15 अक्टूबर, 1917 - उत्तरी क्षेत्र के सोवियत संघ के क्षेत्रीय कांग्रेस के निर्णयों के अनुमोदन और सोवियत संघ की अखिल रूसी कांग्रेस को बुलाने की आवश्यकता के साथ युद्धपोत "ज़रिया स्वोबोडा" की कमान का संकल्प। हम, युद्धपोत Zarya Svoboda के चालक दल, पर एकत्र हुए आम बैठक 15 अक्टूबर और

नई किताब "विमानन" से अध्याय। कहानी। विकास। जानकारी

इतने सारे लोग नहीं बचे हैं जो "हम एक परी कथा को सच करने के लिए पैदा हुए थे" शब्दों को याद करते हैं। हमें ऐसा लग रहा था कि आकाश में नए विमान उठाकर, अंतरिक्ष यान लॉन्च करके, विज्ञान शहर बनाकर हम कुछ शानदार बना रहे हैं। काल्पनिक घटनाओं और नायकों के बारे में बताते हुए, परियों की कहानियां अक्सर मानवता के लिए लक्ष्य निर्धारित करती हैं, विकास और आगे बढ़ने में योगदान देती हैं। पक्षियों की उड़ान को देखकर, वैज्ञानिकों, विज्ञान कथा लेखकों, कहानीकारों ने सोचा कि क्या कोई व्यक्ति पंखों या किसी अन्य उपकरण की मदद से हवा में उठ सकता है।

क्या आपने कभी उड़ने का सपना देखा है? बाँहों को फैलाकर वे ज़मीन के ऊपर - घरों, सड़कों, जंगलों, खेतों के ऊपर मँडराते रहे? जादुई, अविस्मरणीय एहसास! यह हमारे पूर्वजों से भी परिचित था। पक्षियों से ईर्ष्या करते हुए, मनुष्य ने अपनी पीठ के पीछे पंखों का सपना देखा, या कम से कम उड़ने वाली वस्तुओं को प्राप्त करने का सपना देखा। उड़ते हुए कालीन की तरह, झाड़ू के साथ मोर्टार या उड़ते हुए जहाज। एक व्यक्ति को इस तरह से व्यवस्थित किया जाता है कि वह सबसे अविश्वसनीय कल्पनाओं को वास्तविक कार्यों में, वास्तविकता में अनुवाद करने का प्रयास करता है।

लगभग 400 ई.पू. इ। एक प्राचीन यूनानी दार्शनिक, गणितज्ञ, खगोलशास्त्री, राजनेता और रणनीतिकार, अर्चिटास ऑफ टैरेंटम ने पहली उड़ने वाली मशीन विकसित की हो सकती है, जो एक पक्षी मॉडल है, और, सूत्रों के अनुसार, लगभग 200 मीटर की उड़ान भरी। यह उपकरण, जिसे आविष्कारक ने "कबूतर" कहा था, संभवतः उड़ान के दौरान एक केबल पर लटका दिया गया था।

उड़ान टॉर्च (गर्म हवा से भरे गोले के साथ गुब्बारे का एक प्रोटोटाइप) प्राचीन काल से चीन में जाना जाता है। इसके आविष्कार का श्रेय जनरल ज़ुगे लियांग (ईस्वी 180-234) को दिया जाता है, जो सूत्रों का कहना है कि इसका इस्तेमाल दुश्मन सैनिकों में डर पैदा करने के लिए किया जाता है।

प्राचीन कालक्रम हताश साहसी लोगों के संदर्भों से भरे हुए हैं जिन्होंने पक्षियों की नकल करने की कोशिश की। मानव जाति के उड़ान के सपने को पहली बार चीन में साकार किया गया होगा, जहां एक व्यक्ति की उड़ान (सजा के रूप में) को 6वीं शताब्दी में वर्णित किया गया था। डेडलस और उसके पंखों और मोम से बने पंखों के बारे में किंवदंतियां, इकारस या पुष्पक विमान के बारे में रामायण में सभी को पता है। उड़ान पक्षियों की नकल करने के विचार से जुड़ी थी।

एक व्यक्ति जिसने वायु तत्व के विजेता की भूमिका का सपना देखा था, उसने पक्षी जैसे पंख बनाने का रास्ता चुना। इस प्रकार ग्लाइडिंग के विचार का जन्म हुआ। पहले ग्लाइडर की छवियां हमारे युग की शुरुआत की हैं। पेरू में रेगिस्तान में पुरातात्विक खुदाई के दौरान, असामान्य आकार की एक वस्तु का एक चित्र खोजा गया, जिसे "पैराकस कैंडेलब्रा" कहा जाता है। एविएटर्स को इसमें कोई संदेह नहीं है कि यह एक ग्लाइडर जैसा दिखने वाले विमान का चित्र है। "लैंडिंग स्ट्रिप्स" के साथ एक लैंडिंग क्षेत्र और "विंड रोज़" जैसी एक छवि पास में पाई गई।

पहली प्रलेखित उड़ान 11 वीं शताब्दी की है। 1020 में, माल्म्सबरी के अंग्रेजी बेनिदिक्तिन भिक्षु आयल्मर, जिसका उपनाम "फ्लाइंग मॉन्क" था, ने अपने पंख लगा दिए और मठ की घंटी टॉवर से कूद गए। कुछ हद तक, वह ग्लाइडिंग फ्लाइट में सफल रहा, क्योंकि डेयरडेविल केवल टूटे हाथों से बच निकला।

हैंग ग्लाइडर पर पहली नियंत्रित उड़ानें बनाई गईं: 9वीं शताब्दी में - 9वीं शताब्दी में अल-अंडालस में अब्बास इब्न फरनास; ग्यारहवीं शताब्दी में - अंग्रेजी भिक्षु ओलिवर; 16 वीं शताब्दी में - स्पेनिश भिक्षु बोनावेंचर। रूस में डेयरडेविल्स थे। सभी का भाग्य दुखद था। यदि कोई व्यक्ति उड़ान के बाद बच जाता है, तो उसका सिर या तो काट दिया जाता है या उसे दांव पर लगा दिया जाता है।

फड़फड़ाते पंखों वाला एक विमान बनाने का विचार आम तौर पर 13 वीं शताब्दी के मध्य में अंग्रेजी वैज्ञानिक रोजर बेकन (1214-1292) द्वारा व्यक्त किया गया था। अपने काम "ऑन सीक्रेट थिंग्स इन आर्ट एंड नेचर" में, उन्होंने लिखा: "मशीनें बनाई जा सकती हैं, जिसमें बैठकर, एक व्यक्ति, एक उपकरण को घुमाता है जो कृत्रिम पंखों को गति में सेट करता है, जिससे वे पक्षियों की तरह हवा में टकराते हैं।"

दो सदियों बाद, एक पंख वाले विमान के विचार ने इतालवी वैज्ञानिक लियोनार्डो दा विंची का ध्यान आकर्षित किया। लंबी खोज के बाद, बेकन के विपरीत, उन्होंने कई प्रकार के ऑर्निथॉप्टर डिज़ाइन विकसित किए - एक पायलट के साथ झूठ बोलने की स्थिति (1485-1487), एक ऑर्निथोप्टर नाव (लगभग 1487), एक लंबवत पायलट (1495-1497), आदि के साथ। उनके विकास के लिए, वैज्ञानिक ने कई महत्वपूर्ण डिजाइन विचारों को सामने रखा: एक नाव के रूप में एक धड़, एक रोटरी पूंछ, वापस लेने योग्य लैंडिंग गियर।

यांत्रिक उड़ान के सिद्धांत और व्यवहार के क्षेत्र में लियोनार्डो दा विंची के विचार कई शताब्दियों तक उनकी पांडुलिपियों में दबे रहे और केवल 19 वीं शताब्दी के अंत में प्रसिद्धि प्राप्त की।

1669 में, तीरंदाज इवान सर्पोव ने "कबूतर की तरह पंख, लेकिन आकार में बहुत बड़ा" बनाया। रियाज़स्क शहर में, वह "उड़ना चाहता था, लेकिन केवल एक अर्शिन को सात (यानी, लगभग पाँच मीटर) बढ़ा, हवा में लुढ़क गया और जमीन पर गिर गया।"

कई विफलताओं के बावजूद, ऑर्निथोप्टर्स-मांसपेशियों की मदद से उड़ान भरने के प्रयास लंबे समय तक जारी रहे। 17 वीं शताब्दी के मध्य में, उड़ान की समस्या पर काम कर रहे अंग्रेजी मैकेनिक रॉबर्ट हुक ने यह विचार व्यक्त किया कि उड़ान करने के लिए अधिक शक्तिशाली "कृत्रिम मांसपेशियों" की आवश्यकता होती है।

हूक के बावजूद, 17वीं शताब्दी के अंत में इतालवी वैज्ञानिक डी. बोरेली द्वारा फड़फड़ाने वाले पंखों की मदद से उड़ान भरने के विचार की निरर्थकता की पुष्टि की गई थी। एक व्यक्ति और एक पक्षी उड़ने के लिए उपयोग कर सकने वाले सापेक्ष द्रव्यमान और मांसपेशियों की ताकत में महत्वपूर्ण अंतर की ओर इशारा करते हुए, उन्होंने निष्कर्ष निकाला कि एक व्यक्ति केवल अपनी ताकत का उपयोग करके उड़ नहीं सकता है।

वैज्ञानिकों के निष्कर्षों ने किसकी मदद से उड़ान की असंभवता को साबित किया? कृत्रिम पंख, मनुष्य द्वारा संचालित, लेकिन ऑर्निथोप्टर-मांसपेशियों को बनाने का प्रयास कई और वर्षों तक जारी रहा। इस अवधि के दौरान, विमान पर भाप की ऊर्जा का उपयोग करने के लिए विचार पैदा हुआ था (डी। विल्किंस, 1648)।

18वीं शताब्दी के अंत में, वैज्ञानिक और आविष्कारक विमान बनाने के लिए दो तरह से गए:

1. भारी गैसों द्वारा ऊपर की ओर विस्थापित होने वाली हल्की गैसों की संपत्ति के आधार पर उड़ान के स्थिर सिद्धांत का उपयोग किया गया था। एरोस्टैटिक्स की नींव रखी गई, जिसने वैमानिकी को जन्म दिया;

2. गतिशील सिद्धांत के आधार पर पक्षियों की उड़ान को पुन: उत्पन्न करने और विमान बनाने का प्रयास किया गया। उन्होंने शोधकर्ताओं को दूसरी दिशा में भेजा - वायुगतिकी के क्षेत्र में। वैज्ञानिकों ने उड़ान के लिए हवा के प्रवाह के सापेक्ष झुकी हुई प्लेट की तीव्र गति से उत्पन्न भारोत्तोलन बल का उपयोग करने का विचार रखा। इससे विमानन का निर्माण हुआ। शब्द "विमानन" लैटिन से आया है एविस"चिड़िया"।

19वीं शताब्दी के उत्तरार्ध में रूस में पक्षियों की नकल करके उड़ान की समस्या को हल करने का प्रयास बंद नहीं हुआ। मिखनेविच, क्रेव्स्की, स्पिट्सिन, बारानोव्स्की और अन्य ने ऑर्निथोप्टर्स के निर्माण पर काम किया।

आविष्कारक, यह महसूस करते हुए कि किसी व्यक्ति की मांसपेशियों की ताकत स्पष्ट रूप से उड़ान भरने के लिए पर्याप्त नहीं है, ने ऑर्निथोप्टर्स पर गर्मी इंजन (वी। डी। स्पिट्सिन, बर्टेंसन, एम। आई। इवानिन) और यहां तक ​​​​कि एक छोटा गुब्बारा (हां। आई। क्रेव्स्की) का उपयोग करने की मांग की।

19वीं शताब्दी के पूर्वार्द्ध में कई युद्धों में गर्म हवा से भरे टिथर्ड गुब्बारों का महत्वपूर्ण पैमाने पर उपयोग किया गया था। अमेरिकी गृहयुद्ध के दौरान उनका उपयोग सबसे प्रसिद्ध था, जब पीटर्सबर्ग में लड़ाई की प्रगति की निगरानी के लिए गुब्बारों का इस्तेमाल किया गया था।

सोने की मूर्तियाँ में मिलीं दक्षिण अमेरिका, बाह्य रूप से विमान जैसा दिखता है। इन आंकड़ों के निर्माण के लिए एक प्रोटोटाइप के रूप में क्या काम किया अज्ञात है। इस प्राचीन भूमि ने हमें अकथनीय कलाकृतियों से बार-बार आश्चर्यचकित किया है, जो 19 वीं शताब्दी में कोलंबिया में पाई जाने वाली छोटी वस्तुएं हैं और पहली सहस्राब्दी ईस्वी के मध्य की हैं। आज दुनिया में ऐसी कई दर्जन वस्तुएँ हैं जो न केवल कोलंबिया में, बल्कि वेनेजुएला, कोस्टा रिका और पेरू में भी पाई जाती थीं। वे एक दूसरे से थोड़े अलग हैं, लेकिन क्षैतिज और ऊर्ध्वाधर पंख वाले विमान का सिद्धांत डिजाइन इन सभी कलाकृतियों को एकजुट करता है।

विमानन विशेषज्ञों ने पुष्टि की है कि कलाकृतियां विमान के मॉडल हो सकती हैं। और 1996 में, जर्मन विमान मॉडेलर अल्गुंड एनबॉम और पीटर बेल्टिंग ने लगभग सटीक बनाया, सभी अनुपात और आकार को ध्यान में रखते हुए, कोलंबियाई गोल्डन एयरप्लेन की बढ़ी हुई प्रतियां और एक और सुनहरा आंकड़ा, जो उनकी राय में, एक हवाई जहाज जैसा दिखता था। हवा में लॉन्च करने के लिए, मॉडल मोटर्स और रेडियो कंट्रोल सिस्टम से लैस थे। दो मॉडल एयरोबेटिक्स को उतारने और प्रदर्शन करने में सक्षम थे, इंजन बंद होने की योजना बनाई गई थी।

उड़ानों को देखने के बाद, वैज्ञानिकों, विमान डिजाइनरों, पायलटों और इंजीनियरों को कोई संदेह नहीं था कि "इंकास के सुनहरे हवाई जहाज" उड़ने वाली मशीनों की प्रतियां थे। क्या ये कलाकृतियां हमारे पूर्वजों के किसी अन्य इतिहास का सुझाव देती हैं या अंतरिक्ष यानबाहरी अंतरिक्ष से एलियंस।

जॉर्ज केली (1773-1857) - अंग्रेजी वैज्ञानिक और आविष्कारक हवा से भारी विमान के क्षेत्र में पहले सिद्धांतकारों और शोधकर्ताओं में से एक ने ग्लाइडर और विमान उड़ान के सिद्धांतों का विवरण प्रकाशित किया। उनके विचार और प्रोजेक्ट अपने समय से बहुत आगे थे, उनमें से अधिकांश वैज्ञानिक के जीवनकाल में लागू नहीं किए गए थे। 1930 के दशक तक केली के काम के बारे में बहुत कम जानकारी थी।

1804 में, केली ने प्रयोगों के लिए एक छोटे पहलू अनुपात विंग के साथ लगभग 993.5 वर्ग मीटर के क्षेत्र के साथ एक मॉडल ग्लाइडर बनाया। देखें केली के अनुसार, मॉडल ने 18-27 मीटर की उड़ान भरी। 1808 में, वैज्ञानिक द्वारा एक और ग्लाइडर मॉडल बनाया गया था। मॉडल की एक विशेषता महत्वपूर्ण बढ़ाव का एक पंख और एक घुमावदार पंख प्रोफ़ाइल थी।

मॉडल का परीक्षण मुफ्त उड़ान के साथ-साथ एक पट्टा (पतंग की तरह) पर किया गया था। 1809-1810 में, जॉर्ज केली का ऑन एरियल नेविगेशन, तीन भागों में, निकोलसन के जर्नल ऑफ नेचुरल फिलॉसफी में प्रकाशित हुआ, जो दुनिया का पहला प्रकाशित हुआ। वैज्ञानिकों का काम, ग्लाइडर और विमान उड़ान के सिद्धांत के मूलभूत सिद्धांतों से युक्त। जॉर्ज केली ने 1799 में जिस विमान की कल्पना की थी उसका एक रेखाचित्र बनाया।

कई शोधकर्ता जॉर्ज केली को एक निश्चित पंख और एक अलग प्रणोदन इकाई, यानी एक हवाई जहाज के साथ एक विमान के विचार के जन्म का श्रेय देते हैं। हालांकि, दूसरों का कहना है कि यह अवधारणा, केली की परियोजना में निहित अन्य रचनात्मक विचारों की तरह, पहले सामने रखी गई थी, हालांकि यह केली का काम था जिसने एक विमान की अवधारणा के वैज्ञानिक अध्ययन की शुरुआत की थी।

1852 में, केली ने मैकेनिक्स पत्रिका में एक ग्लाइडर डिज़ाइन ("गवर्नेबल पैराशूट" - "नियंत्रित पैराशूट") प्रस्तुत करते हुए एक लेख प्रकाशित किया। लेख ने अनुदैर्ध्य स्थैतिक स्थिरता सुनिश्चित करने के लिए विंग की तुलना में कम हमले के कोण पर सेट विंग (आधुनिक शब्दों में, एक स्टेबलाइजर) के पीछे स्थित एक निश्चित क्षैतिज सतह का उपयोग करने की समीचीनता का संकेत दिया। इस मामले में, गुरुत्वाकर्षण के केंद्र को पंख के दबाव के केंद्र से थोड़ा आगे स्थित होने की सिफारिश की गई थी।

19 वीं शताब्दी के अंत में, हवाई क्षेत्र के विकास की प्रक्रिया एक नए स्तर पर पहुंच गई: दर्जनों विमान परीक्षण किए गए, और उनमें से कई सफल रहे।

XIX सदी के 60 के दशक में, ब्रेस्ट के फ्रांसीसी बंदरगाह के पास, एक नाव और पंखों के रूप में एक धड़ के साथ एक उपकरण का परीक्षण किया गया था, जैसे कि अल्बाट्रॉस। इस प्रकार के उपकरणों पर मोटर्स ने सहायक भूमिका निभाई। उनका काम एक हवाई धारा से दूसरी हवा में उड़ान भरने में मदद करना था। पारंपरिक ग्लाइडर की तरह, मोटर ग्लाइडर एक पहाड़ी से हवा के खिलाफ उड़ान भरते थे और धीरे-धीरे जमीन पर गिरते थे। प्रोपेलर हो भी सकता है और नहीं भी। डिजाइनर मोटराइज्ड ग्लाइडर के विचार के साथ आए। दुर्भाग्य से, इनमें से अधिकांश परियोजनाओं को सफल नहीं कहा जा सकता है।

1893 में, ओटो लिलिएनथल ने पायलट के सीने से निलंबित सिंगल-सिलेंडर कार्बन डाइऑक्साइड इंजन के साथ एक मोनोप्लेन बनाया। फ़्लैपिंग विंग के लिए गति बनाने के लिए मोटर का उपयोग केवल अस्थायी रूप से किया गया था। प्रोपेलर प्रदान नहीं किया गया था। आविष्कारक का सामना करने वाली मुख्य समस्या इंजन थी। यह भारी (20 किग्रा) था, इसमें 2 लीटर की शक्ति थी। साथ। और विश्वसनीय नहीं था। इसके बाद, इंजीनियर पी. शाउर ने लिलिएनथल के लिए एक नया कार्बन डाइऑक्साइड इंजन डिजाइन किया, जिसमें दो सिलेंडर थे। 1896 में, एक मोटर ग्लाइडर ने जमीन पर अपने पंख फड़फड़ाए, लेकिन उड़ान भरने में असफल रहा।

जर्मनी में ओ। लिलिएनथल की उड़ानों की रिपोर्ट के बाद, ऑक्टेव चैन्यूट ने संयुक्त राज्य अमेरिका में ग्लाइडर प्रयोगों का आयोजन किया। भारी-से-हवा वाले विमानों के समर्थक के रूप में, उन्होंने कई अग्रणी एविएटर्स का समर्थन किया और अमेरिकी विमानन के जन्म में महत्वपूर्ण भूमिका निभाई। शनियट के सहयोगियों में से एक रूस के मूल निवासी वसीली पावलोविच बुटुज़ोव थे।

बुटुज़ोव ने 1889 में पहला ग्लाइडर बनाया था। उनके द्वारा संकलित परीक्षणों का विवरण संरक्षित किया गया है। इसमें कहा गया है कि अनुभव केंटकी में विशालकाय गुफा (मैमाउट गुफा) के आसपास हुआ। उनके अनुसार, 30 मीटर ऊंची चट्टान से उड़ान भरने के बाद, बुटुज़ोव, "विभिन्न दिशाओं में एक छोटे से अवरोहण कोण के साथ तैरते या सरकते हैं, और जब हवा चली, तो उन्होंने मुझे 25-30 फीट की ऊंचाई तक उठा लिया। , और इससे दो से तीन हजार फीट की दूरी तक सरकना या चढ़ना संभव हो गया।"

1896 में, बुटुज़ोव और शानुत ने एक समझौता किया, जिसके अनुसार दूसरे को एयरफ्रेम के निर्माण के लिए $ 500 आवंटित करने और उपकरण के परीक्षण और इसके डिजाइन को पेटेंट कराने से जुड़ी लागतों का भुगतान करने के लिए बाध्य किया गया था। जुलाई 1896 में, बुटुज़ोव ने यूएस पेटेंट कार्यालय को एयरफ़्रेम के डिज़ाइन का विवरण भेजा और एक फ़्लाइंग मशीन का निर्माण शुरू किया। अगस्त में, "अल्बाट्रॉस" नामक एक ग्लाइडर बनाया गया था। 15 सितंबर, 1896 को बुटुज़ोव के साथ "अल्बाट्रॉस" ने लगभग 1 मीटर की ऊंचाई तक हवा में उड़ान भरी। चानूटे के अनुसार, अनुभव ने विमान की अच्छी नियंत्रणीयता दिखाई।

अक्टूबर 1897 में बुटुज़ोव द्वारा अल्बाट्रॉस का एक नया, हल्का संस्करण बनाया गया था। उनके अनुसार, बुटुज़ोव ने नए ग्लाइडर पर कई सफल उड़ानें भरीं। उनमें से एक की रेंज 100 मीटर से अधिक थी। मिशिगन झील के तट पर एक उड़ान के दौरान, संरचना में दरार के कारण, टेल प्लेन टूट गया और ग्लाइडर नीचे गिर गया। बुटुज़ोव ने जमीन पर प्रहार किया, उसके निचले शरीर को लकवा मार गया, और वह दो साल तक बिस्तर पर पड़ा रहा।

विमानन के इतिहास में बुटुज़ोव की गतिविधि का क्या स्थान है? यदि हम 1889 में एक ग्लाइडर में लंबी उड़ान के बारे में वीपी बुटुज़ोव के शब्दों को एक ऐतिहासिक तथ्य के रूप में स्वीकार करते हैं, तो उन्हें दुनिया का पहला ग्लाइडर माना जाना चाहिए। हालांकि, 1896 में अल्बाट्रॉस के असफल परीक्षण और 1897 में इस विमान के एक संशोधन के दौरान दुर्घटना से पता चलता है कि केंटकी में विशालकाय गुफा के आसपास के क्षेत्र में एक उड़ान की कहानी की संभावना नहीं है।

बुटुज़ोव द्वारा प्रस्तावित मिश्रित वायुगतिकीय-संतुलन नियंत्रण पद्धति का उपयोग विमानन में नहीं किया गया था। फिर भी, वी.पी. बुटुज़ोव का नाम याद रखने योग्य है। वह कई दर्जन "जुनूनी" लोगों में से एक थे, जिनके प्रयासों ने 19 वीं शताब्दी में विमानन के विकास का आधार बनाया।

मोटराइज्ड ग्लाइडर की एक अधिक सफल परियोजना पी. पिल्चर (इंग्लैंड) द्वारा बनाई गई थी। यह हॉक मॉडल पर आधारित था, जिसमें एक पुशर प्रोपेलर वाला गैसोलीन इंजन जोड़ा गया था। यह मान लिया गया था कि एक पहाड़ी से शुरू करने के बाद, इंजन को चालू किया जाना चाहिए, जिससे उपकरण कुछ समय के लिए क्षैतिज रूप से उड़ सके।

यह पहले से ही एक विमान बनाने के विचार के करीब था। पिल्चर ने अपने ट्रिपलैन पर एक इंजन लगाने का सपना देखा। लेकिन 1899 की गर्मियों के अंत तक, जब इंजन तैयार हो गया, तो डिजाइनर की दुखद मौत हो गई।

इसके साथ ही पिल्चर के साथ, अमेरिकन चैन्यूट और हेरिंग ने मोटर के साथ प्रयोग किए। उनका मोटर ग्लाइडर एक क्रूसिफ़ॉर्म पूंछ और जुड़वां हवाई जहाज़ के पहिये के साथ एक त्रिभुज था। इंजन विंग के नीचे स्थित था और इसे दो स्क्रू के साथ आपूर्ति की गई थी: धक्का देना और खींचना। इंजन के साथ उपकरण का वजन 40 किलो था। रन हवा के खिलाफ मानक के रूप में किया गया था।

निलंबन सीट पर बैठे पायलट के शरीर की स्थिति को बदलकर ग्लाइडर को नियंत्रित किया जाना था। इस ग्लाइडर ने केवल 22 मीटर की उड़ान भरी। विफलता ने हेरिंग को आश्वस्त किया कि एक अधिक शक्तिशाली मोटर की आवश्यकता थी। और इसका मतलब था कि विमान का वजन बढ़ाना और उसके नियंत्रण प्रणाली को बदलना जरूरी था। अमेरिकी एक मृत अंत तक पहुंच गया और अपनी डिजाइन गतिविधियों को निलंबित कर दिया।

उड्डयन के क्षेत्र में प्रगति के साथ-साथ वैमानिकी का विकास भी चलता रहा। एयरोनॉटिक्स (या वैमानिकी) हवा की तुलना में हल्के विमान का निर्माण है। इनमें एयरोस्टैट्स (गुब्बारे) और एयरशिप शामिल हैं। 1731 में रियाज़ान में एक अजीबोगरीब घटना घटी। यहां बताया गया है कि उनके समकालीनों ने उनके बारे में कैसे बात की: क्लर्क नेरेखत्स फुरविम ने "गेंद को बड़ा बनाया, उसे गंदे और बदबूदार धुएं से फुलाया, उसमें से एक लूप बनाया, उसमें बैठ गया ... और उड़ गया।"

फुरविम की हरकतें पहले गुब्बारों को लॉन्च करने की प्रक्रिया के समान हैं। उड़ान निम्नलिखित परिदृश्य के अनुसार हुई: गुब्बारा "बर्च के ऊपर" उठा और घंटी टॉवर से टकरा गया। डेयरडेविल ने रस्सी से चिपक कर अपनी जान बचाई। यदि सब कुछ इस स्रोत में वर्णित के रूप में था, तो यह मानने का कारण है कि रूसी फ्रांसीसी से 50 वर्ष से अधिक आगे थे और एक मानवयुक्त गुब्बारा लॉन्च किया। इसके अलावा, उड़ान काफी सफल रही और केवल बाहरी कारणों से बाधित हुई।

1783 में, सेंट पीटर्सबर्ग एकेडमी ऑफ साइंसेज के एक सदस्य एल. यूलर ने गुब्बारों की लिफ्ट बल की गणना के लिए सूत्र विकसित किए। नवंबर 1783 में, महारानी कैथरीन द ग्रेट के नाम दिवस पर, सेंट पीटर्सबर्ग में अदालत में केवल 1.5 फीट व्यास वाला एक छोटा गुब्बारा लॉन्च किया गया था। 1784 में, रूसी दूत इवान बैराटिंस्की ने यूरोप में कैथरीन II के लिए गुब्बारे की उड़ानों की सूचना दी। ब्रेज़ियर चलाने और गर्म हवा से आग लगने के डर से, उसने उनका उपयोग करने से मना कर दिया। अलेक्जेंडर I ने रूस में वैमानिकी पर प्रतिबंध हटा दिया। 1803 में फ्रांसीसी गार्नेरिन को चढ़ाई करने का सौभाग्य प्राप्त हुआ गर्म हवा का गुब्बारामास्को और सेंट पीटर्सबर्ग में जनता के सामने। 1804 में, वातावरण का अध्ययन करने के लिए सेंट पीटर्सबर्ग में फ्रांसीसी रॉबर्टसन और वाई डी ज़खारोव द्वारा एक गुब्बारे की उड़ान हुई। 1812 में, नेपोलियन के सैनिकों के खिलाफ सैन्य अभियान चलाने के लिए मॉस्को के पास वोरोत्सोवो एस्टेट में एक गुब्बारा बनाया गया था। 1870 में, रूसी एरोनॉटिक्स सोसाइटी की स्थापना की गई थी।

1875 में, प्रसिद्ध रूसी रसायनज्ञ डी। आई। मेंडेलीव ने रूसी भौतिक और रासायनिक सोसायटी की एक बैठक में, उच्च ऊंचाई वाली उड़ानों के लिए एक समताप मंडल के गुब्बारे के लिए एक परियोजना का प्रस्ताव रखा। स्ट्रैटोस्टेट में दबावयुक्त गोंडोला होना चाहिए था। अगस्त 1887 में, 53 वर्ष की आयु में, डी.आई. मेंडेलीव ने एक सैन्य गुब्बारे पर 3350 मीटर की ऊँचाई पर क्लिन शहर से 3 घंटे और 36 मिनट के लिए एक सूर्य ग्रहण का निरीक्षण करने के लिए उड़ान भरी। गुब्बारा लगभग 120 किलोमीटर की दूरी से उड़ते हुए कल्याज़िन के पास उतरा। इस उपलब्धि के लिए, फ्रेंच एकेडमी ऑफ साइंसेज ने उन्हें एक स्वर्ण पदक से सम्मानित किया, जिस पर मोंटगॉल्फियर भाइयों का आदर्श वाक्य उकेरा गया था: "इस तरह वे सितारों तक जाते हैं!"।

एटिने और जोसेफ मोंटगॉल्फियर (फ्रांस) भाइयों को वैमानिकी के संस्थापक माना जाता है। इसका मतलब यह नहीं है कि उन्होंने सबसे पहले गुब्बारा बनाया था। इस तरह के उपकरणों के बारे में जानकारी पहले सामने आई थी, लेकिन फ्रांसीसी अपनी परियोजना को पंजीकृत करने वाले पहले व्यक्ति थे, जिन्होंने इस पर फ्रेंच एकेडमी ऑफ साइंसेज को एक रिपोर्ट भेजी थी। उनका पहला मॉडल, गर्म हवा से भरा एक रेशम बैग, एविग्नन में एक सुसज्जित कमरे में घर के अंदर परीक्षण किया गया था। दूसरे गुब्बारे का पहले ही एनोन में खुली हवा में परीक्षण किया जा चुका है। इन प्रयोगों के लिए शहरवासियों की प्रतिक्रिया आक्रामक थी: भाइयों पर बुरी आत्माओं के साथ साजिश करने का आरोप लगाया गया था। शहरवासियों को आश्वस्त करने के लिए, गुब्बारे का सार्वजनिक प्रदर्शन करने का निर्णय लिया गया।

5 जून, 1783 को, एक घटना घटी जो वैमानिकी के लिए शुरुआती बिंदु बन गई: लिनन और कागज से बना एक 11-मीटर उपकरण आकाश में उठ गया। गोले के गले के नीचे कागज, लकड़ी और गीले भूसे के टुकड़े जलाने से प्राप्त गैस से गेंद भरी गई थी। गीले भूसे का उपयोग संयोग से नहीं किया गया था: आर्द्र हवा से भरे गुब्बारे में समान तापमान और भारोत्तोलन बल पर एक छोटी मात्रा होती है। दिलचस्प बात यह है कि भाइयों को यह नहीं पता था और उन्होंने सहजता से काम लिया।

ऐतिहासिक उड़ान बहुत सफल रही: गुब्बारा 1830 मीटर की ऊंचाई तक बढ़ा, 10 मिनट तक हवा में रहा और प्रक्षेपण स्थल के पास सुरक्षित रूप से उतरा।

27 अगस्त, 1783 को, भौतिक विज्ञानी जैक्स चार्ल्स और यांत्रिकी, रॉबर्ट भाइयों ने पेरिस में एक हल्की गैस - हाइड्रोजन से भरे गुब्बारे की उड़ान का आयोजन किया। गेंद का खोल कच्चे रबर - रबर से संसेचित रेशम से बना था। उसी साल दिसंबर में, लोगों की पहली उड़ान जे. चार्ल्स द्वारा डिजाइन किए गए गुब्बारे पर हुई। उड़ान 2 घंटे तक चली, 40 किमी की दूरी तय की गई। हाइड्रोजन से भरे गुब्बारों को चार्ली या क्लोज्ड बैलून कहा जाता है।

जानवरों ने पहले लॉन्च में भाग लिया: बतख, राम और मुर्गा। परीक्षण के बाद, प्रेस में एक घोटाला हुआ - मुर्गे का पंख टूट गया था। सवाल तीव्र था: क्या कोई व्यक्ति हवा में जीवित रहेगा। जनता का फैसला इस प्रकार था: "जानवर की हड्डियां नहीं टिकती हैं, और व्यक्ति इसे और अधिक सहन नहीं करेगा।" घोटाले ने अपना काम किया, और मोंटगॉल्फियर भाई उनके गुब्बारे के यात्री नहीं बने। यह कहानी वैमानिकी के क्षेत्र में प्रगति को गंभीरता से धीमा कर सकती है। लेकिन फ्रांसीसी शाही जोड़े, लुई XVIII और मैरी एंटोनेट ने एरोस्टैटिक्स के विकास की वकालत की और यहां तक ​​​​कि दो अपराधियों को एक गर्म हवा के गुब्बारे पर आसमान में ले जाने की सहमति के लिए स्वतंत्रता का वादा किया। भाइयों के आविष्कार का परीक्षण करने के लिए डेयरडेविल्स तैयार थे।

21 अक्टूबर, 1783 को, मार्क्विस ए. डी'अरलैंड और बैरन पिलाट्रे डी रोज़ियर ने गुब्बारे में पहली नियंत्रित उड़ान भरी। अनुभव त्रासदी में समाप्त हो सकता था। आग से, जिस पर हवा गर्म थी, एक टोकरी सुलगने लगी। सब कुछ काम कर गया: कई जगहों पर जलने के बाद, गुब्बारा 25 मिनट तक हवा में रहा, 9 किलोमीटर की उड़ान भरी और पेरिस के आसपास के क्षेत्र में उतरा। गेंद का व्यास 15 मीटर और वजन 675 किलोग्राम था।

गुब्बारे के डिजाइन बदल गए हैं। थर्मल गेंदों के सुधार में एक महत्वपूर्ण योगदान कलाकार और आविष्कारक फेलिक्स टुर्नाचोन द्वारा किया गया था। उनके द्वारा बनाए गए 30 मीटर के उपकरण "ले जेंट" ने 12 यात्रियों के साथ एक गोंडोला को हवा में उठा लिया।

टुर्नाचोन ने गेंद को नियंत्रित करने के लिए गैस बर्नर का आविष्कार किया। इसके साथ हवा को गर्म करके, उड़ान की अवधि बढ़ाना संभव था, और बर्नर के आवधिक स्विचिंग ने लंबे समय तक निरंतर उड़ान ऊंचाई बनाए रखना संभव बना दिया। बैरन डी रोज़ियर के सम्मान में इस डिज़ाइन की गेंदों को "रोज़ियर" कहा जाता था।

18वीं शताब्दी के उत्तरार्ध में फ्रांस में एरोनॉटिक्स लोकप्रिय हो गया। गर्म हवा के गुब्बारे और रोसियर बनाए जा रहे हैं और उनका सफलतापूर्वक परीक्षण किया जा रहा है। ये विमान थर्मल गुब्बारों की श्रेणी में आते हैं, क्योंकि इनमें गर्म हवा का इस्तेमाल होता है। हालांकि, वैमानिकी के विकास ने दूसरा रास्ता अपनाया: हाइड्रोजन गुब्बारों का निर्माण। गर्म हवा के गुब्बारों का परीक्षण करने के कुछ ही समय बाद, उनके निकटतम प्रतिस्पर्धियों, हाइड्रोजन गुब्बारे, हवा में ले गए।

वैमानिकी में इस दिशा के विकास के लिए प्रेरणा अंग्रेज हेनरी कैवेंडिश द्वारा किए गए एक आविष्कार द्वारा दी गई थी। 1766 में उन्होंने पानी से हाइड्रोजन को अलग करना सीखा और फिर इसके मूल गुणों का अध्ययन किया। एक साल बाद, स्कॉटिश प्रोफेसर जोसेफ ब्लैक ने पाया कि हाइड्रोजन से भरे बुल ब्लैडर हवा में तैरने चाहिए।

हाइड्रोजन गुब्बारों के निर्माता प्रोफेसर जीन-अलेक्जेंड्रे सीजर चार्ल्स थे, क्योंकि यह उनका काम था जिसे पेरिस एकेडमी ऑफ साइंसेज ने वित्तपोषित किया था। चार्ल्स को मोंटगॉल्फियर्स के उत्तराधिकारी से अपने निकटतम प्रतिद्वंद्वी की ओर मुड़ना तय था।

चार्ल्स ने व्यवहार में खुली गैस के अद्भुत गुणों के बारे में जानकारी लागू की। मोंटगॉल्फियर के आविष्कार का उपयोग करके उन्होंने अपना गुब्बारा बनाया, प्रेरक शक्तिजो हाइड्रोजन था, और खोल में रबर के घोल में भिगोया हुआ रेशम होता था।

तंत्र की अधिक नियंत्रणीयता के लिए, चार्ल्स ने कई नवाचारों को लागू किया। गुब्बारे को नीचे करने के लिए, गुब्बारे में हाइड्रोजन की मात्रा को कम करने के लिए एक वाल्व का उपयोग किया गया था। गिट्टी (सैंडबैग या शॉट) को चढ़ने के लिए गिराया गया था। लैंडिंग के दौरान, चालक दल ने लंगर को गोंडोला से बाहर फेंक दिया और इस तरह उड़ान रोक दी।

पहली प्रदर्शन उड़ान 27 अगस्त, 1783 को हुई थी। सब कुछ बहुत धूमधाम से व्यवस्थित किया गया था: एक तोप संकेत ने शुरुआत की घोषणा की, और एक नोट को विशेष रूप से सिलने वाली जेब में टेकऑफ़ की तारीख और गुब्बारे को पेरिस वापस करने के अनुरोध के साथ रखा गया था। शुरू होने के 15 मिनट बाद गुब्बारा फट गया और फ्रांस की राजधानी के उपनगरीय इलाके में गिर गया।

"चैलर्स" के निम्नलिखित प्रक्षेपण अधिक सफल रहे। 1 दिसंबर, 1783 को पेरिस के रॉबर्ट बंधुओं ने हाइड्रोजन बैलून में सफल उड़ान भरी। और 1784 के पतन में, इतालवी राजदूत विसेंज़ो लुनार्डी ने ग्रेट ब्रिटेन पर एक वास्तविक यात्रा की। उन्होंने लंदन में शुरुआत की, कुछ समय बाद हर्टफोर्डशायर के एक गाँव में उतरे, अपनी गिट्टी गिरा दी, बिल्ली को उतारा और इसके लिए धन्यवाद, कुछ और मील की उड़ान भरी।

26 जून, 1794 को, फ्लेरस की लड़ाई में, फ्रांसीसियों ने दुनिया के पहले टोही गुब्बारे का इस्तेमाल किया। दो महीने पहले गठित पहली बैलून कंपनी के कमांडर, कैप्टन जीन-मैरी-जोसेफ कॉटेल और ब्रिगेडियर जनरल एंटोनिन मोरलोट, एक हाइड्रोजन बैलून के गोंडोला में 200 मीटर की ऊंचाई पर थे- पांच घंटे के लिए "चलिएरे", आंदोलनों का अवलोकन करते हुए दुश्मन सैनिकों की। उन्होंने जमीन पर लदे नोटों को फेंक कर प्राप्त सूचनाओं को प्रसारित किया। इन नोटों को तुरंत फ्रांसीसी सेना के कमांडर जनरल जर्सडन को सौंप दिया गया, जिन्होंने इसके लिए धन्यवाद, एक ऑपरेशनल और विस्तृत जानकारीजमीनी पर्यवेक्षकों की नजरों से छिपे दुश्मन की हरकतों के बारे में।

फ्लेरस के बाद, फ़्रांस में एक दूसरी वैमानिकी कंपनी का गठन किया गया, जो राइन की जनरल पिचेग्रु की सेना के लिए दूसरी थी। वायु टोही इकाइयों ने चार्लेरोई, वुर्जबर्ग, मेंज़, रीचस्टाड, स्टटगार्ट और ऑग्सबर्ग की घेराबंदी के साथ-साथ मिस्र में अभियान में भाग लिया। गुब्बारों के लाभ निर्विवाद थे। 18वीं शताब्दी के अंत के फ्रांसीसी सैन्य एयरोनॉट्स को एरोस्टियर कहा जाता था।

हाइड्रोजन के गुब्बारों में उड़ना एक बहुत ही खतरनाक व्यवसाय था। हाइड्रोजन एक ज्वलनशील गैस है और हवा के साथ मिश्रित होने पर विस्फोटक मिश्रण बनाती है। जरा सी चिंगारी विस्फोट का कारण बनने के लिए काफी है। इस तरह पहले एयरोनॉट, बैरन पिलाट्रे डी रोज़ियर की मृत्यु हो गई। समय के साथ, अधिकांश एयरोनॉट्स ने गर्म हवा के गुब्बारों का पक्ष लेना शुरू कर दिया: "प्रदर्शन को खोना बेहतर है, लेकिन पहले से ही खतरनाक उड़ान के जोखिम को कम करना।" "गर्म हवा के गुब्बारे" और "चैलियर" के बीच का विवाद समय के साथ तय हो गया था।

रूस में, गणितज्ञ शिक्षाविद लियोनहार्ड यूलर, जिन्होंने पतंग के सिद्धांत पर काम किया, ने गुब्बारे में रुचि दिखाई। 1 सितंबर, 1783 को, यूलर ने गुब्बारे की लिफ्ट बल की विस्तार से गणना की।

वैमानिकी में रुचि और गुब्बारों के निर्माण में आसानी ने शुरुआत में योगदान दिया व्यावहारिक कार्यरूस में वैमानिकी के क्षेत्र में। पहले प्रयोग मानव रहित गुब्बारों को लॉन्च करने तक सीमित थे।

1784 में, मास्को में, फ्रांसीसी मेनिल ने एक यात्री के बिना एक गुब्बारे के उदय का आयोजन किया। गेंद बड़ी (व्यास में 12 मीटर से अधिक) थी और लगभग 3 किमी की ऊंचाई तक पहुंच गई थी।

रूस में मानवयुक्त बैलून उड़ानें 1803 में फ्रांसीसी एरोनॉट जे। गार्नेरिन द्वारा की गईं। 20 सितंबर, 1803 को जनरल एस एल लवोव ने उनके साथ एक गुब्बारे में उड़ान भरी, जो हवाई यात्रा में भाग लेने वाले पहले रूसी व्यक्ति बने।

जून 1804 में, रूसी विज्ञान अकादमी ने वैज्ञानिक उद्देश्यों के लिए पहली गुब्बारा उड़ान का आयोजन किया। बेल्जियम के एरोनॉट रॉबर्टसन द्वारा नियंत्रित इस गुब्बारे की उड़ान के दौरान, शिक्षाविद या डी। ज़खारोव ने कई वैज्ञानिक प्रयोग किए। उड़ान के 3.5 घंटे के दौरान, ज़खारोव ने विभिन्न ऊंचाइयों पर हवा के नमूने लिए, दबाव और तापमान को मापा, एक विशेष दृश्य कांच का उपयोग करके, जमीन पर अलग-अलग वस्तुओं की दृश्यता स्थापित की, और ध्वनि संकेतों के साथ प्रयोग किए।

रूस में बने गुब्बारे में पहली एकल उड़ान 1805 की शरद ऋतु में मॉस्को में स्टाफ डॉक्टर आई। काशिंस्की द्वारा की गई थी।

असली "गर्म हवा के गुब्बारे" के लिए, उन्होंने अपेक्षाकृत देर से रूस में प्रवेश किया: 1807 में, स्टाफ डॉक्टर आई। काशिंस्की ने थर्मल गुब्बारे में मास्को के ऊपर उड़ान भरी। अगस्त 1828 में, पहले रूसी एयरोनॉट इलिंस्काया ने एक गुब्बारे में उड़ान भरी।

रूसियों की एक और उपलब्धि डी। आई। मेंडेलीव के नाम से जुड़ी है। वैमानिकी से प्रेरित होकर, उन्होंने पश्चिमी अनुभव का ध्यानपूर्वक अध्ययन करके शुरुआत की। पेरिस में, विश्व प्रदर्शनी में, उन्होंने कई प्रसिद्ध डिजाइनरों से मुलाकात की और यहां तक ​​​​कि ए गिफर्ड के बंधे हुए गुब्बारे में आसमान तक ले गए।

वापस लौटने पर, मेंडेलीव ने शोध गतिविधियाँ शुरू कीं। नतीजतन, "तरल पदार्थ और वैमानिकी के प्रतिरोध पर" पुस्तक दिखाई दी, और एक गुब्बारे के खोल के लिए रबर समाधान प्राप्त करने के लिए एक विधि विकसित की गई।

1887 में, मेंडेलीव को रूसी तकनीकी सोसायटी से एक दिलचस्प प्रस्ताव मिला: एक बैलून गोंडोला से कुल सूर्य ग्रहण का निरीक्षण करने के लिए। यह मान लिया गया था कि उनके साथी ए। कोवांको उनके साथ उड़ान पर जाएंगे। लेकिन भाग्य ने अन्यथा फैसला किया। आखिरी क्षण में बारिश शुरू हुई, और गुब्बारे का खोल गीला हो गया, जिससे इसकी लिफ्ट काफी कम हो गई। इन शर्तों के तहत, मेंडेलीव ने अकेले उड़ान भरने का फैसला किया।

इसके बाद, वह शुरुआत से पहले अपने विचारों का वर्णन करेगा: "... हमारे बारे में, सामान्य रूप से प्रोफेसरों और वैज्ञानिकों के बारे में, वे आमतौर पर हर जगह सोचते हैं ... गिरते हुए सब कुछ हमारे हाथ से निकल जाएगा..."

7 अगस्त, 1887 को सुबह 6:35 बजे, मेंडेलीव के साथ गुब्बारा जमीन से उड़ गया। ऊँचाई बहुत अधिक (3800 मीटर) नहीं निकली, इसलिए बादल की सीमा को पार करना संभव नहीं था, और सौर कोरोना के अवलोकन कुछ धुंधले निकले। लेकिन 9:20 बजे गुब्बारा सुरक्षित जमीन पर उतर गया।

मेंडेलीव की उड़ान का ऐतिहासिक महत्व यह है कि यह वैज्ञानिक उद्देश्यों के लिए वैमानिकी उपकरण का उपयोग करने के पहले प्रयासों में से एक था।

19 वीं शताब्दी के 40 के दशक में, रूसी वैमानिकी वी। बर्ग और ए। लेडे की उड़ानें रूस में विशेष रूप से लोकप्रिय थीं। अगस्त 1847 में लेडे की मृत्यु हो गई, जिससे एक गुब्बारे में एक और उड़ान भरी। वह रूसी वैमानिकी के पहले शिकार बने।

गुब्बारे के आविष्कार के बाद के पहले वर्षों में, इस विमान का इस्तेमाल सैन्य समस्याओं को हल करने के लिए किया जाने लगा। 1794-1795 में क्रांतिकारी फ्रांसीसी सेना ने तोपखाने की आग और टोही को समायोजित करने के साधन के रूप में बंधे हुए गुब्बारों का इस्तेमाल किया। 1849 में, वेनिस की घेराबंदी के दौरान, ऑस्ट्रियाई सेना ने शहर पर बमबारी करने के लिए मानव रहित गुब्बारों का इस्तेमाल किया।

19वीं शताब्दी के उत्तरार्ध में रूस में सैन्य उद्देश्यों के लिए बंधे हुए गुब्बारों के उपयोग की दिशा में भी कदम उठाए गए। 1869 में, सैन्य वैज्ञानिक समिति ने जनरल ई। आई। टोटलबेन की अध्यक्षता में एक विशेष आयोग का गठन किया, जिसने वैमानिकी के क्षेत्र में वैज्ञानिकों और सैन्य विशेषज्ञों के काम का समन्वय करना शुरू किया। आयोग की गतिविधियों के परिणामस्वरूप, सैन्य वैमानिकी सामग्री के पहले नमूने बनाए गए, और सैन्य वैमानिकी दिखाई दिए।

जून 1870 में, सेंट पीटर्सबर्ग में पहला विशेष रूप से निर्मित सैन्य गुब्बारा उठाया गया था। यह गुब्बारा 12.5 मीटर व्यास वाली एक गेंद थी, जिसे रेशमी कपड़े से सिल दिया गया था और अंदर से रबर की एक परत के साथ कवर किया गया था।

XIX सदी के 70 के दशक के उत्तरार्ध में, यूरोप और अमेरिका की कई सेनाओं में वैमानिकी प्रशिक्षण इकाइयाँ दिखाई दीं। फ्रांस में, 1878 में, मेडॉन में एक वैमानिकी स्कूल स्थापित किया गया था। इंग्लैंड में वूलविच और कई वैमानिकी कंपनियों में सैन्य वैमानिकी का एक स्कूल था। जर्मनी में, एयरोनॉट्स की एक कंपनी बनाई गई थी। 1885 में, सेंट पीटर्सबर्ग में "सैन्य एयरोनॉट्स के कैडर" नाम से एक अलग सैन्य इकाई भी बनाई गई थी।

18वीं और 19वीं शताब्दी को वैमानिकी के युग के रूप में वर्णित किया जा सकता है। फ्रांस में दिखाई देने के बाद, अधिकांश विकसित यूरोपीय देशों में गुब्बारे और हवाई पोत लोकप्रिय हो रहे हैं। कई विफलताओं और त्रासदियों के बावजूद, वैमानिकी ने तेजी से प्रगति की।

पहले गर्म हवा के गुब्बारे - "गर्म हवा के गुब्बारे" को अधिक अस्थिर "चैलियर" से बदल दिया गया था, और 19 वीं शताब्दी में उन्हें हवाई जहाजों से बदल दिया गया था, जिसे चलाकर एक व्यक्ति वास्तव में पांचवें महासागर के विजेता की तरह महसूस कर सकता था।

गर्म हवा के गुब्बारे के आविष्कार के साथ, ऐसा लग रहा था कि मानव जाति का उड़ान का सदियों पुराना सपना आखिरकार सच हो गया है। हालांकि जल्द ही सफलता का नशा उतर गया। गुब्बारे पूरी तरह से हवा की इच्छा के अधीन हैं। इसकी दिशा बदल गई, और पेरिस के बजाय, गेंद को लंदन लाया जा सकता था। ऐसी "सटीकता" वैमानिकों के अनुकूल नहीं हो सकती थी। डिजाइनर नियंत्रित गुब्बारे बनाने के बारे में सोचने लगे।

अगला कदम एक व्यक्ति की मांसपेशियों की ताकत से प्रेरित तंत्र पर एक प्रोपेलर स्थापित करने का प्रयास था। 1784 में इस विचार को व्यक्त करने वाले सबसे पहले फ्रांस के सशस्त्र बलों के लेफ्टिनेंट जीन-बैप्टिस्ट मैरी मेलियर थे।

उन्होंने जिस विशाल हवाई पोत की कल्पना की थी, उसे तीन बड़े तीन-ब्लेड वाले प्रोपेलर से लैस किया जाना था, जिसे 80 लोगों के दल द्वारा संचालित किया गया था। परियोजना अवास्तविक थी और केवल सपनों में ही रह गई।

यह स्पष्ट हो गया कि हवा से हल्के विमान की नियंत्रित उड़ान सुनिश्चित करने के लिए, यह आवश्यक है:

गुब्बारे को पर्याप्त रूप से कम विशिष्ट गुरुत्व वाले इंजन से लैस करें;

गुब्बारे पर प्रोपेलर स्थापित करें;

उड़ान की दिशा में हवा के प्रतिरोध को कम करें;

गुब्बारे को नियंत्रण प्रदान करें।

इनमें से कुछ समस्याओं का समाधान जहाज निर्माण के अनुभव से मिला, जिसने सुझाव दिया कि अंतिम दो शर्तों को पूरा करने के लिए, विमान को एक लम्बा आकार देना और पाल या कठोर विमानों के रूप में पतवार स्थापित करना आवश्यक था। समुद्री मामलों के अनुभव ने नियंत्रित गुब्बारे के लिए प्रोपेलर के चुनाव में भी मदद की, जिसके प्रोटोटाइप ओअर और प्रोपेलर हो सकते हैं। सबसे कठिन कार्य एक गुब्बारे में उपयोग के लिए पर्याप्त रूप से कम विशिष्ट गुरुत्व वाला इंजन बनाना था।

एक नियंत्रित गुब्बारे का पहला मसौदा 1784 में फ्रांसीसी इंजीनियर जे. मेयुनियर द्वारा बनाया गया था। उन्होंने गुब्बारे की गति के लिए प्रोपेलर और नियंत्रण के लिए स्टीयरिंग व्हील का उपयोग करने का प्रस्ताव रखा। उन्होंने वायुगतिकीय ड्रैग को कम करने के लिए गुब्बारे को उड़ान की दिशा में लम्बी आकृति देने का भी प्रस्ताव रखा। नियंत्रित गुब्बारा परियोजना रूसी सरकार 1812 में जर्मन आविष्कारक एफ लेपिच द्वारा प्रस्तावित किया गया था। इस परियोजना के अनुसार, लेपिच ने 40 यात्रियों के लिए 8000 मीटर 3 की मात्रा के साथ एक अर्ध-कठोर बड़े हवाई पोत का निर्माण करने का वादा किया था, जिसे मछली के आकार का होना चाहिए और पक्षों से जुड़े दो चल पंखों की मदद से हवा में चलना चाहिए। डिवाइस का। गुब्बारे को नेपोलियन की सेना से लड़ने के लिए इस्तेमाल करने का प्रस्ताव था।

1812-1813 में लेपिच ने रूस में अपने गुब्बारे के निर्माण का नेतृत्व किया, उस पर कई चढ़ाई की। हालांकि, डिवाइस हवा के खिलाफ नहीं उड़ सका, और एक नियंत्रित गुब्बारे के निर्माण पर काम असफल रहा।

जनवरी 1814 में, रूसी आविष्कारक ए। स्नेगिरेव ने विज्ञान अकादमी को "गुब्बारे के परिवर्तन पर प्रयोग" ग्रंथ प्रस्तुत किया, जिसमें उन्होंने एक नियंत्रित गुब्बारे के लिए अपनी योजना प्रस्तावित की - एक निश्चित कोण पर खोल के ऊपर पंख स्थापित किए गए थे, और चढ़ाई या अवरोहण के दौरान, गुब्बारा क्षैतिज रूप से गति कर सकता है। ऊर्ध्वाधर नियंत्रण के लिए, स्नेगिरेव ने एक विशेष उपकरण के साथ गैस लिफाफे को संपीड़ित करने का प्रस्ताव रखा, जिससे इसकी मात्रा बदल गई (और, परिणामस्वरूप, गुब्बारे की लिफ्ट बल)।

इस प्रकार के उपकरणों को "एयरशिप" (फ्रांसीसी शब्द डिरिजेबल "नियंत्रित" से) या "ज़ेपेलिन्स" (फर्डिनेंड ज़ेपेलिन के बाद) कहा जाता था। कभी-कभी "विमान" या "विमान" शब्द भी उन पर लागू होते हैं। एक हवाई पोत को शक्ति देने का पहला प्रयास स्व-सिखाया फ्रांसीसी मैकेनिक हेनरी गिफर्ड (1825-1882) द्वारा किया गया था।

वह 3 लीटर की क्षमता वाली भाप इकाई बनाने में कामयाब रहा। साथ। और वजन सिर्फ 45 किलो है। उस समय के लिए यह था रिकॉर्ड परिणाम. गिफर्ड के बारे में एक और जानकारी: उनके हवाई पोत का खोल एक नुकीले सिगार के आकार का था। गिफर्ड एक शानदार आविष्कारक थे, लेकिन भाग्य हर समय उनसे दूर रहा। 24 सितंबर, 1852 को, उनके पहले जहाज ने आसानी से उड़ान भरी, लेकिन जगह पर बने रहे (हेडविंड ने हस्तक्षेप किया)।

ऊंचाई पर उनकी दूसरी संरचना ने अचानक गैस छोड़ना शुरू कर दिया, जिससे चालक दल को आपातकालीन वंश के लिए मजबूर होना पड़ा। जैसे ही उसने जमीन को छुआ, "सिगार" ग्रिड से बाहर निकल गया और बादलों के पीछे गायब हो गया। और इन सबके बाद भी दुर्भाग्य गिफर्ड को सताता रहा। वह अंधा हो गया, और 1882 में वह अपने ही अपार्टमेंट में मृत पाया गया। ऐसा लगता है कि गुब्बारों ने जो प्यार किया उसे करने का अवसर खो दिया, उसने आत्महत्या कर ली।

रूस में, गुब्बारे पर भाप इंजन का उपयोग करने का विचार पहली बार 1851 में आविष्कारक एन. आर्कान्जेल्स्की द्वारा सामने रखा गया था। जुलाई 1857 में रूसी इंजीनियर डी। चेर्नोसविटोव ने "सी कलेक्शन" पत्रिका में एक भाप इंजन और एक स्क्रू प्रोपेलर के साथ एक नियंत्रित गुब्बारे का एक मसौदा प्रकाशित किया।

रूस में लड़ाकू मिसाइलों के उपयोग में सफल अनुभव, महत्वपूर्ण जोर और पाउडर के डिजाइन की सादगी रॉकेट इंजनआविष्कारकों को जेट विमान विकसित करने के लिए प्रेरित किया। 1849 में कैप्टन आई। ट्रेटेस्की ने एक जेट एयरशिप के लिए एक परियोजना विकसित की, जिसमें कम से कम 6 वायुमंडल के दबाव में एक विशेष नोजल के माध्यम से गैसों के बहिर्वाह के कारण जेट प्रभाव प्राप्त किया गया था। आंदोलन के स्रोत के आधार पर, ट्रेटेस्की ने अपने विमान को पैरोलेट, गैस विमानों और हवाई विमानों में विभाजित किया। उन्होंने गुब्बारे के लिफाफे को कई अलग-अलग डिब्बों में विभाजित करने का प्रस्ताव रखा।

ट्रेटेस्की की परियोजना गणितीय गणनाओं पर आधारित थी, जिसमें बड़ी संख्या में आरेख और चित्र शामिल थे, इसलिए आविष्कारक की मुख्य योग्यता यह है कि रूस में पहली बार उन्होंने वैमानिकी के लिए जेट प्रणोदन के सिद्धांत को लागू करने के मुद्दे का वैज्ञानिक समाधान करने का प्रयास किया।

N. M. Sokovnin और K. I. Konstantinov ने जेट एयरशिप पर भी काम किया। नौसेना अधिकारी सोकोविन ने 1866 में विकसित और प्रस्तुत किया युद्ध विभागएक कठोर पतवार के साथ एक हवाई पोत की परियोजना, जिसके डिब्बों में नरम गैस सिलेंडर. इस डिजाइन को 33 साल बाद ज़ेपेलिन ने अपने हवाई जहाजों में अंजाम दिया था। सोकोविन ने हाइड्रोजन के उपयोग से उत्पन्न होने वाली कठिनाइयों को देखा, और गैर-विस्फोटक अमोनिया के साथ खोल को भरने का प्रस्ताव रखा। उड़ान की ऊंचाई को बदलने के लिए, एक लिफ्ट प्रदान की गई थी, यह भी एक नवीनता थी - यह विदेश में 1902 में जूलिया एयरशिप पर दिखाई दी। इससे पहले, कार्गो को गोंडोला में ले जाकर एयरशिप के अनुदैर्ध्य अक्ष के झुकाव में परिवर्तन किया गया था।

रॉकेट बैलिस्टिक पेंडुलम का उपयोग करके किए गए प्रयोगों के आधार पर, वैमानिकी में पाउडर रॉकेट के उपयोग का अध्ययन करते हुए, कॉन्स्टेंटिनोव इस निष्कर्ष पर पहुंचे कि गुब्बारे को स्थानांतरित करने के लिए रॉकेट का उपयोग करना असंभव था।

प्रौद्योगिकी के विकास के साथ, उड़ान सुरक्षा में वृद्धि हुई है। एयरशिप की पूर्ण नियंत्रणीयता का प्रदर्शन गिफर्ड के हमवतन - चार्ल्स रेनन और एंटोनी क्रेब्स की गोलाकार उड़ान थी, जो 9 अगस्त, 1884 को हुई थी।

उनके हवाई पोत "ला फ्रांस" में एक कठोर पतवार और 1.5 लीटर इलेक्ट्रिक मोटर थी। साथ। गुब्बारा 8 किमी की दूरी 23.5 किमी / घंटा की गति से तय किया और प्रक्षेपण स्थल पर उतरा।

जब एक गैसोलीन इंजन बनाया गया, तो उसे तुरंत वैमानिकी में आवेदन मिला। 1888 में, कार्ल वेल्फ़र्ट (जर्मनी) ने इसे एक अस्थायी गुब्बारे पर स्थापित किया। हालाँकि, एक मोटर लगाना, जिसके निकास पाइप से हाइड्रोजन से भरे एक खोल पर चिंगारी उड़ती थी, आत्महत्या थी। 1897 में, गैस में विस्फोट हो गया और वेल्फ़र्ट और उनके मैकेनिक नाबे की मृत्यु हो गई।

1892 में, कॉस्मोनॉटिक्स के संस्थापक, K. E. Tsiolkovsky ने एक बड़े हवाई पोत (210 मीटर लंबाई) के लिए एक परियोजना विकसित की, जिसे 200 यात्रियों और कई टन कार्गो को ले जाने के लिए डिज़ाइन किया गया था। यह मान लिया गया था कि न केवल इसका फ्रेम, बल्कि खोल खुद से बना होगा धातू की चादर. यह मौलिक था नया विचार, हालांकि, दुर्भाग्य से, Tsiolkovsky ने केवल यह कहा, और इष्टतम को निर्धारित करने के लिए बड़े पैमाने पर काम किया विशेष विवरणउनके द्वारा नहीं किया गया था।

बेशक, Tsiolkovsky उन "आनंदित पागलों" में से एक था, और यह अकेले उसकी योग्यता है। भले ही उनके द्वारा की गई कोई वास्तविक खोजें न हों, उनकी परिकल्पनाएं और कल्पनाएं पर्याप्त होंगी। ऐसे लोगों को कुछ भी ठोस आविष्कार करने की ज़रूरत नहीं है जो व्यावहारिक लाभ लाए। इतना ही काफी है कि वे अपने पूरे जीवन के साथ भविष्य को करीब लाते हैं, मानवता का विकास करते हैं और भविष्य की महान उपलब्धियों और वैज्ञानिक खोजों के लिए जमीन तैयार करते हैं।

1893 में, ऑस्ट्रियाई इंजीनियर हरमन श्वार्ट्ज रूस चले गए। सेंट पीटर्सबर्ग के पास एरोनॉटिकल पार्क में, उन्होंने 47-मीटर ऑल-मेटल एयरशिप के निर्माण का शुभारंभ किया। सारा काम tsarist सरकार द्वारा वित्तपोषित किया गया था। हालांकि, पैसा जल्द ही खत्म हो गया, और इंजीनियर को अपनी मातृभूमि लौटना पड़ा।

श्वार्ट्ज परियोजना जर्मनी में लागू की गई थी, और कुछ साल बाद ऑल-मेटल एयरशिप के निर्माण में बैटन को पहले से ही ज्ञात काउंट फर्डिनेंड वॉन ज़ेपेलिन द्वारा उठाया गया था। फिर भी, हमें गर्व हो सकता है: विशाल हवाई जहाजों का विचार, जो 20 वीं शताब्दी में इतना आशाजनक था, रूस में पैदा हुआ था।

हवाई पोत उद्योग का उदय विश्वसनीय प्रकाश और काफी शक्तिशाली आंतरिक दहन इंजन के आगमन के साथ शुरू हुआ और 20 वीं शताब्दी की शुरुआत में गिर गया। हवाई जहाजों का विकास तीन रचनात्मक दिशाओं में हुआ: नरम, अर्ध-कठोर, कठोर।

नरम हवाई जहाजों में, पतवार कम गैस पारगम्यता वाले कपड़े से बना एक खोल होता है। शेल के आकार की स्थिरता गैस के अतिरिक्त दबाव द्वारा प्राप्त की जाती है जो इसे भरती है और लिफ्ट बनाती है, साथ ही बैलोनेट, जो मामले के अंदर स्थित नरम हवा के कंटेनर होते हैं। वाल्वों की एक प्रणाली की मदद से जो या तो गुब्बारे में हवा को पंप करने की अनुमति देती है या इसे वायुमंडल में प्रवाहित करती है, मामले के अंदर एक निरंतर अधिक दबाव बनाए रखा जाता है। यदि ऐसा नहीं होता, तो बाहरी कारकों के प्रभाव में शेल के अंदर की गैस - वायुपोत के चढ़ने या उतरने के दौरान वायुमंडलीय दबाव में परिवर्तन, परिवेश का तापमान - इसकी मात्रा को बदल देगा। गैस की मात्रा में कमी इस तथ्य की ओर ले जाती है कि शरीर अपना आकार खो देता है। यह आमतौर पर आपदा में समाप्त होता है।

कठोर संरचनात्मक तत्व - स्टेबलाइजर, कील, गोंडोला - "पंजे" की मदद से खोल से जुड़े होते हैं या इससे चिपके रहते हैं और स्लिंग को जोड़ते हैं। हर इंजीनियरिंग डिजाइन की तरह, सॉफ्ट एयरशिप के अपने फायदे और नुकसान होते हैं। उत्तरार्द्ध काफी गंभीर हैं: गोले को नुकसान या पंखे की विफलता जो हवा को बैलोनेट्स में पंप करती है, आपदाओं को जन्म देती है। मुख्य लाभ अधिक वजन वापसी है।

सॉफ्ट स्कीम एयरशिप के आकार को सीमित करती है, जो, हालांकि, असेंबली, डिसएस्पेशन और परिवहन संचालन को अपेक्षाकृत आसान बनाती है। कई एयरोनॉट्स द्वारा सॉफ्ट एयरशिप का निर्माण किया गया था। सबसे सफल जर्मन प्रमुख अगस्त वॉन पारसेवल का डिजाइन था। उनके हवाई पोत ने 26 मई, 1906 को उड़ान भरी।

तब से, नरम हवाई जहाजों को कभी-कभी "पार्सवल" कहा जाता है। नरम हवाई जहाजों में वायुमंडलीय कारकों पर पतवार के आकार की निर्भरता डिजाइन में एक कठोर कील ट्रस की शुरूआत से कम हो गई थी, जो पतवार के नीचे से धनुष से स्टर्न तक गुजरती है, अनुदैर्ध्य दिशा में इसकी कठोरता को काफी बढ़ाती है।

इस तरह अर्ध-कठोर हवाई पोत दिखाई दिए। इस योजना के हवाई जहाजों में, कम गैस पारगम्यता वाला एक खोल भी पतवार के रूप में कार्य करता है। उन्हें बैलून की भी जरूरत है। खेत की उपस्थिति आपको हवाई पोत के तत्वों को इसमें संलग्न करने और इसके अंदर उपकरण के हिस्से को रखने की अनुमति देती है।

अर्ध-कठोर हवाई पोत आकार में बड़े होते हैं। अर्ध-कठोर योजना फ्रांसीसी इंजीनियर जुयो द्वारा विकसित की गई थी, जो लेबॉडी भाइयों के चीनी कारखानों के प्रबंधक थे। हवाई पोत के निर्माण का वित्तपोषण कारखानों के मालिकों द्वारा किया गया था। इसलिए, हवाई जहाजों की ऐसी योजना को "हंस" नहीं कहा जाता है। हवाई पोत की पहली उड़ान 13 नवंबर, 1902 को हुई थी।

एक कठोर योजना के साथ हवाई जहाजों में, पतवार अनुप्रस्थ (फ्रेम) और अनुदैर्ध्य (स्ट्रिंगर) लोड-असर तत्वों से बना होता है, जो बाहर से कपड़े से ढका होता है, जिसका उद्देश्य केवल हवाई पोत को एक उचित वायुगतिकीय आकार देना है। इसलिए, इस पर कोई गैस पारगम्यता आवश्यकताएं नहीं लगाई गई हैं। इस योजना में बैलोनेट्स की आवश्यकता नहीं है, क्योंकि पावर फ्रेम द्वारा आकार का परिवर्तन सुनिश्चित किया जाता है। वाहक गैस को आवास के अंदर अलग-अलग कंटेनरों में रखा जाता है। सेवा मार्ग भी वहां स्थापित हैं।

ऐसी योजना का एकमात्र नुकसान यह है कि फ्रेम की धातु संरचना पेलोड के वजन को कम करती है। यह कठोर योजना थी जिसने हवाई पोत को समुद्री जहाजों की तरह हवा के समुद्र में नौकायन करने में सक्षम एक वास्तविक जहाज बना दिया।

इस तरह के हवाई जहाजों के निर्माता उत्कृष्ट जर्मन इंजीनियर और उनके उत्पादन के आयोजक जनरल काउंट फर्डिनेंड वॉन ज़ेपेलिन थे। उनकी पहली हवाई पोत 2 जुलाई, 1900 को हवा में उड़ी। तब से, "ज़ेपेलिन" नाम एक कठोर योजना के हवाई जहाजों से जुड़ा हुआ है। यह ध्यान रखना दिलचस्प है कि ज़ेपेलिन खुद, एक कठोर योजना के फायदों से अच्छी तरह वाकिफ थे, उन्होंने हवाई जहाजों और अन्य डिजाइनों को श्रद्धांजलि दी। उन्होंने कहा कि "एक प्रकार का जहाज दूसरे को बाहर नहीं करता है। यह केवल इतना महत्वपूर्ण है कि उनका यथासंभव विकास किया जाए, और यह कि सभी मानव जाति और संस्कृति के हित में दोषों को ठीक किया जाए। हवाई पोत उद्योग के आगे के विकास ने उनके शब्दों की वैधता की पुष्टि की।

काउंट ज़ेपेलिन ने कॉन्स्टेंट झील पर एक विशाल हैंगर बनाया, जिसमें विशाल हवाई जहाजों का निर्माण शुरू हुआ। इनमें से पहले, LZ-1 ने 2 जुलाई, 1900 को दिन के उजाले को देखा। इसमें 16 hp की क्षमता वाला डेमलर इंजन था। साथ। और 128 मीटर की लंबाई। "एलजेड-1" पांच यात्रियों के साथ 20 मिनट तक हवा में रहा।

डिवाइस ने नियंत्रण का अच्छी तरह से पालन नहीं किया और सुधार की आवश्यकता थी। Zeppelin "LZ-3" का केवल तीसरा मॉडल उच्च गुणवत्ता का साबित हुआ। 1909 में, इसे सेना द्वारा अधिग्रहित कर लिया गया था। और यह कोई संयोग नहीं है, 20 वीं शताब्दी शुरू हुई - विश्व युद्धों का युग, जिसमें हवाई पोत महत्वपूर्ण भूमिका निभाएंगे।

इंजीनियरिंग विचार की नई उपलब्धि ने संस्कृति के उत्कर्ष की सेवा नहीं की, बल्कि सैन्य उद्देश्यों की पूर्ति की। 1907 में पहले से ही अर्ध-कठोर योजना के फ्रांसीसी हवाई पोत "पेट्री" ने सैन्य अभ्यास में भाग लिया। 1909 से शुरू होकर, ज़ेपेलिंस जर्मन सेना के युद्धाभ्यास में अपरिहार्य भागीदार बन गए। युद्ध में पहली बार, 1911-1912 में इटालियंस द्वारा हवाई जहाजों का इस्तेमाल किया गया था। तुर्की के साथ युद्ध के दौरान। उनकी मदद से, टोही अभियान चलाया गया और बमबारी की गई। जर्मनी, फ्रांस और इटली में हवाई जहाजों के व्यापक निर्माण ने रूसी सैन्य विभाग को भी इस क्षेत्र में काम करना शुरू करने के लिए मजबूर किया।

फरवरी 1907 में, रूस में पहला हवाई पोत अनुसंधान और डिजाइन केंद्र स्थापित किया गया था।

"एक व्यक्ति उड़ जाएगा, अपनी मांसपेशियों की ताकत पर नहीं, बल्कि अपने दिमाग के बल पर," एन। ई। ज़ुकोवस्की के कामोद्दीपक कहते हैं। दरअसल, राइट बंधुओं की ऐतिहासिक उड़ान से पहले की अवधि में, सैकड़ों विमान परीक्षण किए गए थे। ज्यादातर वे दुखद रूप से समाप्त हो गए, कभी-कभी यह एक अर्ध-सफलता थी।

लेकिन जब तक विमान उद्योग को वैज्ञानिक आधार पर नहीं रखा जाता, तब तक उड़ान के महान रहस्य को उजागर करना संभव नहीं था।

डी. केली को विमान निर्माण में वैज्ञानिक चरण का संस्थापक माना जाता है। रोटरी मशीन के साथ उनके प्रयोग पहले वायुगतिकीय प्रयोग थे। उनके आधार पर, अंग्रेज ने विंग के लिफ्ट बल के बारे में महत्वपूर्ण निष्कर्ष निकाले। उनका काम "ऑन एयर नेविगेशन" एक निश्चित विंग के साथ विमान की उड़ान पर पहला सैद्धांतिक काम था।

19वीं शताब्दी का पूर्वार्ध विमान के डिजाइन के विस्तृत अध्ययन का समय था। अपने इष्टतम रूपों के लिए परीक्षण और त्रुटि से, सहज रूप से चला गया। शायद हर एविएटर ने इस प्रक्रिया में योगदान दिया है। आइए कुछ उदाहरण दें।

W. Henson स्क्रू प्रोपेलर और एक लम्बी विंग के उपयोग का प्रस्ताव देने वाले पहले व्यक्ति थे। फेलिक्स डू टेम्पल डे ला क्रोइक्स ने एक एल्यूमीनियम धड़, आर। हार्ट - वायुगतिकीय ब्रेक के बारे में सुझाव दिया। ओटो लिलिएनथल न केवल एक महान व्यवसायी हैं, बल्कि हवाई उड़ान के सिद्धांतकार भी हैं। उन्होंने "द फ़्लाइट ऑफ़ बर्ड्स एज़ द बेसिस ऑफ़ द आर्ट ऑफ़ फ़्लाइंग" पुस्तक में अपने अनुभव और प्रतिबिंबों को रेखांकित किया।

लिलिएनथल की कृतियाँ पूरी दुनिया में गूंजती रहीं। 1892 में, उनकी अंतर्दृष्टि से प्रेरित होकर, एन. ज़ुकोवस्की ने एक लेख "ऑन द सोअरिंग ऑफ़ बर्ड्स" लिखा, जिसमें उन्होंने वैज्ञानिक रूप से एक "पंख वाले" विमान पर नियंत्रित उड़ान की संभावना की पुष्टि की और "मृत" तक सभी प्रकार के युद्धाभ्यास किए। फंदा"। और 1895 में जर्मन डिजाइनर और उनके रूसी अनुयायी के बीच एक महत्वपूर्ण बैठक हुई। लिलिएनथल ने ज़ुकोवस्की को अपने ग्लाइडर दिखाए और उनमें से एक को उपहार के रूप में प्रस्तुत किया।

विमानन का आधिकारिक इतिहास 17 दिसंबर, 1903 का है। इस दिन, उत्तरी कैरोलिना के किट्टी हॉक शहर के पास, राइट बंधुओं के हवाई जहाज की पहली सफल उड़ानें हुईं, जिन्हें इसके निर्माता "फ्लायर" कहते थे। हालांकि, यह न तो पहला डिजाइन किया गया विमान था, न ही पहला बनाया गया, और न ही जमीन से उड़ान भरने वाला पहला विमान था। वास्तव में, उड्डयन का इतिहास बहुत पहले शुरू हुआ था, और इसमें पर्याप्त रहस्य हैं।

लियोनार्डो दा विंची ने उड़ान के सपने से वास्तविक विमान बनाने तक जाने की कोशिश की। हालांकि, उन्होंने और सुदूर अतीत के अन्य अन्वेषकों दोनों ने पक्षी की नकल पर अपनी आशाओं को टिका दिया। पहली बार, प्रोपेलर द्वारा संचालित एक निश्चित पंख वाले उपकरण का विचार 1689 में डच वैज्ञानिक क्रिश्चियन हेजेंस (ह्यूजेंस) द्वारा प्रस्तावित किया गया था, लेकिन केवल एक आदिम और उड़ने में असमर्थ के चित्र के रूप में नमूना।

वैमानिकी के विकास ने हवा से भारी उपकरण पर उड़ान भरने के विचार को छाया में धकेल दिया। वह व्यक्ति जिसने उसे दिया नया जीवनब्रिटिश वैज्ञानिक सर जॉर्ज केली थे। 1799 में, उन्होंने "फ्लाइंग बोट" के लिए एक परियोजना विकसित की।

जैसे ही भाप इंजन में सुधार हुआ, आविष्कारकों ने फिर से एक गर्मी इंजन के साथ एक विमान बनाने के विचार की ओर रुख किया। इस तरह की पहली परियोजना 1835 में जर्मन मैकेनिक मैटिस द्वारा विकसित की गई थी। वास्तव में, यह हीरे के आकार की एक विशाल पतंग थी।

मूवर को आगे और पीछे लहराते हुए ब्लेड माना जाता था (आगे की ओर झूलते समय, इसमें वाल्व खुलते थे, इसे एक प्रकार के टेनिस नेट में बदल देते थे), एक स्टीम इंजन द्वारा गति में सेट किया गया था। मामला व्यावहारिक रूप से लागू नहीं हुआ, जाहिर है, मैटिस ने पैसे खोजने का प्रबंधन नहीं किया।

1843 में दुनिया की पहली एयरलाइन, एरियल स्टीम ट्रांजिट कंपनी की स्थापना करने वाले अंग्रेज विलियम हेंसन ने व्यावसायिक कौशल दिखाया। उनका विमान, एरियल, 150 फीट के पंखों वाला एक वास्तविक विमान था। हेंसन का मानना ​​​​था कि 1350 किलोग्राम के टेकऑफ़ वजन के साथ, 25-30 हॉर्सपावर का इंजन उसके लिए पर्याप्त होगा। नतीजतन, 1:10 मॉडल से भी उड़ान हासिल करना संभव नहीं था। 1848 में, मॉडल के प्रयोगों पर शेयरधारकों से पैसा खर्च करने के बाद, कंपनी बंद हो गई।

हेंसन के साथी, जॉन स्ट्रिंगफेलो, अधिक सफल रहे। इसके अलावा 1848 में, उन्होंने भाप इंजन द्वारा संचालित हवाई जहाज का पहला उड़ने वाला मॉडल बनाया; यह दो पुशर प्रोपेलर वाला एक मोनोप्लेन था। मॉडल का वजन केवल 3 किलो है, लेकिन 3 मीटर के पंखों के साथ, हालांकि बुरी तरह से, लेकिन उड़ गया। 1876 ​​​​में फ्रांसीसी अल्फोंस पेनोट ने अपने सह-लेखक पॉल गौचोट के साथ मिलकर एक स्थिर "टेललेस" उभयचर विकसित किया जिसमें धातु की शीथिंग, ऊंचाई और उड़ान की दिशा के लिए एक एकल नियंत्रण घुंडी, एक चमकता हुआ कॉकपिट और यहां तक ​​​​कि एक आदिम ऑटोपायलट भी था। दुर्भाग्य से, इस परियोजना को उनके समकालीनों ने पूरी तरह से गलत समझा और पेनो ने 30 साल की उम्र में आत्महत्या कर ली।

1865 और 1868 के बीच जेट विमान परियोजनाओं में उछाल आया: माफ़ियोटी (स्पेन), डी लौवर (फ्रांस), टेलीशोव (रूस), बटलर और एडवर्ड्स (यूके)। मूल विचार एक रॉकेट इंजन था, जो पानी के इलेक्ट्रोलिसिस द्वारा सीधे बोर्ड पर उत्पादित विस्फोटक गैस (हाइड्रोजन और ऑक्सीजन) के दहन द्वारा संचालित होता था। 1867 में डी लौवर और टेलेशोव द्वारा प्रस्तावित (स्वतंत्र रूप से) सबसे आशाजनक जेट इंजन थे। इस तरह की योजना के इंजन को लगभग 80 साल बाद जर्मन Fi 103 (V-1) रॉकेट और कामिकेज़ प्रोजेक्टाइल पर अपना व्यावहारिक अनुप्रयोग मिला।

1880-1890 के मोड़ पर, इलेक्ट्रिक मोटर वाले विमानों के लिए प्रोजेक्ट सामने आए। यहां, गैल्वेनिक बैटरी के बड़े वजन से व्यावहारिक कार्यान्वयन में बाधा उत्पन्न हुई थी। इसने रूसी आविष्कारक शिशकोव के जिज्ञासु विचार को जन्म दिया - एक प्रकार का "एयर ट्रॉलीबस", एक हवाई जहाज जो ध्रुवों पर फैले तार पर उड़ता है और एक चल वर्तमान कलेक्टर का उपयोग करके उससे शक्ति प्राप्त करता है।

पहले वास्तव में निर्मित विमान ने 1874 में प्रकाश देखा था, हालांकि इस परियोजना को 1857 की शुरुआत में पेटेंट कराया गया था। इसके निर्माता फेलिक्स डू टेंपल डे ला क्रिक्स थे, जो एक फ्रांसीसी नौसेना अधिकारी थे। सीबर्ड देखना उनके विचारों पर एक बड़ा प्रभाव था। हेंसन द्वारा प्रस्तावित सरल और विश्वसनीय आयताकार पंख के बजाय, डु मंदिर ने जटिल आकार का एक लचीला पंख तैयार किया, जो निश्चित रूप से हवा में फोल्ड होगा। हालांकि, विंग के बड़े पहलू अनुपात का विचार सही था।

विमान के पंखों के निर्माण के लिए एल्युमीनियम का उपयोग करने वाला पहला डू मंदिर था। उनकी राय में, विमान में एक वापस लेने योग्य लैंडिंग गियर भी होना चाहिए था। फ्रांसीसी के कुछ विचार अपने समय से बहुत आगे थे: एक स्वेप्ट-बैक विंग, वेरिएबल (इंजन को एक ऊर्ध्वाधर विमान में बदलकर) थ्रस्ट वेक्टर ...

10 वर्षों के लिए, डू टेम्पल डिवाइस के फाइन-ट्यूनिंग और ग्राउंड टेस्टिंग में लगा हुआ था, जब तक कि जंग और पहनने ने विमान को अनुपयोगी बना दिया। आगे के काम के लिए पैसे नहीं होने के कारण, आविष्कारक ने प्रेस के माध्यम से कई वर्षों के काम का फल किसी को भी दिया, जिसके पास अपना काम जारी रखने का साधन था।

कॉल अनुत्तरित हो गई। डू टेम्पल का 1890 में 67 वर्ष की आयु में निधन हो गया, उन्होंने कभी अपने सपने की विजय नहीं देखी।

अगले विमान का निर्माता भी एक नौसेना अधिकारी था, लेकिन रूस से: अलेक्जेंडर फेडोरोविच मोजाहिस्की।

विमान निर्माण के इतिहास में अलेक्जेंडर फेडोरोविच मोजाहिस्की के स्थान का आकलन विज्ञान के इतिहास में सबसे तीव्र और विवादास्पद समस्याओं में से एक है। कई लेखक मोजाहिस्की को पहले विमान का आविष्कारक मानते हैं, अन्य "विमानन के पिता" की सारी महिमा राइट भाइयों को छोड़ देते हैं।

1855 से उन्होंने पक्षियों की उड़ान का अवलोकन किया। Mozhaisky इस निष्कर्ष पर पहुंचा कि लिफ्ट बनाने के लिए वायु प्रतिरोध का उपयोग किया जा सकता है। "हवा में उड़ने की संभावना के लिए, गुरुत्वाकर्षण, गति और क्षेत्र या विमान के आकार के बीच कुछ संबंध है, और यह निश्चित है कि गति की गति जितनी अधिक होगी, उतना ही अधिक भार वही क्षेत्र ले जा सकता है। "

यह वायुगतिकी के सबसे महत्वपूर्ण नियमों में से एक का सूत्रीकरण है, और यह लिलिएनथल द्वारा इसी तरह के कार्यों के प्रकाशन से 11 साल पहले मोजाहिस्की द्वारा दिया गया था।

जापान में अपने प्रवास के दौरान, Mozhaisky ने पतंगों की उड़ानों का अवलोकन किया, जिन्हें स्थानीय निवासियों द्वारा लॉन्च किया गया था। अपने स्वयं के विमान की परियोजना के लिए पहले विचार उनके दिमाग में पैदा हुए थे।

1860 के दशक के उत्तरार्ध में, Mozhaisky ने नियोजित परियोजना को लागू करना शुरू किया। उन्होंने घोड़ों की एक टीम द्वारा खींची गई बड़ी पतंगों के साथ कई परीक्षण किए। इन परीक्षणों के परिणामों के आधार पर, भविष्य के विमानों के आयामों को चुना गया था।

1876 ​​तक, Mozhaisky का काम इतना आगे बढ़ चुका था कि उसने अपने डिजाइन के पतंग ग्लाइडर पर तीन घोड़ों द्वारा खींची गई कई उड़ानें भरीं।

मोजाहिस्की ने अपना पहला मॉडल - "फ्लाई" बनाया। उसके पास एक आधुनिक विमान के सभी मुख्य घटक थे: धड़, पंख, पूंछ, आलूबुखारा और बिजली संयंत्र।

तीन पेंच एक घाव वसंत द्वारा संचालित थे। "फ्लायर" 5 मीटर / सेकंड तक की गति से स्थिर उड़ानें बनाने और लगभग 1 किलो के अतिरिक्त भार का सामना करने में सक्षम था। इसलिए पहला कदम उठाया गया है। एक पूर्ण आकार के उपकरण के निर्माण के लिए धन के आवंटन के लिए मंत्रालयों और अपमानजनक याचिकाओं में डिजाइनर लंबे समय तक इंतजार कर रहे थे।

Mozhaisky भाग्यशाली था: यह 1877 था, और रूस युद्ध की तैयारी कर रहा था, और आविष्कारक की योजना के अनुसार, विमान का उपयोग बमबारी और टोही उद्देश्यों के लिए किया जाना था।

सेंट पीटर्सबर्ग में किए गए सफल सार्वजनिक प्रयोगों ने मोजाहिस्की को अनुसंधान जारी रखने के लिए धन के अनुरोध के अनुकूल प्रतिक्रिया प्रदान की। Mozhaisky की परियोजना का अध्ययन करने के बाद, वैमानिकी पर एक विशेष आयोग, जिसमें D. I. Mendeleev शामिल थे, ने Mozhaisky को तीन हजार रूबल आवंटित करने का प्रस्ताव दिया।

एक साल के प्रयोग के बाद, Mozhaisky ने एक पूर्ण आकार का विमान बनाने का प्रस्ताव रखा। इसमें 30 हॉर्सपावर की कुल क्षमता वाले ब्राइटन सिस्टम के दो आंतरिक दहन इंजन, 40 किमी / घंटा तक की अनुमानित उड़ान गति, लगभग 820 किलोग्राम का टेकऑफ़ वजन, 23 मीटर का एक पंख और एक धड़ लंबाई होना चाहिए था। 15 मीटर का।

इंजीनियरिंग अकादमी के मैकेनिक्स के प्रोफेसर लेफ्टिनेंट जनरल जी ई पाउकर की अध्यक्षता में आयोग ने परियोजना को तकनीकी रूप से अपर्याप्त और महंगी माना।

Mozhaisky द्वारा अनुरोधित राशि को अस्वीकार कर दिया गया था। मोजाहिस्की ने अपने पैसे से विमान का निर्माण शुरू किया। सौभाग्य से, वित्तीय समस्याओं का समाधान किया गया था: तत्कालीन नौसेना मंत्री सर्गेई सर्गेइविच लेसोव्स्की के अनुरोध पर, मोजाहिस्की को आवश्यक राशि का हिस्सा मिला।

1881 में, Mozhaisky अपने विमान के लिए ग्रेट ब्रिटेन से दो भाप इंजन लाए।

1880 में वापस, उन्होंने अपने "विमान प्रक्षेप्य" के लिए एक पेटेंट ("विशेषाधिकार") के लिए आवेदन किया, और नवंबर 1881 में, व्यापार और कारख़ाना विभाग ने एक विमान के लिए Mozhaisky रूस का पहला पेटेंट जारी किया।

1882 में, बहुत सारे कर्ज और यहां तक ​​कि निजी सामान बेचने के बाद, डिजाइनर ने विमान को असेंबल करना समाप्त कर दिया। समकालीनों के अनुसार, मोजाहिस्की का तैयार उपकरण लकड़ी की पसलियों वाली एक नाव थी। आयताकार पंख नाव के किनारों से जुड़े हुए थे, थोड़ा ऊपर की ओर मुड़े हुए थे। विमान की नाव, पंख और पूंछ एक पतले रेशमी कपड़े से ढकी हुई थी जिसे वार्निश के साथ लगाया गया था। पंखों के बंधन लकड़ी (देवदार) थे।

उन्हें सेंट पीटर्सबर्ग के पास क्रास्नोय सेलो के पास डुडरहोफ स्टेशन के पास एक सैन्य क्षेत्र में एक विमान के निर्माण और परीक्षण के लिए एक साइट आवंटित करने के लिए सैन्य विभाग मिला। Mozhaisky विमान के परीक्षणों का विस्तृत विवरण संरक्षित नहीं किया गया है। एक संस्करण के अनुसार, विमान को 1882 में पूरी तरह से इकट्ठा किया गया था, दूसरे के अनुसार - 1883 में। दूसरे मामले में भी, मोजाहिस्की का विमान उड़ान परीक्षण के चरण तक पहुंचने वाला पहला रूसी पूर्ण पैमाने का विमान है। यह वैश्विक प्राथमिकता के लिए पर्याप्त नहीं है।

डिवाइस पहियों के साथ चेसिस पर खड़ा था। उनकी दोनों कारें नाव के सामने स्थित थीं। विमान में चार ब्लेड और दो पतवार (क्षैतिज और ऊर्ध्वाधर) के साथ तीन प्रोपेलर थे। अनुमानित उड़ान की गति 40 किमी / घंटा से अधिक नहीं थी। विमान के टेकऑफ़ के लिए, Mozhaisky ने एक झुके हुए लकड़ी के डेक के रूप में एक विशेष रनवे का निर्माण किया।

Mozhaisky की संतानों का परीक्षण बड़ी गोपनीयता की स्थितियों में किया गया था। 20 जुलाई, 1882 को, सैन्य विभाग और रूसी तकनीकी सोसायटी के प्रतिनिधि क्रास्नोय सेलो में सैन्य क्षेत्र में एकत्र हुए। मोजाहिस्की को खुद उड़ान भरने की अनुमति नहीं थी, क्योंकि उस समय वह पहले से ही 57 वर्ष का था।

एक संस्करण है कि 20 जुलाई, 1882 को, मैकेनिक आई। एन। गोलुबेव के नियंत्रण में, मोजाहिस्की के विमान ने एक विशेष झुकाव वाले मंच से एक रन के बाद उड़ान भरी। मैदान के ऊपर एक सीधी रेखा में लगभग सौ थाह की गति से 45 किमी/घंटा की गति से उड़ान भरी। "सौ थाह उड़ान" की वास्तविकता की कोई महत्वपूर्ण पुष्टि नहीं है। विमान शुरू हुआ और गति पकड़ते हुए ढलान वाले डेक के साथ भाग गया। यह लॉन्च पैड से अलग हो गया और एक पल के लिए हवा में लटका रहा, लेकिन फिर अपनी तरफ झुक गया और अपने पंख को तोड़ते हुए जमीन पर गिर गया।

मोजाहिस्की विमान को उतारने के प्रयास का वर्णन, उसके बाद एक रोल और एक टूटा हुआ पंख, कई स्रोतों में पाया जाता है, और यह सच लगता है।

लेकिन, सबसे पहले, सबसे अधिक संभावना है, यह बहुत बाद में, 1884-1885 में हुआ। और सबसे महत्वपूर्ण बात यह है कि इस बात का कोई पुख्ता सबूत नहीं है कि विमान जमीन से उतरने में कामयाब रहा। लेकिन अगर हम इस संस्करण को स्वीकार भी करते हैं, तो एक दुर्घटना में समाप्त हुई उड़ान को सफल नहीं माना जा सकता है।

परीक्षणों के बारे में बहुत कम जानकारी संरक्षित की गई है। मुखिया का ज्ञापन इंजीनियरिंग प्रबंधन 1884 के युद्ध मंत्रालय में कहा गया है कि मोजाहिस्की का विमान "झुकी हुई रेल पर चढ़ गया, लेकिन उड़ान नहीं भर सका।"

Mozhaisky परीक्षा परिणामों के बहुत आलोचक थे। उनकी राय में, मुख्य डिजाइन दोष इंजनों की अपर्याप्त शक्ति थी। उन्होंने एक नई मोटर का आदेश दिया और तुरंत एक नया, अधिक उन्नत और बेहतर नियंत्रित उपकरण बनाने के लिए तैयार हो गए। दुर्भाग्य से, Mozhaisky को काम पूरा करने का मौका नहीं मिला। 1890 में 65 वर्ष की आयु में उनका निधन हो गया।

तथ्य यह है कि 20 जून, 1882 को क्रास्नोय सेलो में हुई घटना रूसी इतिहास का सबसे चमकीला पृष्ठ है, यह निर्विवाद है। विश्व विज्ञान के विकास में मोजाहिस्की के योगदान का प्रश्न अधिक समस्याग्रस्त है। यदि हम स्वीकार करते हैं कि उनके "प्रक्षेप्य" ने एक पूर्ण हवाई उड़ान भरी, तो निश्चित रूप से, रूस को विमानन का जन्मस्थान माना जाना चाहिए। इस बीच, परीक्षणों के चश्मदीदों ने बताया कि, सबसे खराब स्थिति में, मोजाहिस्की तंत्र जमीन से बिल्कुल भी नहीं उतर सका, और सबसे अच्छे मामले में, यह कई मीटर उड़ गया और जमीन में फंस गया। इस लिहाज से राइट बंधुओं की उपलब्धियां ज्यादा बेहतर हैं।

विमानन के विकास में मोजाहिस्की का योगदान पहले से ही महत्वपूर्ण है। वह हमले के विभिन्न कोणों पर लिफ्ट और ड्रैग के बीच संबंध स्थापित करने वाले पहले व्यक्ति थे। Mozhaisky एक धड़ प्रकार के विमान विकसित करने वाले पहले व्यक्ति थे (पश्चिमी डिजाइनरों ने इस तरह के विमान को केवल 1909 में बनाना शुरू किया था)। Mozhaisky ने पानी पर उतरने के लिए एक धड़-नाव का उपयोग करने का विचार व्यक्त किया (इस विचार को 1913 में पहली नाव हाइड्रोप्लेन के निर्माता डी.पी. ग्रिगोरोविच द्वारा व्यवहार में लाया गया था)।

1970 के दशक के उत्तरार्ध में, TsAGI के सोवियत इंजीनियरों ने पवन सुरंग में Mozhaisky विमान के एक मॉडल का निर्माण और परीक्षण किया। और इन प्रयोगों ने स्पष्ट रूप से साबित कर दिया कि विमान की शक्ति क्षैतिज उड़ान के लिए आवश्यक से तीन गुना कम थी।

हाल के वर्षों में, A.F. Mozhaisky ने राइट बंधुओं का विरोध करना बंद कर दिया है। इसके बावजूद, रूसी विमानन के विकास में उनकी भूमिका संदेह से परे है। ऐसे उत्साही लोगों के लिए धन्यवाद, रूस आसमान में उठ गया है।

जहां कई वर्षों के अनुसंधान और गणना के साथ इंजीनियर और वैज्ञानिक विफल रहे, सफलता एक ऐसे व्यक्ति द्वारा प्राप्त की गई जिसने कोई वैज्ञानिक शोध नहीं किया और परिणामस्वरूप, लगभग सबसे अधिक अजीब उपकरणकभी जमीन से उठा।

फ्रेंचमैन क्लेमेंट एडर ने बस कॉपी करने का फैसला किया बल्ला. चक्का की निराशा पहले से ही स्पष्ट थी। एडर का उपकरण एक पेंच द्वारा गति में स्थापित किया गया था, जिसे भाप इंजन द्वारा घुमाया गया था। बांस की पतली चादरों से बने प्रोपेलर के चार ब्लेड घुमावदार पक्षी पंखों के आकार के थे। अपने पूर्ववर्तियों की तरह, एडर ने अपने स्वयं के डिजाइन के एक इंजन का इस्तेमाल किया - और यह सफल रहा: विशिष्ट गुरुत्व केवल 3 किलोग्राम प्रति अश्वशक्ति था। इंजन की शक्ति 20 अश्वशक्ति थी। शराब के साथ बॉयलर गरम किया गया था। "ईओल" (ईओल) नाम का यह विमान बहुत हल्का था।

भाप इंजन के साथ विमान के अस्तित्व की असंभवता के बारे में राय के विपरीत, "ईओएल" ने वजन अनुपात की शक्ति के मामले में पहले "गैसोलीन" हवाई जहाज को भी पीछे छोड़ दिया।

उनका पहला "एवियन", जैसा कि एडर ने अपनी कारों को बुलाया (बाद में यह शब्द दर्ज किया गया फ्रेंच"विमान" के अर्थ में), डिजाइनर ने 1882 से 1890 तक बनाया, इस पर व्यक्तिगत निधियों का आधा मिलियन फ़्रैंक खर्च किया। विमान संचालन अद्वितीय था।

9 अक्टूबर, 1890 को, एक ऐतिहासिक घटना घटी: पहली बार, एक मानव वाहन, हवा से भारी, केवल अपने इंजन द्वारा संचालित, एक क्षैतिज टेकऑफ़ के बाद जमीन से उड़ान भरी और आधा मीटर की ऊंचाई पर 50 मीटर की उड़ान भरी। .

उड़ान 5 सेकंड तक चली, डिजाइनर ने खुद कार को पायलट किया। पायलट की भूमिका इंजन को शुरू करने और रोकने तक सीमित थी, लेकिन वह उड़ान को नियंत्रित नहीं कर सका। यह ठीक इस सवाल का जवाब है कि हथेली एडर को क्यों नहीं बल्कि राइट्स को दी जाती है।

एडर के विपरीत, अमेरिका में जन्मे ब्रिटान मैक्सिम ने मामले को कड़ाई से वैज्ञानिक आधार पर रखा, एक घुमावदार विंग प्रोफाइल की लाभप्रदता की पुष्टि की और उन वर्षों (0.6) के लिए उच्च दक्षता वाले प्रोपेलर विकसित किए। अंत में, 1891 में, मैक्सिम ने एक विमान का निर्माण शुरू किया, जिसे उसने 1894 में पूरा किया। काम की लागत £ 20,000 थी और इसे लंदन आर्म्स कंपनी द्वारा वित्त पोषित किया गया था।

ब्रिटिश डिजाइनर ने एक वास्तविक विशालकाय बनाया है। यह लगभग 32 मीटर के पंखों वाला एक बाइप्लेन था, 372 वर्ग मीटर के कुल क्षैतिज सतह क्षेत्र (ऊपरी पंख के सामने और पीछे दो विशाल लिफ्ट सहित) और 3.5 टन से अधिक का टेकऑफ़ वजन। अपने आयामों के संदर्भ में, विमान ने भविष्य के "इल्या मुरोमेट्स" सिकोरस्की को भी पीछे छोड़ दिया।

परीक्षण के लिए एक सुरंग का निर्माण किया गया था: हवाई जहाज निचली रेल के साथ सवार हुआ, और जमीन से अलग होने की स्थिति में इसे विशेष ऊपरी पहियों के साथ ऊपरी रेल के खिलाफ आराम करना पड़ा। वास्तव में यही है जो हुआ। 180 मीटर के टेकऑफ़ रन के बाद विमान ने उड़ान भरी और ऊपरी रेल के साथ लुढ़क गया। मैक्सिम के माप के अनुसार, भारोत्तोलन बल लगभग 50,000 न्यूटन था, अर्थात यह 3.5 के लिए भी नहीं, बल्कि 5 टन के लिए पर्याप्त होगा। आगे, इन डेढ़ टन के दबाव में, ऊपरी पहिए और पटरियां टूटने लगीं। भाप कट गई और विमान जमीन पर गिर गया।

क्षति मरम्मत योग्य थी, लेकिन प्रयोगों को समाप्त कर दिया गया था। जाहिर है, छोटी "कॉरिडोर" उड़ान के दौरान, मैक्सिम को यकीन हो गया था कि मशीन अस्थिर और बेकाबू थी। पूरे ढांचे को बदलना जरूरी था, लेकिन इसके लिए पैसे नहीं थे।

पहला आंतरिक दहन इंजन विमान 1899 में हंगेरियन नेमेथी और 1896-1903 में रूसी फेडोरोव द्वारा बनाया गया था, लेकिन उन्हें जिज्ञासा के रूप में वर्गीकृत किया गया है। 1899 में रूसी प्रवासी क्रेस द्वारा ऑस्ट्रिया-हंगरी में एक अधिक गंभीर उपकरण बनाया गया था। यह मूल योजना का एक फ्लोट उभयचर विमान था: इसमें तीन पंख थे, जो एक के बाद एक स्थित थे, एक मामूली ऊर्ध्वाधर ऑफसेट के साथ। एक वास्तविक विमान पर पहली बार, सभी नियंत्रण सतहों को एक छड़ी के साथ और एक ही समय में विक्षेपित किया जा सकता है।

1899 के मध्य तक, मुख्य इंजन को छोड़कर, सब कुछ तैयार था। क्रेस की गणना के अनुसार, उन्हें प्रति हॉर्स पावर 5 किलोग्राम से अधिक की विशिष्ट गुरुत्व की आवश्यकता नहीं थी, लेकिन ऐसी मोटर बनाने में सक्षम कोई डिजाइनर नहीं थे। 1900-1901 में क्रेस ने कम उन्नत इंजनों के साथ वियना के पास एक झील पर जमीन, या यों कहें, सतह परीक्षण किया, यह जानते हुए कि वह उड़ान भरने में सक्षम नहीं होगा। अगले युद्धाभ्यास के दौरान, उपकरण पलट गया और डूब गया। डिजाइनर, जो व्यक्तिगत रूप से मशीन को संचालित करता था, घायल नहीं हुआ था, लेकिन दुर्घटना के बाद, प्रायोजकों का उत्साह फीका पड़ गया और नया हवाई जहाज कभी पूरा नहीं हुआ।

आंतरिक दहन इंजन के साथ पहले सफल विमान के निर्माता की भूमिका के लिए एक अन्य उम्मीदवार एक और अप्रवासी था, इस बार जर्मनी से संयुक्त राज्य अमेरिका, गुस्ताव एल्बिन व्हाइटहेड, नी। गुस्ताव एल्बिन वीसकोफ, एक विमानन अग्रणी जिन्होंने इंजन और अल्ट्रालाइट विमान का डिजाइन और निर्माण किया, कुछ विमानन इतिहासकारों का मानना ​​​​है कि उन्होंने राइट भाइयों से दो साल पहले उड़ान भरी थी। 1895 में वह यूएसए चले गए।

व्हाइटहेड की अधिकांश विमानन गतिविधि 1895-1911 के बीच की है। हालांकि, इस समय उन्हें मान्यता नहीं मिली। 1901 में, ब्रिजपोर्ट संडे हेराल्ड ने ब्रिजपोर्ट के आसपास के क्षेत्र में व्हाइटहेड द्वारा कथित रूप से सफल आधा मील की उड़ान की सूचना दी।

1902 में, उन्होंने कथित तौर पर अपने व्हाइटहेड 22 विमान में और भी प्रभावशाली उड़ानें भरीं। व्हाइटहेड ने 17 जनवरी, 1902 को एक बेहतर मॉडल में 40 hp इंजन के साथ दो उड़ानें भरीं। साथ। और बांस के बजाय एल्यूमीनियम निर्माण।

अमेरिकी आविष्कारक को दो प्रकाशित पत्रों में, उन्होंने बताया: "200 फीट (61 मीटर) की ऊंचाई पर 2 मील (3 किमी) और सात मील (11 किमी) की दूरी के लिए लॉन्ग आइलैंड साउंड पर उड़ानें बनाई गईं। पानी में सुरक्षित लैंडिंग के साथ उड़ानें समाप्त हुईं (उपकरण का धड़ एक नाव था)। व्हाइटहेड ने यह भी बताया कि उन्होंने दूसरी उड़ान के दौरान प्रोपेलर और "पतवार" की गति को बदलकर यॉ सिस्टम का परीक्षण किया, और उन्होंने इतनी अच्छी तरह से काम किया कि वह एक बड़ा सर्कल बनाने और तट पर लौटने में सक्षम था, जहां उसके सहायक थे उसकी प्रतीक्षा कर रहा है।

1911 में व्हाइटहेड ने स्वतंत्र रूप से ऊर्ध्वाधर उड़ान का अध्ययन किया, 60-ब्लेड वाला हेलीकॉप्टर बनाया। वह बिना पायलट के खुद को जमीन से ऊपर उठाने में सक्षम था। हालांकि, व्हाइटहेड ने महसूस किया कि प्रायोगिक हेलीकॉप्टर को एक गंभीर परियोजना बनाने के लिए उसे अधिक शक्तिशाली इंजन की आवश्यकता है। जल्द ही उनकी संपत्ति का एक महत्वपूर्ण हिस्सा जब्त कर लिया गया। 1915 से, व्हाइटहेड ने एक कारखाने में मजदूर के रूप में काम किया, जहाँ उन्होंने अपने परिवार का समर्थन करने के लिए इंजनों की मरम्मत की।

1901 में व्हाइटहेड की उड़ान की व्यवहार्यता का परीक्षण करने और इसकी प्राथमिकता की पुष्टि करने के लिए, अमेरिकी विमानन उत्साही लोगों ने 1985 में व्हाइटहेड के विमान का निर्माण शुरू किया। व्हाइटहेड के खतरनाक एसिटिलीन इंजनों को आधुनिक प्रकाश इंजनों से बदल दिया गया। 29 दिसंबर, 1986 को एंडी कोश ने इस पर 20 उड़ानें भरीं, जिनमें से सबसे दूर लगभग 100 मीटर थी। 18 फरवरी 1998 को, विमान के जर्मन संस्करण ने लगभग 500 मीटर की उड़ान भरी।

अमेरिकी अभिनेता क्लिफ रॉबर्टसन, एक अनुभवी एविएटर, ने व्हाइटहेड की उड़ान प्रधानता के मुद्दे का अध्ययन किया। 1980 के दशक में, रॉबर्टसन ने एक जर्मन अप्रवासी गुस्ताव व्हाइटहेड की कथा का परीक्षण करने के लिए निर्धारित किया, जिसने राइट बंधुओं से दो साल पहले 1901 में ब्रिजपोर्ट, कनेक्टिकट में एक हवाई जहाज बनाया और उड़ाया था। रॉबर्टसन ने व्हाइटहेड के शिल्प की एक प्रतिकृति का निर्माण किया और इसे ब्रिजपोर्ट के रनवे पर उतारते हुए इसे स्वयं पायलट किया। वह उसे ले जाने वाले ट्रेलर से उतर गया और एक छोटी उड़ान भरी, जिससे व्हाइटहेड के उड़ने की संभावना की पुष्टि हुई। रॉबर्टसन ने कहा, "हम राइट बंधुओं की निस्संदेह भूमिका पर कभी विवाद नहीं करेंगे, लेकिन अगर इस गरीब जर्मन अप्रवासी ने वास्तव में एक हवाई जहाज बनाया और एक दिन उड़ान भरी, तो आइए उसे वह श्रेय दें जिसके वह हकदार हैं।"

1935 में, पॉपुलर एविएशन पत्रिका ने एक लेख प्रकाशित किया, "क्या व्हाइटहेड ने राइट ब्रदर्स से पहले पहली संचालित उड़ान बनाई?", जिसे स्टेला रैंडोल्फ़ और विमानन इतिहासकार हार्वे फिलिप्स द्वारा सह-लेखक बनाया गया था। रैंडोल्फ़ ने लेख को एक पुस्तक: द फॉरगॉटन फ़्लाइट्स ऑफ़ गुस्ताव व्हाइटहेड (1937) में विकसित किया। लेख और पुस्तक ने व्हाइटहेड का नाम अस्पष्टता से वापस ले लिया और बाद के विवाद को जन्म दिया जो वर्षों तक विमानन उत्साही और इतिहासकारों के बीच जारी रहा कि क्या व्हाइटहेड का काम तथ्य या किंवदंती था।

प्रधानता के बारे में विवाद व्यावहारिक रूप से 1960 के दशक तक कम हो गया, जब विलियम ओ'डायर ने कनेक्टिकट में एक घर के अटारी में व्हाइटहेड के उपकरण की कई तस्वीरें पाईं। इसके बाद उन्होंने खुद को व्हाइटहेड के काम पर शोध करने के लिए समर्पित कर दिया और व्हाइटहेड की प्राथमिकता के प्रबल समर्थक बन गए।

18 अप्रैल, 2015 को, द न्यूयॉर्क टाइम्स ने बताया कि कनेक्टिकट (यूएसए) के विधायकों ने 1903 में दुनिया की पहली हवाई जहाज उड़ान बनाने में भाइयों ओरविल और विल्बर राइट की प्राथमिकता पर सवाल उठाया। उनके द्वारा अपनाए गए प्रस्ताव में कहा गया है कि पहली उड़ान 14 अगस्त, 1901 को ब्रिजपोर्ट और फेयरफील्ड के क्षेत्र में की गई थी, जर्मनी के एक प्रवासी गुस्ताव व्हाइटहेड, जो अपने विमान पर 16 की ऊंचाई तक चढ़े थे। मीटर और उस पर डेढ़ किलोमीटर से अधिक की उड़ान भरी।

इस संस्करण के समर्थन में, लेख कहता है, कनेक्टिकट शिक्षक एंडी कोश ने 1986 में हवाई अड्डे पर बनाया और सफलतापूर्वक परीक्षण किया। स्ट्रैटफ़ोर्ड में सिकोरस्की, जी व्हाइटहेड के विमान का मॉडल।

विमानन शोधकर्ता लुई चमिल और निक एंगलर ने राइट बंधुओं से पहले व्हाइटहेड की उड़ान की संभावना को स्वीकार किया, लेकिन तर्क दिया कि उनकी उपलब्धि का कोई महत्व नहीं था।

जबकि व्हाइटहेड के समर्थक जोर देकर कहते हैं कि वह उड़ान भरने वाले पहले व्यक्ति थे, उनमें से कोई भी दावा नहीं करता कि उनके काम का प्रारंभिक विमानन या विज्ञान के विकास पर कोई प्रभाव पड़ा। यहां तक ​​कि अगर किसी ने 14 अगस्त, 1901 को उड़ान में उपकरण संख्या 21 की एक तस्वीर भी ली, तो यह एक फुटनोट से ज्यादा कुछ नहीं होगा, विमानन के इतिहास में एक अजीब विसंगति है।

व्हाइटहेड के काम ने उस समय विभिन्न विमानन मंडलों, निर्माताओं और शोधकर्ताओं का ध्यान आकर्षित किया। उदाहरण के लिए, स्मिथसोनियन इंस्टीट्यूशन के सचिव सैमुअल लैंगली, जिन्होंने एयरफील्ड नामक एक उड़ान मशीन का निर्माण किया, ने गुप्त रूप से व्हाइटहेड के विमान के आयाम और तकनीकी विवरण का पता लगाने के लिए एक सहायक को भेजा।

अक्टूबर 1904 में, सेंट लुइस में वाशिंगटन विश्वविद्यालय में भौतिकी के प्रोफेसर जॉन जे। ड्वोरक ने सार्वजनिक रूप से घोषणा की कि व्हाइटहेड विमान के विकास में अन्य लोगों की तुलना में आगे था जो समान काम कर रहे थे।

फ़्लाइट जर्नल में विलियम ओ'डायर के एक लेख के अनुसार, जब राइट बंधु किट्टी हॉक में उड़ान भरने के लिए एक हल्के इंजन की तलाश कर रहे थे, ऑक्टेव चैन्यूट ने विल्बर से गुस्ताव व्हाइटहेड द्वारा बनाए गए उनमें से एक का अध्ययन करने का आग्रह किया। ऑरविल राइट ने इस बात से इनकार किया कि वे व्हाइटहेड से उनकी दुकान पर कभी मिले थे, यह कहते हुए कि वे केवल ब्रिजपोर्ट में बोस्टन जाने वाली ट्रेन की सवारी पर रुके थे।

1930 के दशक में दो व्हाइटहेड कार्यकर्ताओं द्वारा प्रदान की गई रिपोर्टों के अनुसार, राइट बंधुओं ने 1902 और उससे पहले दो बार पिन स्ट्रीट पर व्हाइटहेड की दुकान का दौरा किया। एक ने व्हाइटहेड को यह कहते हुए उद्धृत किया, "अब जब मैंने उन्हें अपने सारे रहस्य बता दिए हैं, तो मुझे यकीन है कि वे मेरे विमान को कभी भी निधि नहीं देंगे।"

यहां तक ​​​​कि स्टेनली बीच ने कहा कि व्हाइटहेड "अपने उन्नत अत्यंत हल्के इंजन और विमानों के संबंध में प्रारंभिक विमानन में एक स्थान का हकदार है। पांच सिलेंडर केरोसिन इंजन, जिसके साथ वह 17 जनवरी, 1902 को लॉन्ग आइलैंड साउंड पर उड़ने का दावा करता है, मेरा मानना ​​​​है कि पहला विमान डीजल था।"

इतिहास से पता चलता है कि गुस्ताव व्हाइटहेड ने अपने ज्ञान को साझा करते हुए उड़ान भरने के लिए अपने रास्ते पर चले गए। राइट बंधुओं को स्पष्ट रूप से उड़ने का समान जुनून था, लेकिन उन्होंने व्यावसायिक परिणाम प्राप्त करने के लिए पेटेंट के लिए कड़ी मेहनत की।

न्यूजीलैंड के किसान रिचर्ड पियर्स के पास राइट्स की प्राथमिकता पर विवाद करने के लिए और भी बहुत कुछ होता। इस स्व-सिखाए गए इंजीनियर ने कई आविष्कार किए और 1902 में एक मूल दो-सिलेंडर इंजन बनाया जिसने केवल 57 किलो के द्रव्यमान के साथ 15 हॉर्स पावर विकसित की। उसी वर्ष, पियर्स ने इस इंजन के साथ डिजाइन किए गए एक हवाई जहाज को सुसज्जित किया।

राइट्स के विपरीत, पियर्स ने अपने प्रयोगों के साक्ष्य आधार की परवाह नहीं की। हवा में उनके हवाई जहाज की एक भी तस्वीर नहीं है। लेकिन, व्हाइटहेड के विपरीत, पियर्स की उड़ानों की पुष्टि पर्याप्त संख्या में गवाहों द्वारा की जाती है। सच है, विवरण और डेटिंग में विसंगतियां हैं। कुछ का मानना ​​है कि इसने पहली बार 31 मार्च, 1902 को उड़ान भरी थी, लेकिन यह अधिक संभावना है कि पहली उड़ान ठीक एक साल बाद हुई हो। सभी उड़ानें दुर्घटनाओं में समाप्त हुईं; आमतौर पर विमान बस हेजेज से चिपक जाता है, और केवल एक बार इंजन के गर्म होने के कारण आपातकालीन लैंडिंग होती है। तो क्यों पियर्स ने खुद राइट्स की प्राथमिकता को पहचाना, जिन्होंने उस साल दिसंबर में ही हवा में कदम रखा था? वजह एक ही है- बेकाबू।

राइट्स के अंतिम प्रतियोगी, उनके हमवतन सैमुअल पियरपोंट लैंगली, एक समय में दो अस्पष्ट साइकिल यांत्रिकी की तुलना में बहुत अधिक प्रसिद्ध थे। इस प्रमुख वैज्ञानिक-खगोलविद ने वायुगतिकी के विकास के लिए बहुत कुछ किया। उन्होंने सबसे पहले "एयरोड्रम" शब्द गढ़ा।

1887-1906 में लैंगली वायुगतिकीय अनुसंधान और विमान डिजाइन में लगे हुए थे। लैंगली ने 1887 में रबर से चलने वाले विमान और ग्लाइडर के साथ प्रयोग करना शुरू किया। उन्होंने एक "कताई हाथ" (एक पवन सुरंग का एक कार्यात्मक एनालॉग) बनाया और छोटे भाप इंजनों के साथ बड़ी उड़ने वाली मशीनों का निर्माण किया।

उनकी पहली सफलता 6 मई, 1896 को मिली, जब उनके मानवरहित "मॉडल नंबर 5" ने पोटोमैक नदी पर एक नाव से गुलेल होने के बाद लगभग एक किलोमीटर की उड़ान भरी। इस तथ्य के बावजूद कि यह उड़ान बेकाबू थी (और यह महत्वपूर्ण बिंदुविमानन के विकास के लिए), विमानन इतिहासकारों का मानना ​​है कि यह हवा से भारी वाहन की दुनिया की पहली आत्मविश्वास से भरी उड़ान थी। उसी वर्ष 11 नवंबर को, उनके "मॉडल नंबर 6" ने 1.5 किलोमीटर से अधिक की उड़ान भरी। ये उड़ानें स्थिर थीं, और ऐसे उपकरण को उड़ाने के लिए लिफ्ट पर्याप्त थी।

1898 में, अपने प्रयोगों की सफलता के आधार पर, लैंगली को एक मानवयुक्त विमान विकसित करने के लिए स्मिथसोनियन इंस्टीट्यूशन से $50,000 और $20,000 का अमेरिकी सैन्य अनुदान प्राप्त हुआ, जिसका नाम उन्होंने "एयरफील्ड" रखा (दो ग्रीक शब्दों से "एयर रनर")। लैंगली ने चार्ल्स एम. मैनले (1876-1927) को एक इंजीनियर और परीक्षण पायलट के रूप में भर्ती किया। जब लैंगली ने अपने दोस्त ऑक्टेव चैन्यूट से राइट ब्रदर्स के 1902 ग्लाइडर की सफल उड़ानों के बारे में सीखा, तो उन्होंने उनसे मिलने का प्रयास किया, लेकिन उन्होंने विनम्रता से उसे ठुकरा दिया।

"एयरोड्रम ए" नाम का विमान मूल रूप से 1901 की शुरुआत तक तैयार हो गया था, लेकिन इंजन बहुत बाद में पूरा हुआ। लैंगली 50 लीटर की शक्ति हासिल करने में कामयाब रहे। साथ। 94 किलो के द्रव्यमान के साथ। न केवल निरपेक्ष रूप से, बल्कि विशिष्ट शक्ति में भी, यह राइट्स से बेहतर था। यह परिणाम कई और वर्षों तक नायाब रहा। पायलट के पास "एयरोड्रम ए" का टेक-ऑफ वजन केवल 340 किलोग्राम था। टेकऑफ़ एक बजरे से किया जाना था।

ग्लेन कर्टिस ने एरोड्रम में कई संशोधन किए और 1914 में उन्हें सफलतापूर्वक उड़ाया। इस प्रकार, स्मिथसोनियन इंस्टीट्यूशन के पास यह दावा करने का कारण है कि लैंगली का हवाई अड्डा "उड़ान में सक्षम" साबित करने वाला पहला शिल्प था। एक तरफ, यह राइट भाइयों के पेटेंट के खिलाफ उनकी लड़ाई का हिस्सा था, और दूसरी तरफ, स्मिथसोनियन इंस्टीट्यूशन द्वारा लैंगली के लिए पहला विमान बनाने की प्राथमिकता को छोड़ने का प्रयास था। हालांकि, अदालतों ने पेटेंट को बरकरार रखा।

पूरी दुनिया के सर्वश्रेष्ठ आविष्कारकों ने विमान के निर्माण पर काम किया। नंबर एक मुद्दा एक हल्का और शक्तिशाली इंजन का निर्माण था। पंखों वाली मशीन को कैसे संचालित किया जाए, इस पर थोड़ा विचार किया गया। मुख्य बात उड़ना है। प्रबंधन में विफलता का दुखद अंत हुआ। 1896 में ओटो लिएनथल की मृत्यु हो गई।

अमेरिकी भाई विल्बर और ऑरविल राइट भी वास्तव में चाहते थे कि उनकी पंखों वाली कार उड़ान भरे। लेकिन साथ ही, वे समझ गए: पायलट की सीट पर बैठने से पहले, आपको सीखना होगा कि कैसे उड़ना है। लेकिन इसे कैसे करें? उस समय तक, किसी ने भी उड़ने वाले विमान का आविष्कार नहीं किया था। राइट बंधुओं ने इस स्थिति से बाहर निकलने का रास्ता खोज लिया। पायलटिंग के कौशल में महारत हासिल करने के लिए, उन्होंने कम ऊंचाई पर कई सौ मीटर उड़ान भरने में सक्षम एक ग्लाइडर बनाया। ग्लाइडर उड़ानों ने एयरोनॉट्स को हवा में विमान का संतुलन बनाए रखना सिखाया।

इसके अलावा, विल्बर और ऑरविल ने भविष्य के विमानों के नियंत्रण पर विचार करते समय साइकिल की सवारी करने की अपनी क्षमता का इस्तेमाल किया। इसकी मदद से उन्होंने पाया कि हवा में मोड़ की दिशा में झुके होने पर विमान को मोड़ना आसान हो जाएगा। आखिरकार, यह वही है जो साइकिल चालक करते हैं, एक तेज मोड़ लेते हैं। पक्षियों की उड़ान के अवलोकन, विशेष रूप से बज़र्ड्स, ने उन्हें इस विश्वास के लिए प्रेरित किया कि ग्लाइडर की नियंत्रणीयता पायलट के वजन को आगे बढ़ाकर नहीं, जैसा कि पहले किया गया था, लेकिन चलती विंग पर वायुगतिकीय बलों का उपयोग करके प्राप्त किया जाना चाहिए। विमान को कैसे उड़ाया जाता है, यह समझने के बाद ही राइट बंधुओं ने इंजन डिजाइन करना शुरू किया। अंत में, वे एक हल्का और शक्तिशाली पर्याप्त गैसोलीन इंजन बनाने में कामयाब रहे।

विंग के वायुगतिकी के क्षेत्र में लिलिएनथल और ज़ुकोवस्की के प्रयोगों के लिए नहीं, तो यह संभावना नहीं है कि राइट बंधु विमानन के इतिहास में वही बन गए जो वे हैं।

अमेरिकियों ने एक विशेष पवन सुरंग तैयार की, जिसकी मदद से उन्होंने सबसे इष्टतम की तलाश में सभी प्रकार के प्रोफाइल और पंख के आकार का अध्ययन किया। फिर राइट्स ने अपने स्वयं के डिजाइन के ग्लाइडर पर अपने सैद्धांतिक निष्कर्षों का परीक्षण करना शुरू कर दिया, और उसके बाद ही उन्होंने विमान बनाना शुरू किया। इस पद्धति को पुरस्कृत किया गया है। 14 दिसंबर, 1903 को राइट बंधुओं के पहले हवाई जहाज फ़्लायर ने 3.5 सेकंड के लिए उड़ान भरी थी।

तीन दिन बाद, राइट्स में सबसे छोटा, विल्बर, पूरे 59 सेकंड तक हवा में रहने और 260 मीटर की दूरी तय करने में सक्षम था। यह दिलचस्प है कि इस तरह के शानदार परिणाम से प्रसन्न होकर, भाइयों ने उन्हें सार्वजनिक करने का फैसला किया। प्रेस ने प्राप्त जानकारी की सराहना नहीं की: “केवल 59 सेकंड। अगर 59 मिनट होते, तो इसके बारे में बात करने लायक होता।

लेकिन बेचैन अमेरिकी खुद अपनी प्रशंसा पर आराम नहीं करने वाले थे। एक साल बाद, फ़्लायर II का सफलतापूर्वक परीक्षण किया गया, और थोड़ी देर बाद, इसके बेहतर संशोधन, फ़्लायर III का सफलतापूर्वक परीक्षण किया गया। बाद वाले ने 39 मिनट की उड़ान भरी। 23 सेकंड और 38.9 किमी की दूरी तय की। अगले दो वर्षों में, उन्होंने हवाई जहाज के डिजाइन में सुधार करना जारी रखा और 200 से अधिक उड़ानें भरीं। 22 मई, 1906 को भाइयों को उनके आविष्कार के लिए एक पेटेंट प्राप्त हुआ।

1909 में, भाइयों ने राइट कंपनी बनाई, जिसने विमान और प्रशिक्षित पायलट तैयार किए। 30 मई, 1912 को डेटन में टाइफाइड बुखार से विल्बर की मृत्यु हो गई। 30 जनवरी, 1948 को डेटन में ऑरविल राइट का निधन हो गया। उनकी मृत्यु के बाद, पहला संचालित हवाई जहाज, फ़्लायर I, वाशिंगटन में स्मिथसोनियन इंस्टीट्यूशन में एक प्रदर्शनी के रूप में प्रवेश किया।

राइट बंधुओं की उड़ान ने हवाई परिवहन के जन्म को चिह्नित किया - नया, रहस्यमय और अज्ञात। हवा में चलने की क्षमता का उदय XX सदी का प्रतीक बन गया है। तब से कई साल बीत चुके हैं। इस समय के दौरान, विमान एक खतरनाक मनोरंजन से परिवहन के एक विश्वसनीय और तेज़ मोड में बदल गया है जिसने शहरों, देशों और महाद्वीपों के बीच की दूरी को बार-बार कम किया है।

विमान निर्माण के क्षेत्र में रूसी डिजाइनरों की उपलब्धियां प्रभावशाली हैं। रूस जेट विमान के निर्माण के मूल में खड़ा है। इस तथ्य के बावजूद कि इस दिशा में काम स्पेनिश और फ्रांसीसी आविष्कारकों द्वारा शुरू किया गया था, यह तोपखाने अधिकारी एन.ए. टेलीशोव थे जिन्होंने जेट इंजन के साथ विमान का विकास किया। अपने स्वयं के डिजाइन के एक मोनोप्लेन पर, उन्होंने एक स्पंदित तरल-ईंधन जेट इंजन स्थापित करने की योजना बनाई। इकाई के बीच मुख्य अंतर यह था कि दहन कक्ष में प्रवेश करने से पहले ही हवा के साथ ईंधन वाष्प का मिश्रण होता था। टेलेशोव परियोजना को उचित समर्थन नहीं मिला और इस प्रकार के विमान के निर्माण में रुचि कुछ समय के लिए गिर गई।

1880 के दशक में काम जारी रहा। रूस के एस. एस. नेज़दानोव्स्की, ए. विंकलर, एफ. आर. गेशवेंड ने अधिक ऊर्जा-गहन ईंधन के उपयोग के माध्यम से जेट इंजनों की दक्षता बढ़ाने का मुद्दा उठाया। Nezhdanovsky की परियोजनाओं में, संपीड़ित गैस, जल वाष्प, शराब के साथ नाइट्रोग्लिसरीन का मिश्रण या हवा के साथ ग्लिसरीन पर चलने वाले इंजनों का उपयोग करना था।

विंकलर के अनुसार, एक जेट इंजन को इलेक्ट्रोलिसिस द्वारा प्राप्त गैसीय ऑक्सीजन और हाइड्रोजन के एक जलते हुए मिश्रण द्वारा संचालित किया जाना चाहिए।

गेशवेंड ने एक द्विपक्षीय परियोजना विकसित की - "टेललेस"। "पैरोलेट" नामक इस डिज़ाइन में अण्डाकार पंख और एक शंकु के आकार की नाक थी। आविष्कारक के अनुसार, पैरोलेट को रेलमार्ग के साथ लंबे समय तक चलने के बाद हवा में ले जाना था और 280 किमी / घंटा तक की गति तक पहुंचना था।

उच्च गति वाले विमान बनाने के रूसी डिजाइनरों के विचारों को अविश्वास के साथ मिला। यह समझ में आता है, क्योंकि उस समय के विमान बहुत कम गति के लिए डिज़ाइन किए गए थे। इसलिए, जेट इंजन वाले हवाई जहाज की परियोजनाएं समकालीनों के लिए शानदार लग रही थीं और भुला दी गईं। जेट एविएशन का समय अभी नहीं आया है। फिर भी, Telshov, Geshvend और अन्य विज्ञान के इतिहास में एक योग्य स्थान रखते हैं।

19वीं-20वीं शताब्दी के मोड़ पर, ग्लाइडिंग ने खुद को संकट में पाया, और डिजाइनरों को एक मौलिक रूप से नए विमान का आविष्कार करने के कार्य का सामना करना पड़ा। गतिरोध से बाहर निकलने का रास्ता राइट बंधुओं ने खोजा, जिन्होंने नियंत्रण की वायुगतिकीय विधि की खोज की।

लेकिन यह मनुष्य के हवाई क्षेत्र पर विजय के इतिहास का एक और पृष्ठ होगा। और उसका नाम एयरक्राफ्ट इंजीनियरिंग है। जमीन से उड़ान भरने वाले पहले विमान के निर्माता की प्रसिद्धि ब्रिटिश जॉन स्ट्रिंगफेलो की है।

उन्नीसवीं सदी के अंत तक यह स्पष्ट हो गया कि, उनके आकार और वजन के कारण, विमान निर्माण में भाप इंजनों का सफलतापूर्वक उपयोग नहीं किया जा सका। विमान निर्माण के इतिहास में सबसे महत्वपूर्ण मील का पत्थर 1876 में जर्मन इंजीनियर एन ए ओटो द्वारा आंतरिक दहन इंजन का आविष्कार था। उनका मुख्य विचार यह था कि प्रज्वलन से पहले, काम करने वाले मिश्रण को संपीड़ित किया जाना चाहिए, और विस्फोट पिस्टन की चरम ऊपरी स्थिति में किया जाना चाहिए। इंजन को फोर-स्ट्रोक कहा जाता था।

कुछ साल बाद, जर्मन इंजीनियर गोटलिब डेमलर ने एक गैसोलीन इंजन का आविष्कार किया। इसमें एक कार्बोरेटर का उपयोग किया गया था, जिसमें गैसोलीन वाष्पित हो गया, वाष्प हवा के साथ मिश्रित होकर इंजन सिलेंडर में प्रवेश कर गया। 19वीं शताब्दी के उत्तरार्ध में, ओटो और डेमलर के आविष्कारों के लिए धन्यवाद, हवा से भारी विमान के निर्माण में सबसे महत्वपूर्ण बाधा दूर हो गई थी।

राइट बंधुओं की उड़ान, अन्वेषकों ओटो और डेमलर द्वारा आंतरिक दहन इंजनों के निर्माण ने विमान निर्माण के विकास का मार्ग प्रशस्त किया। आने वाली बीसवीं सदी को एविएशन की सदी बनना तय था।

फ्रांस धीरे-धीरे विमान उद्योग में अग्रणी बन गया। 1905-1910 में फ्रांस में, सैंटोस-ड्यूमॉन्ट, फेरबर, ब्लेरियट और वोइसिन बंधु विमान के निर्माण में लगे हुए थे। उन्होंने राइट बंधुओं की योजना की नकल की, धीरे-धीरे इसमें संशोधन और सुधार किया। ब्लैरियट ने मूल डिजाइन का एक मोनोप्लेन बनाया। इंग्लैंड में व्हाइट ने विमान बनाया, अमेरिका में - कर्टिस।

1903 से 1910 की अवधि उड्डयन की छवि के निर्माण में अंतिम थी, क्योंकि वर्षों से वहाँ थे:

1) उड़ान के सिद्धांत की मूल बातें और विमान लेआउट के सिद्धांतों को समझा गया और व्यावहारिक रूप से अध्ययन किया गया (लिलिएनथल, शानुत, मोजाहिस्की, ज़ुकोवस्की, राइट ब्रदर्स);

2) वायुगतिकी की नींव रखी गई थी - उड़ान में एक विमान पर अभिनय करने वाले बलों और क्षणों का विज्ञान (लिलिएनथल, लैंगली, ज़ुकोवस्की, एफिल, प्रांडल);

3) गुणों के आवश्यक सेट के साथ विमान के वायुगतिकीय विन्यास बनाए;

4) विमान के आयाम और शक्ति-से-वजन अनुपात को चुना गया, जिसने पर्याप्त लंबी मोटर उड़ानें सुनिश्चित कीं।

सबसे बड़ी तकनीकी सफलता डिजाइनर प्रोफेसर जी। जंकर्स के साथ थी, जिनकी कंपनी 1915 में पहला ऑल-मेटल मोनोप्लेन विमान "जे -1" बनाने और लॉन्च करने में कामयाब रही - सभी मौजूदा विमानों का प्रोटोटाइप। लगभग उसी समय, पृथ्वी के विपरीत दिशा में, संयुक्त राज्य अमेरिका के प्रशांत तट पर सिएटल शहर में, एक धनी लकड़हारा विलियम बोइंग ने लाइट मेल सीप्लेन के उत्पादन के लिए एक कंपनी की स्थापना की, जो आज बोइंग है। कंपनी - सभी एयर कैरियर द्वारा उपयोग किए जाने वाले मेनलाइन लाइनर्स की दुनिया की सबसे बड़ी निर्माता शांति।

रूस के लिए, उसके विमान डिजाइन विचार भी बेकार नहीं रहे। 1913 में, दुनिया के पहले चार इंजन वाले विमान "रशियन नाइट" ने उड़ान भरी। 1917 की शुरुआत में, 20 विमान और इंजन कारखाने थे जो मूल और लाइसेंस प्राप्त विमान का उत्पादन करते थे।

विमानन के विकास में अगली अवधि विमान के युद्धक उपयोग से जुड़ी हुई थी। पहली बार, 1911 में इटली और तुर्की के बीच युद्ध के दौरान और ग्रीस और बुल्गारिया के बीच युद्ध के दौरान बाल्कन में 1912 में त्रिपोलिटानिया (लीबिया) में लड़ाकू विमान के रूप में विमान का परीक्षण किया गया था। युद्धरत दलों में से केवल एक (इटली और बुल्गारिया) के पास विमान थे। उनका उपयोग संचार और टोही के लिए किया जाता था।

मानव निर्मित उड़ने वाले पक्षियों के विपरीत, हेलीकॉप्टर बनाने का विचार, जाहिरा तौर पर, ड्रैगनफली की उड़ान को देखने के बाद प्रकट हुआ। एक हेलीकॉप्टर, जिसे रोटरक्राफ्ट या हेलीकॉप्टर भी कहा जाता है, एक ऐसा विमान है जिसमें प्रोपेलर को घुमाकर भारोत्तोलन बल बनाया जाता है। विमान की तुलना में काफी कम गति के बावजूद, इस प्रकार के वाहनों के कई फायदे हैं: वे तुरंत, बिना टेकऑफ़ रन के, हवा में ले जाने, एक ही स्थान पर लंबे समय तक मंडराने और फिर किसी भी उड़ान को जारी रखने में सक्षम हैं। दिशा। 20 वीं शताब्दी की शुरुआत में रोटरक्राफ्ट उड़ानें की गईं, जबकि हेलीकॉप्टर की अवधारणा बहुत पहले की उत्पत्ति है। कुछ रिपोर्टों के अनुसार, ढाई हजार साल से भी पहले, चीनियों ने एक छड़ी के रूप में एक उड़ने वाले पिनव्हील का आविष्कार किया था, जिसके ऊपरी सिरे पर एक प्रोपेलर जुड़ा हुआ था। छड़ी को हथेलियों में काता गया और छोड़ दिया गया। यह मज़ेदार खिलौना, जाहिरा तौर पर, आधुनिक हेलीकाप्टरों का परदादा था। लेकिन पहला दस्तावेजी सबूत है कि लोगों ने घूर्णन विमानों का उपयोग करके ऊर्ध्वाधर उड़ान की संभावना पर विचार किया, जो 15 वीं शताब्दी का है।

लियोनार्डो दा विंची की पांडुलिपि में एक पेंच वाली मशीन का चित्र है। यह निस्संदेह एक हेलीकॉप्टर का प्रोटोटाइप है। उन्होंने अपने उपकरण को, जिसे इतालवी "हेलीकॉप्टर" कहा जाता है, स्टार्चयुक्त (ताकत के लिए) लिनन से बने रोटर से लैस करने का इरादा किया। रोटर को पायलट द्वारा संचालित किया जाना था, जिसने मस्तूल के चारों ओर एक रस्सी लपेटकर और उसके पीछे खींचकर, प्रोपेलर को रोटेशन में सेट किया, जैसा कि चीनी ने अपने खिलौने लॉन्च करते समय किया था। लियोनार्डो के हेलीकॉप्टर के हवा में उठने का कोई डेटा नहीं है। हालांकि, महान फ्लोरेंटाइन के चरित्र, उनकी बहुमुखी रुचियों और उन्होंने जो कुछ भी शुरू किया उसे पूरा किए बिना सब कुछ नया लेने की आदत को जानकर, हम मान सकते हैं कि पहला हेलीकॉप्टर कभी लॉन्च नहीं हुआ था, और शायद, केवल कागज पर ही रहा।

हवा से भारी विमान का दुनिया का पहला प्रलेखित व्यावहारिक विकास महान रूसी वैज्ञानिक एम. वी. लोमोनोसोव द्वारा किया गया था। 1754 में उन्होंने एक मॉडल हेलीकॉप्टर बनाया। वह लियोनार्डो दा विंची के कार्यों से अवगत नहीं थे, क्योंकि बाद वाले पहले केवल 19 वीं शताब्दी के अंत में प्रकाशित हुए थे।

लोमोनोसोव ने सैद्धांतिक रूप से पुष्टि की और व्यावहारिक रूप से हवा से भारी विमान के पहले मॉडल को लागू किया। उन्होंने उड़ान के लिए आर्किमिडीज स्क्रू का उपयोग करने के लिए इतिहास में पहला व्यावहारिक प्रयास किया। उस समय के पेंच को अभी तक प्रोपेलर के रूप में भी नहीं जाना जाता था समुद्री जहाज. खोज से पता चलता है कि लोमोनोसोव ने वायु प्रतिरोध के नियमों को सही ढंग से समझा और उड़ान में उपकरण को समर्थन और आगे बढ़ाने में सक्षम बल पाया। जाहिर है, प्रतिक्रियाशील क्षण को नष्ट करने के प्रयास में, लोमोनोसोव ने अपने हेलीकॉप्टर में विपरीत दिशाओं में घूमते हुए दो प्रोपेलर प्रदान किए।

हालांकि, हेलीकॉप्टर के आविष्कारक को आधिकारिक तौर पर फ्रांसीसी पॉकटन माना जाता है, जिन्होंने लोमोनोसोव की तुलना में 14 साल बाद 1768 में एक छोटा हेलीकॉप्टर डिजाइन किया था। फ्रांसीसी वैज्ञानिकों, भौतिक विज्ञानी-मैकेनिक जे। बिएनवेन्यू और प्रकृतिवादी बी। लोनॉय ने एक लोचदार व्हेलबोन से एक साधारण धनुष के रूप में एक ऊर्जा स्रोत से लैस एक हेलीकॉप्टर का एक छोटा मॉडल बनाया, जिसने उड़ान भरी। उन्होंने 28 अप्रैल, 1784 को फ्रेंच एकेडमी ऑफ साइंसेज को अपने आविष्कार की सूचना दी। लोमोनोसोव के हेलीकॉप्टर के समान डिजाइन का एक उपकरण यूरोप में आधी सदी बाद जैकब डेगन द्वारा 1816 में बनाया गया था।

अंग्रेजी आविष्कारक डब्ल्यू जी फिलिप्स ने प्रणोदकों के भारोत्तोलन बल को बढ़ाने का प्रयास किया। 1849 में, उन्होंने एक विमान विकसित किया जो प्रोपेलर रोटेशन के जेट सिद्धांत का उपयोग करता था। ऐसा करने के लिए, ब्लेड के सिरों से दबाव वाली भाप निकल गई, जिसने रोटर को घुमाया। अगले वर्ष, डिजाइनर जॉर्ज केली, जो पहले से ही हमसे परिचित थे, इस विचार के साथ आए कि हेलीकॉप्टर को और अधिक प्रबंधनीय कैसे बनाया जाए।

जॉर्ज केली ने विमानन मुद्दों पर दो लेख प्रकाशित किए जिसमें उन्होंने एक पॉलीप्लेन विमान के विचार को व्यक्त किया, और चार डिस्क-आकार की असर वाली सतहों के साथ एक टिल्ट्रोटर के लिए एक परियोजना भी प्रकाशित की। वह एक "एयर कैरिज" के साथ आया जो ऊर्ध्वाधर उड़ान के लिए प्रोपेलर से लैस था और जमीन के साथ चलने के लिए चार गोल पंख थे। और फिर भी, केली के डिजाइन को शब्द के पूर्ण अर्थ में रोटरक्राफ्ट नहीं माना जा सकता है, यह एक ग्लाइडर और एक हेलीकॉप्टर के बीच एक क्रॉस था।

एम। वी। लोमोनोसोव के हेलीकॉप्टर मॉडल (1861) के निर्माण के बाद रूस में पहला उल्लेख एम। सौलयक द्वारा दिए गए विमान परियोजना के विवरण की प्रस्तावना में निहित है। 1863 में, पत्रकार ए.वी. एवाल्ड और खनन इंजीनियर पी। अलेक्सेव द्वारा हेलीकाप्टरों की परियोजनाओं को प्रकाशित किया गया था।

1869 में, इलेक्ट्रिकल इंजीनियरिंग के क्षेत्र में अपने आविष्कारों के लिए जाने जाने वाले ए.एन. लॉडगिन ने एक इलेक्ट्रिक मोटर के साथ एक ऊर्ध्वाधर टेक-ऑफ उपकरण के लिए एक परियोजना का प्रस्ताव रखा। लॉडगिन "इलेक्ट्रोलेट" नामक विमान का उद्देश्य हवाई टोही और यहां तक ​​​​कि बमबारी जैसे सैन्य कार्यों को हल करना था।

19 वीं शताब्दी के उत्तरार्ध में, उत्कृष्ट मौसम विज्ञानी एम.ए. रायकाचेव ने भी हेलीकॉप्टर बनाने की समस्या से निपटा। लोमोनोसोव की तरह, रायकाचेव ने विमान की मदद से वायुमंडल की ऊपरी परतों के अध्ययन की समस्या को हल करने की मांग की। एक गुब्बारे में व्यक्तिगत रूप से कई चढ़ाई करने के बाद, वैज्ञानिक नियोजित अनुसंधान के लिए गुब्बारों की अपूर्णता के बारे में आश्वस्त हो गए और हवा से भारी विमान के विकास की ओर मुड़ गए।

1870 में, फ्रांसीसी शोधकर्ता ए। पेनो ने विपरीत दिशाओं में घूमने वाले प्रोपेलर के साथ एक हेलीकॉप्टर का एक मॉडल बनाया (जैसा कि ऊपर उल्लेख किया गया है, यह विचार पहली बार 1754 में एम। वी। लोमोनोसोव द्वारा प्रस्तावित किया गया था)। इसने मॉडल पर अभिनय करने वाले प्रतिक्रियाशील क्षण को संतुलित करने की समस्या को हल करना संभव बना दिया। उसी समय, फ्रांस में हेलीकॉप्टरों के साथ प्रयोग किए गए: रेनॉयर (1872), मेलिकोफ (1877), डैंड्रो (1878-1879) और अन्य; इटली में: ई. फोरलानिनी (1877), यूएसए में: एल. क्रोवेल (1862), डी. वूटन (1866), डी. वाड (1876) और अन्य।

रोटरक्राफ्ट से संबंधित कार्य रूस में डी. के. चेर्नोव, एस. के. द्ज़ेवेट्स्की, आई.ओ. यार्कोव्स्की, एस.एस. नेज़दानोव्स्की, एन.ई. ज़ुकोवस्की द्वारा किया गया था। उस समय के आविष्कारकों के सामने मुख्य समस्या इंजन के विकास की थी। परियोजनाओं का प्रस्ताव किया गया है जिसमें एक टिथर्ड हेलीकॉप्टर (एल डी आंद्रे) के लिए जमीन से पाइप के माध्यम से संपीड़ित हवा की आपूर्ति करने का प्रस्ताव था। A. N. Lodygin, S. A. Notkin, O. I. Miroshnichenko और अन्य ने इलेक्ट्रिक मोटर का उपयोग करने का सुझाव दिया बिजली संयंत्रहेलीकॉप्टर।

पेंच वाहनों के विकास में समस्या रोटार के सिद्धांत के निर्माण के रूप में सामने आई। 1892 में एस.के. डेज़ेवेट्स्की ने "ब्लेड एलिमेंट" के सिद्धांत की नींव रखी, जो कई वर्षों तक रोटार के मापदंडों को चुनने में हेलीकॉप्टर डिजाइनरों के लिए मुख्य मार्गदर्शक था।

19वीं शताब्दी में, कई डिजाइनरों ने रोटरक्राफ्ट के लिए परियोजनाओं पर काम किया। लेकिन उन्हें हेलीकॉप्टर का सच्चा आविष्कारक नहीं कहा जा सकता। उनकी रचनाएँ सिर्फ ऐसे मॉडल हैं जिनका परीक्षण नहीं किया गया है। उनका पेटेंट नहीं कराया गया था और सबसे महत्वपूर्ण बात यह है कि उन्हें पायलट नहीं किया गया था। हेलीकॉप्टरों को इंजन से लैस करने का सवाल लोकप्रिय नहीं था। विमानन के इस क्षेत्र का विकास सामान्य रूप से ग्लाइडिंग और वैमानिकी में प्रगति से पिछड़ गया।

19वीं शताब्दी में हेलीकाप्टरों के विकास में कुछ देरी के बावजूद, पहला रोटरक्राफ्ट लगभग उसी समय दिखाई दिया जब पहला विमान था। प्रगति मोटर्स के विकास और उपयोग से प्रेरित थी।

1905 में, एम. लेगर का उपकरण सबसे पहले लॉन्च किया गया था। इसके दो काउंटर-रोटेटिंग प्रोपेलर एक इलेक्ट्रिक मोटर द्वारा संचालित थे। लेगर की सफलताएं निर्विवाद थीं: कार थोड़ी देर के लिए हवा में ले जाने में सक्षम थी।

हेलीकॉप्टर का जन्म वर्ष 1907 है। 16 सितंबर, 1907 को ब्रेगुएट-रिचेट कंपनी की फ्रांसीसी मशीन पहली बार जमीन से उतरने और एक व्यक्ति को ऊपर उठाने में सक्षम थी। गिरोप्लेन, जैसा कि रचनाकारों ने अपने विमान को बुलाया था, चार . से जुड़े एक एकल 50 अश्वशक्ति गैसोलीन इंजन द्वारा संचालित किया गया था
पेंच।

वास्तव में एक हेलीकाप्टर में पहली मुफ्त उड़ान पॉल कार्नोट द्वारा की गई थी। यह ऐतिहासिक घटना 13 नवंबर, 1907 को फ्रांस में लिसिएक्स के पास हुई थी। पी. कार्नोट 24 लीटर की शक्ति के साथ एंटोनेट इंजन से लैस एक जुड़वां-स्क्रू विमान पर हवा में ले गया। साथ। कार 0.3 से 1.5 मीटर की ऊंचाई पर केवल 20 सेकंड के लिए हवा में थी (साहित्य में अलग-अलग आंकड़े दिए गए हैं)। लेकिन यह ऊंचाई भी बड़ी लगती थी। पहले रोटरक्राफ्ट का एक महत्वपूर्ण दोष उनकी बेकाबूता थी। इष्टतम डिजाइन की खोज जारी रही। इटालियन जे ए क्रोको ने एक चक्रीय पिच प्रोपेलर के साथ एक हेलीकॉप्टर बनाने का सुझाव दिया। इस विचार को कुछ साल बाद, 1912 में, डेनिश आविष्कारक जैकब एलेहैमर द्वारा जीवन में लाया गया था।

हेलीकॉप्टर उद्योग में एक महत्वपूर्ण योगदान रूसी आविष्कारक बोरिस युरेव द्वारा किया गया था। 1911 में, प्रोफेसर एन ई ज़ुकोवस्की के छात्र और छात्र रहते हुए, यूरीव ने सिंगल-रोटर हेलीकॉप्टर का एक आरेख प्रकाशित किया। उनकी योजना का मुख्य लाभ रोटर ब्लेड को नियंत्रित करने की विधि है। उनके द्वारा आविष्कार किया गया "स्वैशप्लेट" हेलीकॉप्टर निर्माण के इतिहास में सबसे उल्लेखनीय उपकरणों में से एक है। इस तंत्र के संचालन का सिद्धांत बहुत सरल है। प्रत्येक प्रोपेलर ब्लेड रोटेशन के दौरान एक सर्कल का वर्णन करता है। यदि मुख्य रोटर ब्लेड को उनके अनुदैर्ध्य कुल्हाड़ियों के सापेक्ष इस तरह से गतिशील बनाया जाए कि वे झुकाव के कोण को रोटेशन के विमान में बदल सकें, तो हेलीकॉप्टर की गति को बहुत आसानी से नियंत्रित किया जा सकता है।

यह एक महान खोज थी, जिसका हेलीकॉप्टर उद्योग के बाद के विकास पर बहुत बड़ा प्रभाव पड़ा। आज, सभी आधुनिक रोटरक्राफ्ट "स्वैशप्लेट्स" से लैस हैं। हालाँकि, यूरीव अपने आविष्कार का पेटेंट नहीं करा सके, क्योंकि उनके पास इसके लिए पैसे नहीं थे। इसलिए, युरेव की योजना के अनुसार रूस में पहला सिंगल-रोटर हेलीकॉप्टर 1948 में बहुत देर से बनाया गया था।

22 वर्षीय छात्र बी यूरीव में विकसित सामान्य शब्दों मेंसिंगल-रोटर हेलीकॉप्टर की पूरी योजना। इस योजना का उपयोग अब 90 प्रतिशत हेलीकॉप्टर निर्माता करते हैं। यह डिजाइन के क्षेत्र में एक बड़ी सफलता थी। यह कहना सुरक्षित है कि रूस में एक आधुनिक प्रकार के हेलीकॉप्टर का जन्म हुआ।

इस प्रकार, 20 वीं शताब्दी की शुरुआत में, हेलीकॉप्टर उद्योग तेजी से आगे बढ़ा: 1905 में, मोटर के साथ पहले हेलीकॉप्टर की परियोजना दिखाई दी, और दो साल बाद, बोर्ड पर एक व्यक्ति के साथ पहला हेलीकॉप्टर पहले ही आसमान में उड़ गया था। बाद के वर्षों में, हेलीकॉप्टर के विचार का विकास विमान उद्योग के साथ गति बनाए रखेगा। यह जोर देना महत्वपूर्ण है कि इस अवधि के दौरान मुख्य प्रकार के आधुनिक रोटरक्राफ्ट को सामान्य शब्दों में विकसित किया गया था: सिंगल-रोटर और मल्टी-रोटर हेलीकॉप्टर।

20वीं शताब्दी के पहले दशक में, हवाई उड़ान के शौकीनों को यह समझ में आया कि उनके जीवन का काम न केवल महिमा और खतरे का वादा कर सकता है, बल्कि महत्वपूर्ण व्यावसायिक लाभ भी दे सकता है। पहले विमान निर्माण उद्यम के संस्थापक ओरविल और विल्बर राइट हवाई जहाज के आविष्कारक थे। उनकी पारिवारिक फर्म "राइट कंपनी" की अन्य देशों में शाखाएँ थीं और लाईं बड़ी आय. इसके बाद, इस उद्यम को लगातार परिवर्तनों के अधीन किया गया था। 1916 में, ऑरविल राइट ने अपना स्टॉक बेच दिया और फर्म का ग्लेन एल मार्टिन के साथ विलय हो गया और राइट-मार्टिन एयरक्राफ्ट कॉरपोरेशन बना। एक साल बाद, उन्होंने एसोसिएशन छोड़ दिया, और कंपनी का नाम बदलकर राइट एरोनॉटिकल कॉर्पोरेशन कर दिया गया।

1903 में, राइट बंधुओं ने 9 kW की शक्ति और 77 किलोग्राम वजन वाले गैसोलीन इंजन के साथ पहला हवाई जहाज बनाया - फ़्लायर -1।

17 दिसंबर, 1903 को, एक आदमी ने पहली बार एक इंजन के साथ हवा से भारी उपकरण पर हवा में उड़ान भरी। पहली मानवयुक्त उड़ान बनाई गई, और राइट बंधु पहले एविएटर बन गए।

राइट बंधुओं द्वारा निर्मित मुख्य विमान थे:

मॉडल ए - 30 एचपी गैसोलीन इंजन वाला पहला मानक बाइप्लेन। साथ।;

मॉडल बी - समान डिजाइन 35 hp इंजन के साथ। साथ। एक पहिएदार और स्की चेसिस और एक लिफ्ट के साथ सामने नहीं, बल्कि पीछे।

पहली फ्रांसीसी विमानन फर्म, लेस फ्रेरेस वोइसिन, की स्थापना 1906 में चार्ल्स और गेब्रियल वोइसिन ने की थी। E. Ardicon और Louis Blériot ने इस उद्यम में अपना पहला ग्लाइडर बनाया। भविष्य में, कंपनी की गतिविधि की मुख्य दिशा वोइसिन-प्रकार के विमानों का सुधार थी। "वोइसिन" को विमान के निर्माण के लिए कई आकर्षक ऑर्डर मिलते हैं, जिसमें प्रसिद्ध हेनरी फ़ार्मन भी शामिल है। वोइसिन फर्म उन वर्षों की अग्रणी फ्रांसीसी कंपनी बन गई। इसके विमान ने प्रथम विश्व युद्ध की पूर्व संध्या पर और प्रथम विश्व युद्ध के दौरान फ्रांसीसी बमवर्षक और टोही विमानन का आधार बनाया।

हेनरी फ़ार्मन और लुई ब्लेरियट, जिन्होंने लेस फ़्रेरेस वोइसिन के साथ कुछ समय के लिए सहयोग किया था, ने जल्द ही वोइसिन को छोड़ दिया और अपनी खुद की विमान कंपनियों के संस्थापक बन गए। राइट, वोइसिन, फ़ार्मन, ब्लेयर, सबसे पहले, हवाई उड़ानों के उत्साही थे, और उसके बाद ही - व्यवसायी। वे सभी गरीब अकेले डिजाइनरों के रूप में शुरू हुए जिन्होंने अपने मॉडल हाथ से बनाए। और केवल सफलता ने उन्हें धनी व्यक्ति बनाया जो व्यापार में निवेश करने में सक्षम थे।

ब्लेयर ने जिस विमान से इंग्लिश चैनल को पार किया वह उनकी ग्यारहवीं रचना थी। राइट्स के विपरीत, जिन्होंने एक ही मूल डिजाइन को पूरा करने में वर्षों बिताए, ब्लेरियट ने कई तरह के डिजाइनों की कोशिश की। उनके बायप्लेन असफल रहे, केवल रेमंड शाउलियर द्वारा डिजाइन किया गया "ब्लेरियट इलेवन", उत्पादन में चला गया। विमान ने पहली बार 23 जनवरी, 1909 को हवा में उड़ान भरी थी। 1911 में, अर्ल ओविंगटन द्वारा उड़ाया गया ब्लैरियट इलेवन, संयुक्त राज्य में पहला मेल विमान बन गया। 21 सितंबर, 1913 को, ब्लेरियट के फ़ैक्टरी परीक्षक, एडॉल्फ़े पेगु ने ब्लेरियट इलेवन पर एक "डेड लूप" बनाया।

ब्लेरियट-सौलनियर मोनोप्लेन का कच्चा डिजाइन हवा में अस्थिर था और लैंडिंग के दौरान खतरनाक था, जिसके कारण अंततः 1912 में फ्रांस और ग्रेट ब्रिटेन की सेनाओं में इसके संचालन पर प्रतिबंध लगा दिया गया था। हालांकि, यह ब्लैरियट इलेवन डिजाइन के आधार पर था कि फोककर आइंडेकर, विशेष रूप से डिजाइन किए गए लड़ाकू का पहला और सफल उदाहरण, 1 9 15 में लॉन्च किया गया था।

लेकिन 20वीं शताब्दी के पहले दशक के अंत में, विमान उद्योग में एक नए प्रकार के लोग दिखाई दिए - धनी उद्योगपति, जिनकी योजना "विमानन साम्राज्य" बनाने की थी। इनमें अमीर फ्रांसीसी रेशम व्यापारी आर्मंड डेपरडुसेन शामिल हैं। 1910 में, उन्होंने SPAD एयरक्राफ्ट कंपनी की स्थापना की। कंपनी के विकास के लिए जिम्मेदार लुई बेचेरेउ नियुक्त किया गया था। एक युवा इंजीनियर आंद्रे एर्बेमोंट काम में शामिल थे। वे SPAD के लिए अमर गौरव लेकर आए। बेचेरेउ ने मजबूत और हल्के मोनोप्लेन की एक श्रृंखला तैयार की।

कंपनी को पहली सफलता सितंबर 1912 में मिली जब डेपरडुसेन के हवाई जहाज ने शिकागो हवाई दौड़ जीती। अगले वर्ष और भी अधिक उत्पादक बन गया: मोनाको में श्नाइडर ट्रॉफी दौड़ सहित कई प्रतिष्ठित ट्राफियां जीती गईं। और 29 सितंबर, 1913 को, SPAD विमान ने उड्डयन के इतिहास में अपना नाम दर्ज किया, 203.85 किमी / घंटा की गति के पहले प्रयासों में एक पूर्ण विश्व गति रिकॉर्ड स्थापित किया। हालांकि, भाग्य परिवर्तनशील निकला। जल्द ही Deperdussen की कंपनी को वित्तीय पतन का सामना करना पड़ा। इसका नया मालिक "पायलट नंबर 1" था - लुई ब्लेरियट। उन्होंने चालाकी से इसका पूरा नाम बदल दिया ताकि संक्षिप्त नाम "SPAD" अपरिवर्तित रहे। इस क्षमता में, कंपनी कई वर्षों तक फली-फूली, और इसके विमान ने फ्रांसीसी सेना के साथ सेवा में विमान का एक महत्वपूर्ण हिस्सा बनाया।

एक अन्य फ्रांसीसी कंपनी, सोसाइटी एनोनिमे डेस एटाब्लिसमेंट्स नीयूपोर्ट, की स्थापना 1910 में एडौर्ड डी नीयूपोर्ट ने की थी। इस अभियान द्वारा निर्मित पहला विमान ब्लेरियट के हवाई जहाजों पर आधारित था, लेकिन एक अधिक सुव्यवस्थित धड़ था। इस उपकरण के साथ, Nieuport ने विश्व गति रिकॉर्ड बनाया।

1911 में, कंपनी ने एक नया आधुनिकीकृत विमान जारी किया, जिसे स्वयं Nieuport ने डिज़ाइन किया था - "Nieuport 2N"। वह 109 किमी / घंटा की गति तक पहुँच सकता था और फ्रांस के रक्षा मंत्रालय के तत्वावधान में आयोजित प्रतियोगिता में, वह विजेताओं में से एक बन गया। इस जीत ने कंपनी के विकास के लिए एक प्रोत्साहन के रूप में कार्य किया: इसे 10 हवाई जहाजों के उत्पादन का आदेश मिला।

निओपोर्ट विमान के इतिहास में एक गौरवशाली पृष्ठ रूस से जुड़ा है। 1913 में, कीव में, यह इस कंपनी के उपकरणों पर था कि पी। एन। नेस्टरोव ने "डेड लूप" का प्रदर्शन किया। युद्ध के वर्षों के दौरान, Nieuport सबसे अच्छी कारों में से एक बन गई। ये विमान ब्रिटिश, फ्रेंच, इतालवी और रूसी स्क्वाड्रनों में सेवा प्रदान करते थे।

1914 में, ब्लेयर और उनकी कंपनी ब्लेरियट एरोनॉटिक ने विमानन कंपनी SPAD की संपत्ति खरीदी, जिसने प्रथम विश्व युद्ध के दौरान 10,000 से अधिक विमानों का उत्पादन किया।

प्रथम विश्व युद्ध से पहले, कई बड़ी और विश्व प्रसिद्ध विमान निर्माण फर्में बनाई गईं। यह उनके हाथों में था कि उस समय के अधिकांश विमान उत्पादन केंद्रित थे। उनके उत्पाद पूरी दुनिया में फैले हुए हैं। नतीजतन, 1914 तक, युद्ध में प्रवेश करने वाले अधिकांश देश उड़ान प्रदर्शन और डिजाइन के मामले में विश्वसनीय, लेकिन समान विमानों से लैस थे।

रूसी पायलट और विमान डिजाइनर किसी भी तरह से अपने विदेशी समकक्षों से कमतर नहीं थे। फ़्लायर की ऐतिहासिक उड़ान को सात साल से भी कम समय बीत चुका है, और रूस में कई कारखानों ने पहले ही अपने स्वयं के विमान का उत्पादन शुरू कर दिया है। यह रूस में था कि विमान डिजाइनर इगोर इवानोविच सिकोरस्की पहला यात्री विमान बनाने में सक्षम था।

विमान का नाम "इल्या मुरोमेट्स" रखा गया था। यह 30 मीटर के शीर्ष पंख के साथ एक द्वि-विमान था। लोड होने पर इसका वजन 7 टन तक था, लेकिन साथ ही यह 130 किमी / घंटा तक की गति तक पहुंच गया।

उन्होंने फरवरी 1914 में सोलह यात्रियों और एक कुत्ते के साथ अपनी ऐतिहासिक उड़ान भरी। और पहले से ही गर्मियों में, यात्री विमान ने सैन्य सेवा में प्रवेश किया और पहला बमवर्षक बन गया। रूस ने युद्ध में प्रवेश किया। युद्धरत देशों में से किसी के पास ऐसा विमान नहीं था। कुल मिलाकर, युद्ध के वर्षों के दौरान, रूसी सेना को 60 मुरोमेट्स प्राप्त हुए, जिसने 400 छंटनी की। और उनमें से केवल एक को मार गिराया गया था, और उसके बाद भी उस पर एक ही बार में 20 दुश्मन के विमानों द्वारा हमला किया गया था।

1910 में जलविद्युत के उपयोग में रुचि पैदा हुई। यह समझ में आता था - भूमि विमानों ने दूरी रिकॉर्ड स्थापित करना शुरू कर दिया, लेकिन पानी अभी भी उनके लिए एक दुर्गम बाधा था। 28 मार्च, 1910 को, फ्रांसीसी हेनरी फैबरे ने पानी की सतह से दुनिया की पहली समुद्री विमान उड़ान भरी, लेकिन उभयचर विमान का विचार 1910 के दशक में विकसित नहीं हुआ था। विमान में बहुत अधिक वजन था, और फ्लोट-व्हील लैंडिंग गियर ने महत्वपूर्ण वायुगतिकीय ड्रैग बनाया। इस तरह के कम गति वाले सीप्लेन विकासशील सैन्य उड्डयन के लिए कोई दिलचस्पी नहीं रखते थे। जैसा कि अभ्यास से पता चला है, वाणिज्यिक विमानन द्वारा उभयचर विमान की भी मांग थी।

कुछ ही दशकों में, सीप्लेन पानी पर एक अस्थिर विमान से एक विश्वसनीय ट्रान्साटलांटिक वाहक बन गए हैं। हाइड्रोप्लेन की समुद्री योग्यता और उड़ान गुणों का इष्टतम संयोजन डिजाइनरों का मुख्य कार्य बन गया है, जिसे इस समय अलग-अलग सफलता के साथ हल किया गया है। सामग्री के साथ प्रयोग, फ्लोट्स की संख्या और विमान के सामान्य डिजाइन ने एक सरल समाधान का नेतृत्व किया: पानी पर विमान सामान्य बायप्लेन से व्हील लैंडिंग गियर में फ्लोट संलग्न करके प्राप्त किए गए थे। यह योजना सफल रही और इसने बड़ी वहन क्षमता प्रदान की। अगले चरण में, फ्लोटप्लेन "फ्लाइंग बोट" की जगह लेता है - परेशान पानी के लिए एक समाधान। इस दिशा में जी। कर्टिस, एफ। डोनेट के काम क्लासिक्स बन गए और 1912-1914 में कई फ्लाइंग बोट के निर्माण के लिए एक मॉडल के रूप में काम किया।

प्रथम विश्व युद्ध के अंत तक, जंकर्स जू-द्वितीय प्रयोगात्मक हाइड्रोप्लेन और डोर्नियर "फ्लाइंग बोट" बनाए गए थे। उनके डिजाइन में, धातु और एक मोनोप्लेन योजना का पहली बार उपयोग किया गया था।

प्रथम विश्व युद्ध के दौरान, अमेरिका और यूरोप के बीच एकमात्र परिवहन धमनी अटलांटिक के पार समुद्री मार्ग था। परिवहन जहाजों के लिए यह रास्ता काफी लंबा और जोखिम भरा था, क्योंकि जर्मन पनडुब्बियां और लड़ाकू सतह के जहाज समुद्र में उनकी प्रतीक्षा में थे। विमान निर्माण के क्षेत्र में उस समय तक प्राप्त सफलताओं ने लंबी दूरी और वहन क्षमता की "फ्लाइंग बोट" बनाना संभव बना दिया। इस विचार के सबसे प्रबल समर्थक अमेरिकी नौसेना आयुध विभाग के एडमिरल टेलर थे। एडमिरल अमेरिकी सरकार में रुचि रखने में कामयाब रहे, और दिसंबर 1917 में उन्हें अटलांटिक महासागर के ऊपर उड़ान भरने में सक्षम बड़ी "उड़ने वाली नौकाओं" की एक श्रृंखला बनाने के लिए धन प्राप्त हुआ।

परिवहन "उड़ान नौकाओं" का डिजाइन और निर्माण फर्म "कर्टिस" को सौंपा गया था। इसके मालिक, प्रसिद्ध सीप्लेन डिजाइनर ग्लेन कर्टिस ने सेना के साथ बहुत प्रतिष्ठा का आनंद लिया। 1910 में वापस, उनके पहले सीप्लेन के टेकऑफ़ और लैंडिंग का प्रदर्शन किया गया। और 1914 में, कर्टिस पहले से ही अटलांटिक के पार उड़ानों के लिए एक जुड़वां इंजन वाली उड़ने वाली नाव, H-12 बिग अमेरिका का निर्माण कर रहा था।

कर्टिस की नई ट्रान्साटलांटिक "फ्लाइंग बोट" बहुत ही कम समय में बनाई गई थी। पहला प्रोटोटाइप, "एनसी-1" ("नौसेना कर्टिस 1") नामित, अक्टूबर 1 9 18 में उड़ गया। हवाई पोत अपने समय के सबसे बड़े अमेरिकी विमानों में से एक बन गया। 16.8 मीटर लंबे धड़ को एक मजबूत बाइप्लेन विंग बॉक्स द्वारा 38.4 मीटर की अधिकतम अवधि के साथ ताज पहनाया गया था। डिवाइस का टेक-ऑफ वजन 10,000 किलोग्राम से अधिक था। इसे हवा में उठाने के लिए, पुशर प्रोपेलर वाले तीन 400-अश्वशक्ति लिबर्टी 12 इंजन का इस्तेमाल किया गया था।

परंपरागत रूप से, युद्ध हथियारों के विकास को प्रोत्साहित करते हैं। इस संबंध में, जलविद्युत ने एक विशेष भाग्य का अनुभव किया। प्रथम विश्व युद्ध के दौरान, 2,500 समुद्री विमानों का निर्माण किया गया था। 1914 में, समुद्री विमानों ने सैन्य कार्यों की एक विस्तृत श्रृंखला को संभाला: टोही, दुश्मन के नौसैनिक विमानन का मुकाबला करना, दुश्मन के जहाजों और पनडुब्बियों को नष्ट करना। नौसेना के विमानों को उनके उद्देश्य के अनुसार सुधार, सशस्त्र और विभेदित किया गया। लड़ाकू विमान, टोही विमान, बहुउद्देशीय विमान और टारपीडो बमवर्षक दिखाई दिए। जहाजों के डेक को स्थायी आधार के रूप में इस्तेमाल किया जाने लगा।

युद्ध की समाप्ति के बाद, जलविद्युत के साथ-साथ विमान निर्माण में, उत्पादन में कमी आने लगी। एक नया युद्ध असंभव लग रहा था, और उस समय के रणनीतिकारों के अनुसार, तट और समुद्र की रक्षा करने वाला कोई नहीं था।

"उड़ान नौकाओं" के विकास के लिए प्रेरणा नागरिक उड्डयन थी। पारंपरिक यात्री विमानों की तुलना में सीप्लेन के दो महत्वपूर्ण फायदे थे। सबसे पहले, वह पानी पर उतर सकता था और पानी से उतर सकता था। तदनुसार, यह कारक एशिया, अफ्रीका, दक्षिण अमेरिका, ओशिनिया और भौगोलिक अनुसंधान में एयरलाइनों के विकास में महत्वपूर्ण भूमिका निभा सकता है। दूसरे, समुद्र के ऊपर सीप्लेन की उड़ानें पारंपरिक विमानों की तुलना में अधिक सुरक्षित थीं। यह देखते हुए कि 1920 के दशक में इंजन की समस्याओं के कारण जबरन लैंडिंग एक काफी सामान्य घटना थी, एक सीप्लेन का यह लाभ विशेष रूप से महत्वपूर्ण हो गया।

"उड़ान नौकाओं" की उन्नति को कई उत्कृष्ट उड़ानों द्वारा सुगम बनाया गया था। मई 1919 में, तीन अमेरिकी चार इंजन वाली "फ्लाइंग बोट" "कर्टिस एनसी -4" ने न्यूफ़ाउंडलैंड (कनाडा) से प्लायमाउथ (इंग्लैंड) के लिए विमानन के इतिहास में पहली ट्रान्साटलांटिक उड़ान शुरू की। ए। रीड की कमान में एक विमान का चालक दल इंग्लैंड के लिए उड़ान भरने में कामयाब रहा। 6,315 किमी का मार्ग 12 दिनों में कवर किया गया था, पुर्तगाल में मध्यवर्ती स्टॉप के साथ, अज़ोरेस और स्पेन सहित।

1924 में, डगलस कंपनी के अमेरिकी सिंगल-इंजन सीप्लेन ने महाद्वीपीय संयुक्त राज्य अमेरिका - अलेउतियन द्वीप समूह - जापान - चीन - मध्य पूर्व - यूरोप - के मार्ग के साथ विमानन के इतिहास में पहली राउंड-द-वर्ल्ड उड़ान भरी। ग्रीनलैंड - संयुक्त राज्य अमेरिका जिसकी लंबाई 42,398 किमी है। कई उड़ान दुर्घटनाओं के कारण, हवाई यात्रा में छह महीने से अधिक का समय लगा, विमान 66 बार उतरे। चार विमानों ने उड़ान भरी - "सिएटल", "बोस्टन", "न्यू ऑरलियन्स" और "शिकागो", जिनमें से दो ने उड़ान पूरी की - "शिकागो" और "न्यू ऑरलियन्स"।

सी. डोर्नियर हाइड्रोप्लेन निर्माण में धातु संरचनाओं के उपयोग में अग्रणी था। प्रथम विश्व युद्ध में वापस, उन्होंने "रु" श्रृंखला की कई भारी "उड़ने वाली नावें" बनाईं। उनकी पहली "नाव" बाइप्लेन थीं। 1917 से, डोर्नियर ने एक मोनोप्लेन योजना का उपयोग करना शुरू किया। युद्ध के वर्षों का डिजाइन अनुभव 20 के दशक में विकसित किया गया था। इस अवधि के दौरान, डोर्नियर ने विभिन्न उद्देश्यों के लिए "फ्लाइंग बोट" के 16 मॉडल डिजाइन और निर्मित किए।

सी. डोर्नियर की सबसे प्रसिद्ध "नावों" में से एक जुड़वां इंजन वाला विमान "वैल" था, जिसे 1922 में बनाया गया था। इसका एक मूल डिजाइन था। धड़ एक चौड़ी सपाट तल वाली एक ड्यूरालुमिन नाव थी। विमान के चालक दल में तीन लोग शामिल थे, यात्री संस्करण में, "वैल" 9 यात्रियों को बोर्ड पर ले जा सकता था। अधिकतम चालउड़ान 180 किमी / घंटा थी, रेंज - 1000 किमी से अधिक। कुल मिलाकर, लगभग 300 विमान बनाए गए थे। इस तथ्य के कारण कि जर्मनी को बड़ी क्षमता वाले विमान रखने से मना किया गया था, विमान स्विट्जरलैंड और इटली में डोर्नियर कारखानों में बनाया गया था। इसका उपयोग यूएसएसआर, स्पेन, नीदरलैंड, चिली, अर्जेंटीना, जापान, यूगोस्लाविया में यात्री और परिवहन विमान के रूप में किया गया था। विमान ने 20 विश्व रिकॉर्ड बनाए।

1926 में, पश्चिमी देशों ने जर्मनी में निर्माणाधीन विमानों के आकार और वहन क्षमता पर प्रतिबंध हटा लिया। डोर्नियर ने "सुपर वैल" को डिजाइन किया - "वैल" का एक बड़ा संस्करण विंग के ऊपर दो इंजन नैकलेस के साथ, प्रत्येक में दो ब्रिस्टल जुपिटर इंजन थे। दो अलग-अलग केबिन में 21 यात्री बैठ सकते हैं। जर्मनी में लुफ्थांसा के आदेश से सुपर वैल का बड़े पैमाने पर उत्पादन किया गया था।

के. डोर्नियर का सबसे प्रसिद्ध समुद्री विमान डोर्नियर डू एक्स था। 1929 में निर्मित, 12 इंजन वाली "फ्लाइंग बोट" दुनिया का सबसे बड़ा विमान था। इसमें 48 मीटर का पंख था, कुल इंजन शक्ति 7200 hp थी। एस।, टेक-ऑफ वजन - 52 टन। "डू एक्स" की यात्री क्षमता 66 लोगों की थी, और 31 अक्टूबर, 1929 को हुई एक प्रदर्शन उड़ान में, विमान ने 169 लोगों को उठा लिया। यह रिकॉर्ड 20 साल तक कायम रहा। "फ्लाइंग बोट" के विकास में सी। डोर्नियर की भूमिका विमान के विकास में जी। जंकर्स की भूमिका के समान थी।

एक अन्य जर्मन विमान डिजाइनर रोहरबैक ने कोपेनहेगन बंदरगाह में आरओ-2 सीप्लेन का परीक्षण किया। इनमें से 10 विमानों को बाद में जापान ने अपनी नौसेना के लिए ऑर्डर किया था। 1926 में, रोहरबैक ने तीन इंजन वाले वाणिज्यिक "फ्लाइंग बोट" को डिजाइन करना शुरू किया। पहला बीएमडब्ल्यू-IV इंजन वाला 10-सीट रोहरबैक रोलैंड था, जिसे लुफ्थांसा ने 9 प्रतियों की राशि में अधिग्रहित किया था। इसके बाद "नाव" "रोमर" आया, जो दो बंद केबिनों में 12-16 यात्रियों को ले जाने में सक्षम था। इनमें से तीन विमान लुफ्थांसा द्वारा बाल्टिक पर उड़ानों के लिए खरीदे गए थे, एक फ्रांसीसी नौसेना द्वारा खरीदा गया था। "नाव" नए जर्मन बीएमडब्ल्यू-VI इंजन से लैस था।

अपने सर्वोत्तम प्रयासों के बावजूद, रोहरबैक बड़े ऑर्डर हासिल करने में विफल रहा। 1931 में फर्म को बंद कर दिया गया था।

अमेरिकी "फ्लाइंग बोट" "कंसोलिडेटेड कमोडोर" - धड़ के ऊपर रैक पर उठाए गए पंख के साथ एक जुड़वां इंजन मोनोप्लेन, एक लंबी दूरी की नौसेना टोही विमान के रूप में डिजाइन किया गया था। इनमें से लगभग 50 विमानों का निर्माण किया गया था।

यूके में, "फ्लाइंग बोट" की एक प्रसिद्ध निर्माता कंपनी "शॉर्ट" थी। ओसवाल्ड शॉर्ट ने 1921 में "फ्लाइंग बोट" के लिए एक धातु पतवार के विचार का पेटेंट कराया। वह न केवल "फ्लाइंग बोट" के निर्माण में धातु के उपयोग के एक सर्जक थे, बल्कि धातु के काम करने वाली खाल के उपयोग के भी समर्थक थे।

शॉर्ट ने युद्ध के दौरान शॉर्ट F.5 ट्विन-इंजन "बोट" के आधार पर 1924 में मेटल वर्किंग स्किन वाली पहली "फ्लाइंग बोट" बनाई। त्वचा पर जिंक का लेप लगाने के बाद ओ. शॉर्ट के विचारों को व्यवहार में लाया गया।

"उड़ान नौकाओं" के साथ, उभयचर विमान व्यापक हो गए। जमीन और पानी दोनों से उड़ान भरने और उतरने की क्षमता ने इस प्रकार के विमानों को उन क्षेत्रों में उपयोग के लिए आकर्षक बना दिया जहां कोई विशेष लैंडिंग साइट नहीं थी। इस संबंध में, उभयचर को "एयर ऑल-टेरेन व्हीकल" कहा जा सकता है।

वाणिज्यिक उड्डयन ने उभयचरों के लिए आवश्यकताओं को बदल दिया है। इन विमानों में एक नए सिरे से रुचि थी। युद्ध के बाद के पहले उभयचर विमानों में से एक दो सीटों वाला लोइंग OA-1C था, जिसे 1924 में संयुक्त राज्य अमेरिका में बनाया गया था। एक शक्तिशाली 12-सिलेंडर पैकार्ड इंजन और उनके बीच की खाई के बिना धड़ को फ्लोट से जोड़ने का एक असामान्य तरीका, जिसने ड्रैग को कम करना संभव बना दिया, विमान को पहिएदार चेसिस के साथ प्रसिद्ध डीएच -4 के समान विशेषताओं के साथ प्रदान किया। केंद्रीय फ्लोट में पहियों के साथ, OA-1C 196 किमी / घंटा तक की गति तक पहुँच सकता है। आगे की ओर उभरे हुए फ्लोट ने मोटर और प्रोपेलर को स्पलैश से बचाया। विमान का लंबा जीवन था: संशोधनों में से एक द्वितीय विश्व युद्ध के दौरान किया गया था। Loing OA-1C का उपयोग सेना, नौसेना, तटरक्षक बल और एक वाणिज्यिक विमान के रूप में किया गया है।

संयुक्त राज्य अमेरिका में उभयचर विमानों का विकास आई। आई। सिकोरस्की के नाम से जुड़ा है। वह विशेष उत्पादन करने वाले पहले व्यक्ति थे यात्री विमानइस प्रकार का "एस -38", जो 1928 में दिखाई दिया। विमान 8-सीट यात्री केबिन के साथ एक जुड़वां इंजन वाला पोलुटोरप्लान था। इस विमान ने सिकोरस्की और पैन अमेरिकी यात्री एयरलाइन को प्रसिद्धि और व्यावसायिक सफलता दिलाई, जो विमान का उपयोग करने वाली पहली थी। विश्वसनीयता, विभिन्न आधार स्थितियों और एक बड़े पावर रिजर्व ने सबसे कठिन परिस्थितियों में एस -38 का उपयोग करना संभव बना दिया। विमान ने मध्य और दक्षिण अमेरिका, हवाई और अफ्रीका में अप्रस्तुत स्थलों और जल क्षेत्रों से उड़ान भरी। वह आसानी से पानी पर चला गया, स्वायत्त रूप से पानी से धीरे-धीरे ढलान वाले किनारे पर टैक्सी कर सकता था।

विमान ने उभयचरों के इस वर्ग के लिए कई गति और ऊंचाई के रिकॉर्ड बनाए। कुल मिलाकर, S-38 की 100 से अधिक प्रतियां बनाई गईं।

S-38 का विकास FBA-19 उभयचर नाव था जिसमें 350 hp की शक्ति के साथ अधिक शक्तिशाली हिस्पानो-सुइज़ा इंजन था। साथ। (1924)। उभयचर का उपयोग सैन्य टोही विमान के साथ-साथ वाणिज्यिक उद्देश्यों के लिए भी किया जाता था।

पैन अमेरिकन के आदेश से, 1930 में, I. I. Sikorsky ने S-38 विमान के आधार पर, प्रैट-व्हिटनी हॉर्नेट इंजन के साथ प्रत्येक 575 hp की शक्ति के साथ 4-इंजन S-40 डिजाइन किया। साथ। उस समय, यह दुनिया का सबसे बड़ा उभयचर विमान था। यह 185 किमी / घंटा की गति से 28 यात्रियों को 800 किमी की दूरी तक ले जा सकता है।

सफल उभयचर भी अंग्रेजी कंपनी सुपरमरीन द्वारा बनाए गए थे। 1921 में, नौसेना के आदेश से, कंपनी ने नाव के आकार के धड़ के साथ एक बड़ा वाहक-आधारित उभयचर विमान "सीगल" विकसित किया। विमान को एक विमानवाहक पोत के डेक से उड़ान भरनी थी और लंबी दूरी की नौसैनिक टोही के लिए अभिप्रेत था। चालक दल में तीन लोग शामिल थे - फ्रंट कॉकपिट में पायलट, गनर और ऑब्जर्वर - पीछे, विंग के पीछे।

एक और सुपरमरीन उभयचर विमान सी लायन फ्लाइंग बोट था। अपने उद्देश्य के अनुसार, इसने एक लड़ाकू के रूप में योग्यता प्राप्त की। इसका प्रोटोटाइप सुपरमरीन सी लायन रेसिंग एयरक्राफ्ट था, जिसने 1922 में नेपल्स में श्नाइडर पुरस्कार के लिए सीप्लेन प्रतियोगिता में पहला स्थान हासिल किया था। 450 लीटर की क्षमता वाले बिजली संयंत्र के साथ। साथ। विमान सीगल से दोगुना हल्का था और 250 किमी/घंटा तक की गति तक पहुंच सकता था।

युद्ध के बाद के पहले वर्षों के फ्रांसीसी सीप्लेन को FBA कंपनी के सिंगल-इंजन "फ्लाइंग बोट" द्वारा दर्शाया जा सकता है। यह कंपनी सीप्लेन के विकास के मूल में खड़ी थी, इसकी पहली "फ्लाइंग बोट" प्रथम विश्व युद्ध की शुरुआत से पहले ही बनाई गई थी। 1923 में, FBA इंजीनियरों ने 150 hp के हिस्पानो-सुइज़ा इंजन के साथ एक बहुत ही सफल FBA-17 मॉडल बनाया। साथ। 1930 तक, फ्रांसीसी नौसेना के लिए 229 बाइप्लेन सीप्लेन का उत्पादन किया गया था।

1911 में रूस में जलविद्युत का उदय होना शुरू हुआ। सबसे पहले, सीप्लेन विदेशों में खरीदे गए थे, लेकिन जल्द ही रूसी इंजीनियरों वी। ए। लेबेदेव और डी। पी। ग्रिगोरोविच ने "फ्लाइंग बोट" के कई मॉडल बनाए। 1912-1914 में पहली विमानन इकाइयाँ बाल्टिक के हिस्से के रूप में बनाई गई थीं और काला सागर बेड़े. ग्रिगोरोविच "एम -5" द्वारा डिजाइन की गई "फ्लाइंग बोट" ने अपने उड़ान प्रदर्शन के मामले में समान प्रकार के विदेशी मॉडलों को पीछे छोड़ दिया।

रूसी नौसेना में, पहला विमान-वाहक जहाज "ऑर्लिट्सा" ग्रिगोरोविच के "एम-9" सीप्लेन पर आधारित था, जिसमें मशीनगनें थीं और बम ले जाने में सक्षम थे। 4 जुलाई, 1916 को, चार विमानों ने ओरलिट्सा के डेक से उड़ान भरी और चार जर्मन विमानों के साथ बाल्टिक सागर के ऊपर एक हवाई युद्ध किया, जो रूसी नौसैनिक पायलटों की जीत में समाप्त हुआ। यह दिन - 4 जुलाई, 1916 - पहले रूसी विमानवाहक पोत पर आधारित रूसी समुद्री विमानों पर नौसेना के पायलटों द्वारा समुद्र पर एक हवाई युद्ध में पहली जीत का दिन, नौसैनिक विमानन का जन्मदिन माना जाता है।

डिजाइन की दृष्टि से, बहु-इंजन समुद्री विमान इस समय एक नई घटना बन गए। इल्या मुरोमेट्स विमान के फ्लोट संस्करण में एक बढ़ी हुई सीमा और वहन क्षमता, बेहतर समुद्री क्षमता थी और 1920-1930 के दशक के यात्री सीप्लेन के पूरे परिवार का पूर्वज था।

यूएसएसआर में पहला सफल सीप्लेन 1930 के दशक की शुरुआत में दिखाई दिया। ये MBR-2 शॉर्ट-रेंज टोही विमान थे जिन्हें G. M. बेरीव द्वारा डिजाइन किया गया था और V. B. Shavrov द्वारा Sh-2 बहुउद्देश्यीय उभयचर विमान। दोनों विमान सिंगल-इंजन ऑल-वुड "फ्लाइंग बोट" थे, लेकिन "एमबीआर -2" में एक ब्रैकट मोनोप्लेन विंग था, और "श -2" को पोलुटोरप्लान योजना के अनुसार बनाया गया था। ट्रिपल "एमबीआर -2" नौसेना के साथ सेवा में था। इनमें से 1365 विमान बनाए गए थे।

बर्फ टोही के लिए और साइबेरिया, सुदूर पूर्व और सुदूर उत्तर के अविकसित क्षेत्रों में यात्रियों और कार्गो के परिवहन के लिए Sh-2 का उपयोग किया गया था। वह छोटे भूमि हवाई क्षेत्रों पर उतर और उतर सकता था, और उनकी अनुपस्थिति में - नदियों और झीलों पर, 3-4 यात्रियों को बोर्ड पर ले गया। 1932 से 1934 तक, विमानन उद्योग ने लगभग 270 Sh-2 विमान का उत्पादन किया।

1930 के दशक में सोवियत विमानन, डिजाइन विचारों और सबसे बढ़कर, नौसैनिक पायलटों की जीत देखी गई, जिन्होंने उड़ान कौशल, साहस, साहस और वीरता के उदाहरण दिखाए। वे बार-बार विशेष कार्यों के प्रदर्शन में शामिल थे। ध्रुवीय विमानन को नौसेना के पायलटों से भर्ती किया गया था, जिसने उत्तरी समुद्री मार्ग के विकास में बहुत बड़ी भूमिका निभाई थी।

1940 के दशक के अंत से, दुनिया ने सैन्य जलविमानों से संबंधित कार्यक्रमों और सौदों को कम करना शुरू कर दिया। जलविद्युत का "स्वर्ण युग" हमारे पीछे है। पानी पर एक हवाई जहाज का अधिकांश लाभ जेट और सुपरसोनिक विमानन गति के युग में नाममात्र का हो गया है।