1917. október 15. - A "Dawn of Freedom" csatahajó parancsnokságának határozata az Északi Régió Szovjetek Regionális Kongresszusa határozatainak jóváhagyásával és a Szovjetek Összoroszországi Kongresszusának összehívásának követelményével. Mi, a Zarya Svoboda csatahajó legénysége tovább gyűltünk Általános találkozó október 15. és

Fejezet az új „Repülés” című könyvből. Sztori. Fejlesztések. Adat

Nem sok ember maradt, aki emlékezne arra a szavakra, hogy „Arra születtünk, hogy egy mesét valóra váltsunk”. Úgy tűnt számunkra, hogy azzal, hogy új repülőgépeket emelünk az égbe, űrhajókat indítunk, tudományos városokat hozunk létre, valami mesét alkotunk. A kitalált eseményekről és hősökről szóló mesék gyakran célokat tűznek ki az emberiség elé, hozzájárulva a fejlődéshez és a továbblépéshez. A madarak repülését figyelve tudósok, tudományos-fantasztikus írók, mesemondók azon gondolkodtak, vajon fel tud-e emelkedni az ember a levegőbe szárnyak vagy más eszköz segítségével.

Álmodtál már valaha a repülésről? Karjukat szélesre tárva lebegtek a föld felett - házak, utak, erdők, mezők fölött? Varázslatos, felejthetetlen érzés! Ismerős volt őseink számára is. Az ember a madarakra irigyelve a háta mögötti szárnyakról álmodott, vagy legalábbis repülő tárgyak megszerzéséről. Mint egy repülő szőnyeg, egy habarcs seprűvel vagy egy repülő hajó. Az ember úgy van elrendezve, hogy a leghihetetlenebb fantáziákat igyekszik valós tettekre, valóságra fordítani.

Kr.e. 400 körül. e. Tarentum Architas ókori görög filozófus, matematikus, csillagász, államférfi és stratéga kifejleszthette az első repülő gépet, amely egy madármodell, és a források szerint körülbelül 200 métert repült. Ezt a készüléket, amelyet a feltaláló "Dove"-nak nevezett, valószínűleg a repülés során egy kábelre akasztották.

A repülő zseblámpa (a forró levegővel töltött héjú léggömbök prototípusa) már ősidők óta ismert volt Kínában. Feltalálását Zhuge Liang tábornoknak (i.sz. 180-234) tulajdonítják, aki a források szerint arra használta őket, hogy félelmet keltsen az ellenséges csapatokban.

Az ókori krónikák tele vannak utalásokkal kétségbeesett merészekre, akik megpróbálták utánozni a madarakat. Az emberiség repülésről szóló álma először Kínában valósulhatott meg, ahol a sárkányokhoz (büntetésből) kötött ember repülését írták le a 6. században. A Daedalusról és tollból és viaszból készült szárnyairól, Ikaruszról vagy Pushpak Vimanáról szóló legendákat mindenki ismeri a Rámájánában. A repülés a madarak utánzásának gondolatához kapcsolódott.

Egy ember, aki a levegő elem meghódítójának szerepéről álmodott, a madárszerű szárnyak készítésének útját választotta. Így született meg a siklás ötlete. Az első siklóról készült képek korunk elejére nyúlnak vissza. A perui sivatagban végzett régészeti ásatások során egy szokatlan alakú tárgy rajzát fedezték fel, amelyet "Paracas kandelábernek" neveztek. A pilótáknak nincs kétsége afelől, hogy ez egy vitorlázórepülőre emlékeztető repülőgép rajza. A közelben „leszállósávokkal” ellátott leszállóhelyet és „szélrózsára” emlékeztető képet találtak.

Az első dokumentált repülés a 11. századból származik. 1020-ban a malmesburyi Aylmer angol bencés szerzetes, akit "repülő szerzetesnek" neveztek, felhúzta szárnyait, és leugrott a kolostor harangtornyáról. Valamennyire sikerült neki a siklórepülés, mert a vakmerő csak törött kézzel megúszta.

Megtörténtek az első irányított repülések sárkányrepülőn: a 9. században - Abbas ibn Farnas Al-Andalusban a 9. században; a XI. században - Oliver angol szerzetes; a 16. században - Bonaventure spanyol szerzetes. Oroszországban voltak merészek. Mindenkinek szomorú volt a sorsa. Ha valaki túlélte a repülést, vagy levágták a fejét, vagy máglyán megégették.

A csapkodó szárnyú repülőgép létrehozásának gondolatát általában Roger Bacon (1214–1292) angol tudós fogalmazta meg a 13. század közepén. „A művészet és a természet titkos dolgairól” című művében ezt írta: „Lehet olyan gépeket építeni, amelyekben ülve az ember egy mesterséges szárnyakat mozgásba hozó eszközt forgatva a levegőbe csapja, mint a madarakat. ”

Két évszázaddal később a szárnyas repülőgép ötlete felkeltette Leonardo da Vinci olasz tudós figyelmét. Hosszas keresgélés után Baconnal ellentétben többféle ornitopter projektet dolgozott ki - fekvő pilótával (1485–1487), ornitopter csónakkal (kb. 1487), függőleges pilótával (1495–1497) stb. fejlesztésük során a tudós számos fontos tervezési ötletet terjesztett elő: hajótörzs, forgó farok, behúzható futómű.

Leonardo da Vinci gondolatai a mechanikus repülés elmélete és gyakorlata terén évszázadokon keresztül kézirataiban maradtak, és csak a 19. század végén szereztek hírnevet.

1669-ben Ivan Serpov íjász "galambszerű, de sokkal nagyobb méretű szárnyakat készített". Rjazsszk városában „repülni akart, de csak héttel (azaz körülbelül öt méterrel) megemelkedett egy arsint, felborult a levegőben és a földre esett”.

A számos kudarc ellenére az ornitopterek-izmok segítségével történő repülési kísérletek sokáig folytatódtak. A 17. század közepén Robert Hooke angol szerelő, aki a repülés problémáján dolgozott, azt az elképzelést fejezte ki, hogy erősebb "mesterséges izmok" szükségesek a repülés végrehajtásához.

Hooke-tól függetlenül a szárnycsapkodó repülés ötletének hiábavalóságát a 17. század végén D. Borelli olasz tudós támasztotta alá. Rámutatva az ember és a madár által repülni képes izmok relatív tömege és erőssége közötti jelentős különbségre, arra a következtetésre jutott, hogy az ember nem tud repülni csak a saját erejéből.

A tudósok következtetései bebizonyították, hogy lehetetlen a repülés segítségével mesterséges szárnyak, amit az ember hajtott, de az ornitopterek-izmok létrehozására tett kísérletek még sok évig folytatódtak. Ebben az időszakban született meg az ötlet, hogy a gőz energiáját repülőgépeken használják fel (D. Wilkins, 1648).

A 18. század végén a tudósok és a feltalálók kétféleképpen hoztak létre repülőgépeket:

1. A repülés statikus elvét alkalmaztam, amely a könnyű gázok azon tulajdonságán alapul, hogy a nehezebb gázok felfelé szorulnak. Lerakták az aerosztatika alapjait, ami a repülésnek adott okot;

2. Kísérlet történt a madarak repülésének reprodukálására és a dinamikus elv alapján repülőgépek építésére. A kutatókat egy másik irányba küldték - az aerodinamika területére. A tudósok azzal az ötlettel álltak elő, hogy a légáramláshoz képest ferde lemez gyors mozgásából eredő emelőerőt repüléshez használják fel. Ez vezetett a repülés megteremtéséhez. A "repülés" szó a latinból származik avis"madár".

A 19. század második felében Oroszországban nem szűntek meg a kísérletek a repülés problémájának a madarak utánzásával történő megoldására. Mikhnevich, Kraevsky, Spitsyn, Baranovsky és mások dolgoztak az ornitopterek létrehozásán.

A feltalálók, felismerve, hogy az ember izomereje nyilvánvalóan nem elég a csapkodó repüléshez, hőmotorokat (V. D. Spitsyn, Bertenson, M. I. Ivanin) és még egy kis léggömböt (Ya. I. Kraevsky) is használtak az ornitoptereken.

A 19. század első felében számos háborúban jelentős mértékben használták a forró levegővel töltött léggömböket. Használatuk az amerikai polgárháború idején volt a leghíresebb, amikor léggömbökkel figyelték a pétervári csata előrehaladását.

Arany figurákat találtak benne Dél Amerika, külsőleg repülőgépre hasonlítanak. Nem ismert, hogy mi szolgált prototípusként ezeknek a figuráknak a létrehozásához. Ez az ősi föld ismételten meglepett bennünket megmagyarázhatatlan műtárgyakkal, amelyek a 19. században Kolumbiában talált kis tárgyak, amelyek az i.sz. első évezred közepére nyúlnak vissza. Ma a világon több tucat ilyen tárgy található, amelyeket nemcsak Kolumbiában, hanem Venezuelában, Costa Ricában és Peruban is találtak. Kissé eltérnek egymástól, de a vízszintes és függőleges bordával ellátott repülőgép elvi kialakítása egyesíti ezeket a tárgyakat.

Repülési szakértők megerősítették, hogy a műtárgyak repülőgépmodellek lehetnek. 1996-ban pedig a német Algund Enbom és Peter Belting repülőgépmodellezők szinte pontosan, minden arányt és formát megtartva készítettek a Columbian Golden Airplane felnagyított másolatait és egy másik aranyfigurát, amely véleményük szerint leginkább egy repülőgépre hasonlított. A levegőbe emelkedés érdekében a modelleket motorokkal és rádióvezérlő rendszerekkel látták el. Két modell tudott felszállni és végrehajtani műrepülést, a tervek szerint kikapcsolt hajtóművekkel.

A repülések megtekintése után a tudósoknak, repülőgéptervezőknek, pilótáknak és mérnököknek nem volt kétsége afelől, hogy az "inkák aranyrepülői" repülő gépek másolatai. Vajon ezek a leletek utalnak-e valami más elődeink történetére vagy űrhajók idegenek a világűrből.

George Cayley (1773-1857) angol tudós és feltaláló A levegőnél nehezebb repülőgépek egyik első teoretikusa és kutatója ismertette a vitorlázórepülés és a repülőgép repülési elveit. Ötletei és projektjei messze megelőzték korukat, legtöbbjük nem valósult meg a tudós életében. Cayley munkásságát az 1930-as évekig kevesen ismerték.

1804-ben Cayley kísérletekhez készített egy vitorlázórepülő-modellt kis oldalarányú szárnnyal, amelynek területe körülbelül 993,5 négyzetméter. lásd Caylee szerint a modell 18-27 métert repült. 1808-ban egy másik vitorlázó modellt készített a tudós. A modell jellemzője a jelentős megnyúlású szárny és az ívelt szárnyprofil volt.

A modellt szabadrepülésben, valamint pórázon (mint egy sárkány) tesztelték. 1809-1810-ben George Cayley A légi navigációról című, három részből álló című műve a Nicolson's Journal of Natural Philosophy című folyóiratban jelent meg, a világ első kiadásában. tudományos munka, amely a vitorlázórepülés és a repülőgép repülés elméletének alapelveit tartalmazza. George Cayley 1799-ben vázlatot rajzolt az általa elképzelt repülőgépről.

Sok kutató George Cayley-nek tulajdonítja a rögzített szárnyú és külön meghajtóegységgel rendelkező repülőgép, vagyis a repülőgép ötletének megszületését. Mások azonban rámutatnak arra, hogy ezt a koncepciót, mint a Cayley projektben szereplő többi konstruktív ötletet, korábban terjesztették elő, bár Cayley munkája indította el a repülőgép fogalmának tudományos tanulmányozását.

1852-ben Cayley egy cikket közölt a Mechanics' Magazine-ban, amelyben bemutatott egy vitorlázórepülőt ("kormányozható ejtőernyő" - "vezérelt ejtőernyő"). A cikk jelezte a szárny mögött elhelyezett rögzített vízszintes felület (modern szóhasználattal stabilizátor) alkalmazásának célszerűségét, amely a szárnynál kisebb ütési szögbe van beállítva a hosszirányú statikus stabilitás biztosítása érdekében. Ebben az esetben a súlypontot a szárny nyomásközéppontja előtt valamivel javasolt helyezni.

A 19. század végén a légtérfejlesztés folyamata új szintre lépett: több tucat repülőgép-tesztet hajtottak végre, amelyek közül sok sikeresnek bizonyult.

A XIX. század 60-as éveiben, a francia Brest kikötő közelében egy csónak formájú törzsgel és albatroszhoz hasonló szárnyakkal rendelkező készüléket teszteltek. Az ilyen típusú eszközök motorjai segéd szerepet töltöttek be. Feladatuk az volt, hogy segítsenek az egyik légáramból a másikba való repülésben. A hagyományos vitorlázórepülőgépekhez hasonlóan a motoros vitorlázórepülőgépek is felszálltak a széllel szemben egy dombról, és fokozatosan a talajra siklottak. A propeller lehet, hogy nem volt. A tervezők a motoros vitorlázók ötletével álltak elő. Sajnos ezeknek a projekteknek a többsége nem nevezhető sikeresnek.

Otto Lilienthal 1893-ban épített egy egyhengeres szén-dioxid motorral felszerelt egysíkú repülőgépet, amelyet a pilóta mellkasára függesztettek. A motort csak ideiglenesen használták a csapkodó szárny lendületének megteremtésére. A propeller nem volt biztosítva. A fő probléma, amellyel a feltaláló szembesült, a motor volt. Nehéz volt (20 kg), 2 literes volt. Val vel. és nem volt megbízható. Ezt követően P. Schauer mérnök új szén-dioxid-motort tervezett Lilienthal számára, amely kéthengeres volt. 1896-ban egy motoros vitorlázórepülő a földön csapkodta a szárnyait, de nem tudott felszállni.

O. Lilienthal németországi repüléseiről szóló jelentések után Octave Chanute vitorlázókísérleteket szervezett az USA-ban. A levegőnél nehezebb repülőgépek támogatójaként sok úttörő repülőt támogatott, és nagy szerepe volt az amerikai repülés megszületésében. Shaniut egyik munkatársa Vaszilij Pavlovics Butuzov volt, aki Oroszországban született.

Butuzov 1889-ben építette meg az első siklót. Az általa összeállított tesztek leírása megmaradt. Azt írja, hogy az élmény az Óriás-barlang (Mammout-barlang) közelében történt Kentuckyban. Butuzov, miután felszállt egy 30 méter magas szikláról, az ő szavai szerint „kis ereszkedési szöggel különböző irányokba lebegett vagy siklott, és amikor feltámadt a szél, 25-30 láb magasságba emelt. , és ez lehetővé tette a siklást vagy szárnyalást két-háromezer láb távolságból."

1896-ban Butuzov és Shanut megállapodást kötöttek, amely szerint a másodiknak 500 dollárt kellett elkülönítenie a repülőgépváz megépítésére, és meg kell fizetnie az eszköz tesztelésével és a tervezésének szabadalmaztatásával kapcsolatos költségeket. 1896 júliusában Butuzov elküldte a repülőgépváz tervezési leírását az Egyesült Államok Szabadalmi Hivatalának, és elkezdett egy repülő gépet gyártani. Augusztusban megépült egy "Albatrosz" nevű vitorlázórepülő. 1896. szeptember 15. Az "Albatrosz" Butuzovval a fedélzetén körülbelül 1 méter magasra emelkedett a levegőbe. Chanute szerint a tapasztalatok a repülőgép jó irányíthatóságát mutatták.

Az Albatross új, könnyebb változatát Butuzov építette 1897 októberében. Az új vitorlázón Butuzov elmondása szerint számos sikeres repülést hajtott végre. Az egyik hatótávolsága több mint 100 méter volt. A Michigan-tó partján az egyik repülés során a szerkezet repedése miatt a farok repülőgépe leszakadt, a sikló lezuhant. Butuzov a földet érte, alsóteste lebénult, két évig ágyhoz kötött.

Mi a helye Butuzov tevékenységének a repülés történetében? Ha történelmi tényként fogadjuk el V. P. Butuzov 1889-es vitorlázórepülésről szóló szavait, akkor őt kell a világ első vitorlázójának tekinteni. Az Albatross sikertelen tesztelése 1896-ban és a repülőgép 1897-es módosításával történt repülés közben bekövetkezett baleset azonban azt sugallja, hogy a kentuckyi Óriás-barlang közelében történt repülés története valószínűtlen.

A Butuzov által javasolt vegyes aerodinamikai egyensúly szabályozási módszert nem alkalmazták a repülésben. Mindazonáltal V. P. Butuzov neve megérdemli, hogy emlékezzünk rá. Egyike volt annak a több tucat "megszállottnak", akiknek erőfeszítései megteremtették az alapot a 19. századi repülés fejlődéséhez.

Egy sikeresebb motoros vitorlázórepülő projektet P. Pilcher (Anglia) készített. A Hawk modellre épült, amelyhez benzinmotort adtak tolócsavarral. Feltételezték, hogy a dombról való elindulás után a motort be kellett volna kapcsolni, ami lehetővé teszi, hogy a készülék egy ideig vízszintesen repüljön.

Már közelebb állt a repülőgép létrehozásának gondolatához. Pilcher arról álmodozott, hogy motort szerel a triplán. De 1899 nyarának végére, amikor a motor készen állt, a tervező tragikus halála következett.

Pilcherrel egyidőben az amerikaiak, Chanute és Herring kísérleteztek a motorral. Motoros vitorlázórepülőjük egy háromszárnyú volt, kereszt alakú farokkal és iker futóművel. A motor a szárny alatt volt, és két csavarral volt ellátva: toló és húzó. A berendezés tömege a motorral együtt 40 kg volt. A futást alapesetben széllel szemben hajtották végre.

A vitorlázórepülőt a felfüggesztett ülésen ülő pilóta testének megváltoztatásával kellett volna irányítani. Ez a vitorlázó csak 22 métert repült. A hiba meggyőzte Herringet, hogy erősebb motorra van szükség. Ez pedig azt jelentette, hogy növelni kellett a repülőgép tömegét és megváltoztatni a vezérlőrendszerét. Az amerikai zsákutcába jutott, és felfüggesztette tervezői tevékenységét.

A légi közlekedés fejlődésével párhuzamosan a repüléstechnika fejlődése is folytatódott. A repülés (vagy repülés) a levegőnél könnyebb repülőgépek létrehozása. Ide tartoznak az aerosztátok (ballonok) és a léghajók. 1731-ben különös esemény történt Rjazanban. Kortársai így beszéltek róla: Nerekhtets Furvim jegyző „nagyra csinálta a labdát, felfújta piszkos és büdös füsttel, hurkot csinált belőle, beleült... és repült”.

A Furvim műveletei nagyon hasonlítanak az első léggömbök kilövési eljárásához. A repülés a következő forgatókönyv szerint zajlott: a léggömb "a nyírfa fölé" emelkedett és a harangtoronynak ütközött. A vakmerőnek sikerült a kötélbe kapaszkodnia, és megmentette az életét. Ha minden a forrásban leírtak szerint történt, akkor okkal feltételezhető, hogy az oroszok több mint 50 évvel megelőzték a franciákat, és fellőttek egy emberes léggömböt. Ráadásul a repülés meglehetősen sikeres volt, és csak külső okok miatt szakadt meg.

1783-ban L. Euler, a Szentpétervári Tudományos Akadémia tagja képleteket dolgozott ki a léggömbök emelőerejének kiszámítására. 1783 novemberében, Nagy Katalin császárné névnapján a szentpétervári udvarban egy mindössze másfél láb átmérőjű kis léggömböt bocsátottak útjára. 1784-ben Ivan Barjatyinszkij orosz megbízott légballonos repülésekről számolt be II. Katalinnak. Attól tartva, hogy a forgó kályháktól és a forró levegőtől tűz keletkezik, megtiltotta a használatukat. I. Sándor feloldotta az oroszországi repülési tilalmat. A francia Garnerin 1803-ban kapta meg a mászás kiváltságát hőlégballon a moszkvai és szentpétervári nyilvánosság előtt. 1804-ben a francia Robertson és Ya. D. Zakharov ballonrepülést hajtottak végre Szentpéterváron a légkör tanulmányozása céljából. 1812-ben a Moszkva melletti Voroncovói birtokon léggömböt építettek, hogy hadműveleteket hajtsanak végre Napóleon csapatai ellen. 1870-ben megalakult az Orosz Aeronautikai Társaság.

1875-ben a híres orosz kémikus, D. I. Mengyelejev az Orosz Fizikai és Kémiai Társaság ülésén javaslatot tett egy sztratoszférikus léggömb projektjére nagy magasságú repülésekhez. A sztrasztosztátnak egy túlnyomásos gondola kellett volna. 1887 augusztusában, 53 évesen D. I. Mengyelejev katonai léggömbön 3 óra 36 percet repült Klin városából 3350 méteres magasságban, hogy megfigyelje a napfogyatkozást. A léggömb Kalyazin közelében landolt, mintegy 120 kilométeres távolságot repülve. Ezért a bravúrért a Francia Tudományos Akadémia aranyéremmel tüntette ki, amelybe a Montgolfier fivérek mottóját vésték: „Így mennek a csillagokba!”.

Etienne és Joseph Montgolfier (Franciaország) testvéreket a repülés alapítóinak tekintik. Ez nem jelenti azt, hogy ők készítettek először léggömböt. Az ilyen eszközökről már korábban is találkoztunk információval, de a franciák regisztrálták először projektjüket, és jelentést küldtek róla a Francia Tudományos Akadémiának. Első modelljüket, egy meleg levegővel megtöltött selyemzsákot, beltérben, egy bútorozott avignoni szobában tesztelték. A második léggömböt már Annonban tesztelték a szabadban. A városlakók reakciója ezekre a kísérletekre agresszív volt: a testvéreket gonosz szellemekkel való összeesküvés vádjával vádolták. A városlakók megnyugtatása érdekében a ballon nyilvános bemutatója mellett döntöttek.

1783. június 5-én olyan esemény történt, amely a repülés kiindulópontja lett: egy 11 méteres vászonból és papírból készült készülék emelkedett az égbe. A labdát papírdarabok, fa és nedves szalma elégetésével nyert gázzal töltötték meg a héj nyaka alatt. A nedves szalmát nem véletlenül használták: a párásított levegővel töltött ballon térfogata azonos hőmérsékleten és emelőerő mellett kisebb. Érdekes módon a testvérek ezt nem tudták, és intuitív módon cselekedtek.

A történelmi repülés nagyon jól sikerült: a ballon 1830 méter magasra emelkedett, 10 percig a levegőben maradt, és biztonságosan landolt az indítóhely közelében.

1783. augusztus 27-én Jacques Charles fizikus és a mechanikusok, a Robert fivérek Párizsban megszervezték egy könnyű gázzal – hidrogénnel – töltött léggömb repülését. A labda héja nyersgumival - gumival impregnált selyemből készült. Ugyanezen év decemberében az első emberrepülés egy J. Charles által tervezett léggömbön történt. A repülés 2 órán át tartott, 40 km távolságot tettek meg. A hidrogénnel töltött léggömböket charliernek vagy zárt léggömbnek nevezik.

Az első indításokban állatok vettek részt: kacsa, kos és kakas. A teszt után botrány robbant ki a sajtóban – a kakasnak eltört a szárnya. A kérdés akut volt: életben marad-e az ember a levegőben. A közvélemény ítélete a következő volt: "Az állat csontjai nem állnak fel, és az ember nem fogja tovább bírni." A botrány tette a dolgát, és a Montgolfier fivérek nem lettek léggömbjük utasai. Ez a történet komolyan lelassíthatja az előrehaladást a repülés területén. A francia királyi pár, XVIII. Lajos és Marie Antoinette azonban az aerosztatika fejlesztését szorgalmazta, és két bűnözőnek is szabadságot ígért, ha beleegyeznek, hogy hőlégballonnal az egekbe emelkedjenek. Voltak vakmerőek, akik készek voltak tesztelni a testvérek találmányát.

1783. október 21-én A. d'Arlande márki és Pilatre de Rozier báró végrehajtotta az első irányított repülést ballonnal. Az élmény tragédiával végződhetett volna. A tűztől, amelyen a levegő melegedett, egy kosár füstölni kezdett. Minden sikerült: több helyen kiégett a léggömb 25 percig a levegőben maradt, 9 kilométert repült és Párizs környékén landolt. A labda átmérője 15 m, súlya 675 kg.

A léggömbök kialakítása megváltozott. Felix Tournachon művész és feltaláló jelentős mértékben hozzájárult a termállabdák fejlesztéséhez. Az általa készített 30 méteres „Le Geant” készülék egy 12 utassal rendelkező gondolát emelt a levegőbe.

Tournachon feltalált egy gázégőt a labda irányítására. A levegőt vele melegítve növelni lehetett a repülés időtartamát, az égő időszakos be- és kikapcsolása pedig lehetővé tette az állandó repülési magasság hosszú távú fenntartását. Az ilyen kialakítású labdákat Rozier báró tiszteletére "rózsagömböknek" nevezték.

A repülés a 18. század második felében vált népszerűvé Franciaországban. A hőlégballonok és rózsafüzérek létrehozása és sikeres tesztelése folyamatban van. Ezek a repülőgépek a hőlégballonok kategóriájába tartoznak, mivel forró levegőt használnak. A repülés fejlődése azonban a második utat is követte: a hidrogénballonok létrehozását. Nem sokkal a hőlégballonok tesztelése után legközelebbi versenytársaik, a hidrogénballonok a levegőbe emelkedtek.

Ennek az iránynak a fejlődéséhez a repüléstechnikában az angol Henry Cavendish találmánya adott lendületet. 1766-ban megtanulta elkülöníteni a hidrogént a víztől, majd annak alapvető tulajdonságait tanulmányozta. Egy évvel később Joseph Black skót professzor megállapította, hogy a hidrogénnel töltött bikahólyagoknak a levegőben kell lebegniük.

A hidrogénballonok megalkotója Jean-Alexandre Cesar Charles professzor volt, hiszen az ő munkájának finanszírozását vállalta a Párizsi Tudományos Akadémia. Charlesnak a Montgolfiers utódjából a legközelebbi riválisuk lett a sors.

Charles a gyakorlatban alkalmazta a nyílt gáz csodálatos tulajdonságairól szóló információkat. Montgolfier találmányát felhasználva megalkotta saját léggömbjét, hajtóerő ami hidrogén volt, a héj pedig gumioldattal átitatott selyemből állt.

A készülék jobb irányíthatósága érdekében Charles számos újítást alkalmazott. A ballon leengedéséhez egy szelepet használtak a ballonban lévő hidrogén mennyiségének csökkentésére. A ballasztot (homokzsákot vagy sörétet) leejtették a mászáshoz. Leszállás közben a személyzet kidobta a horgonyt a gondolából, és ezzel leállította a repülést.

Az első bemutató repülésre 1783. augusztus 27-én került sor. Mindent nagyon pompásan rendeztek el: ágyújelzés jelezte a rajtot, egy speciálisan varrott zsebbe pedig egy cetlit tettek a felszállás dátumával és a léggömb Párizsba való visszaküldésével. 15 perccel a kezdés után a léggömb kipukkadt és leesett a francia főváros külvárosában.

A "kihívók" következő indításai sikeresebbek voltak. 1783. december 1-jén a párizsi Robert fivérek sikeres repülést hajtottak végre egy hidrogénballonnal. 1784 őszén pedig Vicenzo Lunardi olasz nagykövet igazi utazást tett Nagy-Britanniában. Londonban indult, egy idő után leereszkedett az egyik hertfordshire-i falu fölé, ledobta a ballasztot, lerakta a macskát, és ennek köszönhetően repült még néhány mérföldet.

1794. június 26-án a fleurusi csatában a franciák a világ első felderítő ballonját használták. A két hónappal korábban megalakult első ballonszázad parancsnoka, Jean-Marie-Joseph Coutel százados és Antonin Morlot dandártábornok öt órán át 200 méteres magasságban egy hidrogénballon-"chaliere" gondolájában figyelte a mozgásokat. az ellenséges csapatok. A kapott információkat úgy adták tovább, hogy cédulákat dobtak a földre. Ezeket a feljegyzéseket azonnal kézbesítették a francia hadsereg parancsnokának, Jourdan tábornoknak, aki ennek köszönhetően hadműveleti ill. részletes információk az ellenség tetteiről, a földi megfigyelők szeme elől rejtve.

A Fleurus után Franciaországban megalakult a második légiközlekedési társaság, amelyet Pichegru tábornok Rajnai Hadseregéhez rendeltek. A légi felderítő egységek részt vettek Charleroi, Würzburg, Mainz, Reichstadt, Stuttgart és Augsburg ostromában, valamint az egyiptomi expedícióban. A léggömbök előnyei tagadhatatlanok voltak. A 18. század végének francia katonai repülőit aerostiereknek nevezték.

A hidrogénballonokkal való repülés nagyon veszélyes üzlet volt. A hidrogén éghető gáz, és levegővel keveredve robbanásveszélyes keveréket hoz létre. A legkisebb szikra is elég ahhoz, hogy robbanást okozzon. Így halt meg az első aeronauta, Pilatre de Rozier báró. Idővel a legtöbb repülő a hőlégballonokat kezdte előnyben részesíteni: "Jobb, ha veszít a teljesítményből, de csökkenti az amúgy is veszélyes repülés kockázatát." A "hőlégballonok" és a "chillierek" közötti vitát az idő döntötte el.

Oroszországban Leonard Euler matematikus akadémikus, aki a papírsárkány elméletén dolgozott, érdeklődést mutatott a léggömb iránt. 1783. szeptember 1-jén Euler részletesen kiszámította egy léggömb emelő erejét.

A repülés iránti érdeklődés és a léggömbök építésének egyszerűsége hozzájárult a gyakorlati munka megkezdéséhez az oroszországi repülés területén. Az első kísérletek pilóta nélküli léggömbök kilövésére korlátozódtak.

1784-ben Moszkvában a francia Menil megszervezte egy léggömb felemelkedését utas nélkül. A labda nagy volt (több mint 12 m átmérőjű), és elérte a körülbelül 3 km magasságot.

1803-ban J. Garnerin francia aeronauta hajtott végre emberes ballonos repüléseket Oroszországban. 1803. szeptember 20-án S. L. Lvov tábornok léggömbön szállt fel vele, aki az első orosz személy lett, aki részt vett a légi közlekedésben.

1804 júniusában az Orosz Tudományos Akadémia megszervezte az első tudományos célú ballonrepülést. Ennek a léggömbnek a repülése során, amelyet a Robertson belga aeronauta irányított, Ya. D. Zakharov akadémikus számos tudományos kísérletet végzett. A 3,5 órás repülés során Zakharov különböző magasságokban levegőmintákat vett, nyomást és hőmérsékletet mért egy speciális vizuális üveg segítségével, megállapította az egyes tárgyak láthatóságát a földön, és hangjelzésekkel kísérletezett.

Az első önálló repülést Oroszországban gyártott ballonnal I. Kasinszkij törzsorvos hajtotta végre Moszkvában 1805 őszén.

Ami az igazi "hőlégballonokat" illeti, viszonylag későn léptek be Oroszországba: 1807-ben I. Kasinszkij személyzeti orvos hőlégballonnal átrepült Moszkva felett. 1828 augusztusában az első orosz aeronauta, Iljinszkaja ballonnal repült fel.

Az oroszok másik eredménye D. I. Mengyelejev nevéhez fűződik. A repüléstől elragadtatva a nyugati tapasztalatok alapos tanulmányozásával kezdte. Párizsban, a világkiállításon számos híres tervezővel találkozott, sőt A. Giffard lekötött léggömbjével az egekbe szállt.

Hazatérése után Mengyelejev kutatási tevékenységbe kezdett. Ennek eredményeként megjelent a "A folyadékok ellenállásáról és a repülésről" című könyv, és módszert dolgoztak ki a léggömb héjának gumioldatának előállítására.

1887-ben Mengyelejev érdekes javaslatot kapott az Orosz Műszaki Társaságtól: teljes napfogyatkozást kell megfigyelni egy ballon gondoláról. Feltételezték, hogy élettársa, A. Kovanko repülni fog vele. De a sors másként döntött. Az utolsó pillanatban elkezdett esni az eső, és a ballon héja átnedvesedett, ami jelentősen csökkentette az emelőképességét. Ilyen körülmények között Mengyelejev úgy döntött, hogy egyedül repül.

Ezt követően a kezdés előtt leírja gondolatait: „... rólunk, professzorokról és általában tudósokról általában mindenhol azt gondolják, hogy nekünk, Scsedrin tábornoknak mindig szükségünk van egy emberre a munka elvégzéséhez, különben minden kiesik a kezünkből..."

1887. augusztus 7-én reggel 6 óra 35 perckor a léggömb Mengyelejevvel a fedélzetén felszállt a földről. A magasság nem bizonyult túl nagynak (3800 méter), így nem lehetett átlépni a felhőzet határát, a napkorona megfigyelései pedig kissé homályosnak bizonyultak. De 9:20-kor a ballon biztonságosan landolt a földön.

Mengyelejev repülésének történelmi jelentősége abban rejlik, hogy ez volt az egyik első kísérlet arra, hogy tudományos célokra használjon repüléstechnikai készüléket.

A 19. század 40-es éveiben V. Berg és A. Lede orosz aeronauták repülései különösen népszerűek voltak Oroszországban. Lede 1847 augusztusában halt meg, és újabb repülést hajtott végre egy léggömbön. Ő lett az orosz repülés első áldozata.

A léggömb feltalálása utáni első években ezt a repülőgépet katonai problémák megoldására kezdték használni. 1794–1795-ben a forradalmi francia hadsereg lekötött léggömböket használt a tüzérségi tűz és a felderítés beállítására. 1849-ben, Velence ostrománál az osztrák hadsereg pilóta nélküli léggömbökkel bombázta a várost.

A 19. század második felében Oroszországban is lépéseket tettek a lekötött léggömbök katonai célú alkalmazása felé. 1869-ben a Katonai Tudományos Bizottság külön bizottságot alakított E. I. Totleben tábornok vezetésével, amely megkezdte a tudósok és katonai szakemberek munkájának összehangolását a repülés területén. A bizottság tevékenységének eredményeként létrejöttek a katonai repüléstechnikai eszközök első mintái, megjelentek a katonai repülők.

1870 júniusában Szentpéterváron felemelték az első speciálisan épített katonai léggömböt. Ez a léggömb 12,5 m átmérőjű, selyemszövetből varrt, belül gumiréteggel borított golyó volt.

A XIX. század 70-es éveinek végén repüléstechnikai kiképző egységek jelentek meg Európa és Amerika számos hadseregében. Franciaországban 1878-ban Meudonban repüléstechnikai iskolát hoztak létre. Angliának volt egy katonai repülõiskola Woolwichban és számos repülõgép-cége. Németországban létrehoztak egy repülős társaságot. 1885-ben egy külön katonai egységet is létrehoztak Szentpéterváron "Cadr of Military aeronauts" néven.

A 18. és 19. század a repülés korszakaként írható le. A Franciaországban megjelent léggömbök és léghajók egyre népszerűbbek a legtöbb fejlett európai országban. A sok kudarc és tragédia ellenére a repülés gyorsan fejlődött.

Az első hőlégballonokat - "hőlégballonokat" felváltották az illékonyabb "chillierek", a 19. században pedig léghajók váltották fel őket, amelyek vezetése során az ember valóban az Ötödik óceán meghódítójának érezhette magát.

A hőlégballon feltalálásával úgy tűnt, végre valóra vált az emberiség ősi álma a repülésről. A siker mámora azonban hamar elmúlt. A léggömbök teljes mértékben ki vannak téve a szél akaratának. Megváltozott az iránya, Párizs helyett mondjuk Londonba hozhatták a labdát. Az ilyen „pontosság” nem felelhetett meg a repülõgépeknek. A tervezők elkezdtek gondolkodni irányított léggömbök létrehozásán.

A következő lépés egy légcsavar felszerelése volt a készülékre, amelyet egy személy izomereje hajt. Ezt az elképzelést 1784-ben az elsők között Jean-Baptiste Marie Mellier, a francia fegyveres erők hadnagya fogalmazta meg.

Az általa kigondolt óriási léghajót három nagy, háromlapátos légcsavarral kellett volna felszerelni, amelyeket egy 80 fős legénység hajt. A projekt irreális volt, és csak álmokban maradt.

Nyilvánvalóvá vált, hogy a levegőnél könnyebb repülőgép irányított repülésének biztosításához szükséges:

A léggömböt kellően alacsony fajsúlyú motorral szerelje fel;

Szereljen fel egy légcsavart a ballonra;

Csökkentse a légellenállást a repülés irányában;

Biztosítsd a léggömböt kezelőszervekkel.

E problémák egy részére a megoldást a hajógyártás tapasztalatai alapján találták meg, amely azt sugallta, hogy az utolsó két feltétel teljesítéséhez szükséges volt a repülőgépet megnyújtani, és a kormányokat vitorla vagy merev sík formájában kell felszerelni. A tengerészeti tapasztalatok elősegítették az irányított ballon légcsavar kiválasztását is, melynek prototípusai evezők és légcsavarok lehetnek. A legnehezebb feladat egy kellően alacsony fajsúlyú motor létrehozása volt a léggömbben való használatra.

Az irányított léggömb első vázlatát 1784-ben készítette J. Meunier francia mérnök. Azt javasolta, hogy a léggömb mozgatásához légcsavarokat, az irányításhoz pedig a kormánykereket használjanak. Azt is javasolták, hogy a léggömbnek a repülés irányában megnyújtott formát adjanak az aerodinamikai ellenállás csökkentése érdekében. Irányított léggömb projekt orosz kormány F. Leppich német feltaláló javasolta 1812-ben. A projekt szerint Leppich megígérte egy 8000 m 3 térfogatú, félmerev nagy léghajó megépítését 40 utas számára, aminek hal alakúnak kellett volna lennie, és két mozgatható, oldalra erősített szárny segítségével a levegőben mozogni. a készülékről. A léggömböt Napóleon hadserege elleni küzdelemre javasolták.

1812–1813-ban Leppich vezette léggömbjének építését Oroszországban, több emelkedést is végrehajtott rajta. Az eszköz azonban nem tudott széllel szemben repülni, és az irányított léggömb létrehozásán végzett munka sikertelen volt.

1814 januárjában A. Snegirev orosz feltaláló benyújtotta a Tudományos Akadémiának „Kísérletek a léggömbök átalakításával kapcsolatban” című értekezést, amelyben saját sémát javasolt egy irányított léggömbhöz - a szárnyakat bizonyos szögben a kagyló fölé szerelték. és emelkedés vagy ereszkedés során a ballon vízszintesen mozoghatott. A függőleges vezérléshez Snegirev azt javasolta, hogy a gázburát egy speciális eszközzel összenyomják, megváltoztatva a térfogatát (és ennek következtében a ballon emelő erejét).

Az ilyen típusú eszközöket "léghajóknak" (a francia dirigeable "controlled" szóból) vagy "zeppelineknek" (Ferdinand Zeppelin után) nevezték. Néha a „repülőgép” vagy „repülőgép” kifejezéseket is alkalmazzák rájuk. Az első kísérletet egy léghajó meghajtására az autodidakta francia szerelő, Henri Giffard (1825–1882) tette.

Sikerült egy 3 literes gőzgépet építeni. Val vel. és mindössze 45 kg. Akkoriban ezek rekorderedmények voltak. Giffard másik tudása: léghajójának héja hegyes szivar alakú volt. Giffard zseniális feltaláló volt, de a szerencse mindig elfordult tőle. 1852. szeptember 24-én első hajója könnyedén felszállt, de a helyén maradt (a szembeszél közbeszólt).

A magasságban lévő második szerkezete hirtelen gázt kezdett kiengedni, és a legénységet vészlesésre kényszerítette. Amint földet ért, a "szivar" kicsúszott a rácsból, és eltűnt a felhők mögött. És mindezek után a szerencsétlenség továbbra is kísértette Giffardot. Megvakult, és 1882-ben holtan találták saját lakásában. Úgy tűnik, hogy a ballonos, miután elvesztette a lehetőséget, hogy azt csinálja, amit szeret, öngyilkos lett.

Oroszországban a gőzgép léggömbön való használatának ötletét először 1851-ben N. Arhangelsky feltaláló vetette fel. Orosz mérnök D. Chernosvitov 1857 júliusában a "Sea Collection" folyóiratban közzétette egy gőzgéppel és csavaros légcsavarral felszerelt, irányított ballon tervezetét.

Sikeres tapasztalat a harci rakéták oroszországi használatában, jelentős tolóerő és a por tervezésének egyszerűsége rakétamotor sugárhajtású repülőgépek fejlesztésére késztette a feltalálókat. I. Tretessky kapitány 1849-ben kidolgozott egy sugárhajtású léghajó projektet, amelyben a sugárhatást a gázok speciális fúvókán keresztül történő, legalább 6 atmoszféra nyomású kiáramlása miatt érték el. A mozgás forrásától függően Tretesszkij repülőgépeit paroletekre, gázrepülőkre és légi repülőgépekre osztotta. Azt javasolta, hogy a ballon borítékát több elkülönített rekeszre osszák.

Tretesszkij projektje matematikai számításokon alapult, nagyszámú diagramot és rajzot tartalmazott, így a feltaláló fő érdeme, hogy Oroszországban először próbálkozott tudományos megoldással a sugárhajtás elvének repüléstechnikában való alkalmazására.

N. M. Szokovnin és K. I. Konstantinov is dolgozott a sugárhajtású léghajón. Sokovnin haditengerészeti tiszt 1866-ban fejlesztette ki és mutatta be Háborús Osztály merev törzsű léghajó projektje, melynek rekeszeiben puha gázpalackok. Ezt a tervet 33 évvel később Zeppelin hajtotta végre a léghajóin. Szokovnin látta a hidrogén használatából adódó nehézségeket, és javasolta, hogy a héjat nem robbanásveszélyes ammóniával töltsék fel. A repülési magasság megváltoztatásához liftet biztosítottak, ez is újdonság volt - külföldön 1902-ben jelent meg a Julia léghajón. Ezt megelőzően a léghajó hossztengelyének dőlésszögének megváltoztatását a gondolában lévő rakomány mozgatásával hajtották végre.

Konsztantyinov a porrakéták repüléstechnikai alkalmazását tanulmányozva, egy rakéta ballisztikus ingával végzett kísérletek alapján arra a következtetésre jutott, hogy lehetetlen rakétákat használni léggömbök mozgatására.

A technológia fejlődésével nőtt a repülésbiztonság. A léghajók teljes irányíthatóságának demonstrációja volt Giffard honfitársai – Charles Renan és Antoine Krebs – körrepülése, amelyre 1884. augusztus 9-én került sor.

A "La France" léghajójuk merev testtel és 1,5 literes villanymotorral rendelkezett. Val vel. A ballon 8 km-es távot tett meg 23,5 km/órás sebességgel, és az indítóhelyen landolt.

Amikor egy benzinmotort létrehoztak, azonnal alkalmazásra talált a repülésben. 1888-ban Karl Welfert (Németország) szerelte fel egy rögtönzött léggömbre. Öngyilkosság volt azonban olyan motort tenni, amelynek kipufogócsövéből szikrák szálltak fel egy hidrogénnel töltött héjra. 1897-ben a gáz felrobbant, Welfert és szerelője, Knabe meghalt.

1892-ben a kozmonautika alapítója, K. E. Tsiolkovsky kidolgozott egy nagy léghajó (210 méter hosszú) projektet, amelyet 200 utas és több tonna rakomány szállítására terveztek. Feltételezték, hogy nem csak a kerete, hanem maga a héj is készül fém lemez. Alapvető volt új ötlet, azonban sajnos Ciolkovszkij csak azt mondta ki, és egy nagyszabású munka az optimális meghatározására specifikációk nem ők csinálták.

Természetesen Ciolkovszkij egyike volt azoknak a „boldog őrülteknek”, és ez már önmagában az ő érdeme. Még ha nem is lennének valódi felfedezései, hipotézisei és fantáziái elegendőek lennének. Az ilyen embereknek nem kell semmi konkrétat kitalálniuk, ami gyakorlati hasznot hoz. Elég, ha egész életükkel közelebb hozzák a jövőt, fejlesztik az emberiséget és megteremtik a talajt a jövőbeni nagy eredményekhez, tudományos felfedezésekhez.

1893-ban Hermann Schwartz osztrák mérnök Oroszországba költözött. A Szentpétervár melletti Repülőparkban egy 47 méteres, teljesen fémből készült léghajó építését indította el. Minden munkát a cári kormány finanszírozott. A pénz azonban hamar elfogyott, a mérnöknek vissza kellett térnie hazájába.

A Schwartz-projektet Németországban valósították meg, majd néhány évvel később a fémből készült léghajók megalkotásában a stafétabotot az általunk már ismert gróf Ferdinand von Zeppelin vette át. Ennek ellenére büszkék lehetünk: a 20. században oly ígéretes óriási léghajók ötlete Oroszországban született meg.

A léghajóipar virágkora a megbízható könnyű és kellően erős belső égésű motorok megjelenésével kezdődött, és a 20. század elejére esett. A léghajók fejlesztése három konstruktív irányba haladt: lágy, félmerev, merev.

A puha léghajókban a hajótest alacsony gázáteresztő képességű szövetből készült héj. A héj alakjának állandóságát az azt kitöltő és felhajtóerőt létrehozó gáz túlnyomása, valamint a tok belsejében elhelyezett puha légtartályok, ballonettek biztosítják. Egy szeleprendszer segítségével, amely lehetővé teszi, hogy levegőt pumpáljon a ballonokba, vagy légtelenítse azt a légkörbe, állandó túlnyomást tartanak fenn a ház belsejében. Ha ez nem így lenne, akkor a kagyló belsejében lévő gáz külső tényezők hatására - a léghajó fel- vagy süllyedése során a légköri nyomás változása, a környezeti hőmérséklet - megváltoztatná a térfogatát. A gáz mennyiségének csökkenése ahhoz a tényhez vezet, hogy a test elveszíti alakját. Általában katasztrófával végződik.

A merev szerkezeti elemeket - stabilizátor, gerinc, gondola - a héjhoz varrt vagy ragasztott "mancsok" és összekötő hevederek segítségével rögzítik. Mint minden mérnöki tervnek, a lágy léghajóknak is megvannak a maga előnyei és hátrányai. Ez utóbbiak meglehetősen súlyosak: a héj sérülése vagy a léggömbökbe levegőt pumpáló ventilátor meghibásodása katasztrófához vezethet. A fő előnye a nagyobb súlyvisszatérítés.

A puha séma korlátozza a léghajó méretét, ami azonban viszonylag egyszerűvé teszi az összeszerelést, szétszerelést és szállítást. Lágy léghajókat sok repülõ épített. A legsikeresebb August von Parseval német őrnagy terve volt. Léghajója 1906. május 26-án szállt fel.

Azóta a lágy léghajókat néha "parseval"-nak nevezik. A lágy léghajókban a hajótest alakjának a légköri tényezőktől való függőségét csökkentette a merev gerincrács beépítése a kialakításba, amely a hajótest alja mentén az orrból a tatba haladva jelentősen megnöveli annak merevségét hosszanti irányban.

Így jelentek meg a félmerev léghajók. Az ilyen rendszer léghajóiban egy alacsony gázáteresztő képességű héj is hajótestként szolgál. Szükségük van ballonettre is. A farm jelenléte lehetővé teszi, hogy a léghajó elemeit rögzítse hozzá, és a berendezés egy részét elhelyezze benne.

A félmerev léghajók nagyobb méretűek. A félmerev sémát Juyo francia mérnök, a Lebody fivérek cukorgyárainak vezetője fejlesztette ki. A léghajó építését a gyárak tulajdonosai finanszírozták. Ezért a léghajók ilyen rendszerét nem egészen jogosan nevezik "hattyúnak". A léghajó első repülése 1902. november 13-án történt.

A merev léghajókban a hajótest keresztirányú (keretek) és hosszanti (húrok) teherhordó elemekből épül fel, kívülről szövettel borítják, aminek célja csak a léghajó megfelelő aerodinamikai formája. Ezért nem támasztanak gázáteresztő képességgel kapcsolatos követelményeket. Ebben a sémában nincs szükség ballonokra, mivel a forma változatlanságát az erőkeret biztosítja. A vivőgáz a ház belsejében külön tartályokban van elhelyezve. A szerviz járatokat is oda telepítik.

Egy ilyen rendszer egyetlen hátránya, hogy a keret fémszerkezete csökkenti a hasznos teher súlyát. Ez a merev rendszer tette a léghajót igazi hajóvá, amely tengeri hajóként képes a levegő óceánjában hajózni.

Az ilyen léghajók megalkotója a kiváló német mérnök és gyártásuk szervezője, Ferdinand von Zeppelin gróf tábornok volt. Első léghajója 1900. július 2-án emelkedett a levegőbe. Azóta a "zeppelin" név egy merev rendszer léghajóira ragadt. Érdekes megjegyezni, hogy maga Zeppelin, aki jól ismerte a merev rendszer előnyeit, tisztelgett a léghajók és más konstrukciók előtt. Azt mondta, hogy „egy hajótípus nem zárja ki a másikat. Csak az a fontos, hogy ezeket a lehető legjobban fejlesszék, és a hibákat az egész emberiség és a kultúra érdekében kijavítsák. A léghajóipar további fejlődése megerősítette szavainak érvényességét.

Zeppelin gróf hatalmas hangárt épített a Constant-tavon, melyben megkezdődött az óriási léghajók építése. Ezek közül az első, az LZ-1 1900. július 2-án látott napvilágot. Daimler motorja volt, 16 lóerős teljesítménnyel. Val vel. és hossza 128 méter. Az "LZ-1" 20 percig a levegőben volt öt utassal a fedélzetén.

A készülék nem engedelmeskedett jól az irányításnak, és fejlesztést igényelt. Csak a Zeppelin "LZ-3" harmadik modellje bizonyult kiváló minőségűnek. 1909-ben a katonaság megszerezte. És ez nem véletlen, elkezdődött a 20. század - a világháborúk korszaka, amelyben a léghajók fontos szerepet fognak játszani.

A mérnöki gondolkodás új vívmánya nem a kultúra felvirágoztatását szolgálta, hanem katonai célokat. A félmerev szerkezetű francia „Petri” léghajó már 1907-ben részt vett a hadgyakorlatokon. 1909-től a Zeppelinek nélkülözhetetlen résztvevőivé váltak a német hadsereg manővereinek. Az olaszok először 1911-1912-ben használtak léghajókat a harcban. a Törökországgal vívott háború alatt. Segítségükkel felderítő műveleteket hajtottak végre és bombatámadásokat hajtottak végre. A németországi, franciaországi és olaszországi kiterjedt léghajóépítés arra kényszerítette az orosz katonai osztályt is, hogy ezen a területen kezdjen el dolgozni.

1907 februárjában megalapították Oroszország első léghajókutató és tervező központját.

„Az ember repülni fog, nem az izmai erejére, hanem az elméje erejére támaszkodva” – mondja N. E. Zsukovszkij aforizmája. Valójában a Wright fivérek történelmi repülését megelőző időszakban több száz repülőgép-tesztet hajtottak végre. Legtöbbször tragikusan végződtek, néha félig sikerrel.

De addig nem lehetett megfejteni a repülés nagy titkát, amíg a repülőgépipart tudományos alapokra nem helyezték.

D. Cayley-t a repülőgépgyártás tudományos szakaszának megalapítójának tartják. A forgógéppel végzett kísérletei voltak az első aerodinamikai kísérletek. Ezek alapján az angol fontos következtetéseket vont le a szárny emelő erejéről. "A léginavigációról" című munkája volt az első elméleti munka a rögzített szárnyú repülőgépek repüléséről.

A 19. század első fele a repülőgép-tervezés részletes tanulmányozásának ideje volt. Az optimális formák intuitív módon, próbálkozás és hiba útján jutottak el. Talán minden repülős hozzájárult ehhez a folyamathoz. Mondjunk néhány példát.

W. Henson volt az első, aki csavaros légcsavar és hosszúkás szárny alkalmazását javasolta. Felix du Temple de la Croix alumínium törzset javasolt, R. Hart - az aerodinamikus fékekről. Otto Lilienthal nemcsak a légi repülés kiváló gyakorlója, hanem elméleti szakembere is. Tapasztalatait és elmélkedéseit a „A madarak repülése, mint a repülés művészetének alapja” című könyvében vázolta.

Lilienthal művei az egész világon visszhangra találtak. 1892-ben, meglátásaitól inspirálva, N. Zsukovszkij írt egy cikket "A madarak szárnyalásáról", amelyben tudományosan alátámasztotta az irányított repülés lehetőségét egy "szárnyas" repülőgépen és mindenféle manőver végrehajtását, egészen a "halottakig" hurok". 1895-ben pedig jelentős találkozó volt a német tervező és orosz követője között. Lilienthal megmutatta Zsukovszkijnak vitorlázórepülőit, és az egyiket ajándékba adta.

A repülés hivatalos története 1903. december 17-ig nyúlik vissza. Ezen a napon, az észak-karolinai Kitty Hawk város közelében zajlottak le a Wright fivérek repülőgépének első sikeres repülései, amelyet készítői "Flyer"-nek neveztek. Azonban nem ez volt az első repülőgép, amelyet terveztek, és nem is az első épített, de még csak nem is az első repülőgép, amely felszállt a földről. Valójában a repülés története sokkal korábban kezdődött, és van benne elég rejtély.

Leonardo da Vinci megpróbált eljutni a repülésről való álmodozástól egy igazi repülőgép megalkotásáig. Azonban mind ő, mind a távoli múlt többi feltalálója a madár utánzásába vetette reményét. Először 1689-ben a holland tudós, Christian Heygens (Huygens) vetette fel a propellerek által hajtott rögzített szárnyú készülék ötletét, de csak egy primitív és repülni képtelen rajz formájában. modell.

A repülés fejlődése az árnyékba taszította azt az ötletet, hogy a levegőnél nehezebb géppel repüljünk. Az a személy, aki adott neki új élet, Sir George Cayley brit tudós volt. 1799-ben kidolgozott egy "repülő csónak" projektet.

Ahogy a gőzgépek javultak, a feltalálók ismét a hőgépes repülőgép megépítésének ötletéhez fordultak. Az első ilyen projektet 1835-ben Mattis német szerelő fejlesztette ki. Valójában egy óriási gyémánt alakú sárkány volt.

A mozgató egy előre-hátra hullámzó penge volt (előrelendüléskor szelepek nyíltak ki benne, ami egyfajta teniszhálóvá változtatta), amelyet egy gőzgép indított el. A gyakorlati megvalósításig nem jutott el az ügy, Mattisnek a jelek szerint nem sikerült pénzt találnia.

Az angol William Henson, aki 1843-ban megalapította a világ első légitársaságát, az Aerial Steam Transit Company-t, kereskedelmi érzékről tett tanúbizonyságot. Repülőgépe, az Ariel egy igazi utasszállító volt, 150 láb szárnyfesztávolsággal. Henson úgy vélte, 1350 kilogramm felszálló tömeg mellett 25-30 lóerős motorteljesítmény is elegendő lesz számára. Emiatt még 1:10-es modellről sem lehetett repülést elérni. 1848-ban, miután a részvényesek pénzt költöttek modellekkel végzett kísérletekre, a cég bezárt.

Henson társa, John Stringfellow sikeresebb volt. Szintén 1848-ban megalkotta az első repülő modellt egy gőzgéppel hajtott repülőgépről; ez egy monoplán volt két tolócsavarral. Mindössze 3 kg súlyú, de 3 méteres szárnyfesztávolságú modell, bár rosszul, de repült. A francia Alphonse Penot 1876-ban társszerzőjével, Paul Gauchot-val közösen kifejlesztett egy stabil „farok nélküli” kétéltűt fémburkolattal, egyetlen magassági és repülési irányt szabályozó gombbal, üvegezett pilótafülkével és még primitív robotpilótával. Sajnos ezt a projektet kortársai teljesen félreértették, és Peno 30 évesen öngyilkos lett.

1865 és 1868 között a sugárhajtású repülőgép-projektek fellendülése következett: Maffiotti (Spanyolország), de Louvrier (Franciaország), Teleshov (Oroszország), Butler és Edwards (Egyesült Királyság). Az eredeti ötlet egy rakétamotor volt, amelyet robbanásveszélyes gáz (hidrogén és oxigén) elégetésével hajtanak végre, és amelyet közvetlenül a fedélzeten állítanak elő víz elektrolízisével. A legígéretesebbek a lüktető sugárhajtóművek voltak, amelyeket 1867-ben (függetlenül) javasoltak de Louvrier és Teleshov. Egy ilyen rendszer motorja csak közel 80 évvel később találta meg gyakorlati alkalmazását német Fi 103 (V-1) rakétákon és kamikaze lövedékeken.

1880–1890 fordulóján megjelentek a villanymotoros repülőgépek projektjei. Itt a gyakorlati megvalósítást hátráltatta a galvánelemek nagy tömege. Ebből született Shishkov orosz feltaláló furcsa ötlete - egyfajta "légi trolibusz", egy repülőgép, amely egy oszlopokra feszített vezetéken repül, és egy mozgatható áramgyűjtő segítségével kapja meg az áramot.

Az első ténylegesen megépített repülőgép 1874-ben látott napvilágot, bár a projektet már 1857-ben szabadalmazták. Alkotója Felix du Temple de la Croix francia tengerésztiszt volt. A tengeri madarak megfigyelése nagy hatással volt elképzeléseire. A Henson által javasolt egyszerű és megbízható téglalap alakú szárny helyett du Temple egy összetett alakú, rugalmas szárnyat tervezett, amely minden bizonnyal a levegőben összehajtható. A szárny nagy oldalarányának ötlete azonban helyes volt.

A Du Temple volt az első, aki alumíniumot használt repülőgépszárnyak építéséhez. Véleménye szerint a repülőgépnek behúzható futóművel is kellett rendelkeznie. A francia ötletei közül néhány jóval megelőzte korát: egy visszahúzott szárny, változó (a motor függőleges síkban forgatásával) tolóerő vektor...

A du Temple 10 évig foglalkozott az eszköz finomhangolásával és földi tesztelésével, mígnem a rozsda és a kopás használhatatlanná tette a repülőgépet. Mivel nem volt pénze a további munkára, a feltaláló a sajtón keresztül sok év munkájának gyümölcsét ajánlotta fel mindenkinek, akinek lehetősége volt munkáját folytatni.

A hívást nem fogadták. Du Temple 1890-ben, 67 évesen halt meg, soha nem látta álma diadalát.

A következő repülőgép alkotója szintén haditengerészeti tiszt volt, de Oroszországból: Alekszandr Fedorovics Mozhaisky.

Alekszandr Fedorovich Mozhaisky helyének értékelése a repülőgépgyártás történetében a tudománytörténet egyik legégetőbb és legvitatottabb problémája. Számos szerző Mozhaisky-t tartja az első repülőgép feltalálójának, mások a "repülés atyáinak" minden dicsőségét a Wright fivérekre hagyják.

1855-től figyelte a madarak repülését. Mozhaisky arra a következtetésre jutott, hogy a légellenállást fel lehet használni az emelés létrehozására. „A levegőben való szárnyalás lehetőségéhez némi összefüggés van a gravitáció, a sebesség és a terület vagy sík mérete között, és az biztos, hogy minél nagyobb a mozgási sebesség, annál nagyobb súlyt tud elbírni ugyanaz a terület. ”

Ez az aerodinamika egyik legfontosabb törvényének megfogalmazása, és ezt Mozhaisky adta meg 11 évvel Lilienthal hasonló műveinek megjelenése előtt.

Japánban való tartózkodása alatt Mozhaisky megfigyelte a sárkányok repülését, amelyeket a helyi lakosok indítottak el. A fejében születtek meg az első ötletek saját repülőgépének projektjéhez.

Az 1860-as évek végén Mozhaisky megkezdte a tervezett projekt megvalósítását. Egy sor tesztet végzett nagy sárkányokkal, amelyeket egy csapat ló húzott. E tesztek eredményei alapján választották ki a leendő repülőgép méreteit.

1876-ra Mozhaisky munkája annyira előrehaladt, hogy több repülést is végrehajtott egy saját tervezésű sárkányrepülővel, amelyet három ló vontatott.

Mozhaisky elkészítette első modelljét - "repülni". Egy modern repülőgép összes fő elemével rendelkezett: a törzs, a szárnyak, a farok, a tollazat és az erőmű.

Három csavart egy tekercsrugó hajtott meg. A "Flyer" stabil repüléseket tudott végrehajtani akár 5 m / s sebességgel, és körülbelül 1 kg további terhelést tudott elviselni. Az első lépés tehát megtörtént. A tervező előtt hosszú megpróbáltatások vártak a minisztériumokban és megalázó petíciók egy teljes méretű apparátus építéséhez szükséges pénzeszközök elosztására.

Mozhaiszkijnak szerencséje volt: 1877 volt, Oroszország háborúra készült, és a feltaláló terve szerint a repülőgépet bombázási és felderítési célokra használták fel.

A Szentpéterváron lefolytatott sikeres nyilvános kísérletek Mozhaiszkijnak kedvező választ adott a kutatás folytatásához szükséges pénzkérésre. A Mozhaisky projekt tanulmányozása után egy speciális repüléstechnikai bizottság, amelyben D. I. Mengyelejev is részt vett, azt javasolta, hogy háromezer rubelt utaljanak ki Mozhaisky számára.

Egy év kísérletezés után Mozhaisky javasolta egy teljes méretű repülőgép építését. Két Brighton rendszerű belső égésű motorral kellett volna rendelkeznie, összesen 30 lóerővel, becsült repülési sebességgel akár 40 km / h, felszálló tömeggel körülbelül 820 kg, szárnyfesztávolsággal 23 méter és törzshosszal. 15 méteres.

A Mérnökakadémia mechanika professzora, G. E. Pauker altábornagy által vezetett bizottság a projektet műszakilag nem tartotta elég meggyőzőnek és költségesnek.

A Mozhaisky által kért összeget elutasították. Mozhaisky saját pénzéből kezdte el építeni a repülőgépet. Szerencsére a pénzügyi problémák megoldódtak: az akkori haditengerészeti miniszter, Szergej Szergejevics Leszovszkij kérésére Mozhajszkij megkapta a szükséges összeg egy részét.

1881-ben Mozhaisky két gőzgépet hozott Nagy-Britanniából repülőgépéhez.

Még 1880-ban szabadalmat („privilégiumot”) kért „repülőgép lövedékére”, majd 1881 novemberében a Kereskedelmi és Manufaktúrák Minisztériuma kiadta Mozhaisky Oroszország első szabadalmát egy repülőgépre.

1882-ben a tervező rengeteg adósságot és személyes holmiját is eladta, és befejezte a repülőgép összeszerelését. A kortársak szerint Mozhaisky kész készüléke egy fabordás csónak volt. A csónak oldalaihoz téglalap alakú szárnyak voltak rögzítve, kissé felfelé ívelve. A repülőgép csónakját, szárnyait és farkát vékony, lakkal impregnált selyemszövet borította. A szárnyak kötései fából (fenyőből) készültek.

Megkérte a katonai osztályt, hogy adjon neki helyet egy repülőgép építésére és tesztelésére a Szentpétervárhoz közeli Krasznoje Selo melletti Duderhof állomás közelében lévő katonai területen. A Mozhaisky repülőgép tesztjeinek részletes leírását nem őrizték meg. Az egyik verzió szerint a repülőgépet 1882-ben teljesen összeszerelték, a másik szerint - 1883-ban. Még a második esetben is Mozhaisky repülőgépe az első orosz teljes méretű repülőgép, amely a repülési tesztek szakaszába jutott. Ez nem elég egy globális prioritáshoz.

A készülék kerekekkel ellátott alvázon állt. Mindkét autója a csónak elején volt. A repülőgépnek három légcsavarja volt négy lapáttal és két kormánylapáttal (vízszintes és függőleges). A becsült repülési sebesség nem haladta meg a 40 km/h-t. A repülőgép felszállására Mozhaisky speciális kifutópályát épített egy ferde fafedélzet formájában.

Mozhaisky utódainak tesztjeit nagy titoktartás mellett végezték. 1882. július 20-án a katonai osztály és az Orosz Műszaki Társaság képviselői összegyűltek a katonai pályán Krasznoje Selóban. Mozhaisky maga nem repülhetett, mivel akkor már 57 éves volt.

Van egy olyan verzió, hogy 1882. július 20-án Mozhaisky gépe I. N. Golubev szerelő irányítása alatt egy speciális ferde platformról való futás után felszállt. Egyenes vonalban repült a mező felett 45 km/h sebességgel, körülbelül száz ölnyit. A „száz öles repülés” valóságának nincs nyomatékos megerősítése. A gép elindult, és felgyorsult a lejtős fedélzeten. Elszakadt az indítóállástól, és egy pillanatig a levegőben lógott, de aztán az oldalára dőlt, és a szárnyát eltörve a földnek csapódott.

A Mozhaisky repülőgép felszállási kísérletének leírása, amelyet egy gurulás és egy törött szárny követ, számos forrásban megtalálható, és úgy tűnik, ez igaz.

De először is, valószínűleg ez sokkal később, 1884-1885-ben történt. És ami a legfontosabb, nincs meggyőző bizonyíték arra, hogy a gépnek sikerült felszállnia a földről. De hiába fogadjuk el ezt a verziót, akkor sem tekinthető sikeresnek a balesettel végződő repülés.

Nagyon kevés információ maradt meg a tesztekről. A Főnök memoranduma mérnöki menedzsment Az 1884-es hadügyminisztérium azt állítja, hogy Mozhaisky gépe "felfutott a ferde síneken, de nem tudott felszállni".

Mozhaisky nagyon kritikus volt a teszteredményeket illetően. Véleménye szerint a fő tervezési hiba a motorok elégtelen teljesítménye volt. Új motort rendelt, és azonnal hozzálátott egy új, fejlettebb és jobban irányítható berendezés létrehozásához. Sajnos Mozhaiskynak nem volt lehetősége befejezni a munkát. 1890-ben 65 évesen halt meg.

Az a tény, hogy az 1882. június 20-án Krasznoje Szelóban történt esemény az orosz történelem legfényesebb lapja, tagadhatatlan. Problémásabb kérdés, hogy Mozhaisky hozzájárult-e a világtudomány fejlődéséhez. Ha elismerjük, hogy "lövedéke" teljes értékű légi repülést végzett, akkor természetesen Oroszországot kell tekinteni a repülés szülőhelyének. Eközben a tesztek szemtanúi arról számoltak be, hogy a Mozhaisky-készülék a legrosszabb esetben egyáltalán nem tudott felszállni a földről, a legjobb esetben pedig több métert repült és a földbe ragadt. Ebben a tekintetben a Wright testvérek eredményei előnyösebbek.

Mozhaisky hozzájárulása a repülés fejlesztéséhez már most is jelentős. Ő volt az első, aki megállapította az emelés és a vontatás közötti kapcsolatot a különböző támadási szögekben. Mozhaisky volt az első, aki kifejlesztett törzs típusú repülőgépeket (a nyugati tervezők csak 1909-ben kezdtek el ilyen repülőgépeket gyártani). Mozhaisky kifejtette az ötletet, hogy egy törzshajót használjon vízre való leszálláshoz (ezt az ötletet 1913-ban ültette át a gyakorlatba D. P. Grigorovics, az első csónak hidroplán megalkotója).

Az 1970-es évek végén a TsAGI szovjet mérnökei megépítették és szélcsatornában tesztelték a Mozhaisky repülőgép modelljét. És ezek a kísérletek egyértelműen bebizonyították, hogy a repülőgép teljesítménye több mint háromszor kisebb volt, mint a vízszintes repüléshez szükséges.

Az elmúlt években A. F. Mozhaisky nem áll szemben a Wright fivérekkel. Ennek ellenére az orosz repülés fejlesztésében betöltött szerepe kétségtelen. Az ilyen rajongóknak köszönhető, hogy Oroszország az égbe emelkedett.

Ahol a mérnökök és tudósok sok éves kutatással és számítással kudarcot vallottak, ott a sikert olyan ember érte el, aki nem végzett tudományos kutatást, és ennek eredményeként szinte a legtöbbet építette. furcsa apparátus valaha is felemelték a földről.

A francia Clement Ader egyszerűen a másolás mellett döntött denevér. A lendkerekek reménytelensége már nyilvánvaló volt. Áder készülékét egy csavar állította mozgásba, amelyet egy gőzgép forgatott. A vékony bambuszlapokból készült légcsavar négy lapátja ívelt madártollakra emlékeztetett. Elődeihez hasonlóan Ader is saját tervezésű motort használt – és ez sikerült is: a fajsúly ​​mindössze 3 kilogramm volt lóerőnként. A motor teljesítménye 20 lóerő volt. A kazánt alkohollal fűtötték. Maga az "Eol" (Eole) nevű repülőgép nagyon könnyű volt.

Ellentétben azzal a véleménnyel, hogy gőzgépes repülőgépek léteznek, az "Eol" még az első "benzines" repülőgépeket is felülmúlta a teljesítmény-tömeg arány tekintetében.

Első „Aviója”, ahogy Ader az autóit nevezte (később ez a szó bekerült Francia a "repülőgép" értelmében a tervező 1882-től 1890-ig épített, félmillió frank személyes forrást költött rá. A repülőgép kezelése egyedülálló volt.

1890. október 9-én történelmi esemény történt: először a levegőnél nehezebb, csak saját motorral hajtott, emberes jármű vízszintes felszállás után felszállt a talajról és fél méter magasságban 50 métert repült. .

A repülés 5 másodpercig tartott, a tervező maga vezette az autót. A pilóta szerepe a hajtómű beindítására és leállítására korlátozódott, de nem tudta irányítani a repülést. Pontosan ez a válasz arra a kérdésre, hogy a pálmát miért nem Áder, hanem Wrighték kapják.

Aderrel ellentétben az amerikai származású brit Maxim szigorúan tudományos alapokra helyezte a kérdést, alátámasztotta az ívelt szárnyprofil jövedelmezőségét, és ezekre az évekre nagy hatásfokú (0,6) légcsavarokat fejlesztett ki. Végül 1891-ben Maxim megkezdte egy repülőgép építését, amelyet 1894-ben fejezett be. A munka 20 000 fontba került, és a London Arms Company finanszírozta.

A brit tervező igazi óriást alkotott. Ez egy kétfedelű repülőgép volt, amelynek szárnyfesztávolsága közel 32 méter, teljes vízszintes felülete (beleértve a két hatalmas liftet a felső szárny előtt és mögött) 372 négyzetméter, felszálló tömege pedig több mint 3,5 tonna. Méreteit tekintve a repülőgép még a jövőbeli "Ilya Muromets" Sikorskyt is felülmúlta.

A tesztelésre alagutat építettek: a repülőgép az alsó sínek mentén haladt, és speciális felső kerekekkel kellett nekitámaszkodnia a felső síneknek a talajtól való elszakadás esetén. Pontosan ez történt. A gép 180 méteres felszállás után felszállt és a felső sínek mentén gurult. Maxim mérései szerint az emelőerő körülbelül 50 000 newton volt, vagyis nem is 3,5, hanem 5 tonnára lenne elég. Továbbá ennek a másfél tonnának a nyomása alatt a felső kerekek és a sínek törni kezdtek. A gőzt elzárták, és a gép a földre zuhant.

A kár helyrehozható volt, de a kísérleteket leállították. Nyilvánvaló, hogy a rövid "folyosós" repülés során Maxim meg volt győződve arról, hogy a gép instabil és irányíthatatlan. Az egész szerkezetet meg kellett változtatni, de erre nem volt pénz.

Az első belső égésű motorral hajtott gépeket a magyar Némethy 1899-ben, az orosz Fedorov 1896-1903-ban építette, de ezek az érdekességek közé tartoznak. Komolyabb apparátust épített Ausztria-Magyarországon 1899-ben az orosz emigráns Kress. Ez egy úszó kétéltű repülőgép volt az eredeti felépítésben: három szárnya volt, egymás után, enyhe függőleges eltolással. Egy igazi repülőgépen most először sikerült minden vezérlőfelületet eltéríteni egyetlen bottal, és egyszerre.

1899 közepére a főgép kivételével minden készen állt. Kress számításai szerint lóerőnként legfeljebb 5 kilogramm fajsúlyt követeltek meg tőle, de nem voltak olyan tervezők, akik képesek lettek volna ilyen motort gyártani. 1900-1901-ben Kress földi, pontosabban felszíni teszteket végzett egy Bécs melletti tavon kevésbé fejlett motorokkal, tudván, hogy nem fog tudni felszállni. A következő manőverek során a készülék felborult és elsüllyedt. A gépet személyesen üzemeltető tervező nem sérült meg, de a baleset után a szponzorok lelkesedése alábbhagyott, az új repülőgép sem készült el.

Az első sikeres belsőégésű motorral szerelt repülőgép megalkotójának szerepére egy másik jelölt volt, ezúttal Németországból az Egyesült Államokba érkezett bevándorló, Gustave Albin Whitehead, szül. Gustav Albin Weisskopf, a repülés úttörője, aki megtervezte és megépítette azt a motort és ultrakönnyű repülőgépet, amellyel egyes repüléstörténészek szerint több mint két évvel a Wright fivérek előtt repült. 1895-ben emigrált az Egyesült Államokba.

Whitehead repülési tevékenységének nagy része 1895 és 1911 között nyúlik vissza. Ekkor azonban nem kapott elismerést. 1901-ben a Bridgeport Sunday Herald beszámolt arról, hogy Whitehead fél mérföldes sikeres repülést hajt végre Bridgeport környékén.

1902-ben állítólag még lenyűgözőbb repüléseket végzett Whitehead 22-es repülőgépével. Whitehead két repülést hajtott végre 1902. január 17-én egy továbbfejlesztett, 40 LE-s motorral szerelt modellben. Val vel. és bambusz helyett alumínium konstrukció.

Az American Inventornak írt két levelében a következőkről számolt be: „A repülések Long Island Sound felett haladtak, repülési távolságuk 2 mérföld (3 km) és hét mérföld (11 km) volt, 61 méteres magasságig. A repülések biztonságos vízreszállással zárultak (a berendezés törzse egy hajó volt). Whitehead arról is beszámolt, hogy a második repülés során a légcsavarok és a kormánylapát sebességének változtatásával tesztelte az elfordulási rendszert, és ezek olyan jól működtek, hogy képes volt egy nagy kört megtenni és visszatérni a partra, ahol az asszisztensei voltak. vár rá.

Whitehead 1911-ben önállóan tanulmányozta a függőleges repülést, és létrehozott egy 60 lapátos helikoptert. Pilóta nélkül tudta felemelni magát a földről. Whitehead azonban rájött, hogy sokkal erősebb motorra van szüksége ahhoz, hogy a kísérleti helikoptert komoly projektté tegye. Hamarosan vagyonának jelentős részét elkobozták. 1915-től Whitehead munkásként dolgozott egy gyárban, ahol motorokat javított, hogy eltartsa családját.

Annak érdekében, hogy teszteljék a Whitehead 1901-es repülésének megvalósíthatóságát, és megerősítsék prioritását, az amerikai repülés szerelmesei 1985-ben elkezdték építeni a Whitehead repülőgépeit. A Whitehead veszélyes acetilénmotorjait modern könnyű motorokra cserélték. 1986. december 29. Andy Kosh 20 repülést hajtott végre rajta, amelyek közül a legtávolabbi körülbelül 100 méter volt. 1998. február 18-án a repülőgép német változata körülbelül 500 métert repült.

Cliff Robertson amerikai színész, tapasztalt pilóta tanulmányozta Whitehead repülési elsőbbségének kérdését. Az 1980-as években Robertson nekilátott, hogy tesztelje Gustav Whitehead legendáját, egy német bevándorlót, aki 1901-ben, két évvel a Wright fivérek előtt repülőgépet épített és vezetett Bridgeportban, Connecticutban. Robertson megépítette Whitehead hajójának másolatát, és maga irányította, és a Bridgeport-i kifutón landolt. Felszállt az őt szállító pótkocsiról, és rövid repülést tett, ami megerősítette Whitehead repülésének lehetőségét. "Soha nem vitatjuk a Wright fivérek kétségtelen szerepét - mondta Robertson -, de ha ez a szegény német bevándorló tényleg repülőgépet épített és egy napon repült, akkor adjuk meg neki a megérdemelt elismerést."

1935-ben a Popular Aviation magazin közzétette a „Did Whitehead Make the First Powered Flight Before the Wright Brothers?” című cikket, amelynek Stella Randolph és Harvey Phillips repüléstörténész társszerzője volt. Randolph a cikket könyvvé fejlesztette: Gustave Whitehead elfelejtett repülései (1937). A cikk és a könyv visszahozta Whitehead nevét a homályból, és egy későbbi vitát váltott ki, amely évekig tartott a repülés szerelmesei és történészei között arról, hogy Whitehead munkája tény vagy legenda.

Az elsőbbségről szóló vita gyakorlatilag elcsitult egészen az 1960-as évekig, amikor William O'Dyer több fényképet is talált Whitehead készülékéről egy connecticuti ház padlásán. Ezt követően Whitehead munkásságának kutatásának szentelte magát, és Whitehead prioritásának erős támogatója lett.

2015. április 18-án a The New York Times arról számolt be, hogy Connecticut (USA) törvényhozói megkérdőjelezték Orville és Wilbur Wright testvérek elsőbbségét a világ első repülőgépes repülésében 1903-ban. Az általuk elfogadott határozatban az áll, hogy az első repülést 1901. augusztus 14-én hajtották végre Bridgeport és Fairfield város környékén, egy németországi emigráns, Gustav Whitehead, aki gépén felemelkedett. 16 méteres magasságban, és több mint másfél kilométert repült rajta.

Ezt a verziót alátámasztja a cikk, hogy Andy Kosh connecticuti tanár épített és sikeresen tesztelt 1986-ban a repülőtéren. Sikorsky Stratfordban, G. Whitehead repülőgépének modellje.

Louis Chmil és Nick Engler repüléskutatók elismerték Whitehead repülésének lehetőségét a Wright fivérek előtt, de azzal érveltek, hogy teljesítményének csekély jelentősége van.

Míg Whitehead támogatói ragaszkodnak ahhoz, hogy ő volt az első, aki repült, egyikük sem állítja, hogy munkája bármilyen hatással volt a korai repülésre vagy a tudomány fejlődésére. Még ha valaki 1901. augusztus 14-én lefényképezi is a 21-es számú készüléket repülés közben, az nem lenne más, mint egy lábjegyzet, egy furcsa anomália a repülés történetében.

Whitehead munkássága felkeltette akkoriban a különböző légiközlekedési körök, gyártók és kutatók figyelmét. Például Samuel Langley, a Smithsonian Institution titkára, aki az Airfield nevű repülőgépet építette, titokban kiküldött egy asszisztenst, hogy kiderítse Whitehead gépének méreteit és műszaki részleteit.

1904 októberében John J. Dvorak, a St. Louis-i Washington Egyetem fizikaprofesszora nyilvánosan bejelentette, hogy Whitehead tovább haladt a repülőgép fejlesztésében, mint a többi hasonló munkát végző ember.

William O'Dyernek a Flight Journalban megjelent cikke szerint, amikor a Wright fivérek könnyű motort kerestek a Kitty Hawk repüléséhez, Octave Chanute sürgette Wilburt, hogy tanulmányozza az egyik Gustav Whitehead által készített motort. Orville Wright tagadta, hogy valaha is találkoztak volna Whiteheaddel a boltjában, és kijelentette, hogy csak egy Bostonba tartó vonatút során álltak meg Bridgeportban.

Két Whitehead munkás által az 1930-as években közölt jelentések szerint a Wright fivérek kétszer is ellátogattak Whitehead Pin Street-i üzletébe 1902-ben és korábban. Az egyik Whiteheadet idézte: "Most, hogy minden titkamat elmondtam nekik, lefogadom, hogy soha nem fogják finanszírozni a gépemet."

Még Stanley Beach is kijelentette, hogy Whitehead „megérdemli a helyet a korai repülésben fejlett, rendkívül könnyű hajtóműveivel és repülőgépeivel kapcsolatban. Az öthengeres kerozinmotor, amellyel állítása szerint 1902. január 17-én átrepült a Long Island Sound felett, azt hiszem, az első repülőgép-dízel volt."

A történelem azt mutatja, hogy Gustav Whitehead saját útját járta a repülésig, és közben megosztotta tudását. A Wright fivérek látszólag ugyanolyan szenvedélyesek voltak a repülés iránt, de keményen szorgalmazták a szabadalmakat, hogy kereskedelmi eredményt érjenek el.

Richard Pierce új-zélandi farmernek sokkal több vitatkozása lett volna Wrighték elsőbbségével. Ez az autodidakta mérnök számos találmányt hozott, és 1902-ben megalkotott egy eredeti kéthengeres motort, amely 15 lóerőt fejlesztett ki, tömege mindössze 57 kg. Ugyanebben az évben Pierce egy általa tervezett repülőgépet szerelt fel ezzel a motorral.

Wrightokkal ellentétben Pierce nem törődött kísérletei bizonyítékaival. Repülőgépéről egyetlen fénykép sincs a levegőben. De Whiteheaddel ellentétben Pierce repüléseit elegendő számú tanú igazolja. Igaz, vannak eltérések a leírásokban és a dátumozásban. Egyesek úgy vélik, hogy először 1902. március 31-én szállt fel, de valószínűbb, hogy az első repülés pontosan egy évvel később történt. Minden repülés balesettel végződött; általában a gép egyszerűen belekapaszkodott a sövénybe, és csak egyszer, amikor a motor túlmelegedett, okozott kényszerleszállást. Akkor miért ismerte fel még Pierce is a Wrightok elsőbbségét, akik csak abban az évben decemberben kerültek a levegőbe? Az ok ugyanaz - az irányíthatatlanság.

A Wrightok utolsó versenyzője, honfitársuk, Samuel Pierpont Langley egy időben sokkal híresebb volt, mint két homályos kerékpárszerelő. Ez a kiemelkedő tudós-csillagász sokat tett az aerodinamika fejlesztéséért. Ő alkotta meg először a „repülőtér” kifejezést.

1887–1906-ban Langley aerodinamikai kutatásokkal és repülőgép-tervezéssel foglalkozott. Langley 1887-ben kezdett kísérletezni gumihajtású repülőgépekkel és vitorlázógépekkel. Épített egy "forgó kart" (a szélcsatorna funkcionális analógja), és nagy repülő gépeket épített kis gőzgépekkel.

Első sikerét 1896. május 6-án érte el, amikor pilóta nélküli "5. számú modellje" csaknem egy kilométert repült, miután egy csónakból katapultált a Potomac folyón. Annak ellenére, hogy ez a repülés irányíthatatlan volt (és ez fontos pont a repülés fejlesztésére), a repüléstörténészek úgy vélik, hogy ez volt a világ első magabiztos repülése egy levegőnél nehezebb hajtású járművel. Ugyanezen év november 11-én "6-os modellje" több mint 1,5 kilométert repült. Ezek a repülések stabilak voltak, és a felvonó elegendő volt egy ilyen berendezés repüléséhez.

1898-ban, kísérletei sikere alapján, Langley 50 000 és 20 000 dollár amerikai katonai támogatást kapott a Smithsonian Intézettől egy emberes repülőgép kifejlesztésére, amelyet „repülőtérnek” nevezett (a két görög szóból, jelentése „légifutó”). Langley felvette Charles M. Manley-t (1876–1927) mérnöknek és tesztpilótának. Amikor Langley megtudta barátjától, Octave Chanute-tól a Wright fivérek 1902-es vitorlázógépének sikeres repüléseit, megpróbált találkozni velük, de udvariasan visszautasították.

Az "Aerodrome A" névre keresztelt repülőgép alapvetően 1901 elejére készült el, de a hajtómű jóval később készült el. Langley-nek sikerült elérnie az 50 literes teljesítményt. Val vel. 94 kg tömeggel. Nemcsak abszolút, hanem fajlagos erőben is jobb volt, mint a Wrightoké. Ez az eredmény még néhány évig felülmúlhatatlan maradt. Az "Aerodrome A" felszálló tömege mindössze 340 kg volt a pilótával. A felszállást uszályról kellett végrehajtani.

Glenn Curtiss számos módosítást hajtott végre az Aerodromon, és 1914-ben sikeresen repült. Így a Smithsonian Institution okkal állítja, hogy a Langley's Aerodrome volt az első olyan jármű, amely „repülésre képes”. Ez egyrészt a Wright fivérek szabadalma elleni harcának része volt, másrészt a Smithsonian Institution kísérlete volt arra, hogy meghagyja Langley első repülőgépének megalkotását. A bíróságok azonban megerősítették a szabadalmat.

Az egész világ legjobb feltalálói dolgoztak a repülőgép megalkotásán. Az első számú probléma egy könnyű és erős motor megalkotása volt. Keveset gondoltak arra, hogyan kell egy szárnyas gépet kezelni. A lényeg a repülés. A sikertelenség szomorú véget ért. Lienthal Ottó 1896-ban halt meg.

Az amerikai testvérek, Wilbur és Orville Wright is nagyon akarták, hogy felszálljon szárnyas autójuk. De ugyanakkor megértették: mielőtt beül a pilótaülésbe, meg kell tanulnia repülni. De hogyan kell csinálni? Addigra még senki nem talált fel repülő repülőgépet. A Wright fivérek megtalálták a kiutat ebből a helyzetből. A pilóta készségeinek elsajátítására készítettek egy vitorlázórepülőt, amely több száz métert is képes repülni alacsony magasságban. A vitorlázórepülések megtanították az aeronautákat, hogy a légi jármű egyensúlyát a levegőben tartsák.

Ezenkívül Wilbur és Orville felhasználta a biciklizés képességét, amikor fontolóra vette a jövőbeli repülőgép irányítását. Segítségével rájöttek, hogy a levegőben a gép könnyebben megfordul, ha a fordulás irányába dől. Végül is pontosan ezt teszik a kerékpárosok, meredek kanyarban. A madarak, különösen az ölyvek repülésének megfigyelései arra a meggyőződésre vezették őket, hogy a vitorlázórepülő irányíthatóságát nem a pilóta súlyának mozgatásával kell elérni, mint korábban, hanem a mozgó szárnyra ható aerodinamikai erők alkalmazásával. Csak miután megértették, hogyan kell repülőgépet vezetni, a Wright testvérek elkezdték tervezni a motort. Végül sikerült egy könnyű és kellően erős benzinmotort készíteniük.

Valószínűtlen, hogy a Wright fivérek azzá váltak, amilyenek a repülés történetében, ha nem Lilienthal és Zsukovszkij kísérletei a szárny aerodinamikája terén.

Az amerikaiak egy speciális szélcsatornát terveztek, melynek segítségével mindenféle profilt és szárnyformát tanulmányoztak a legoptimálisabbat keresve. Ezután Wrighték továbbléptek elméleti következtetéseik tesztelésére saját tervezésű vitorlázórepülőgépeken, és csak ezt követően kezdtek el repülőgépeket készíteni. Ezt a módszert díjazták. 1903. december 14-én a Flyer, a Wright fivérek első repülőgépe 3,5 másodpercig szállt fel.

Három nappal később a Wrightok legfiatalabb tagja, Wilbur teljes 59 másodpercig tudott a levegőben maradni és 260 métert legyőzni. Érdekes, hogy egy ilyen fantasztikus eredmény miatt a testvérek úgy döntöttek, hogy nyilvánosságra hozzák őket. A sajtó nem értékelte a kapott információkat: „Csak 59 másodperc. Ha lenne 59 perc, akkor érdemes lenne róla beszélni.

De maguk a nyugtalan amerikaiak sem nyugszanak meg a babérjaikon. Egy évvel később sikeresen tesztelték a Flyer II-t, kicsivel később pedig annak továbbfejlesztett változatát, a Flyer III-at. Utóbbi 39 perces repülést hajtott végre. 23 másodperc és 38,9 km-es távot tett meg. A következő két évben tovább fejlesztették a repülőgép kialakítását, és több mint 200 repülést hajtottak végre. 1906. május 22-én a testvérek szabadalmat kaptak találmányukra.

1909-ben a testvérek létrehozták a Wright Company-t, amely repülőgépeket gyártott és pilótákat képezett ki. 1912. május 30-án Wilbur tífuszban halt meg Daytonban. Orville Wright 1948. január 30-án halt meg Daytonban. Halála után az első motoros repülőgép, a Flyer I kiállításként bekerült a washingtoni Smithsonian Intézetbe.

A Wright fivérek repülése a légi közlekedés születését jelentette – új, titokzatos és ismeretlen. A levegőben való mozgás képességének megjelenése a XX. század szimbólumává vált. Azóta sok év telt el. Ez idő alatt a repülőgép veszélyes szórakozásból megbízható és gyors közlekedési móddá vált, amely többször is csökkentette a városok, országok és kontinensek közötti távolságot.

A repülőgépgyártás területén az orosz tervezők eredményei lenyűgözőek. Oroszország áll a sugárhajtású repülőgépek létrehozásának kezdetén. Annak ellenére, hogy ebben az irányban a spanyol és francia feltalálók kezdték el a munkát, N. A. Teleshov tüzértiszt volt az, aki sugárhajtóműves repülőgépeket fejlesztett ki. Egy saját tervezésű monoplánra azt tervezte, hogy egy pulzáló folyékony üzemanyagú sugárhajtóművet szerel fel. A fő különbség az egység között az volt, hogy az üzemanyaggőzök levegővel való keveredésének már az égéstérbe való belépés előtt meg kellett történnie. A Teleshov projekt nem kapott megfelelő támogatást, és az ilyen típusú repülőgépek létrehozása iránti érdeklődés egy ideig visszaesett.

A munka az 1880-as években folytatódott. Az oroszok S. S. Nezhdanovsky, A. Winkler, F. R. Geshvend foglalkoztak a sugárhajtóművek hatékonyságának növelésével energiaigényesebb üzemanyag használatával. Nyezsdanovszkij projektjeiben sűrített gázzal, vízgőzzel, nitroglicerin és alkohol keverékével vagy glicerin levegővel működő motorokat kellett volna használnia.

Winkler szerint a sugárhajtóművet elektrolízissel nyert gáznemű oxigén és hidrogén égő keverékével kell meghajtani.

Geshvend kifejlesztett egy kétfedelű projektet - "farok nélküli". Ennek a "Paroletnek" nevezett kialakításnak elliptikus szárnyai és kúp alakú orra voltak. A feltaláló szerint a Paroletnek hosszú vasúti futás után kellett volna a levegőbe emelkednie, és akár 280 km/órás sebességet is elérnie.

Az orosz tervezők nagy sebességű repülőgépek létrehozására irányuló ötleteit bizalmatlanság fogadta. Ez érthető is, mert az akkori gépeket sokkal kisebb sebességre tervezték. Ezért a sugárhajtóműves repülőgépek projektjei fantasztikusnak tűntek a kortársak számára, és feledésbe merültek. A sugárhajtású repülés ideje még nem jött el. Ennek ellenére Teleshov, Geshvend és mások méltó helyet foglalnak el a tudomány történetében.

A 19. és 20. század fordulóján a vitorlázórepülés válságba került, és a tervezők előtt egy alapvetően új repülőgép feltalálása állt. A zsákutcából a kiutat a Wright fivérek találták meg, akik felfedezték az aerodinamikai irányítási módszert.

De ez egy újabb lap lesz az ember légtérhódításának történetében. És a neve repülőgépmérnök. Az első földről felszálló repülőgép megalkotójának hírneve a brit John Stringfellowé.

A 19. század végére világossá vált, hogy a gőzgépeket méretük és súlyuk miatt nem lehet sikeresen alkalmazni a repülőgépgyártásban. A repülőgépgyártás történetének legfontosabb mérföldköve N. A. Otto német mérnök 1876-ban feltalált belsőégésű motorja volt. Fő gondolata az volt, hogy gyújtás előtt a munkakeveréket össze kell nyomni, és a robbanást a dugattyú legfelső helyzetében kell végrehajtani. A motort négyüteműnek hívták.

Néhány évvel később Gottlieb Daimler német mérnök feltalált egy benzinmotort. Karburátort használtak benne, amiben a benzin elpárolgott, a gőzök levegővel keveredve bejutottak a motor hengerébe. A 19. század második felében Otto és Daimler találmányainak köszönhetően sikerült elhárítani a levegőnél nehezebb repülőgépek létrehozásának legfontosabb akadályát.

A Wright fivérek repülése, Otto és Daimler feltalálók belső égésű motorjainak építése megnyitotta az utat a repülőgépgyártás fejlődése előtt. Az elkövetkező huszadik század a REPÜLÉS évszázadává vált.

Franciaország fokozatosan vezető szerepet tölt be a repülőgépiparban. 1905–1910-ben Franciaországban Santos-Dumont, Ferber, Blériot és a Voisin fivérek foglalkoztak repülőgépek létrehozásával. Lemásolták a Wright fivérek sémáját, fokozatosan módosítva és javítva azt. Blériot egy eredeti tervezésű monoplánt készített. Angliában White építette a repülőgépet, az Egyesült Államokban Curtiss.

Az 1903-tól 1910-ig tartó időszak volt a végső a repülés arculatának kialakításában, mivel az évek során:

1) megértették és gyakorlatiasan tanulták a repüléselmélet alapjait és a repülőgép-elrendezés alapelveit (Lilienthal, Shanut, Mozhaisky, Zhukovsky, a Wright testvérek);

2) lefektették az aerodinamika alapjait - a repülőgépre repülés közben ható erők és pillanatok tudományát (Lilienthal, Langley, Zsukovszkij, Eiffel, Prandtl);

3) létrehozta a repülőgépek aerodinamikai konfigurációit a szükséges tulajdonságokkal;

4) a repülőgép méreteit és a teljesítmény-tömeg arányt úgy választották meg, hogy a motoros repülések kellően hosszúak legyenek.

A legnagyobb technikai sikert a tervező, G. Junkers professzor kísérte, akinek cége 1915-ben megalkotta és elindította az első teljesen fémből készült J-1 egysíkú repülőgépet – az összes létező repülőgép prototípusát. Körülbelül ugyanebben az időben a föld másik oldalán, Seattle városában, az Egyesült Államok csendes-óceáni partján egy gazdag favágó, William Boeing könnyűpostai hidroplánok gyártásával foglalkozó céget alapított, amely ma Boeing Company. - az összes légi fuvarozó által használt fővonali hajók legnagyobb gyártója a világon.

Ami Oroszországot illeti, repülőgép-tervezési ötletei sem maradtak tétlenül. 1913-ban repült a világ első négymotoros repülőgépe, az "Orosz lovag". 1917 elején 20 repülőgép- és motorgyár működött, amelyek eredeti és engedéllyel rendelkező repülőgépeket gyártottak.

A repülés fejlődésének következő időszaka a repülőgépek harci használatához köthető. A repülőgépeket először 1911-ben Tripolitániában (Líbia) tesztelték harci repülőgépként az Olaszország és Törökország közötti háború idején, valamint 1912-ben a Balkánon a Görögország és Bulgária közötti háború idején. A harcoló felek közül csak egynek (Olaszországnak és Bulgáriának) volt repülőgépe. Kommunikációra és felderítésre használták.

Az ember alkotta repülő madarakkal ellentétben a helikopterek létrehozásának ötlete nyilvánvalóan a szitakötők repülésének megfigyelése után merült fel. A helikopter, más néven forgószárnyas vagy helikopter olyan repülőgép, amelyben az emelőerőt forgó propellerek hozzák létre. A repülőgépekhez képest lényegesen kisebb sebesség ellenére az ilyen típusú eszközök számos előnnyel rendelkeznek: azonnal, felszállás nélkül képesek a levegőbe emelkedni, hosszú ideig egy helyben lebegni, majd bármely helyen tovább repülni. irány. A forgószárnyas repüléseket a 20. század elején hajtották végre, míg maga a helikopter fogalma sokkal korábbi eredetű. Egyes hírek szerint több mint két és fél ezer évvel ezelőtt a kínaiak feltaláltak egy bot formájú repülő szélkereket, aminek a felső végére egy légcsavart erősítettek. A botot megpörgették a tenyérben, és elengedték. Ez a vicces játék láthatóan a modern helikopterek dédapja volt. De az első okirati bizonyíték, amely szerint az emberek fontolóra vették a függőleges repülés lehetőségét, forgó repülőgépekkel, a 15. századból származnak.

Leonardo da Vinci kéziratában egy csavaros gép rajza található. Ez kétségtelenül a helikopter prototípusa. Az olasz „helikopternek” nevezett készülékét keményített (az erősség kedvéért) vászonból készült rotorral kívánta felszerelni. A rotort a pilótának kellett volna hajtania, aki egy kötelet tekerve az árboc köré és mögé húzva, forgásba állította a légcsavart, ahogy a kínaiak tették játékaik elindításakor. Leonardo helikopterének a levegőbe emelkedésére nincs adat. Ismerve azonban a nagy firenzei jellemét, sokoldalú érdeklődését és azt a szokását, hogy minden újat felvállal anélkül, hogy befejezte volna, amit elkezdett, feltételezhetjük, hogy az első helikopter soha nem indult el, és talán csak papíron maradt.

A világ első dokumentált gyakorlati fejlesztését a levegőnél nehezebb repülőgépen a nagy orosz tudós, M. V. Lomonoszov végezte. 1754-ben épített egy helikopter modellt. Leonardo da Vinci műveiről nem tudott, mivel ez utóbbiak csak a 19. század végén jelentek meg először.

Lomonoszov elméletileg alátámasztotta és gyakorlatilag megvalósította a levegőnél nehezebb repülőgép első modelljét. Ő tette a történelem első gyakorlati kísérletét az arkhimédeszi csavar használatára repüléshez. A csavart akkoriban még nem ismerték még propellerként sem tengeri hajók. A felfedezés azt mutatja, hogy Lomonoszov helyesen értette a légellenállás törvényeit, és talált egy olyan erőt, amely képes megtámasztani és meghajtani a készüléket repülés közben. Nyilvánvalóan a reaktív momentum megsemmisítése érdekében Lomonoszov két, ellentétes irányban forgó légcsavart biztosított a helikopterében.

A helikopter feltalálójának azonban hivatalosan a francia Pauktont tartják, aki 14 évvel később, mint Lomonoszov, 1768-ban egy kis helikoptert tervezett. Francia tudósok, J. Bienvenue fizikus-szerelő és B. Lonoy természettudósok egy kisméretű helikopter modellt építettek, amely energiaforrással volt felszerelve egy közönséges íj formájában egy rugalmas bálnacsontból, amely repült. 1784. április 28-án jelentették találmányukat a Francia Tudományos Akadémiának. A Lomonoszov-féle helikopterhez hasonló kialakítású készüléket fél évszázaddal később Jacob Degen épített Európában, 1816-ban.

W. G. Philipps angol feltaláló kísérletet tett a légcsavarok emelőerejének növelésére. 1849-ben kifejlesztett egy repülőgépet, amely a légcsavar forgásának elvét alkalmazta. Ennek érdekében a lapátok végeiből túlnyomásos gőz távozott, ami megforgatta a rotort. A következő évben a már nálunk is ismerős George Cayley tervező azzal az ötlettel állt elő, hogyan lehetne kezelhetőbbé tenni a helikoptert.

George Cayley két cikket jelentetett meg a repülés témakörében, amelyekben egy többsíkú repülőgép ötletét fejezte ki, valamint egy projektet publikált egy négy tárcsa alakú csapágyfelülettel rendelkező tiltrotorról. Egy "légi kocsit" talált ki, amely propellerekkel volt felszerelve a függőleges repüléshez és négy kerek szárnyakkal, amelyek a talaj mentén mozoghatnak. Pedig Cayley terve nem tekinthető a szó teljes értelmében forgószárnyasnak, egy sikló és egy helikopter keresztezése volt.

M. V. Lomonoszov helikoptere után Oroszországban először említést tesznek a helikoptermodell megépítéséről (1861) M. Saulyak repülőgép-projekt leírásának előszavában. 1863-ban A.V. Evald újságíró és P. Alekseev bányamérnök tette közzé a helikopterek projektjeit.

1869-ben A. N. Lodygin, aki az elektrotechnika területén szerzett találmányairól ismert, egy elektromos motorral ellátott függőleges felszálló berendezés projektjét javasolta. A Lodygin "electrolet" nevű repülőgépet olyan katonai feladatok megoldására szánták, mint a légi felderítés, sőt a bombázás.

A 19. század második felében a kiváló meteorológus, M. A. Rykachev is foglalkozott a helikopter létrehozásának problémájával. Lomonoszovhoz hasonlóan Rykachev is megpróbálta megoldani a légkör felső rétegeinek repülőgépek segítségével történő tanulmányozásának problémáját. Miután személyesen többször emelkedett egy léggömbön, a tudós meggyőződött a ballonok tökéletlenségéről a tervezett kutatáshoz, és a levegőnél nehezebb repülőgépek fejlesztése felé fordult.

1870-ben A. Peno francia kutató megalkotta egy helikopter modelljét, amelynek légcsavarja ellentétes irányban forog (amint fentebb említettük, ezt az ötletet először M. V. Lomonoszov vetette fel 1754-ben). Ez lehetővé tette a modellre ható reaktív nyomaték kiegyensúlyozásának problémájának megoldását. Ugyanakkor Franciaországban helikopterekkel kísérleteztek: Renoir (1872), Melikoff (1877), Dandro (1878–1879) és mások; Olaszországban: E. Forlanini (1877), az USA-ban: L. Crowell (1862), D. Wootton (1866), D. Wad (1876) és mások.

A forgószárnyas repülőgépekkel kapcsolatos munkákat Oroszországban D. K. Chernov, S. K. Dzhevetsky, I. O. Yarkovsky, S. S. Nezhdanovsky, N. E. Zhukovsky végezte. A feltalálók fő problémája akkoriban a motor fejlesztése volt. Olyan projekteket javasoltak, amelyekben azt javasolták, hogy a földről csövön keresztül sűrített levegőt szállítsanak egy lekötött helikopterhez (L. D. Andre). A. N. Lodygin, S. A. Notkin, O. I. Miroshnichenko és mások elektromos motor használatát javasolták erőmű helikopter.

A csavaros járművek fejlesztésének problémája a rotorok elméletének megalkotása volt. S. K. Dzhevetsky 1892-ben lefektette a „pengeelem” elméletének alapjait, amely sok éven át a helikoptertervezők fő útmutatója volt a rotorok paramétereinek megválasztásában.

A 19. században sok tervező dolgozott forgószárnyas projekteken. De nem nevezhetők a helikopter igazi feltalálóinak. Alkotásaik csak modellek, amelyeket nem teszteltek. Nem szabadalmaztatták, és ami a legfontosabb, nem kísérleteztek. A helikopterek motorokkal való felszerelésének kérdése nem volt népszerű. A repülés ezen területének fejlődése elmaradt a vitorlázórepülés és általában a repülés fejlődésétől.

Annak ellenére, hogy a helikopterek fejlesztése a 19. században némileg késett, az első forgószárnyas repülőgépek szinte egy időben jelentek meg az első repülőgépekkel. A fejlődést a motorok fejlesztése és használata vezérelte.

1905-ben elsőként M. Leger készülékét bocsátották vízre. Két ellentétesen forgó légcsavarját villanymotor hajtotta. Leger sikerei tagadhatatlanok voltak: az autó egy időre a levegőbe tudott emelkedni.

A helikopter születési éve 1907. A Breguet-Richet cég francia gépe 1907. szeptember 16-án tudott először felemelkedni a talajról és embert emelni fölé. A Giroplanet, ahogy az alkotók nevezték repülőgépüket, egyetlen 50 lóerős benzinmotor hajtotta, amely négyhez volt csatlakoztatva.
csavarok.

Valójában az első helikopteres ingyenes repülést Paul Carnot hajtotta végre. Ez a történelmi esemény 1907. november 13-án történt Franciaországban, Lisieux közelében. P. Carnot 24 literes Antoinette motorral felszerelt kétcsigás repülőgépen emelkedett a levegőbe. Val vel. Az autó mindössze 20 másodpercig volt a levegőben 0,3-1,5 méteres magasságban (a szakirodalom eltérő adatokat közöl). De még ez a magasság is hatalmasnak tűnt. Az első forgószárnyasok jelentős hátránya volt irányíthatatlanságuk. Folytatódott az optimális kialakítás keresése. Az olasz J. A. Crocco ciklikus menetemelkedésű légcsavaros helikopter létrehozását javasolta. Ezt az ötletet néhány évvel később, 1912-ben a dán feltaláló, Jacob Ellehammer hívta életre.

Borisz Jurjev orosz feltaláló jelentős mértékben hozzájárult a helikopteriparhoz. 1911-ben, amikor még N. E. Zsukovszkij professzor tanítványa és tanítványa volt, Jurjev közzétette egy egyrotoros helikopter diagramját. Sémájának fő előnye a rotorlapátok vezérlésének módja. Az általa feltalált „swashplate” a helikoptergyártás történetének egyik legfigyelemreméltóbb eszköze. Ennek a mechanizmusnak a működési elve nagyon egyszerű. Minden légcsavarlapát kört ír le a forgás közben. Ha a főrotorlapátokat a hossztengelyükhöz képest mozgathatóvá teszik úgy, hogy a dőlésszöget a forgássíkhoz képest változtatják, akkor a helikopter mozgása nagyon könnyen irányítható.

Nagyszerű felfedezés volt, amely óriási hatással volt a helikopteripar későbbi fejlődésére. Napjainkban minden modern forgószárnyas „lecsapólemezekkel” van felszerelve. Jurjev azonban nem szabadalmaztatta találmányát, mivel nem volt pénze erre. Ezért az első egyrotoros helikopter Oroszországban Jurjev séma szerint nagyon későn, 1948-ban épült.

A 22 éves B. Yuriev diák ben fejlődött általánosságban egy egyrotoros helikopter teljes vázlata. Ezt a sémát ma már a helikoptergyártók 90 százaléka használja. Óriási áttörést jelentett a tervezés területén. Nyugodtan kijelenthetjük, hogy egy modern típusú helikopter született Oroszországban.

A 20. század elején tehát rohamosan fejlődött a helikopteripar: 1905-ben megjelent az első motoros helikopter projektje, két évvel később pedig már az égbe emelkedett az első helikopter emberrel a fedélzetén. A következő években a helikopter ötletének fejlesztése lépést fog tartani a repülőgépiparral. Fontos hangsúlyozni, hogy ebben az időszakban általánosságban kifejlesztették a modern forgószárnyas járművek fő típusait: egy- és többrotoros helikoptereket.

A 20. század első évtizedében a légi repülés szerelmesei megértették, hogy életművük nemcsak dicsőséget és veszélyt ígérhet, hanem jelentős kereskedelmi haszonnal is. Az első repülőgépgyártó vállalkozás alapítói az Orville és Wilbur Wright repülőgép feltalálói voltak. Családi cégüknek, a "Wright Company"-nek más országokban is voltak fiókjai, és behozták őket nagy bevétel. Ezt követően ezt a vállalkozást gyakran változtatták. 1916-ban Orville Wright eladta részvényeit, és a cég egyesült Glen L. Martin's-szal, és megalakította a Wright-Martin Aircraft Corporationt. Egy évvel később kilépett az egyesületből, és a céget Wright Aeronautical Corporation névre keresztelték.

1903-ban a Wright testvérek megépítették az első 9 kW teljesítményű és 77 kg tömegű benzinmotoros repülőgépet - a Flyer-1-et.

1903. december 17-én egy férfi először emelkedett a levegőbe egy, a levegőnél nehezebb, motorral ellátott készüléken. Megtörtént az első emberes repülés, és a Wright fivérek lettek az első repülők.

A Wright fivérek által gyártott fő repülőgépek a következők voltak:

A modell - az első standard kétfedelű repülőgép 30 LE-s benzinmotorral. Val vel.;

B modell - hasonló kialakítás 35 LE-s motorral. Val vel. kerekes és síalvázzal és nem elöl, hanem mögé szerelt lifttel.

Az első francia légiközlekedési céget, a Les Freres Voisin-t Charles és Gabriel Voisin alapította 1906-ban. E. Ardicon és Louis Blériot ebben a vállalkozásban építette meg első vitorlázó repülőgépeit. A jövőben a vállalat tevékenységének fő iránya a Voisin típusú repülőgépek fejlesztése volt. A "Voisin" számos jövedelmező megrendelést kap repülőgépek gyártására, köztük a híres Henri Farmantól. A Voisin cég lett az akkori évek vezető francia vállalata. Repülőgépei képezték a francia bombázó és felderítő repülés alapját az első világháború előestéjén és alatt.

Henri Farman és Louis Blériot, akik egy ideje együttműködtek a Les Freres Voisinnal, hamarosan elhagyták Voisint, és saját repülőgépgyáraik alapítói lettek. Wright, Voisin, Farman, Blériot elsősorban a légi repülések rajongói voltak, és csak azután üzletemberek. Mindannyian szegény magányos tervezőknek indultak, akik kézzel készítették a modelleiket. És csak a siker tette őket gazdag emberekké, akik képesek voltak befektetni az üzleti életbe.

A repülőgép, amellyel Blériot átkelt a La Manche csatornán, a tizenegyedik alkotása volt. Ellentétben Wrightokkal, akik éveket töltöttek ugyanazon alapkialakítás tökéletesítésével, a Blériot sokféle dizájnnal próbálkozott. Kétfedelű repülőgépei nem jártak sikerrel, csak a Raymond Saulnier által tervezett "Blériot XI" került gyártásba. A repülőgép először 1909. január 23-án emelkedett a levegőbe. 1911-ben az Earl Ovington által repült Blériot XI lett az első postagép az Egyesült Államokban. 1913. szeptember 21-én Adolphe Pegu, a Blériot gyári tesztelője "holthurkot" készített a Blériot XI.

A Blériot-Saulnier monoplán nyers konstrukciója instabil volt a levegőben és veszélyes volt a leszállás során, ami végül 1912-ben a Franciaország és Nagy-Britannia hadseregében történő üzemeltetési tilalomhoz vezetett. A Blériot XI terve alapján azonban 1915-ben piacra dobták a Fokker Eindeckert, a speciális tervezésű vadászrepülőgép első és sikeres példáját.

A 20. század első évtizedének végén azonban új típusú emberek jelentek meg a repülőgépiparban - a gazdag iparosok, akiknek tervei között szerepelt "repülési birodalmak" létrehozása. Ide tartozik a gazdag francia selyemkereskedő, Armand Deperdussen. 1910-ben megalapította a SPAD Repülőgép Társaságot. A cég fejlesztéséért Louis Bechereau-t nevezték ki. Egy fiatal mérnök, André Erbemont vett részt a munkában. Halhatatlan dicsőséget hoztak a SPAD-nak. Béchereau erős és könnyű monoplán sorozatot tervezett.

A cég első sikerét 1912 szeptemberében érte el, amikor Deperdussen repülőgépe megnyerte a chicagói légiversenyt. A következő év még eredményesebb lett: számos rangos trófeát nyertek, köztük a monacói Schneider Trophy versenyt. 1913. szeptember 29-én pedig a SPAD repülőgép beírta a nevét a repülés történetébe, és abszolút világrekordot állított fel a 203,85 km/órás fordulat első kísérletei során. A szerencse azonban változékonynak bizonyult. Hamarosan Deperdussen cége pénzügyi összeomlást szenvedett. Új tulajdonosa az "1-es számú pilóta" volt - Louis Blériot. Ravaszul megváltoztatta a teljes nevét, így a „SPAD” rövidítés változatlan maradt. Ebben a minőségében a cég évekig virágzott, és repülőgépei a francia hadseregben szolgálatot teljesítő repülőgépek jelentős részét alkották.

Egy másik francia céget, a Societe Anonyme des Etablissements Nieuportot Edouard de Nieuport alapította 1910-ben. A kampány során az első repülőgép a Blériot repülőgépein alapult, de áramvonalasabb törzsű volt. Ezzel a készülékkel Nieuport sebességi világrekordot állított fel.

1911-ben a cég kiadott egy új modernizált repülőgépet, amelyet maga Nieuport tervezett - "Nieuport 2N". 109 km/h-s sebességet tudott elérni, és a francia védelmi minisztérium égisze alatt megrendezett versenyen ő lett az egyik győztes. Ez a győzelem serkentette a cég fejlődését: 10 repülőgép gyártására kapott megrendelést.

A Nieuport repülőgépek történetének dicsőséges lapja kapcsolódik Oroszországhoz. 1913-ban Kijevben P. N. Neszterov e cég eszközein végezte el a „holt hurkot”. A háború éveiben a Nieuport az egyik legjobb autóvá vált. Ezek a repülőgépek brit, francia, olasz és orosz századokban szolgáltak.

1914-ben Blériot és cége, a Blériot Aéronautique megvásárolta a SPAD légiközlekedési vállalat eszközeit, amely az első világháború alatt több mint 10 000 repülőgépet gyártott.

Az első világháború előtt számos nagy és világhírű repülőgépgyártó cég jött létre. Az ő kezükben összpontosult az akkori repülőgépgyártás nagy része. Termékeik az egész világon elterjedtek. Ennek eredményeként 1914-re a háborúba lépett országok többsége megbízható, de repülési teljesítményében és tervezésében hasonló repülőgépekkel volt felvértezve.

Az orosz pilóták és repülőgép-tervezők semmivel sem voltak rosszabbak külföldi kollégáiknál. Alig hét év telt el a Flyer történelmi repülése óta, és Oroszországban több gyár is elindította már saját repülőgépek gyártását. Igor Ivanovics Sikorsky repülőgép-tervező Oroszországban tudta létrehozni az első utasszállító repülőgépet.

A repülőgép az "Ilya Muromets" nevet kapta. Kétfedelű volt, 30 méteres felső szárnyfesztávolsággal. Rakodva akár 7 tonnát is nyomott, ugyanakkor akár 130 km/h sebességet is elért.

Tizenhat utassal és egy kutyával a fedélzetén 1914 februárjában tette meg történelmi repülését. És már nyáron az utasszállító katonai szolgálatba lépett, és az első bombázó lett. Oroszország belépett a háborúba. Egyik harcoló országnak sem volt ilyen repülőgépe. Összesen a háború éveiben az orosz hadsereg 60 Muromet kapott, amelyek 400 bevetést hajtottak végre. És csak az egyiket lőtték le, és még akkor is, miután egyszerre 20 ellenséges repülőgép támadta meg.

A vízi repülés alkalmazása iránti érdeklődés 1910-ben jelent meg. Ez érthető is volt – a szárazföldi repülőgépek távolsági rekordokat kezdtek felállítani, de a víz továbbra is leküzdhetetlen akadályt jelentett számukra. 1910. március 28-án a francia Henri Fabre végrehajtotta a világ első hidroplános repülését a víz felszínéről, de a kétéltű repülőgépek ötlete még nem az 1910-es években alakult ki. A repülőgépnek túl nagy volt a súlya, és az úszókerekes futómű jelentős aerodinamikai ellenállást okozott. Az ilyen kis sebességű hidroplánok nem érdekelték a fejlődő katonai repülést. Amint a gyakorlat azt mutatja, a kétéltű repülőgépekre a kereskedelmi repülés is keresett.

Néhány évtized alatt a hidroplánok instabil vízi repülőgépből megbízható transzatlanti hordozóvá váltak. A hidroplánok tengeri alkalmasságának és repülési minőségének optimális kombinációja a tervezők fő feladatává vált, amelyet mindeddig változó sikerrel sikerült megoldani. Az anyaggal, az úszók számával és a repülőgép általános felépítésével kapcsolatos kísérletek egyszerű megoldáshoz vezettek: a vízen lévő repülőgépeket közönséges kétfedelű repülőgépekből nyerték úgy, hogy úszókat erősítettek a kerekes futóműhöz. A program sikeresnek bizonyult, és nagy teherbíró képességet biztosított. A következő szakaszban a floatplane felváltja a "repülő csónakot" - megoldást a zavaros vizekre. G. Curtiss, F. Donnet ilyen irányú munkái klasszikussá váltak, és 1912–1914-ben számos repülő hajó megalkotásához szolgáltak mintaként.

Az első világháború végére létrehozták a Junkers Ju-II kísérleti hidroplánt és a Dornier „repülő csónakot”. Tervezésükben először fémet és egysíkú sémát használtak.

Az első világháború idején az egyetlen szállító artéria Amerika és Európa között az Atlanti-óceánon áthaladó tengeri átjáró volt. A szállítóhajók számára ez az út meglehetősen hosszú és kockázatos volt, mivel német tengeralattjárók és harci felszíni hajók lestek rájuk az óceánban. A repülőgépgyártás terén addig elért sikerek lehetővé tették egy nagy hatótávolságú és teherbíró képességű "repülő hajó" létrehozását. Ennek az ötletnek a leglelkesebb támogatója Taylor admirális volt, az Egyesült Államok haditengerészeti haditengerészeti osztályától. Az admirálisnak sikerült felkelteni az amerikai kormány érdeklődését, és 1917 decemberében pénzt kapott egy sor nagy "repülő csónak" megépítésére, amelyek képesek átrepülni az Atlanti-óceánon.

A szállító "repülő csónakok" tervezését és kivitelezését a "Curtiss" cég bízta meg. Tulajdonosa, a híres hidroplántervező, Glenn Curtiss nagy tekintélynek örvendett a katonaság körében. Még 1910-ben tartották első hidroplánjainak bemutató fel- és leszállásait. 1914-ben pedig Curtiss már egy kétmotoros repülő hajót, a H-12 Big America-t építette az Atlanti-óceánon való repülésekhez.

Curtiss új transzatlanti „repülő csónakja” nagyon rövid idő alatt készült el. Az első prototípus, az "NC-1" ("Navy Curtiss 1") 1918 októberében repült. A léghajó korának egyik legnagyobb amerikai repülőgépe lett. A 16,8 méter hosszú törzset egy erős, 38,4 méteres fesztávolságú kétfedelű szárnydoboz koronázta meg. A készülék felszálló tömege meghaladta a 10 000 kg-ot. A levegőbe emeléshez három 400 lóerős Liberty 12 tolócsavaros motort használtak.

Hagyományosan a háborúk serkentik a fegyverek fejlesztését. Ebben a tekintetben a vízi repülés különleges sorsra jutott. Az első világháború alatt 2500 hidroplán készült. 1914-ben a hidroplánok sokféle katonai feladatot vállaltak: felderítést, harcot az ellenséges haditengerészeti repüléssel, ellenséges hajókat és tengeralattjárókat semmisítettek meg. A haditengerészeti repülőgépeket céljuk szerint továbbfejlesztették, felfegyverezték és megkülönböztették. Megjelentek a vadászgépek, a felderítő repülőgépek, a többcélú repülőgépek és a torpedóbombázók. A hajók fedélzetét állandó bázisként kezdték használni.

A háború vége után a vízi repülésben, valamint a repülőgépgyártásban a termelés visszaszorult. Egy új háború lehetetlennek tűnt, és az akkori stratégák szerint nem volt, aki megvédje a partot és a tengert.

A "repülő csónakok" fejlesztésének ösztönzője a polgári repülés volt. A hidroplánnak két jelentős előnye volt a hagyományos utasszállító repülőgépekkel szemben. Először is leszállhatott a vízre és felszállhatott a vízből. Ennek megfelelően ez a tényező fontos szerepet játszhat az ázsiai, afrikai, dél-amerikai, óceániai légitársaságok fejlődésében és a földrajzi kutatásokban. Másodszor, a tenger feletti hidroplános repülések biztonságosabbak voltak, mint a hagyományos repülőgépek. Figyelembe véve, hogy az 1920-as években a motorhiba miatti kényszerleszállások meglehetősen gyakoriak voltak, a hidroplánnak ez az előnye különösen jelentőssé vált.

A "repülő csónakok" előretörését számos kiemelkedő repülés segítette elő. 1919 májusában három amerikai négymotoros „repülő csónak”, „Curtiss NC-4” elindította a repülés történetének első transzatlanti repülését Új-Fundlandból (Kanada) Plymouthba (Anglia). Az egyik repülőgép személyzetének A. Reid parancsnoksága alatt sikerült Angliába repülnie. A 6315 km-es útvonalat 12 nap alatt teljesítették, közbenső megállókkal Portugáliában, ezen belül az Azori-szigeteken és Spanyolországban.

1924-ben a Douglas cég amerikai egyhajtóműves hidroplánjai végrehajtották a repülés történetének első világkörüli repülését az Egyesült Államok kontinentális - Aleut-szigetek - Japán - Kína - Közel-Kelet - Európa - útvonalon. Grönland - az Egyesült Államok 42 398 km hosszúsággal. A számos repülési baleset miatt a légi utazás több mint hat hónapig tartott, a gépek 66-szor szálltak le. Négy repülőgép szállt fel - "Seattle", "Boston", "New Orleans" és "Chicago", amelyek közül kettő teljesítette a repülést - "Chicago" és "New Orleans".

C. Dornier úttörő volt a fémszerkezetek felhasználásában a hidroplángyártásban. Az első világháborúban több nehéz "repülő csónakot" épített az "Rs" sorozatból. Első „csónakjai” kétfedelűek voltak. 1917 óta Dornier monoplán rendszert kezdett alkalmazni. A háborús évek tervezési tapasztalatai a 20-as években alakultak ki. Ebben az időszakban Dornier 16 „repülő csónak” modellt tervezett és épített különféle célokra.

C. Dornier egyik leghíresebb "csónakja" az 1922-ben készült kétmotoros "Val" repülőgép volt. Eredeti kialakítása volt. A törzs egy duralumínium csónak volt, széles lapos fenekével. A repülőgép személyzete három főből állt, az utas változatban a "Val" 9 utast tudott felvenni a fedélzetre. teljes sebesség repülés 180 km / h volt, hatótávolság - több mint 1000 km. Összesen mintegy 300 repülőgépet építettek. Tekintettel arra, hogy Németországnak megtiltották a nagy kapacitású repülőgépeket, a repülőgépet a Dornier svájci és olaszországi gyáraiban építették. A Szovjetunióban, Spanyolországban, Hollandiában, Chilében, Argentínában, Japánban, Jugoszláviában használták utas- és szállítórepülőként. A gép 20 világrekordot döntött.

1926-ban a nyugati országok feloldották a Németországban épülő repülőgépek méretére és teherbírására vonatkozó korlátozásokat. Dornier tervezte a "Super Val"-t - a "Val" kibővített változatát, két motorgondolával a szárny felett, mindegyik két Bristol Jupiter motorral. Két különálló kabin 21 utas befogadására alkalmas. A Super Valt a Lufthansa megrendelésére Németországban sorozatban gyártották.

K. Dornier leghíresebb hidroplánja a Dornier Do X volt. Az 1929-ben épített 12 hajtóműves "repülő csónak" volt a világ legnagyobb repülőgépe. Szárnyfesztávolsága 48 méter, teljes motorteljesítménye 7200 LE. s., felszálló tömeg - 52 tonna. A "Do X" utaskapacitása 66 fő volt, az 1929. október 31-én lezajlott bemutató repülések egyikén a gép 169 embert emelt fel. Ez a rekord 20 évig állt. C. Dornier szerepe a "repülő csónakok" fejlesztésében hasonlónak bizonyult G. Junkers szerepéhez a repülőgépek fejlesztésében.

Egy másik német repülőgép-tervező, Rohrbach Koppenhága kikötőjében tesztelte a Ro-2 hidroplánt. Ebből a repülőgépből 10 darabot később Japán rendelt a haditengerészetének. Rohrbach 1926-ban kezdett hárommotoros kereskedelmi "repülő csónakok" tervezésébe. Az első egy 10 üléses Rohrbach Roland volt BMW-IV motorokkal, amelyet a Lufthansa vásárolt meg 9 példányban. Ezt követte a "Romar" hajó, amely két zárt kabinban 12-16 utas szállítására volt képes. E repülőgépek közül hármat a Lufthansa vásárolt a Balti-tenger feletti repülésekhez, egyet a francia haditengerészet. A "csónakot" új német BMW-VI motorokkal szerelték fel.

Minden erőfeszítése ellenére Rohrbachnak nem sikerült nagy megrendeléseket szereznie. 1931-ben a céget bezárták.

Az amerikai "repülő csónak" "Consolidated Commodore" - egy kétmotoros monoplán, amelynek szárnya a törzs fölé emelt állványokon van, nagy hatótávolságú haditengerészeti felderítő repülőgépnek tervezték. Ezekből a repülőgépekből körülbelül 50 darab készült.

Az Egyesült Királyságban a "repülő csónakok" jól ismert gyártója a "Short" volt. Oswald Short 1921-ben szabadalmaztatta a „repülő csónakok” fémtörzsének ötletét. Nemcsak kezdeményezője volt a fém felhasználásának a "repülő csónakok" építésénél, hanem a fémmegmunkálási bőrök használatának szószólója is.

Short 1924-ben építette meg az első fémmegmunkáló héjú "repülő csónakot" a háborús idők Short F.5 kétmotoros "csónakja" alapján. A bőr cinkbevonatának felvitele után O. Short ötleteit a gyakorlatba is átültettük.

A „repülő csónakok” mellett a kétéltű repülőgépek is elterjedtek. A szárazföldi és vízi fel- és leszállás képessége vonzóvá tette az ilyen típusú repülőgépeket olyan területeken való használatra, ahol nem voltak speciális leszállóhelyek. Ebben a tekintetben a kétéltűt "légi terepjárónak" nevezhetjük.

A kereskedelmi repülés megváltoztatta a kétéltűekre vonatkozó követelményeket. Megújult az érdeklődés ezek iránt a repülőgépek iránt. Az egyik első háború utáni kétéltű repülőgép a kétüléses Loing OA-1C volt, amelyet 1924-ben építettek az Egyesült Államokban. Az erőteljes, 12 hengeres Packard motor és a törzs és az úszó közötti rés nélküli összekapcsolásának szokatlan módja, amely lehetővé tette a légellenállás csökkentését, ugyanazokat a tulajdonságokat biztosította a repülőgépnek, mint a híres DH-4 kerekes alvázzal. A középső úszó réseiben elhelyezett kerekekkel az OA-1C akár 196 km/órás sebességet is elérhet. Az előre kiálló úszó megvédte a motort és a légcsavart a fröccsenéstől. A repülőgép hosszú élettartamú volt: az egyik módosítást a második világháború idején hajtották végre. A Loing OA-1C-t a hadsereg, a haditengerészet, a parti őrség és kereskedelmi repülőgépként használta.

Az Egyesült Államokban a kétéltű repülőgépek fejlesztése I. I. Sikorsky nevéhez fűződik. Ő volt az első, aki specializált utasszállító repülőgép ilyen típusú "S-38", amely 1928-ban jelent meg. A repülőgép kétmotoros polutoraplan volt, 8 személyes utaskabinnal. Ez a repülőgép hírnevet és kereskedelmi sikert hozott a Sikorskynak és a pánamerikai utasszállító légitársaságnak, amely elsőként használt repülőgépeket. A megbízhatóság, a sokféle alapfeltétel és a nagy teljesítménytartalék lehetővé tette az S-38 használatát a legnehezebb körülmények között is. A gép felkészületlen helyszínekről és vízi területekről szállt fel Közép- és Dél-Amerikában, Hawaii-on és Afrikában. Könnyen manőverezett a vízen, önállóan tudott kigurulni a vízből egy enyhén lejtős partra.

A repülőgép több sebességi és magassági rekordot állított fel a kétéltűek ezen osztályában. Az S-38-ból összesen több mint 100 példány készült.

Az S-38 fejlesztése az FBA-19 kétéltű hajó volt, erősebb Hispano-Suiza motorral, 350 LE teljesítménnyel. Val vel. (1924). A kétéltűt katonai felderítő repülőgépként, valamint kereskedelmi célokra használták.

A Pan American megbízásából 1930-ban I. I. Sikorsky az S-38 repülőgép alapján egy 4 hajtóműves S-40-et tervezett Pratt-Whitney Hornet hajtóművekkel, egyenként 575 LE teljesítménnyel. Val vel. Abban az időben ez volt a világ legnagyobb kétéltű repülőgépe. 28 utast tudott szállítani 800 km-es távon, 185 km/órás sebességgel.

Sikeres kétéltűeket is épített az angol Supermarine cég. 1921-ben a Haditengerészet megbízásából a vállalat kifejlesztett egy nagy hordozóra épülő kétéltű repülőgépet, a "Seagull"-t, csónak alakú törzstel. A gépnek egy repülőgép-hordozó fedélzetéről kellett volna felszállnia, és nagy hatótávolságú haditengerészeti felderítésre szánták. A legénység három főből állt – a pilóta az első pilótafülkében, a lövész és a megfigyelő – hátul, a szárny mögött.

Egy másik Supermarine kétéltű repülőgép a Sea Lion repülő csónak volt. Céljának megfelelően vadászgépnek minősült. Prototípusa a Supermarine Sea Lion versenyrepülőgép volt, amely 1922-ben Nápolyban első helyezést ért el a Schneider-díjért folyó hidroplán-versenyen. 450 literes erőművi kapacitással. Val vel. a repülőgép kétszer olyan könnyű volt, mint a Sirály, és akár 250 km/órás sebességet is elérhetett.

A háború utáni első évek francia hidroplánjait az FBA cég egymotoros "repülő csónakjai" képviselhetik. Ez a cég állt a hidroplánok fejlesztésének kiindulópontjánál, első "repülő hajóját" még az első világháború kezdete előtt létrehozták. 1923-ban az FBA mérnökei megépítettek egy nagyon sikeres FBA-17 modellt 150 LE-s Hispano-Suiza motorral. Val vel. 1930-ig 229 kétfedelű hidroplánt gyártottak a francia haditengerészet számára.

A vízi repülés Oroszországban 1911-ben kezdett kialakulni. Eleinte a hidroplánokat külföldön vásárolták, de hamarosan V. A. Lebedev és D. P. Grigorovics orosz mérnökök számos „repülő csónak” modellt készítettek. 1912–1914-ben megalakultak az első repülési egységek a balti és Fekete-tengeri flották. A Grigorovics „M-5” által tervezett „repülő csónak” repülési teljesítményét tekintve felülmúlta a hasonló típusú külföldi modelleket.

Az orosz haditengerészetben az első „Orlica” repülőgép-szállító hajó Grigorovics „M-9” hidroplánjain alapult, amelyek gépfegyverrel rendelkeztek, és bombák szállítására is alkalmasak voltak. 1916. július 4-én négy repülőgép szállt fel az Orlitsa fedélzetéről, és négy német repülőgéppel vívott légi csatát a Balti-tenger felett, amely az orosz haditengerészeti pilóták győzelmével végződött. Ezt a napot - 1916. július 4-ét - az első győzelmet a tenger feletti légi csatában a tengeri pilóták által az első orosz repülőgép-hordozón alapuló orosz hidroplánokon, a haditengerészeti repülés születésnapjának tekintik.

Tervezési szempontból a több hajtóműves tengeri repülőgépek új jelenséggé váltak ebben az időben. Az Ilya Muromets repülőgép úszó változatának nagyobb hatótávolsága és teherbírása, jobb tengeri alkalmassága volt, és az 1920-as és 1930-as évek utasszállító hidroplánjainak egész családjának őse volt.

Az első sikeres hidroplánok a Szovjetunióban az 1930-as évek elején jelentek meg. Ezek a G. M. Beriev által tervezett MBR-2 rövid hatótávolságú felderítő repülőgépek és V. B. Shavrov Sh-2 többcélú kétéltű repülőgépei voltak. Mindkét repülőgép egymotoros, csupa fából készült „repülő csónak” volt, de az „MBR-2”-nek konzolos egysíkú szárnya volt, az „Sh-2” pedig a polutoraplan séma szerint készült. A hármas "MBR-2" a haditengerészetnél szolgált. Ebből a repülőgépből 1365 darab készült.

Az Sh-2-t utasok és teherszállításra, jégfelderítésre, valamint Szibéria, a Távol-Kelet és a Távol-Észak elmaradott területein használták. Kis szárazföldi repülőtereken tudott fel- és leszállni, ezek hiányában - folyókon és tavakon - 3-4 utast vitt a fedélzetére. 1932 és 1934 között a repülési ipar körülbelül 270 Sh-2 repülőgépet gyártott.

Az 1930-as években a szovjet repülés, a tervezési ötletek és mindenekelőtt a haditengerészeti pilóták diadalmaskodtak, akik példát mutattak a repülési készségről, bátorságról, bátorságról és hősiességről. Többször vettek részt speciális feladatok ellátásában. A sarki repülést haditengerészeti pilótákból toborozták, ami óriási szerepet játszott az északi tengeri útvonal kialakításában.

Az 1940-es évek végétől a világ elkezdte csökkenteni a katonai hidroplánokkal kapcsolatos programokat és ajánlatokat. A vízi repülés "aranykora" mögöttünk van. A vízen közlekedő repülőgépek előnyei nagy része névlegessé vált a sugárhajtású és a szuperszonikus repülési sebességek korában.