ნავთობის ტრანსპორტირება კასპიის ზღვაში. „შავი ოქრო“ კასპიის თაროდან

ვინიტი

სერია "ეკონომიკური და სამეცნიერო და ტექნიკური პოტენციალი"

№ 10 /2005 , გვ.36-43

კასპიის ნავთობის წარმოებისა და ტრანსპორტირების პრობლემები

ჟურნალმა Jane's Intelligence Review-მა გამოაქვეყნა დურჰამის (დიდი ბრიტანეთი) უნივერსიტეტის მკვლევარის ჯ.დონალდსონის სტატია, რომელიც აანალიზებს კასპიის ზღვის დაყოფის პროცესს ნავთობისა და ბუნებრივი აირის დიდი მარაგებით სანაპირო ქვეყნების მიხედვით.

როგორც პუბლიკაციაშია აღნიშნული, ბოლოდროინდელმა პროგრესმა კასპიის ზღვაზე ორმხრივი სასაზღვრო შეთანხმებების გაფორმებამ გამოიწვია გაზრდილი პოლიტიკური და კომერციული ინტერესი სახელმწიფოებისა და კომპანიების მხრიდან, რომლებიც აპირებენ რეგიონის ენერგორესურსების შესწავლას და მათ სასარგებლოდ გამოყენებას.

ვარაუდობენ, რომ კასპიის ზღვა შეიცავს მსოფლიოში დადასტურებული ნავთობის მარაგების 3%-ს და ბუნებრივი გაზის დადასტურებული მარაგების 4%-ს. გასული ათწლეულის განმავლობაში განვითარების გეგმები არ განხორციელებულა, რადგან კასპიის ქვეყნები იბრძოდნენ მათთვის მომგებიანი შეთანხმებების მისაღწევად, ზღვის გაყოფის პრინციპების განსაზღვრისთვის. ამჟამად, პოტენციური ტერორისტული საფრთხის შესახებ შეშფოთება აჩენს კითხვას, თუ როგორ უნდა უზრუნველვყოთ უსაფრთხოების პირობები რეგიონის განვითარებისთვის.

უთანხმოებაა მთელ რიგ საკითხებზე, მათ შორის გაზის საკითხზე: კასპია ზღვაა თუ ტბა? ეს განმარტება კრიტიკულია საზღვაო იურისდიქციის თვალსაზრისით. როგორც ზღვა, იგი სრულად ექვემდებარება 1982 წლის გაეროს საზღვაო კონვენციას (UNCLOS) და, შესაბამისად, საზღვაო სივრცესთან დაკავშირებული საერთაშორისო სამართლებრივი რეჟიმების ქვეშ. თუმცა, თუ ზღვისპირა სახელმწიფოები არ დათანხმდებიან კასპიის ზღვად აღიარებას, ის შეიძლება კლასიფიცირდეს როგორც საერთაშორისო ტბა, რომელიც იმყოფება სახელმწიფოთა სრული სუვერენიტეტის ქვეშ, ე.ი. არსებითად, როგორც მშრალი მიწა.

მიუხედავად იმისა, რომ მრავალმხრივი მოლაპარაკებები ადვილი არ იყო, ბოლო დროს შეიმჩნევა პროგრესი ორმხრივი შეთანხმებების მიღწევაში, განსაკუთრებით კასპიის ზღვის ჩრდილოეთ ნაწილზე. აზერბაიჯანმა, ყაზახეთმა და რუსეთმა ხელი მოაწერეს ორმხრივ შეთანხმებებს ზღვის ფსკერის საზღვრების დადგენის შესახებ, რაც მათ საშუალებას აძლევს განაგრძონ დათმობებისა და განვითარების გეგმები. მიუხედავად იმისა, რომ ნავთობისა და ბუნებრივი აირის მარაგების შეფასებები მნიშვნელოვნად განსხვავდება საძიებო მონაცემების ნაკლებობის გამო, ითვლება, რომ რეგიონს აქვს ნახშირწყალბადების დიდი მარაგი, მათ შორის რამდენიმე საბადო, რომელთა განვითარება ეკონომიკურად მომგებიანია.

კასპიის ჩრდილოეთ ნაწილის არაღრმა სიღრმე ხელს უწყობს საძიებო სამუშაოებს და ამ სამ ქვეყანაში ნავთობის მრეწველობას აქვს კარგი ინფრასტრუქტურა და დიდი ინვესტიციები, განსაკუთრებით ამერიკული და ევროპული კომპანიებისგან. მიუხედავად იმისა, რომ ირანს აქვს კარგი ნავთობის ინფრასტრუქტურა აშშ-ს ინვესტიციების გარეშე, მისი ყურადღება გამახვილებულია მის სამხრეთ ტერიტორიებზე და სპარსეთის ყურეზე და არა კასპიის ღრმა სამხრეთზე.

პირველი შეთანხმება, რომელიც ასახავს პრინციპებს, რომლის მიხედვითაც შესაძლებელია კასპიის ზღვაში საზღვრების დახაზვა, ხელი მოაწერეს ყაზახეთმა და რუსეთმა 1998 წლის 6 ივლისს. დამატებითი პროტოკოლი, საზღვრის კოორდინატების ჩათვლით, შეთანხმდნენ თითქმის ოთხი წლის შემდეგ. 2002 წლის 13 მაისს. ყაზახეთმა მოახდინა ხელშეკრულების რატიფიცირება 2002 წლის 14 ნოემბერს რუსეთი 2003 წლის 7 აპრილს

პოტენციურად ყველაზე გრძელი საზღვარი კასპიის ზღვაში, რუსეთ-ყაზახეთის საზღვარი, იწყება ერთობლივი სახმელეთო საზღვრის ბოლოდან და მიჰყვება ოდნავ შეცვლილ მედიანას ან თანაბარ ხაზს ჩრდილოეთ კასპიის დიდ ნაწილში. ეს საზღვარი ეხება მხოლოდ ზღვის ფსკერს და არა ზედაპირს, ზღვის წყლის სვეტს ან მის ზემოთ არსებულ საჰაერო სივრცეს.

შეთანხმების ფარგლებში ყაზახეთმა და რუსეთმა განიხილეს და გადაჭრეს პრობლემა, რომელიც დაკავშირებულია სამ სადავო და შეუსწავლელ ნახშირწყალბადების საბადოებთან, რომლებიც მდებარეობს ქვედა საზღვართან. კურმანგაზის, ხვალინსკოესა და ცენტრალნოეს საბადოების პოტენციური რეზერვები ჯერჯერობით უცნობია, მაგრამ მათზე 2002 წლის შეთანხმებით სპეციალური რეჟიმი დაწესდა. კურმანგაზის საბადო ყაზახეთის იურისდიქციაში იქნება და რუსეთი შეძლებს 50% განავითაროს. ამ სფეროს. ანალოგიურად, ხვალინსკოეს საბადო რუსეთის იურისდიქციაში იქნება, ხოლო ყაზახეთი შეძლებს თავისი 50%-იანი წილის განვითარებას. Tsentralnoye ველი თანაბრად გაიყოფა.

აზერბაიჯანმა და ყაზახეთმა მიჰყვეს მაგალითს და 2001 წლის 29 ნოემბერს მოაწერეს ხელი ზღვის ფსკერზე შეთანხმებას, რომელიც მხარეებმა რატიფიცირებულ იქნა 2003 წლის 10 დეკემბრამდე. ყაზახეთსა და აზერბაიჯანს შორის არ ყოფილა ორმხრივი დავა, რომელიც ხელს შეუშლიდა ხელშეკრულების ხელმოწერას და არ არსებობს. ცნობილი ნავთობის საბადოები, რამაც შეიძლება პრობლემები შეუქმნას ზღვის ფსკერზე საზღვრის განსაზღვრას.

აზერბაიჯანმა და რუსეთმა ასევე მიაღწიეს შეთანხმებას კასპიის ზღვის ფსკერზე საზღვარზე. თავდაპირველი ხელშეკრულება გაფორმდა 2002 წლის 23 სექტემბერს, საბოლოო კი 2003 წლის 15 ივნისს.

აზერბაიჯანმა, ყაზახეთმა და რუსეთმა 2003 წლის 13 მაისს ხელი მოაწერეს სამმხრივ შეთანხმებას, რომელიც ადგენს სამი საზღვრის კონვერგენციის წერტილს კასპიის ზღვის ფსკერზე.

განსხვავების გაკეთებისას არ აქვს მნიშვნელობა კასპია ითვლება ზღვად თუ ტბად, ვინაიდან ეკვიდისტანციის მეთოდის გამოყენება არ არის განსაზღვრული გაეროს UNCLOS-ის კონვენციით და სახელმწიფოები შეთანხმდნენ ამ მეთოდის გამოყენებაზე ორმხრივ საფუძველზე.

თურქმენეთს არ გამოუთქვამს მკაფიო პოზიცია კასპიის ზღვაზე ჩრდილოეთით ყაზახეთთან, დასავლეთით აზერბაიჯანთან და სამხრეთით ირანთან. თუმცა, 2003 წელს ჩრდილოეთ კასპიის სახელმწიფოებმა, განსაკუთრებით კი რუსეთმა, დაიწყეს ზეწოლა თურქმენეთზე, რათა მიბაძოს მათ მაგალითს და კასპიის ზღვის ფსკერზე მედიანური ხაზის გასწვრივ საზღვრების დელიმიტაცია. გავრცელებული ინფორმაციით, მოლაპარაკებები გაიმართა ყაზახეთთან 2003 წლის ზაფხულში ზღვის ფსკერზე პოტენციური საზღვრის შესახებ. მიუხედავად იმისა, რომ ჯერ არ არის მიღწეული შეთანხმება, როგორც ჩანს, არ არსებობს რაიმე სერიოზული უთანხმოება ორ სახელმწიფოს შორის, რამაც შეიძლება გაართულოს დელიმიტაცია.

თუმცა, აზერბაიჯანსა და თურქმენეთს შორის ურთიერთობა უფრო დაძაბულია. 1997 წელს გაირკვა, რომ ორივე ქვეყანა აცხადებდა პრეტენზიას სამ ძალიან დიდ ნახშირწყალბადის საბადოზე - ჩირაგი (ცნობილია თურქმენეთში, როგორც ოსმანი), აზერი (ხაზარი) და ქიაპაზი, რომელიც მდებარეობს კასპიის ზღვის შუაგულში ორ სანაპირო ზოლს შორის. 2001 წელს გამართული მოლაპარაკებების დროს არ მიღწეულ იქნა შეთანხმება სამ სადავო დეპოზიტზე. იმის გამო, რომ აბშერონის ნახევარკუნძული და კლდოვანი კუნძულები აღმოსავლეთით არის გაშლილი, სამი აღმოჩენილი საბადოდან უმეტესი ნაწილი იქნება მკაცრად შუალედური ხაზის აზერბაიჯანულ მხარეს. სავსებით ნათელია, რომ ასეთი გადაწყვეტილება არ შეესაბამება თურქმენეთს, რომელმაც შესთავაზა სადემარკაციო ხაზის დახაზვა არა წინა მეთოდის მიხედვით, არამედ შესაბამისი სანაპირო ზოლიდან გაზომვებით მიღებული გრძედი ხაზების შუა წერტილების შეერთებით. თუმცა, თუ მომავალში თურქმენეთი თანაბარი მანძილის პრინციპით ყაზახეთთან დელიმიტაციას დათანხმდება, აზერბაიჯანთან იგივე მეთოდის გამოყენების წინააღმდეგ კამათი რთული იქნება. ცოტა ხნის წინ აზერბაიჯანსა და თურქმენეთს შორის სასაზღვრო დაძაბულობა შემცირდა და მათ შორის მოლაპარაკებები 2004 წლის იანვარში განახლდა.

ირანი კატეგორიულად არ ეთანხმება კასპიის ზღვის ფსკერის დელიმიტაციის ბოლო მეთოდებს და უარს ამბობს უკვე მიღწეული სასაზღვრო შეთანხმებების აღიარებაზე. თეირანმა მოიხსენია ორი ხელშეკრულება ირანსა და საბჭოთა კავშირს შორის (1921 და 1935/1940), რომლებშიც კასპიის ზღვა განიხილება როგორც საბჭოთა და ირანული ტბა. ნგრევის შემდეგ საბჭოთა კავშირიირანი მოუწოდებდა არ შემოიფარგლოს კასპიის ზღვაზე და ჩაითვალოს იგი ხუთი სანაპირო სახელმწიფოს საერთო საკუთრებად. როდესაც კასპიის გაყოფის მხარდაჭერა გაიზარდა ოთხ ყოფილ საბჭოთა რესპუბლიკას შორის, ირანმა შეცვალა თავისი პოზიცია და ამტკიცებდა, რომ თითოეულ სახელმწიფოს უნდა ჰქონდეს 20% წილი. თუ თანაბარი მოცილების მეთოდი იქნება გამოყენებული, მაშინ ირანის წილი იქნება დაახლოებით 14%.

ნათელია, რომ ირანის პოზიციას სხვა სანაპირო ქვეყნების მხრიდან დიდი მხარდაჭერა არ ჰქონია. კასპიის ზღვის ფსკერის ორმხრივი დელიმიტაციით შექმნილი პრეცედენტის გათვალისწინებით, ირანმა უნდა წარმოადგინოს თავისი არგუმენტები აზერბაიჯანთან და თურქმენეთთან ორმხრივ მოლაპარაკებებში. თუმცა ორმხრივი პრობლემებიც არსებობს. ირანი აგრძელებს პრეტენზიას ალოვის საბადოზე (ირანში ცნობილია როგორც Alborz), რომლის განვითარებისთვის BP Amoco-მ მიიღო ლიცენზია აზერბაიჯანისგან. 2001 წლის ივლისში ირანულმა საარტილერიო კატარღებმა გააძევეს ორი BP Amoco ხომალდი საველე ტერიტორიიდან. მიუხედავად იმისა, რომ მოლაპარაკებები გაიმართა 2002 წლის მაისში, ეს დავა უდავოდ ართულებს ურთიერთობებს აზერბაიჯანსა და ირანს შორის და იმის გათვალისწინებით, რომ ირანის ნავთობის პოტენციალის დიდი ნაწილი მდებარეობს სამხრეთით, სპარსეთის ყურეში, ცხადია, რომ ირანი არ ჩქარობს დანახვას. კასპიის ზღვაში არსებული ჩიხის გადაწყვეტა.

კასპიის ზღვის ჩრდილოეთ ნაწილში ბოლოდროინდელმა სასაზღვრო შეთანხმებებმა გამოყო ფსკერის დაყოფის პრინციპი ზედაპირისა და წყლის სვეტის გაყოფის პრინციპებისგან, რაზეც არსებობდა განსხვავებული თვალსაზრისი. საწყისი ეტაპიმოლაპარაკებები 1990-იან წლებში. ირანი და რუსეთი მხარს უჭერდნენ, რომ კასპიის წყლის უმეტესი ნაწილი თავისუფალი იყოს ხუთივე სახელმწიფოსთვის და ერთობლივად გამოიყენონ, თუმცა, კერძოდ, აზერბაიჯანი თვლის, რომ უფრო მიზანშეწონილია ზღვის ფსკერის, წყლის სვეტის და ზედაპირის დაყოფა თანაბარი მანძილის მიხედვით და თითოეული სახელმწიფო ამას გააკეთებს. აკონტროლებენ შესაბამის სექტორს, როგორც ეს ხდება საერთაშორისო ტბების უმეტესობისთვის.

პოზიციების განსხვავება რეგიონში ძალთა შედარებით ბალანსს ასახავს. რუსეთი, რომელსაც გაცილებით დიდი სამხედრო ყოფნა ჰყავს კასპიის ზღვაში, მხარს უჭერს გაზიარებაწყლის ზედაპირი, რომელიც მის გემებს მანევრირების მეტ თავისუფლებას მისცემს, ხოლო აზერბაიჯანი, თავისი გაცილებით მცირე ყოფნით, ურჩევნია თავისი სექტორი სხვა სახელმწიფოებისთვის მიუწვდომელი იყოს.

ზღვის ფსკერის დელიმიტაციისა და ინტენსიური მრავალმხრივი მოლაპარაკებების შესახებ შეთანხმებების ხელმოწერის შემდეგ, კომპრომისი, როგორც ჩანს, შესაძლებელია. საერთო კონსენსუსი გაჩნდა მას შემდეგ, რაც ხუთმა ქვეყანამ შეთანხმდა, რომ კასპიის ზღვის ნაწილი საერთო სარგებლობაში იქნებოდა. თითოეული სახელმწიფო გააკონტროლებს "ნაციონალურ" ან "სანაპირო" ზონას, რომელიც ვრცელდება მისი შესაბამისი სანაპირო ზოლიდან. ასეთი „ეროვნული“ ზონების ზომა განხილვის ცენტრალურ თემად იქცა. რუსეთი მხარს უჭერს შედარებით ვიწრო ეროვნულ ზონებს, შესაძლოა დაახლოებით 28 კმ (15 საზღვაო მილი), ხოლო აზერბაიჯანი და ყაზახეთი ამჯობინებენ ზონების გაფართოებას 74 კმ-მდე (40 საზღვაო მილი). ირანი იკავებს პოზიციას, რომ ზღვა უნდა იყოს საერთო საკუთრებაში და ფსკერზე თანაბრად გაიყოს.

ზონებში უფლებების ზუსტ ბუნებას ასევე უნდა შეთანხმდეს ხუთივე ზღვისპირა სახელმწიფო. „ეროვნულ“ ზონებში რეჟიმი სავარაუდოდ იმართება 1982 წლის UNCLOS-ის კონვენციით, რომელიც ანიჭებს სანაპირო სახელმწიფოს თითქმის სრულ სუვერენიტეტს და კონტროლს წყლის სვეტზე, ზედაპირსა და საჰაერო სივრცეზე ზონაზე, ისევე როგორც სანაპირო სახელმწიფოების უფლებები. საერთაშორისო ტბები.

თუკი „ეროვნული“ ზონების კონცეფცია მიიღება, კასპიის ზღვის ცენტრის უმეტესი ნაწილი, განსაკუთრებით სამხრეთ ნახევარში, გაიზიარდება. იმის გათვალისწინებით, რომ ზღვის ფსკერზე საზღვრები განისაზღვრა თანაბარი მანძილის გასწვრივ, არსებობს შესაძლებლობა, რომ ოფშორული ბურღვა განხორციელდეს „ეროვნული“ ზონების გარეთ, რომლებიც ჯერ კიდევ არ არის განსაზღვრული. ამან შეიძლება შექმნას სიტუაცია, როდესაც, მაგალითად, რუსული გემებიგანახორციელებს პატრულირებას ნავთობის პლატფორმების ირგვლივ, რომელსაც ფლობს და ოპერირებს ამერიკული ნავთობკომპანიები აზერბაიჯანთან დადებული კონტრაქტით აზერბაიჯანის ზღვის ფსკერის ზონაში. რა თქმა უნდა, ასეთი სცენარები სავსეა კონფლიქტის შესაძლებლობით.

სავარაუდოდ, ეხმაურება "ეროვნული" ზონების მომლაპარაკებლების მიერ გაბატონებულ აღიარებას, ირანი, რომელსაც მხარს უჭერს აზერბაიჯანი, შესთავაზა კასპიის ზღვის სრული დემილიტარიზაცია. რუსეთმა უარყო ეს იდეა, რომელიც ემუქრება მას არაპერსპექტიული მოკავშირის გაჩენით შეერთებული შტატების წინაშე, რომელიც ცდილობს მაქსიმალურად გაზარდოს თავისი გავლენა რეგიონში 1990-იანი წლების დასაწყისიდან.

ავღანეთსა და ერაყში განვითარებული მოვლენების შემდეგ, შეერთებულმა შტატებმა დაიწყო შეშფოთების გამოხატვა, რომ ტერორისტულმა ორგანიზაციებმა შეიძლება შეაღწიონ მეზობელ კასპიის რეგიონში, სადაც ნავთობის წარმოების ობიექტები შეიძლება გახდეს მათი სამიზნე. და ასეთი საფრთხეების დასაძლევად კასპიის დემილიტარიზაცია არ უნდა მოხდეს. რუსეთი ეთანხმება ამ პოზიციას, თუმცა, როგორც კასპიის ზღვაში მთავარ სამხედრო ძალას წარმოადგენს, რუსეთი საკუთარ თავს ხედავს და არა შეერთებულ შტატებს უსაფრთხოების უზრუნველყოფის ტვირთად. ნათელია, რომ ირანი პრიორიტეტს მიანიჭებს რუსეთის დომინირებას რეგიონში აშშ-ს შემდგომი შეჭრაზე.

აშშ-ის კომერციული ინვესტიციები კასპიის რეგიონში აჩერებს ხუთი სახელმწიფოდან ორს. ყაზახეთი აშშ-ს ინვესტიციების ყველაზე დიდი მიმღებია. შეფასებულია, რომ აშშ-ს კომპანიებს ეკისრებათ ინვესტიციების 64% ნავთობისა და გაზის სექტორში და 37% რეალურ წარმოებაში. კალიფორნიაში დაფუძნებული ChevronTexaco არის უმსხვილესი ამერიკელი ინვესტორი, რომელსაც აქვს 50%-იანი წილი 40-წლიან, 20 მილიარდი დოლარის პროგრამაში, ყაზახეთთან ერთად დიდი ხმელეთის ტენგიზის საბადოს ერთობლივი განვითარების მიზნით. 1993 წელს დაარსებული TengizChevrOil კონსორციუმი მოიცავს ExxonMobil-ს, რომელსაც აქვს 25%-იანი წილი. კომპანია და ConocoPhillips 30-წლიანი, 30 მილიარდი დოლარის პროგრამის ნაწილია, შესაბამისად 16,67% და 10,5% წილებით, რომელმაც შექმნა კონსორციუმი ყაზახეთის KazMunaiGaz-თან, რომელიც განავითარებს უზარმაზარ, შორეულ სანაპიროებს, ნავთობის საბადოს "Kashagan".

აზერბაიჯანის ნავთობისა და ბუნებრივი გაზის მარაგების დაახლოებით 95% არის ოფშორული და ChevronTexaco-ს და ExxonMobil-ს აქვთ წილი რამდენიმე ამ საბადოში. პირველი ჩართულია აბერშონის საბადოს განვითარებაში, რომელშიც 3,2 მილიარდი დოლარის ინვესტიცია განხორციელდა. 2002 წლის ოფიციალური მონაცემებით, ExxonMobil-მა 15,34 მილიარდი დოლარის ინვესტიცია მოახდინა წარმოების გაზიარების ხელშეკრულებით რამდენიმე სფეროში (ნახიჩევანი, ზაფარ-მაშალი კონოკოსთან და არაზ-თან ერთად. ალოვ-შარგი, რომელსაც ირანი აპროტესტებს), მაგრამ ბოლო შეფასებით, ExxonMobil-ის ინვესტიცია აზერბაიჯანის ოფშორულ საბადოებში შეიძლება იყოს $25 მილიარდი.British Petroleum-ის (BP) ინვესტიციებმა აზერბაიჯანში თითქმის 8,0 მილიარდ დოლარს მიაღწია; მას უჭირავს წამყვანი პოზიცია შირაგ-აზერბაიჯანის საბადოს განვითარებაში და ბაქო-თბილისი-სეიჰანის (BTS) მილსადენის კონსორციუმში.

არ არსებობს აშშ-ს მნიშვნელოვანი კომერციული ინტერესი ირანსა და თურქმენეთში. ირანში მონაწილეობა პრობლემურია პოლიტიკური მიზეზების გამო, თურქმენეთში კი ლოგისტიკური მიზეზების გამო. რუსეთის ნავთობისა და გაზის ინტერესები კასპიის რეგიონში წარმოდგენილია თითქმის ექსკლუზიურად რუსული კომპანიები. თუმცა, რამდენიმე ამერიკულმა ფირმამ ჩადო ინვესტიცია კასპიის მილსადენის კონსორციუმში (CPC), რომელიც აშენებდა თენგიზ-ნოვოროსიისკის მილსადენს. დღეისათვის ეს მილსადენი ყაზახეთის მიერ ექსპორტირებული ნავთობისა და ბუნებრივი აირის მნიშვნელოვან ნაწილს შავ ზღვაში გადააქვს, ძირითადად, რუსეთის ტერიტორიის გავლით.

აშშ-ის ადმინისტრაციამ გამოიყენა ტერორისტული საფრთხე კასპიის რეგიონში გაზრდილი სამხედრო ყოფნის გასამართლებლად. აზერბაიჯანი კვლავ რჩება შეერთებული შტატების ყველაზე აშკარა და უახლოეს მოკავშირედ რეგიონში. მისი მთავრობა ხედავს სამხედრო თანამშრომლობის გაფართოების პოტენციურ სარგებელს დაზვერვისა და განვითარების საჭიროებების თვალსაზრისით. ნავთობის საბადოები. აზერბაიჯანელ სამხედროებს უჭირთ ასეთი ამოცანების დამოუკიდებლად გადაჭრა. როგორც ჩანს, აზერბაიჯანი ასევე ხედავს აშშ-ს სამხედრო ყოფნას რეგიონში, როგორც პოტენციურ დახმარებას სომხეთთან გაჭიანურებული დავის გადაწყვეტაში მთიანი ყარაბაღის გამო, რომელიც გამოეყო აზერბაიჯანს, მაგრამ არ არის აღიარებული დამოუკიდებელ სახელმწიფოდ.

მიუხედავად იმისა, რომ აზერბაიჯანში აშშ-ის მუდმივი სამხედრო ყოფნა არ არის, აშშ-ის თავდაცვის სამინისტრომ შეამოწმა რამდენიმე საჰაერო ბაზა, რომელიც შესაძლოა მომავალში იყოს გამოყენებული. 2003 წლის აგვისტოში აზერბაიჯანის და აშშ-ს საზღვაო ძალებმა ერთობლივი წვრთნები ჩაატარეს კასპიის ზღვაში.

2003 წლის ოქტომბერში ი.ალიევას ხელისუფლებაში მოსვლის საკამათო მეთოდი აშშ-ს პოლიტიკას აზერბაიჯანში დელიკატურ მდგომარეობაში აყენებს. რუსეთიც და ირანიც საეჭვო იქნება კასპიის რეგიონის ცენტრში ამერიკის ყოფნაში. ი.ალიევმა შესაძლოა რუსეთთან და ირანთან მჭიდრო ურთიერთობების დამყარება დაიწყოს, თუმცა აშშ-ის უზარმაზარ ინვესტიციებს გვერდს ვერ აუვლის.

თურქმენეთში პოლიტიკას დიდწილად პრეზიდენტი ს.ნიაზოვი განსაზღვრავს. 2002 წელს, ავღანეთში ოპერაციის დროს, თურქმენეთმა არ მისცა აშშ-ს ჯარებს თავისი ტერიტორიის გამოყენების უფლება. პარალელურად, მეზობელ უზბეკეთში აშენდა ამერიკული ბაზები. უნდა აღინიშნოს აშხაბადსა და ვაშინგტონს შორის ურთიერთობების დათბობა.

მიუხედავად იმისა, რომ აშშ-ის ყველაზე მნიშვნელოვანი კომერციული ინტერესები ყაზახეთშია, ასტანასა და ვაშინგტონს შორის ურთიერთობა არ არის ნათელი. რუსეთი აკრიტიკებდა როგორც ყაზახეთის, ასევე აზერბაიჯანის სამხედრო ფორმირებას კასპიის ზღვაში და ეჭვობს, რომ აშშ-ის მუდმივი სამხედრო ყოფნა არც თუ ისე შორეულ მომავლის საკითხია. ასეთი შიშების გასაქრობად, ყაზახეთი არ ავითარებს ურთიერთობას აშშ-სთან და ამჯობინებს რუსეთთან დაახლოებას.

კასპიის ზღვის უზარმაზარი ნახშირწყალბადების რესურსები გეოგრაფიულად იზოლირებულია ყველაზე მომგებიანი ბაზრებისგან. საზღვაო ტრანსპორტირება შესაძლებელია შავი ზღვის გავლით, მაგრამ ვიწრო ბოსფორის გავლით მიწოდების ზრდამ აიძულა თურქეთი დააწესოს სატრანზიტო შეზღუდვები და მისი არაღრმა სიღრმე ზღუდავს დიდი გადაადგილებული გემების გავლას. მილსადენების სისტემა შემუშავებულია ნახშირწყალბადების ტრანსპორტირების პრობლემის დასაძლევად, მაგრამ ისინი დაუცველნი არიან ტერორისტული საფრთხეების, ასევე პოლიტიკური თამაშების მიმართ, რაც მილსადენის უსაფრთხოებას საკვანძო საკითხად აქცევს.

BPS მილსადენი, რომელიც მშენებარეა, მიიღო აშშ-სა და დასავლეთის მნიშვნელოვანი მხარდაჭერა და უდავოდ დარჩება კასპიის ნავთობისა და ბუნებრივი აირის ტრანსპორტირების გასაღები უახლოეს მომავალში. შექმნილია კასპიის ნავთობის უსაფრთხოდ მიწოდებისთვის სეიჰანის ღრმა წყლის პორტში თურქეთის ხმელთაშუა ზღვის სანაპიროზე, BPS მილსადენის დასრულება იყო დაგეგმილი 2004 წლის ბოლოს, მაგრამ მშენებლობის შეფერხებები სავარაუდოდ ხელს შეუშლიდა დასრულებას ამ თარიღისთვის.

აზერბაიჯანის, საქართველოსა და თურქეთის მიერ დაფინანსებული დასავლური ნავთობკომპანიების კონსორციუმის მხარდაჭერით და BP-ის ხელმძღვანელობით, BTS მილსადენი ამჟამად საჭიროებს უსაფრთხოების ზომებს. მილსადენის მარშრუტი აზერბაიჯანის გავლით შეირჩა ნაწილობრივ უფრო მარტივი ტოპოგრაფიის გამო, მაგრამ ასევე იმიტომ, რომ ის გვერდს უვლის სადავო მთიანი ყარაბაღის ტერიტორიას. თუმცა, საქართველოში ბოლო მოვლენებმა აჩვენა, რომ BTS მილსადენი რჩება დაუცველი სეპარატისტული მოძრაობებისგან.

მიუხედავად იმისა, რომ სეპარატისტული და რუსეთის მიერ მხარდაჭერილი აჭარა, შავი ზღვის სანაპიროზე, მილსადენის გზაზე არ არის, ის საკმაოდ ახლოსაა ინვესტორების ნერვიულობისთვის. საქართველოს კონტროლის მასშტაბი აშკარა გახდა 2004 წლის მარტში, როდესაც აჭარის და საქართველოს ძალებმა ჩაკეტეს საზღვრები, რითაც შეწყვიტეს წვდომა ბათუმის პორტთან, რომელიც იღებს აზერბაიჯანის ნავთობის ექსპორტს. სავარაუდოა, რომ ექსპორტის მიწოდების შეფერხების გამო, საქართველოს ზარალი 10-დან 15 მილიონ დოლარამდე მერყეობდა, BPS მილსადენის უსაფრთხოების გარანტია საქართველომ დამოუკიდებლად უზრუნველყო, მაგრამ საქართველოს რამდენიმე რაიონში არეულობის შემთხვევაში, კონსორციუმის წარმომადგენლები გამოაცხადა კერძო კომპანიის შესაძლო მოწვევა, რომელიც სამხედროებთან ერთად უზრუნველყოფს მილსადენის მარშრუტის უსაფრთხოებას. უსაფრთხოების ამ კომბინირებული დებულების ზუსტი ბუნება ჯერ კიდევ არ არის ნათელი და შესაძლოა მოიცავდეს უცხოური ჯარების ჩართვას. BPS მილსადენის ზოგიერთმა კრიტიკოსმა აღნიშნა, რომ BP-მ და მისმა პარტნიორებმა ეფექტურად მოიპოვეს კონტროლი მილსადენის დერეფნის ზონაზე უსაფრთხოების უზრუნველსაყოფად.

ამჟამად აზერბაიჯანი ნავთობისა და ბუნებრივი აირის ექსპორტს ახორციელებს სარკინიგზო გზით, მილსადენით შავი ზღვის საქართველოს პორტებამდე, ან ბაქოს რუსეთის შავი ზღვის პორტ ნოვოროსიისკთან დამაკავშირებელი მილსადენებით. რუსეთს სურს შეინარჩუნოს საექსპორტო ნაკადები მილსადენებით ნოვოროსიისკში და განიხილავს BTS მილსადენს, როგორც აშშ-ს ჩარევის კიდევ ერთ მაგალითს კასპიის რეგიონში. საქართველოს ახალი პოლიტიკა უფრო პროამერიკული გახდა, მას შემდეგ რაც 2004 წლის იანვარში ქვეყნის პრეზიდენტი გახდა მ.სააკაშვილი, რომელმაც განათლება მიიღო აშშ-ში.

მიუხედავად იმისა, რომ ყაზახეთს აქვს კასპიის ზღვის ფსკერზე უდიდესი და პოტენციურად უმდიდრესი ტრაქტი, იგი გეოგრაფიულად ყველაზე არახელსაყრელ მდგომარეობაშია გლობალური, განსაკუთრებით დასავლური ბაზრებისთვის ნავთობისა და ბუნებრივი გაზის მნიშვნელოვანი მარაგების მიწოდების თვალსაზრისით. ამჟამად, თენგიზის საბადოზე წარმოებული ნავთობის უმეტესი ნაწილი კასპიის მილსადენის კონსორციუმის 1600 კმ-იანი ტრანსპორტით ხდება რუსეთის გავლით შავი ზღვის პორტ ნოვოროსიისკამდე. რუსეთისთვის სტრატეგიული პრიორიტეტია საექსპორტო მიწოდების შენარჩუნება CPC კონსორციუმის მილსადენით, რომელშიც ინვესტორებად შედიან არაერთი ამერიკული კომპანია - Chevron (15%), ExxonMobil (7,5%), Oryx (1,75%).

თუ ოფშორული საბადოები, როგორიცაა კაშაგანი, ისეთივე დიდია, როგორც პროგნოზირებულია, ყაზახეთი მოიპოვებს უზარმაზარ მარაგებს და CPC კონსორციუმის მილსადენი ვერ შეედრება წარმოების მაჩვენებლებს. ამ საკითხის გადასაჭრელად და ტრანსპორტირების ვარიანტების დივერსიფიკაციისთვის ყაზახეთი განიხილავს დამატებით ორ ვარიანტს. პირველი, ყაზახეთმა აიღო ვალდებულება BTS მილსადენზე ბაქოდან სეიჰანამდე. დაგეგმილი სტრატეგია ითვალისწინებს ნავთობისა და ბუნებრივი აირის მიწოდებას კასპიის ზღვის გავლით ჯერ ბაქოში, შემდეგ კი მათ ტრანსპორტირებას BTS მილსადენით. თუმცა, თუ ნახშირწყალბადების საჭირო მოცულობის ზღვით მიწოდება შეუძლებელია, ყაზახეთი განიხილავს ბაქოში წყალქვეშა ტრანსკასპიური მილსადენის აშენების შესაძლებლობას. რუსეთი მკაცრად გამოეხმაურა ტრანსკასპიური მილსადენის იდეას, რადგან მას სურს ყაზახეთის ნავთობისა და ბუნებრივი აირის ტრანსპორტირება მისი ტერიტორიით. ყაზახეთი უფრთხილდება ტრანსკასპიური მილსადენის იდეას ან თუნდაც BTS მილსადენში რაიმე ჩართვას, რომელიც თავის სასარგებლოდ გამოიყენებს კონფლიქტს დასავლეთისა და რუსეთის ინტერესებს შორის.

მეორე ვარიანტია მილსადენის მშენებლობა აღმოსავლეთის მიმართულებით, ყაზახეთის ტერიტორიით ჩინეთში. ასეთი მილსადენის სიგრძე უაღრესად დიდია, დაახლოებით 3000 კმ, მაგრამ ის არც ერთი მესამე ქვეყნის ტერიტორიაზე არ გაივლის და მშენებლობისას ტოპოგრაფიული პრობლემები არ იქნება. ჩინეთის მიერ დაფინანსებული მილსადენის ყველაზე გრძელი მონაკვეთის მშენებლობა დასავლეთ ყაზახეთში 2004 წლის შუა რიცხვებში უნდა დაწყებულიყო, მაგრამ 2006 წელს მილსადენის სრული დასრულება უკიდურესად ამბიციურია. რუსეთი უფრო მეტად დაინტერესებულია ყაზახეთ-ჩინური მილსადენით და მიაჩნია, რომ ის ასევე შეიძლება ინტეგრირებული იყოს რუსეთის მილსადენების სისტემაში. ამის მიუხედავად, მილსადენის გაყვანა ნიშნავს ჩინეთის შემოსვლას კასპიის რეგიონში, როგორც ახალი და ძლიერი „მოთამაშე“. ყაზახეთი არ გამორიცხავს სამხრეთით, თურქმენეთისა და ირანის გავლით სპარსეთის ყურემდე მილსადენების აშენებას, თუმცა ასეთი მარშრუტი ბოლო დროს ნაკლებად განიხილება.

მილსადენები დაუცველია დივერსიის მიმართ და ძვირი ღირს დაცვა. Როგორ უფრო მნიშვნელოვანი როლიმილსადენი მით უფრო მიმზიდველია, როგორც ტერორისტების პოტენციური სამიზნე.

კავკასიაში არასტაბილურობისა და დასავლური კომპანიების მიერ ირანის გავლით მილსადენების აშენების დაბალი ალბათობით, კასპიის ნავთობისა და ბუნებრივი გაზის მიწოდების ერთადერთი მარშრუტი იქნება ტრანსრუსული და ბაქო-თბილისი-სეიჰანი. BTS მილსადენი შეიძლება იყოს მიმზიდველი სამიზნე სეპარატისტებისთვის, ტერორისტებისა და ექსტრემისტებისთვის. 2004 წლის მარტში აჭარის მიერ ბათუმის პორტის ერთი კვირის ბლოკადამ აჩვენა სატრანსპორტო სისტემის მოწყვლადობა კასპიის რეგიონიდან საექსპორტო მიწოდებისთვის. ბათუმის პორტში ყოველწლიურად დაახლოებით 10 მილიონი ტონა ნავთობი გადის. მაშინ, როცა ბაქოდან ექსპორტირებული ნავთობის უმეტესი ნაწილი საქართველოს ფოთის პორტზე გადის, ბათუმის პორტის დახურვა ნიშნავდა, რომ ნავთობის მთელი ექსპორტი ფოთის გავლით იყო მიმართული, რომელიც ვერ უმკლავდებოდა გაზრდილ დატვირთვას.

უახლოეს მომავალში კასპიის სახელმწიფოებს არაერთი მნიშვნელოვანი პრობლემა შეექმნებათ. კასპიის ზღვაში რესურსების განვითარების თვალსაზრისით ის რჩება ღია კითხვა: როდის და როგორ დათანხმდებიან სახელმწიფოები დელიმიტაციას და გაგრძელდება თუ არა კასპიის ზღვის ფსკერის მედიანური ხაზით გაყოფის ტენდენცია. ზღვის ფსკერის დემარკაციის შემდეგ, ზედაპირულ და წყლის სვეტთან, ასევე „ეროვნული“ ზონების ზომასთან დაკავშირებული საკითხების გადაწყვეტა იქნება საჭირო. უსაფრთხოების მოწყობა გარემოხუთ სახელმწიფოს შორის მიღწეული 2003 წლის ნოემბერში, მოწმობს მათ მზადყოფნას თანამშრომლობისთვის გარემოსდაცვითი საკითხები, დაბინძურების პრობლემის გადაჭრა და ბიოლოგიური რესურსების, განსაკუთრებით ზუთხის კონსერვაცია. თუმცა, კასპიის რეგიონის ქვეყნების ძალაუფლების საფუძველი კვლავ ნავთობი და ბუნებრივი აირი რჩება.

კიდევ ერთი მნიშვნელოვანი საკითხია რეგიონში ტერაქტების შესაძლებლობა. ისლამისტური ექსტრემისტული ჯგუფების მიერ სამრეწველო ობიექტებსა და მილსადენებზე ტერორისტული თავდასხმების მზარდი რისკი არსებობს Ცენტრალური აზიაან მრავალრიცხოვანი სეპარატისტული დაჯგუფებიდან, რომლებიც პერიოდულად ჩნდებიან კავკასიაში. საჭიროა განისაზღვროს, თუ როგორ შეიძლება განხორციელდეს ასეთი თავდასხმები და როგორ უპასუხებენ სანაპირო სახელმწიფოები, ისევე როგორც გარე აქტორები ამ საფრთხეებზე. იმის გამო, რომ სულ მცირე სამი სახელმწიფო ამჟამად აგროვებს თავის საზღვაო ძალებს კასპიის ზღვაში, რეგიონში შეიარაღების რბოლა არ არის გამორიცხული. გარკვეული ნაბიჯები უკვე გადაიდგა თანამშრომლობის მიმართულებით, მაგრამ ყველა პრობლემის უკან დგას აშშ-ისა და რუსეთის მანიპულირება, რაც ზრდის სიტუაციის არასტაბილურობას.

ასევე მნიშვნელოვანია გვახსოვდეს, რომ აშშ-ის გავლენა კასპიის რეგიონში შეიძლება არ შემოიფარგლოს მხოლოდ აშშ-ს სამხედრო ძალების არსებობით. თუ აშშ დაიწყებს ერაყის ნავთობის მოპოვებას, მსოფლიო ბაზარზე დიდი რაოდენობით იაფი საწვავის დაყრა შეიძლება. ეკონომიკურად, კასპიის ზღვისპირა ყველა სახელმწიფო, მათ შორის რუსეთი, ძლიერ არის დამოკიდებული ნავთობისა და ბუნებრივი აირის ექსპორტზე და ნავთობის ფასების ნებისმიერი მკვეთრი ვარდნა მათთვის უკიდურესად საზიანო იქნება. ჯერჯერობით კასპიის ზღვაში ძალთა ბალანსი სტაბილურია, მაგრამ მყიფე, ასკვნის სტატიის ავტორი.

V.I. ვერშინინი

კომენტარისთვის, თქვენ უნდა დარეგისტრირდეთ საიტზე.

ტრანსკასპიური ნავთობსადენი ამცირებს რუსეთზე ნავთობის ექსპორტზე დამოკიდებულებას. მაგრამ ეს მიმართულება მოითხოვს ევროპის ენერგეტიკული პოლიტიკისა და თურქული ქვეყნების დაახლოების თურქული პოლიტიკის მხარდაჭერას.

ნავთობისა და გაზის ტრანსპორტირება კასპიის, სამხრეთ კავკასიის და შემდგომ ევროპის ქვეყნებში მივიდა იმ ეტაპამდე, როდესაც კასპიის ქვეყნებს შეუძლიათ გააკეთონ პოლიტიკური არჩევანი - სად და ვის გაუგზავნონ და მიყიდონ ნახშირწყალბადის რესურსები.

ბაქო-თბილისი-ჯეიჰანი 50 მილიონი ტონა ნავთობის სიმძლავრის მაგისტრალური ნავთობსადენი, რომლის გარშემოც ამდენი დავა იყო, 2006 წლის 13 ივნისს გაიხსნა და ახლა ჩვეულ რეჟიმში მუშაობს. 2006 წლის 25 მაისს გაფორმებულმა ხელშეკრულებამ აზერბაიჯანსა და ყაზახეთს შორის ამ ნავთობსადენით ყაზახური ნავთობის ტრანსპორტირების შესახებ შესაძლებელი გახადა მისი გაშვება.

ხოლო 2007 წლის 24 იანვარს ხელი მოეწერა მემორანდუმს "ყაზახეთის კასპიის სატრანსპორტო სისტემის" (KTS) შექმნის შესახებ კომპანია "KazMunayGas"-სა და Tengiz და Kashagan პროექტების მონაწილეებს შორის (Chevron, Exхon Mobil, Eni, Shell, სულ და სხვა კომპანიები).

მომავალში, ეს სისტემა ყაზახურ ნავთობს მისცემს პირდაპირ წვდომას ევროპის ბაზარზე უმოკლესი მარშრუტით და მინიმალური გადაზიდვით.

არჩევანის შესაძლებლობა

ახალი ტრანსკასპიური მარშრუტი ნავთობს გადაიტანს თენგიზისა და ქაშაგანის საბადოებიდან, რომლებიც ყაზახეთის ნავთობის მთავარ საბადოებად იქცევიან. ესკენეში ნავთობი ჩაიტვირთება Eskene-Kuryk ნავთობსადენში და გადაეცემა ტანკერებს კურიკის ახალ პორტში, რომლის პირველი ნავმისადგომი აშენდა 2006 წლის მაისში. პორტი შედგება ნავთობის ჩატვირთვის ტერმინალისგან, რომლის სიმძლავრე იქნება წელიწადში 30 მილიონი ტონა ნავთობი, გემების შეკეთება და აწყობის ეზო, ჟეტიბაი-ტერმინალის ნავთობსადენი, საზღვაო დამხმარე ბაზა და რკინიგზა, რომელიც მიდის ბაზაზე ერალიევოს სადგურიდან.

ტანკერები პორტიდან ბაქოში გაემგზავრებიან, სადაც ნავთობს ახალ ნავთობტერმინალებზე გაატარებენ, იქიდან კი BTC ნავთობსადენისკენ მიემართება. პროექტი 2011 წელს დასრულდება და წელიწადში 25 მილიონი ტონა ნავთობის ტრანსპორტირებას შეძლებს, 38 მილიონ ტონამდე გაფართოების შესაძლებლობით.

ამ ნავთობსადენთან ერთად იგეგმებოდა ტრანსკასპიური გაზსადენის მშენებლობა სამხრეთ კავკასიის გავლით ყაზახური და თურქმენული გაზის გადასატანად. თუმცა, ბოლო დროს გავრცელდა ინფორმაცია, რომ ყაზახეთი განიხილავს მილსადენის მშენებლობის მიტოვებას და კასპიის გავლით თხევადი გაზის ტრანსპორტირებაზე გადასვლას. ყაზახეთის პრეზიდენტი ნურსულთან ნაზარბაევიეს ვარიანტი შესთავაზა ევროკომისიის პრეზიდენტს ჟოზე მანუელ ბაროზო: „ძალიან ეფექტური იქნება, ვინმე რომ მოვიდეს აქ, თხევადი აირის წარმოების ქარხანა ააშენოს და მისი ტრანსპორტირება შეძლოს“.

ამჟამად ყაზახეთის ნავთობის ექსპორტის 72,6% რუსეთის გავლით ტრანსპორტირდება (იხ. ცხრილი). მაგრამ როცა ტრანსკასპიური ნავთობსადენი დასრულდება, სიტუაცია შეიცვლება. 2011 წლისთვის CPC სიმძლავრის 58 მილიონ ტონამდე გაზრდით, ატირაუ-სამარას ნავთობსადენი 25 მილიონამდე და ატასუ-ალაშანკოუს ნავთობსადენი 20 მილიონამდე, ყაზახეთის ნავთობის ექსპორტის დაახლოებით 65% დაეცემა რუსეთის მიმართულებით. სამხრეთ კავკასიის მიმართულების წილი ექსპორტში 16,9%-დან 20%-მდე გაიზრდება, ჩინურის - 3,7-დან 15%-მდე. ყაზახეთს აქვს ნახშირწყალბადის ნედლეულის ტრანსპორტირების მარშრუტების არჩევის პერსპექტივა.

არჩევანის პრობლემა

ტრანსპორტირების მიმართულებების არჩევა ნიშნავს გადაწყვიტოს სატრანზიტო ქვეყნები, დისკრიმინაციული ტარიფების გამოყენებით თუ მილსადენებზე სარქველების მანიპულაციებით, დააზარალებს თუ არა ქვეყნის ეკონომიკურ განვითარებას და აიძულებს მათ რაიმე პოლიტიკურ დათმობაზე წავიდნენ.

ყაზახეთის ნავთობის ერთდროულად ტრანსპორტირებისთვის ორი მარშრუტის შემუშავება - CPC და BTC-ის გავლით - დამოკიდებულია შავ და კასპიის ზღვებში გადაზიდვის სპეციფიკაზე.

როდესაც ეკონომიკისთვის სასიცოცხლო მნიშვნელობის პროდუქტის ექსპორტი ერთ სატრანზიტო ქვეყანაზეა დამოკიდებული, რადგან ყაზახეთის ნავთობის ექსპორტი ახლა რუსეთზეა დამოკიდებული, მაშინ იხსნება ზეწოლის მცდელობის შესაძლებლობები. ყაზახეთი უკვე გახდა რუსული ზეწოლის მსხვერპლი, როდესაც Transneft-მა უარი თქვა ყაზახური ნავთობის ლიტვაში გადატუმბვაზე, რამაც გამოიწვია KazMunayGas-ის გაყვანა ტენდერიდან Mazeikiai ნავთობგადამამუშავებელი კომპლექსის გაყიდვაზე.

ეს მაგალითი გვიჩვენებს, რომ ზეწოლა შესაძლებელია უფრო ფართო მასშტაბით, თუ რუსეთისა და ყაზახეთის პოლიტიკური პოზიციები მოულოდნელად განსხვავდებიან. მაგალითად, იგივე „ტრანსნეფტმა“ დააყენა საკითხი რუსეთის ტერიტორიაზე გამავალი CPC სექციებით ნავთობის ტრანსპორტირების სატრანზიტო ტარიფის მკვეთრი ზრდის შესახებ, 25 დოლარიდან 38 დოლარამდე ნავთობის ტონაზე. ყაზახეთისთვის ეს ნიშნავს დამატებით ხარჯს 317,2 მილიონი დოლარის ოდენობით მხოლოდ ტრანსპორტისთვის.

ყაზახეთის ნავთობის ექსპორტი ჩინეთში საუკეთესო მდგომარეობაშია, ვინაიდან ნავთობი მყისიერად მიეწოდება მომხმარებელ ქვეყანას და არ არსებობს სატრანზიტო ქვეყნები.

სამხრეთ კავკასიური მიმართულება ამ მხრივ ერთი შეხედვით უფრო ნაკლებად სასურველია ვიდრე რუსული. იქ სამი სატრანზიტო ქვეყანაა: აზერბაიჯანი, საქართველო და თურქეთი. თუმცა, ამ სიმრავლეს აქვს თავისი სარგებელი. ბაქო-თბილისი-ჯეიჰანის ნავთობსადენის ექსპლუატაციის მონაწილეებს საერთო ინტერესები აერთიანებს და არა განცალკევებას.

აზერბაიჯანი დაახლოებით იგივე მდგომარეობაშია, როგორც ყაზახეთი და რომ არ ყოფილიყო BTC, მაშინ მთელი აზერბაიჯანული ნავთობის ექსპორტი დამოკიდებული იქნებოდა რუსეთზე. ახალი ნავთობსადენის მოსვლასთან ერთად შესაძლებელი გახდა ექსპორტის დივერსიფიკაცია. ქვეყანა აქტიურად განიხილავს რუსული ნავთობის საექსპორტო მარშრუტის მიტოვების შესაძლებლობას, მაგრამ ჯერჯერობით ნავთობის ექსპორტის შემცირების მიზეზებია აზერბაიჯანის შიგნით მაზუთის მოპოვების ზრდა და აზერბაიჯანის საერთაშორისო ოპერაციული კომპანიისგან (AIOC) ოპერატიული მენეჯმენტის გადაცემა. აზერბაიჯანის სახელმწიფო ნავთობკომპანიას (SOCAR).

საქართველოსთვის ნავთობსადენი ბიუჯეტის შევსებისა და ზოგიერთი ენერგეტიკული პრობლემის გადაჭრის კარგი წყაროა. თურქეთი დაინტერესებულია ბოსფორის გავლით ნავთობის ტრანსპორტირების ეტაპობრივი შეზღუდვით და შავიდან ხმელთაშუა ზღვაში ნავთობის ტრანზიტის სტრუქტურის შექმნით, სამსუნის პორტიდან ჯეიჰანის პორტამდე.

ქვეყნებს აერთიანებს ის ფაქტიც, რომ BTC არის ერთადერთი გზა საექსპორტოდ ნავთობის ტრანსპორტირებისთვის, რომელიც სრულიად დამოუკიდებელია რუსეთისგან.

სამხრეთ კავკასიის მარშრუტს ევროკავშირი აქტიურად უჭერდა მხარს. 2006 წლის 30 ნოემბერს, ასტანაში გამართულ ევროკავშირის, შავი ზღვისა და კასპიის ქვეყნებს შორის ენერგეტიკული თანამშრომლობის მეორე მინისტერიალზე, ხელი მოეწერა ენერგეტიკულ საგზაო რუკას, რომელიც ერთობლივად შედგენილია ბაქოს ინიციატივაში მონაწილე ქვეყნებისა და ევროკავშირის მიერ. . საგზაო რუკამ შეიმუშავა 2004 წლის 13 ნოემბერს ბაქოს მინისტერიალზე შემუშავებული კასპიის ენერგეტიკული ბაზრის ევროპულ ბაზართან დაახლოების პრინციპი. ბაქოს ინიციატივა იყო პირველი ეტაპი ევროკავშირსა და კასპიის ქვეყნებს შორის ახალი ენერგეტიკული ბაზრის შექმნის საქმეში. ასტანაში მიღებული ენერგეტიკული საგზაო რუკა ხსნის მეორე ეტაპს - როდესაც ნახშირწყალბადის ნედლეულის ძირითადი მწარმოებლები უშუალოდ მილსადენის სისტემის მეშვეობით უკავშირდებიან მომხმარებლებს.

გადაზიდვის მახასიათებლები

პარადოქსულია, მაგრამ ყაზახეთის ნავთობის ტრანსპორტირებისთვის ერთდროულად ორი მარშრუტის შემუშავება - CPC და BTC-ის გავლით - დამოკიდებულია შავ და კასპიის ზღვებში გადაზიდვის სპეციფიკაზე.

ყველა ნავთობსადენის გამტარუნარიანობა, რომელიც მთავრდება შავი ზღვის პორტებში, უპირველეს ყოვლისა, ნოვოროსიისკსა და ოდესაში, დამოკიდებულია იმ გარემოებაზე, რომელიც სრულიად სცილდება რუსეთის და ყაზახეთის კონტროლს. ეს არის ნავიგაციის რეჟიმი ბოსფორისა და დარდანელის გავლით.

სრუტეებში სავაჭრო ნავიგაციის თავისუფლების საერთაშორისო კონვენციის თანახმად, რომელიც მიღებულ იქნა მონტრეში 1936 წელს, სავაჭრო გემებს შეუძლიათ თავისუფლად გაიარონ სრუტე დღედაღამ, თურქეთის ხელისუფლებას აცნობებენ მხოლოდ ძირითად ინფორმაციას გემისა და მოგზაურობის შესახებ და გადაიხდიან გადასახადს. სრუტეში ნავიგაციის შესანარჩუნებლად.

1994 წელს თურქეთმა შავი ზღვის სრუტეებში ნაოსნობის შესახებ ახალი რეგულაცია შემოიღო, რომლის მიხედვითაც სახიფათო ტვირთით, მათ შორის ნავთობით ტანკერების გადაადგილება შეიზღუდა. ახლა 200 მეტრის ან მეტი სიგრძის მსხვილ ტანკერებს შეეძლოთ სრუტეში გავლა მხოლოდ დღის განმავლობაში, თურქული ნავიგაციისა და ბუქსირების სერვისებით, ხოლო ნავთობის გადაზიდვა - მხოლოდ ორმაგი ფსკერით.

ახალი რეგულაციის შემოღება სრუტეებში ნაოსნობის ინტენსივობის გაზრდით იყო გამოწვეული. 1936 წლის კონვენციამ დაადგინა ბოსფორის გავლა გემებით საშუალო სიგრძით 100 მეტრი სიჩქარით არაუმეტეს 7 მილი/სთ. ეს მკაცრი მოთხოვნები განპირობებული იყო იმით, რომ სრუტე 17 მილის სიგრძისაა, რომლის დროსაც გემმა უნდა გააკეთოს ოთხი შემობრუნება 45 გრადუსით. თურქეთის საზღვაო საკითხებში სახელმწიფო მინისტრის მიერ 1993 წელს მომზადებული ანგარიშის მიხედვით, სრუტეში გადიოდნენ გემები, რომელთა საშუალო სიგრძე 150 მეტრამდეა, საათში 10 მილი სიჩქარით. გადაზიდვის ინტენსივობა გაიზარდა 4,5 ათასი გემიდან 1938 წელს 51 ათას გემამდე 1991 წელს. გაიზარდა გემის ჩაძირვის, ნავთობის დაღვრის და სანაპიროების დაბინძურების რისკი, სადაც 13 მილიონი ადამიანი ცხოვრობს და მდებარეობს თურქეთის უდიდესი ქალაქი სტამბული. მკვეთრად, განსაკუთრებით მაშინ, როდესაც დიდი ტანკერი ღამით ვიწრო სრუტეში გადიოდა.

ნავთობსადენების მშენებლობა და გაფართოება აუცილებლად გამოიწვევს სრუტის გავლით ტანკერებით ნავთობის ტრანსპორტირების ზრდას, რაც აუცილებლად გამოიწვევს გადაზიდვის რეგულაციების კიდევ უფრო გამკაცრებას ან თუნდაც ტანკერების გავლის აკრძალვას. ამ ცვლილებების უარყოფითი შედეგების თავიდან ასაცილებლად, დაგეგმილია ორი სატრანზიტო ნავთობსადენის მშენებლობა: თურქული სამსუნ-ჯეიჰანი და რუსეთ-ბულგარული ბურგასი-ალექსანდრუპოლისი.

ასე რომ, 2011 წლის შემდეგ, დიდი ალბათობით, ნავთობის ტრანსპორტირება CPC-ით გადაიქცევა ერთგვარ ტრანსპორტირებად BTC-ით: როდესაც ნავთობი ნოვოროსიისკიდან, CPC-ის ბოლო წერტილიდან, ზღვით იგზავნება სამსუნში და მთავრდება ჯეიჰანში. „ჩვენი ქვეყანა აპირებს ჯეიჰანის ტერმინალის გადაქცევას ენერგოექსპორტად და სავაჭრო ცენტრირეგიონში“, - განაცხადა თურქეთის პრეზიდენტმა აჰმედ ნეჯდეტ სეზერი. ამრიგად, ნავთობის ტრანსპორტირება BTC-ით უფრო სწრაფი და მომგებიანი გახდება.

თუმცა, კასპიის ზღვაში გადაზიდვის პრობლემებია. NC "KazMunayGas"-ის პრეზიდენტის თქმით. უზაკბაია კარაბალინაყაზახეთის ტანკერების ფლოტი დიდ სირთულეებს განიცდის კასპიის ზღვის სხვა ქვეყნების პორტებში დისკრიმინაციული სატარიფო პოლიტიკის გამო.

Aktau ტანკერი, რომელიც ეკუთვნის Kazmortransflot-ს ( გადამზიდავი კომპანია 50%-ს ეკუთვნის KazMunayGas და 50%-ს ყაზახეთის ტრანსპორტისა და კავშირგაბმულობის სამინისტროს ეკუთვნის), ბაქოს პორტში შესვლისას 36 ათასი დოლარის საპორტო გადასახადს იხდის. აზერბაიჯანული გადამზიდავი კომპანიის „ჰეიდარ ალიევის“ მსგავსი ტანკერი პორტში შემოსვლისას მხოლოდ 5,5 ათას დოლარს იხდის, კასპიის ზღვის ყაზახეთის პორტებში ყველასთვის ერთი და იგივე საპორტო გადასახადი მოქმედებს - 12,5 ათასი დოლარი.

Kazmortransflot, KazMunayGas-ის მხარდაჭერით, ბუნებრივი მონოპოლიების რეგულირების სააგენტოში დაჟინებით მოითხოვდა სახელმწიფო მხარდაჭერას საკუთარი ფლოტისთვის და ყაზახეთის პორტებში ყაზახეთის დროშის მქონე გემებისთვის შემცირების ფაქტორების დაწესებას.

არ არის კოორდინაცია ორი სახელმწიფოს პოლიტიკას შორის კასპიის ზღვაში გადაზიდვების სფეროში და აზერბაიჯანული მხარის მცდელობა გამოიყენოს თავისი მონოპოლიური პოზიცია, რომელიც ჩამოყალიბდა რუსული კონკურენტის, ჩრდილოეთ კასპიის გემების დაშლის შემდეგ. კომპანია OJSC (2005 წლის შუა რიცხვებში კომპანია გაკოტრდა და მისი ქონება და ავტოპარკი ნაწილ-ნაწილ გაიყიდა).

ეს საკითხი შეიძლება გადაწყდეს მოლაპარაკებებითა და ნავთობის ტრანსპორტირებისა და პორტებში ტანკერების გამოძახების ტარიფების შესახებ ორმხრივი შეთანხმების გაფორმებით. რაც უფრო ფართოვდება ნავთობის მიწოდება კასპიის გასწვრივ, ამ შეთანხმების საჭიროება სულ უფრო აქტუალური ხდება.

მომავალი ეკუთვნის LNG-ს

თხევადი ბუნებრივი აირის (LNG ან LNG) ტექნოლოგია სულ უფრო და უფრო იძენს ადგილს ნახშირწყალბადების საერთაშორისო ბაზარზე. გაზის პირველი ფართომასშტაბიანი გათხევადება განხორციელდა 1941 წელს კლივლენდში, 1965 წელს გაიხსნა თხევადი გაზის ვაჭრობა და პირველი. დიდი მცენარეკენაიში, ალასკაში, გაზის მინდორზე, ექსპლუატაციაში შევიდა 1969 წელს. მიწოდება იაპონიაში დაიწყო 1967 წელს, სამხრეთ კორეაში 1982 წელს. 40 წელზე ნაკლებ დროში LPG ინდუსტრიამ გადადგა უზარმაზარი წინგადადგმული ნაბიჯი და მოიპოვა მსოფლიოში ბუნებრივი აირის მოხმარების 26%. 2006 წელს მილსადენებით 532,7 მილიარდი კუბური მეტრი გაზი, ხოლო თხევადი სახით ტანკერებით 188,8 მილიარდი კუბური მეტრი გაზი.

ამ ტექნოლოგიის სწრაფი განვითარება განპირობებული იყო იმით, რომ თხევადი გაზი, როგორც ეკოლოგიურად სუფთა საწვავი, იდეალურია საზღვაო ტრანსპორტირებისთვის. ქარხანაში, გაწმენდის შემდეგ, ბუნებრივი აირი თხევადდება, ტრანსპორტირდება LNG ტერმინალში, რომელიც ყველაზე ხშირად მდებარეობს ქარხნის გვერდით და იტვირთება პორტში არსებულ სპეციალურ ტანკერში. დანიშნულების პორტში არის ქარხანა, სადაც თხევადი ბუნებრივი აირი გარდაიქმნება ნორმალურ გაზად და ტრანსპორტირდება მილსადენებით.

ეს სატრანსპორტო სისტემა თავისი მოქნილობის გამო უფრო მომგებიანი გამოდის, ვიდრე გრძელი გაზსადენების აშენება. თუ მაგისტრალური გაზსადენი მიბმულია საბადოებზე, მაშინ ნებისმიერი საბადოდან გაზის გათხევადება და ტრანსპორტირება შესაძლებელია.

თხევადი გაზის ტრანსპორტირების სისტემის მოქნილობამ, როგორც ჩანს, აიძულა ყაზახეთს უარი ეთქვა წყალქვეშა გაზსადენის მშენებლობის პროექტზე, რადგან ის მოითხოვს სერიოზულ კვლევით სამუშაოებს მარშრუტის გასწვრივ ზღვის ფსკერზე, წყალქვეშა მონაკვეთის მშენებლობის მაღალ ხარჯებს. ასევე გაზის გადატუმბვა მაღალი წნევის ქვეშ (200 ატმოსფერომდე წყალქვეშა გაზსადენზე "ლურჯი ნაკადი"). ტრანსკასპიური გაზსადენის პროექტი ითვალისწინებდა მილის გაყვანას 200-300 მეტრის სიღრმეზე.

გარდა ამისა, წყალქვეშა გაზსადენის მშენებლობისას მრავალი საკითხი ჩნდება კასპიის ზღვის მკაფიო დემარკაციის არარსებობის გამო. არსებობს იმის რისკი, რომ მშენებლობა ორმხრივ ტერიტორიულ დავებში ჩავარდეს. ყაზახეთის პორტ კურიკში გაზის გათხევადების, LNG ტანკერებით კასპიის გავლით გადაზიდვის, ბაქოში გაზად გადაქცევისა და ბაქო-თბილისი-ერზერუმის გაზსადენში გადატუმბვის ვარიანტი ნამდვილად მოკლებულია ამ უსიამოვნო პერსპექტივებს. ამის შესახებ ხაზს უსვამენ ენერგეტიკისა და მინერალური რესურსების სამინისტროს წარმომადგენლებს. „ერზერუმამდე ტრანსკასპიური გაზსადენის აშენების საკითხი ძალიან რთულია, რადგან კასპიის ზღვა მხოლოდ ყაზახეთს არ ეკუთვნის, ამ ზღვის ირგვლივ ხუთი ქვეყანაა განთავსებული და, რა თქმა უნდა, ეს ხუთი ქვეყნის ინტერესებია“, - თქვა. ყაზახეთის ენერგეტიკისა და მინერალური რესურსების ვიცე მინისტრი ბოლატ აკჩულაკოვისაპარლამენტო თანამშრომლობის კომიტეტის "ყაზახეთის რესპუბლიკა - ევროკავშირი" VII სხდომაზე.

ასევე გათვალისწინებულია გარემოსდაცვითი მოსაზრებები. თხევადი გაზი უფრო უსაფრთხოა, ვიდრე წყალქვეშა გაზსადენის მშენებლობა. თხევადი გაზის ტექნოლოგია ასევე ხსნის უფრო ფართო შესაძლებლობებს გაზის ექსპორტისთვის რეგიონის ქვეყნებიდან. ჯერ კიდევ 1999 წელს, თურქმენეთმა ნაიპის საბადოზე პირველი გაზის გათხევადების ბლოკი გაუშვა, რომლის სიმძლავრე იყო 20,000 ტონა LNG წელიწადში. ასევე იგეგმებოდა ტერმინალის აშენება თურქმენბაშის პორტში 120 ათასი ტონა ტევადობის და მიმღები ტერმინალის ირანის პორტ ნეკაში, საიდანაც გაზი უნდა მიეწოდებინათ თეირანს. მაგრამ ეს გეგმები არ განხორციელდა. კასპიის ზღვაში თხევადი გაზის ტრანსპორტირების სისტემის შექმნა ამ პოტენციალის გამოყენებასაც შესაძლებელს გახდის.

სამხრეთ კავკასიური მარშრუტის პოლიტიკური ასპექტები

ყაზახეთის ნახშირწყალბადის ნედლეულის ექსპორტის პრიორიტეტულ მიმართულებად სამხრეთ კავკასიის მიმართულების არჩევა გარკვეულ პოლიტიკურ მიმართულებებთან არის დაკავშირებული. პირველ რიგში, ეს არის ევროპის ენერგეტიკული პოლიტიკისა და ენერგეტიკული ქარტიის მხარდაჭერა, რომლის ფარგლებშიც ხდება ნავთობისა და გაზის ტრანსპორტირების განვითარება სამხრეთ კავკასიის გავლით. ევროკავშირის მხარდაჭერის არჩევის შემდეგ, შეუძლებელი იქნება რუსეთის წინააღმდეგ ბრძოლის ევროპულ ენერგეტიკულ ქარტიასთან მხარდაჭერა.

მეორე და რაც მთავარია, არის თურქული ინიციატივების მხარდაჭერა თურქული ქვეყნების ერთმანეთთან დაახლოების მიზნით. თურქეთმა წამოიწყო რამდენიმე პოლიტიკური პროექტი პანთურქიზმის შესაქმნელად საერთაშორისო ორგანიზაციები. იმართება თურქული ქვეყნებისა და თემების მეგობრობის, ძმობისა და თანამშრომლობის კონგრესები. 2006 წლის სექტემბერში გაიმართა მე-10 კონგრესი. 2006 წელს თურქთა კონგრესი განახლდა.

თურქეთი თურქული ქვეყნების ლიდერების რეგულარულ სამიტებს მართავს. „მსოფლიოში გლობალური ცვლილებები ხდება. თურქულ ქვეყნებსა და ორგანიზაციებს შორის თანამშრომლობა გარდაუვალი გახდა. ჩვენი შემდგომი თანამშრომლობა უნდა აშენდეს საერთო ღირებულებებზე. აშენდება ყარსი-ახალქალაქი-თბილისი-ბაქოს რკინიგზა, რომელიც თურქული სამყაროს ქვეყნების დამაკავშირებელი ხიდის როლს შეასრულებს“, - განაცხადა აზერბაიჯანის პრეზიდენტმა. ილჰამ ალიევითურქული სამყაროს სახელმწიფოთა მეთაურთა სამიტზე, რომელიც გაიმართა 2006 წლის ნოემბერში.

აზერბაიჯანის პრეზიდენტმა საკმაოდ გამჭვირვალედ აღნიშნა, რომ ერთობლივი ეკონომიკური პროექტები არის თურქული ქვეყნების დაახლოების წმინდა პოლიტიკური პროცესის მთავარი საფუძველი.

ყაზახეთს, აზერბაიჯანსა და თურქეთს შორის ნახშირწყალბადების ნედლეულის ტრანსპორტირებაში თანამშრომლობის შემდგომი განვითარება გარკვეულწილად გამოიწვევს ამ ქვეყნებში თანდათანობით პოლიტიკურ და კულტურულ ცვლილებებს. ეს ცვლილებები, თანდათანობითი და დაუჩქარებელი, აშკარად იმოქმედებს ყაზახეთის საშინაო და საგარეო პოლიტიკის ფართო ასპექტზე: ქვეყნის როლსა და ადგილს მსოფლიო ასპარეზზე, ყაზახური ენის ადგილი და როლი, პოლიტიკური და ეკონომიკური კავშირების სტრუქტურა და ასე შემდეგ. სამხრეთ კავკასიურ და რუსულ მარშრუტებს შორის პრიორიტეტის არჩევა, ასე თუ ისე, ქვეყნის ბედის არჩევას დიდი ხნით ნიშნავს.

ძნელად გაზვიადებული იქნება, თუ ვიტყვით, რომ კასპიის ნავთობისთვის პოლიტიკურ და ეკონომიკურ ბრძოლაში მოხდა ბედი. ენერგეტიკული რესურსები XXI საუკუნე. კასპიის რეგიონში დეპონირებული ნავთობის მარაგი, ისევე როგორც რეგიონის სტრატეგიული პოზიცია, იძლევა ამ ბრძოლას, თუმცა გარეგნულად ცივილიზებულს, მაგრამ სასტიკს. საკვანძო პუნქტი იყო გეოგრაფიული მდებარეობა და მხარეთა ინტერესი მილსადენების მიმართულებების არჩევისას. ნავთობკომპანიებსა და რიგ სახელმწიფოებს შორის კასპიის აუზის ნავთობის მარაგებისთვის ბრძოლაში კონკურენციის გაძლიერების შემდეგ, ახალი ეტაპი- ნახშირწყალბადის ნედლეულის ტრანსპორტირება ინდუსტრიულ ქვეყნებში.

კასპიის ზღვის ენერგორესურსების ტრანსპორტირებასთან დაკავშირებულმა პრობლემებმა თავიდანვე ცენტრალური ადგილი დაიკავა. უპირველეს ყოვლისა, გამოვლინდა მნიშვნელოვანი პუნქტები, რომლებიც გავლენას ახდენენ მარშრუტების არჩევასა და ნავთობპროდუქტების ტრანსპორტირებაზე.

პირველი, რეგიონის მთავარი ნავთობისა და გაზის მწარმოებელი ქვეყნები, გეოგრაფიული იზოლაციისა და მსოფლიოს ზღვებისაგან იზოლაციის გამო, დამოკიდებულნი არიან სხვა ქვეყნებზე, რომელთა ტერიტორიები გამოყენებული უნდა იყოს ენერგეტიკული ნაკადების ტრანზიტისთვის, როგორც დასავლეთში, ასევე. აღმოსავლეთის მიმართულებები. და ეს მოითხოვს, ერთის მხრივ, პოლიტიკური სტაბილურობის უზრუნველყოფას მთელი სატრანსპორტო მარშრუტის გასწვრივ (რთული ამოცანაა მსოფლიოს ერთ-ერთი ყველაზე კონფლიქტური რეგიონისთვის) და, მეორე მხრივ, ალტერნატივის განსაზღვრა, თითოეულისგან დამოუკიდებელი. მოპოვებული ნედლეულის ტრანსპორტირების სხვა გზები.

მეორეც, ისტორიული პირობებიდან გამომდინარე, რეგიონის სატრანსპორტო (მათ შორის მილსადენი) კომუნიკაციები ძირითადად რუსეთის ტერიტორიაზე გადიოდა. ეს სიტუაცია არ უხდება არც ტრანსნაციონალურ კომპანიებს, არც დასავლეთის ქვეყნების პოლიტიკურ ხელმძღვანელობას და არც რეგიონის ქვეყნებს, რომლებიც ცდილობენ გათავისუფლდნენ რუსეთის დამოკიდებულებისგან და, თუ ეს შესაძლებელია, რუსეთის მილსადენების გარეშე.

მესამე, კასპიის რეგიონში არსებული ვითარების ერთ-ერთი მთავარი მახასიათებელია გეოპოლიტიკური და პოლიტიკური ფაქტორების გავრცელება ეკონომიკურზე. ამავდროულად, ეს არის ენერგორესურსების და მინერალური ნედლეულის ტრანსპორტირების სფერო, რომელიც ყველაზე მეტად პოლიტიზებულია (როგორც, მართლაც, ყველა სხვა ტვირთის ნაკადი, რომელიც განხორციელებულია "დიდი აბრეშუმის გზის" იდეაში).

რუსეთის ოფიციალური პოზიცია ნავთობპროდუქტების ტრანსპორტირების მარშრუტების არჩევასთან დაკავშირებით ასეთია: რუსეთი მხარს უჭერს საერთაშორისო თანამშრომლობის განვითარებას კასპიის ზღვის ენერგორესურსების განვითარებაში და აპრიორი არ უარყოფს არცერთ პროექტს. მილსადენების მშენებლობა. თუმცა, მათი განვითარება უნდა ითვალისწინებდეს ეკონომიკურ მიზანშეწონილობას და არა პოლიტიკურ მოსაზრებებს. და რუსეთი არ აპირებს უგულებელყოს ზოგიერთი ძალის მცდელობა, შეასუსტოს თავისი პოზიციები კასპიის რეგიონში.

ნავთობისა და გაზის მარშრუტებზე საუბრისას არ შეიძლება არ აღინიშნოს მწარმოებლების წინაშე მჭიდროდ დაკავშირებული კიდევ ერთი პრობლემა. ეს არის მარკეტინგული პრობლემა, მათთვის მოსახერხებელი და არც ისე შორეული შესაძლო ბაზრების ძიება. წინააღმდეგ შემთხვევაში, ისინი ვერ შეძლებენ წარმატებით გაუწიონ კონკურენცია გლობალურ მომწოდებლებს. ამ მხრივ, მნიშვნელოვანია აღინიშნოს, რომ კასპიის რეგიონის რეალურ მნიშვნელობას მრავალი ექსპერტი განსაზღვრავს არა მხოლოდ (და არც ისე ბევრი) ნავთობისა და გაზის მარაგებით, არამედ წარმოებისთვის არსებული და პერსპექტიული ტერიტორიების კომპაქტური მდებარეობით. და ნახშირწყალბადების ნედლეულის რეალიზაცია.

შეიძლება ვივარაუდოთ, რომ კასპიის ენერგორესურსების (პირველ რიგში ნავთობის) უმსხვილესი მომხმარებელი იქნება შავი ზღვის და სამხრეთ ხმელთაშუა ზღვის ქვეყნები, სადაც მოსალოდნელია, რომ "კასპიელების" ტრანსპორტირების ხარჯები უფრო დაბალი იქნება, ვიდრე მათი ახლო აღმოსავლეთის კონკურენტები. . კასპიის ნავთობის მიმწოდებლებისთვის ერთ-ერთი ყველაზე მომგებიანი შეიძლება იყოს ჩრდილოეთ ირანის საექსპორტო ბაზარი, რომლის დღევანდელი მოთხოვნა დღეში 300-350 ათას ბარელს აღწევს და მუდმივად იზრდება. ირანული ნედლი ნავთობის თანაბარი რაოდენობით გატანა შესაძლებელია ირანის სამხრეთ პორტებიდან. საექსპორტო ეს სქემა მნიშვნელოვნად ამცირებს ტრანსპორტირების ხარჯებს.

ამ სქემის მიხედვით, კერძოდ, ბრიტანული კომპანიები Lasmo Oil (რომელმაც გადაიბარა შპს Monument Oil&Gas) და Dragon Oil (UAE) აწარმოებენ ნავთობს თურქმენეთში და აწვდიან მას ირანულ პორტ ნეკაში აღმოსავლეთ ირანის ნედლი ნავთობის სანაცვლოდ.

თუმცა, რიგი ანალიტიკოსები თვლიან, რომ კასპიის ნავთობის გაყიდვა ადვილი არ არის. ამრიგად, ზოგიერთი შეფასებით, ახლო აღმოსავლეთის ქვეყნების მიერ წარმოებული ნავთობის ჭარბი რაოდენობა წელიწადში დაახლოებით 500 მილიონი ტონაა. ეს ბევრად მეტია, ვიდრე აზერბაიჯანის, ყაზახეთისა და თურქმენეთის ამჟამინდელი ერთობლივი შესაძლებლობები. ერაყს აქვს წარმოებული ნავთობის მარაგი დაახლოებით 120 მილიონი ტონა, რომელიც ასევე შეიძლება ბაზარზე გაშვებული სანქციების მოხსნის შემდეგ. ხოლო კასპიის ნავთობის წარმოების ღირებულება გაცილებით მაღალია. (ამგვარად, თუ სპარსეთის ყურეში წარმოებული ნავთობის ღირებულება ბარელზე დაახლოებით 1 დოლარია, მაშინ ყაზახეთისთვის ნავთობის წარმოების საშუალო ღირებულება, თენგიზ საბადოს გარდა, 5-დან 7 დოლარამდეა ბარელზე).

გარდა ამისა, ნავთობის ფასების შესაძლო ვარდნამ შესაძლოა აიძულოს OPEC-ის ქვეყნები შეამცირონ მისი წარმოება.

მოპოვებული ენერგორესურსების და მათი ტრანზიტის ხარჯზე კასპიის რეგიონის ხალხების სწრაფი კეთილდღეობის იმედის მცირე საფუძველი არსებობს. თუნდაც ისეთი საშუალო მაჩვენებლის მიხედვით, როგორიცაა ნავთობის რაოდენობა ერთ სულ მოსახლეზე, კასპიის რეგიონის ქვეყნები მნიშვნელოვნად ჩამორჩებიან ახლო აღმოსავლეთს (იქ - 100-დან 160 ტონამდე, კასპიის რეგიონში - არაუმეტეს 11-13 ტონა) . ამავდროულად, შემოსავლების განაწილების ბევრად უფრო უსამართლო სისტემის გათვალისწინებით გამოწვეული მაღალი დონეკორუფცია. ამრიგად, რიგი რუსი პოლიტოლოგის აზრით, საქართველოს შემოსავალი ალკოჰოლის ტრანზიტიდან აღემატება ნავთობის ტრანზიტიდან მომავალ შემოსავალს (რომ აღარაფერი ვთქვათ რუსეთიდან უცხოური ვალუტის შემოდინებაზე ჩრდილოვანი არხებით, რომელიც წელიწადში მინიმუმ 1 მილიარდ დოლარს შეადგენს). .

კერძოდ, ბაქო-ჯეიჰანის მთავარი საექსპორტო მილსადენის (MAP) ექსპლუატაციაში შესვლის შემდეგ, საქართველოს ბიუჯეტი მიიღებს 62,5 მილიონ აშშ დოლარს წელიწადში (მიუხედავად იმისა, რომ აზერბაიჯანმა უარი თქვა ნავთობის ტრანზიტის გადახდის წილზე საქართველოს სასარგებლოდ). .

დროს ე.წ. „ალკოჰოლური ომი“ რუსეთსა და საქართველოს შორის 1997 წელს. ე. სტროევმა, შეაფასა რუსეთის დარღვეული ეკონომიკური ინტერესი საქართველოს სამხედრო გზატკეცილზე საზღვრის „ალკოჰოლური ბლოკადით“, „ყრუ“ უწოდა მხოლოდ გადაუხდელ გადასახდელს. ალკოჰოლის იმპორტი: დაახლოებით 27 ტრილიონი. არა დენომინირებული რუბლი. შემდეგ, ექვს თვეზე ნაკლებ დროში, საქართველოს ტერიტორიაზე მილიონ ტონამდე ალკოჰოლი დაგროვდა.

ზოგადად, შეგვიძლია დავასკვნათ, რომ არც ამჟამინდელი საექსპორტო რესურსებით და არც თვითღირებულებით, კასპიის რეგიონის ნავთობი ჯერ კიდევ შეძლებს სერიოზულ კონკურენციას მსოფლიო ენერგეტიკულ ბაზარზე, მით უმეტეს, რომ მასზე შესამჩნევი ტურბულენტური პროცესები გამოიწვიოს. და თუმცა ზეთი და სატრანზიტო ქვეყნებიაღმოსავლეთ კასპიასა და სამხრეთ კავკასიას გულწრფელად უჭერენ მხარს შეერთებული შტატები და ევროკავშირი (და ძირითადად პოლიტიკური მიზეზების გამო), რაც, რა თქმა უნდა, ხელს შეუწყობს კასპიის რეგიონში წარმოებული ნავთობის გაყიდვის პრობლემის მოგვარებას, მიუხედავად ამისა, ამოცანა ამ ქვეყნებისთვის გლობალურ ბაზარზე მათი ადგილის მოპოვება ადვილი არ იქნება.

გაზის გაყიდვის პერსპექტივები უფრო ოპტიმისტური ჩანს. გაზის 21-ე მსოფლიო კონგრესზე (2000 წლის ივნისი, ნიცა, საფრანგეთი) გაზის ბაზრის ექსპერტები ამტკიცებდნენ, რომ 2010 წლისთვის მსოფლიო მოთხოვნა გაზზე გაიზრდება ერთნახევარჯერ, ხოლო 2030 წლისთვის - ორჯერ. ეს, რა თქმა უნდა, კარგ შანსებს აძლევს არა მხოლოდ რუსეთს (გაზპრომი უზრუნველყოფს ევროპის გაზის საჭიროების დაახლოებით მესამედს - წელიწადში 120 მილიარდი მ3), არამედ კასპიის გაზის მიმწოდებლებსაც.

ჯერჯერობით, რუსული გაზი ყველაზე იაფია, ხოლო ირანული გაზი ყველაზე ძვირია, შემდეგ მოდის თურქმენული გაზი (40 დოლარი 1000 მ3, რუსეთს მიეწოდება 36 დოლარი 1000 მ3-ზე). თუმცა, უნდა გავითვალისწინოთ, რომ ევროკავშირის ქვეყნებში გაზის ფასი შეიძლება დაეცეს უახლოეს წლებში ე.წ. „გაზის დირექტივა“, რომელიც ითვალისწინებს უფასო წვდომამონაწილე ქვეყნების სატრანსპორტო ქსელების გაზის მიმწოდებლები, მიუხედავად მათი კუთვნილებისა.

კასპიის ქვეყნებისთვის ყველაზე სასურველი გაყიდვების ბაზრები - გაზის ექსპორტიორი თურქეთი და სამხრეთ-აღმოსავლეთ ევროპის ქვეყნებია, სადაც ექსპერტების აზრით, გაზზე მოთხოვნა მომდევნო 15-20 წელიწადში შესაძლოა თითქმის გაორმაგდეს.

რა თქმა უნდა, აღმოსავლეთის ბაზრები ასევე ძალიან მიმზიდველი და პერსპექტიული ჩანს, მაგრამ გაყიდვებს იქ სერიოზულად აფერხებს განვითარებული მილსადენების ქსელის ნაკლებობა, ტექნიკური და პოლიტიკური სირთულეები ახალი გაზსადენების მშენებლობაში.

ეს ის საწყისი პირობებია, რომლებიც საფუძვლად დაედო ათწლეულზე მეტ ხანს „მილსადენის ომს“ - ჩუმად და უსისხლო ომს, მაგრამ უკიდურესად მკვეთრი.

სასტიკი ბრძოლა ნავთობის ტრანსპორტირების მარშრუტებისთვის დასავლეთის ბაზრებზე დაიწყო 1994 წელს, მას შემდეგ, რაც აზერბაიჯანმა ხელი მოაწერა "საუკუნის ხელშეკრულებას", რომლის განხორციელება ითვალისწინებდა, რომ აზერბაიჯანის კასპიის ზღვის შელფზე სამი საბადოდან ნავთობი დასავლეთში უნდა წასულიყო. როგორც 1996წ. ეს იყო ე.წ. კასპიის "ადრეული" ნავთობი. მაგრამ მაშინაც კი, კონკურენცია "დიდი" ნავთობის ტრანსპორტირებისთვის, რომელიც რამდენიმე წლის შემდეგ იყო მოსალოდნელი, დაიწყო ზრდა, უფრო და უფრო გამწვავდა. აქ არა მხოლოდ მოგება და ენერგორესურსები იყო ჩართული, მან თავიდანვე შეიძინა გეოპოლიტიკური დაპირისპირების აშკარა ელფერი მსოფლიოს წამყვან ძალებს შორის. ამას აქვს ახსნა - ნავთობისა და გაზსადენების კონტროლი არსებითად უზრუნველყოფდა კონტროლს მსოფლიოს მთელ ძალიან პერსპექტიულ საკომუნიკაციო გზაჯვარედინზე, მის მნიშვნელოვან, თუნდაც გლობალური სტანდარტებით, მინერალური მარაგებით, კასპიის და მიმდებარე პოლიტიკის გავლენის უნარს. სატრანზიტო ქვეყნები, ასევე კასპიის რეგიონის ხელსაყრელი სამხედრო-სტრატეგიული პოზიციის შეუფერხებელი გამოყენება (იმის გათვალისწინებით, რომ ახალ 21-ე საუკუნეში მრავალი გლობალური საფრთხე - ნარკოტრაფიკიდან საერთაშორისო ტერორიზმამდე და მასობრივი განადგურების იარაღის უკონტროლო გავრცელებასთან იყო დაკავშირებული. კასპიის მიმდებარე რეგიონები).

ამ მხრივ, მაშინვე გაიზარდა რეგიონის ნავთობისა და გაზის მთავარი მწარმოებელი სახელმწიფოების გეოპოლიტიკური როლი: აზერბაიჯანი, ყაზახეთი, თურქმენეთი, რომელთა პოზიციებს უდიდესი მნიშვნელობა აქვს კასპიის ზღვის სტატუსის განსაზღვრაში და, რა თქმა უნდა, არჩევისას. კასპიის ნავთობისა და გაზსადენების მარშრუტები.

ნაკლებად სავარაუდოა, რომ დღეს მსოფლიოში სხვა მსგავსი რეგიონი მოიძებნოს, სადაც კონკურენტი მხარეების ასეთი შთამბეჭდავი არჩევანი მოიპოვება.

კასპიის ნავთობის ამოტუმბვის მარშრუტების არჩევა მაშინვე იქცა საგარეო პოლიტიკის ერთ-ერთ ყველაზე აქტუალურ საკითხად რუსეთის ფედერაცია.

განსაკუთრებით მკაცრი ბრძოლა მიმდინარეობდა მოსკოვსა და ანკარას შორის, თუმცა მთლიანობაში ის არ სცილდებოდა საერთაშორისო ურთიერთობების ეთიკის ამჟამინდელ კონცეფციას.

ამავდროულად, ყველას ესმოდა, რომ როდესაც სპარსეთის ყურის ქვეყნებიდან მარაგი შემცირდება (და ეს უკვე მოსალოდნელია უახლოეს მომავალში), აზერბაიჯანის, ყაზახეთის, თურქმენეთისა და უზბეკეთის ნავთობისა და გაზის საბადოებს დიდი მნიშვნელობა ექნება. ბუნებრივია, რუსეთმა, თურქეთმა, ირანმა და საქართველომ დაიწყეს კონკურენცია კასპიის რესპუბლიკებიდან ნავთობისა და გაზის ამოტუმბვის მარშრუტებზე კონტროლისთვის. თუმცა, ერთი ქვეყნის კონტროლი მილსადენზე არ აწყობდა არც დასავლეთის ქვეყნებს და არც შეერთებულ შტატებს. კასპიის შელფისა და კასპიის მახლობლად საბადოების განვითარების თავიდანვე ისინი იცავდნენ კასპიის ენერგორესურსების მრავალვარიანტული ტრანსპორტირების სტრატეგიას. შეერთებული შტატები, გარკვეულწილად მხარს უჭერდა (არ უარყო) სხვა მარშრუტები, მაინც აშკარად ამჯობინებდა ბაქო-ჯეიჰანის MA მარშრუტს. „მრავალი არჩევანის სტრატეგიის“ შესაბამისად, ავღანეთმა მიიპყრო შეერთებული შტატების ყურადღება. ამავდროულად, მრავალი ანალიტიკოსის აზრით, ავღანეთის გავლით ნავთობსადენის გაყვანის უზრუნველსაყოფად გეგმები გახდა ერთ-ერთი მთავარი მიზეზი იმისა, რომ პაკისტანი ერთ დროს აქტიურად უჭერდა მხარს თალიბანის მოძრაობას და აშშ-მ მშვიდად დაამტკიცა ქაბულის აღება. თალიბანი.

ამასთან, აშშ-ს მიერ მუდმივად გამოცხადებული კასპიის ენერგორესურსების ტრანსპორტირების მარშრუტების არჩევის დივერსიფიკაციის მიდგომა კვლავ განიცდიდა და განიცდის ცალმხრივობას: შეერთებული შტატები აპირებდა რუსეთის მოწყვეტას მთავარი საექსპორტო მილსადენებისგან. მრავალი წლის განმავლობაში, ყველა სატრანსპორტო ნაკადი, მათ შორის მოპოვებული ენერგორესურსები, მიეწოდებოდა კასპიის, კავკასიის, ცენტრალური აზიის რეგიონებიდან მხოლოდ ჩრდილოეთის მიმართულებით, რუსეთის გავლით. სხვა ვარიანტები უბრალოდ არ არსებობდა (და პრაქტიკულად არ არსებობს, რამდენიმე გამონაკლისის გარდა). ამ დროისთვის შეერთებული შტატები ამას გვერდს ვერ აუვლის - ამ მილსადენებს ალტერნატივა არ აქვს. დივერსიფიკაციის მიდგომამ შესაძლებელი გახადა დროის ყიდვა რუსეთისგან დამოუკიდებელი სრულფასოვანი სატრანსპორტო ქსელის შესაქმნელად.

მილსადენებისა და სატრანსპორტო კომუნიკაციების ახალი სისტემის შექმნას, რომლის მნიშვნელოვანი ნაწილი გვერდს აუვლის რუსეთს, შეუძლია რადიკალურად შეცვალოს პოლიტიკური სიტუაცია რეგიონში. ასეთი სატრანსპორტო სისტემა არსებითად გამოიყვანს რუსეთის კონტროლიდან ცენტრალური აზიისა და ამიერკავკასიის სახელმწიფოების ექსპორტს და უპირველეს ყოვლისა ნავთობს.

გარდა ამისა, ალტერნატიული რეგიონული სატრანსპორტო დერეფნების მშენებლობა რუსეთის გეოპოლიტიკური პოზიციების შესუსტების გზაა. აზერბაიჯანის, ყაზახეთის, თურქმენეთის ხელსაყრელი გეოგრაფიული მდებარეობა საშუალებას აძლევს მათ მონაწილეობა მიიღონ ახალი სატრანსპორტო მარშრუტების შექმნაში. როდესაც რეგიონის სახელმწიფოები ატარებენ დამოუკიდებელ საგარეო ეკონომიკურ სტრატეგიას, რუსეთის გვერდის ავლით ალტერნატიული საექსპორტო დერეფნებისა და მაგისტრალების შექმნის იდეა რეალობად იქცა და პრაქტიკულად ეჭვგარეშეა ნებისმიერ რეგიონულ დედაქალაქში. აზერბაიჯანი საქართველოსთან, თურქეთთან და უკრაინასთან ერთად აქტიურად მონაწილეობს აღმოსავლეთ-დასავლეთის მარშრუტზე საქონლისა და ენერგორესურსების ტრანსპორტირების კასპიისა და ევრაზიის პროექტებზე დაფუძნებული უმსხვილესი საკომუნიკაციო სისტემის შექმნის იდეის განხორციელებაში. ეს ქვეყნები უკვე ცდილობენ, რომ ახალი სისტემა უფრო პერსპექტიული გახდეს ვიდრე რუსული, ერთიანი და ხელსაყრელი ტარიფების დაწესებით. ამიტომ, უახლოეს მომავალში, რუსეთი შეიძლება დაკარგოს კონტროლი მნიშვნელოვან სატრანსპორტო კომუნიკაციებზე, რომლებიც მას მიჰყავს საგარეო ბაზრებზე, და უარი თქვას რუსეთის გავლით სხვა ქვეყნების ტრანზიტზე.

თავიდანვე კასპიის ნედლეულის ტრანსპორტირების მარშრუტებისთვის ბრძოლა გახდა სახელმწიფოთაშორისი უთანხმოებებისა და დავების ცენტრალური წერტილი და მაშინვე შეიძინა საერთაშორისო პოლიტიკური და სტრატეგიული დაპირისპირების ხასიათი. სხვანაირად არ შეიძლებოდა. ქვეყანა, რომლითაც გადის მილსადენი, იღებს ხელშესახებ მატერიალურ სარგებელს, იძენს კონტროლს კომუნიკაციებზე, რომლებიც სასიცოცხლოდ მნიშვნელოვანია ნავთობკომპანიებისთვის, რომლებიც არიან სხვადასხვა კასპიის კონსორციუმების წევრები. 1993 წლიდან აქტიურად განიხილება მომავალი ნავთობსადენის მარშრუტის მრავალი ვარიანტი.

ადრეული ნავთობის ტრანსპორტირების მთავარი კონკურენტი მარშრუტები და "საუკუნის კონტრაქტის" განვითარებული საბადოებიდან იყო ორი გეოგრაფიული მიმართულება - "ჩრდილოეთი" და "დასავლეთი". დისკუსიებსა და ანალიტიკურ მასალებში ასევე განიხილებოდა მესამე, „სამხრეთის“ მიმართულება (ირანის გავლით), ოღონდ თეორიული თვალსაზრისით, ვინაიდან იმ დროისთვის შეერთებულ შტატებსა და ირანს შორის ურთიერთობების დონე აშკარად არ იძლეოდა მის განხორციელებას. მხოლოდ ახალი საუკუნის დასაწყისში დაიწყეს საუბარი შედარებით ახლო მომავალში ურთიერთობების გარკვეულ დარბილებაზე.

„ჩრდილოეთის“ მიმართულება ითვალისწინებდა ბაქოდან რუსეთის პორტ ნოვოროსიისკამდე არსებული ნავთობსადენის გამოყენებას ჩეჩნეთის დედაქალაქის ქალაქ გროზნოს გავლით. რუსული მხარე აქტიურად ლობირებდა „ჩრდილოეთის“ ვარიანტის სასარგებლოდ, რა თქმა უნდა, არა მხოლოდ მატერიალური, არამედ პოლიტიკური დივიდენდების იმედითაც. სხვა საკითხებთან ერთად, მოსკოვს შეეძლო, მაგალითად, მოელოდეს, რომ ამ შემთხვევაში დასავლეთი უფრო დიდი „გაგებით“ მოეპყრობოდა რუსულ პოლიტიკას ჩეჩნეთში და მთლიანად კავკასიაში.

ექსპერტების აზრით, ეს ნავთობსადენი (მათ შორის ჩეჩნური მონაკვეთი) დამაკმაყოფილებელ ტექნიკურ მდგომარეობაში იყო. მთავარი ამოცანა იყო ნავთობის "უკუ" უზრუნველყოფა, ანუ მისი ამოტუმბვა არა სამხრეთის მიმართულებით, როგორც ადრე გამოიყენებოდა, არამედ ჩრდილოეთით. ვარაუდობდნენ, რომ მისი ტექნიკური გადაიარაღება 50-დან 100 მილიონ დოლარამდე დაჯდებოდა, როგორც ჩანს, ეს ხარჯები საჭირო იყო მილსადენის ზუსტად ადრეული ნავთობის ამოტუმბვისთვის ადაპტირებისთვის. პირველი, შესაძლოა გადაჭარბებული, დასავლური შეფასებით, მილსადენების ღირებულება, რომელიც ყველა 30-40 მილიონი ტონა აზერბაიჯანული ნავთობის ნოვოროსიისკში გადასატანად იქნებოდა, დაახლოებით 500 მილიონი დოლარი უნდა ყოფილიყო, რაც დაახლოებით გაორმაგებული იქნებოდა არსებული ხაზების სიმძლავრეზე. , რომელიც წელიწადში 17 მლნ ტონას შეადგენდა1. თუმცა, არასტაბილურობამ ჩეჩნეთში და მისი პოლიტიკური მომავლის გაურკვევლობამ მაშინვე ეჭვქვეშ დააყენა გროზნოს გავლით მარშრუტის უსაფრთხოება. ჩეჩნეთის ტერიტორიის გვერდის ავლით ახალი ხაზების მშენებლობამ, მაგალითად, მახაჩკალიდან კომსომოლსკამდე ან ტიხორეცკამდე გაზარდა პროექტის ღირებულება. აქედან გამომდინარე, ბუნებრივი იყო, რომ რუსეთის მმართველი წრეები ცდილობდნენ უზრუნველყონ საიმედო კონტროლი ჩეჩნეთის ნავთობის კომუნიკაციებზე.

ბევრი ექსპერტი სწორედ ამას თვლის 1994 წელს ჩეჩნეთში ომის გაჩაღების მიზეზად. მართლაც, მოსკოვის აქტიური მოქმედებები დუდაევის რეჟიმის წინააღმდეგ სწორედ მაშინ დაიწყო, როცა „საუკუნის კონტრაქტზე“ მუშაობა დასასრულს მიუახლოვდა. ნავთობის ინტერესებიდან გამომდინარე, ბევრი რამის ახსნა შეიძლება ჩეჩნეთის „უცნაურ“ სამხედრო კამპანიაში 1994-1996 წლებში. ბევრი ანალიტიკოსი თვლიდა, რომ იმ პერიოდის ჩეჩნეთის ომი რუსეთის მხარეზე დაიწყო და აწარმოა "ნავთობის მუშაკთა პარტიამ", დაკარგა კონტროლი ჩეჩნურ მილსადენზე.

ამ მიდგომამ ბევრი რამ ახსნა იმდროინდელ რუსულ „ახალ კავკასიურ პოლიტიკაშიც“.

თუმცა 1994 წელს სამხედრო ოპერაციის დაწყების გადაწყვეტილება ასევე მოტივირებული იყო ხელისუფლების დაქვეითებული რეიტინგის გამოსწორების სურვილით „ფოლკლენდის ტიპის“ რაიმე სახის გამარჯვებით და რიგი სხვა გარემოებებით. როგორც არ უნდა იყოს, არცერთი დასახული მიზანი, ფაქტობრივად, არ მიღწეულია. უფრო მეტიც, ომმა განაპირობა ის, რომ ჩეჩნეთის პრობლემის მშვიდობიანი გადაწყვეტის პერსპექტივა უბრალოდ ილუზორული გახდა, რაც, რა თქმა უნდა, არ შეიძლება გავლენა იქონიოს რუსეთის ნავთობის ინტერესებზე კასპიის რეგიონში.

გარდა ამისა, რუსეთის პოზიციის გათვალისწინებით კასპიის ზღვის პრობლემებზე და მოსკოვის აშკარა სურვილი დამკვიდრდეს ამ რეგიონში, როგორც მისი უპირატესი გავლენის ზონაში, კონსორციუმის მონაწილეებს ძნელად თუ სურდათ მისცენ რუსეთს დამატებითი შესაძლებლობების რეალიზება. გეოპოლიტიკური ინტერესები.

მეორე, „დასავლური“ ვარიანტი რამდენიმე ქვე-ვარიანტს ითვალისწინებდა, რომლებიც ჩვეულებრივ თურქეთში იხურება. გათვალისწინებული იყო ნავთობსადენის გაყვანა ადრეული ნავთობის ბაქოდან თურქეთში ან შავი ფერის გადასატანად საზღვაო ნავსადგურებისაქართველოს შემდგომი ტრანსპორტირება ტანკერებით იმავე თურქეთის შავი ზღვის პორტებში ან ბოსფორისა და დარდანელის გავლით ევროპაში. ანუ, თავდაპირველად განიხილებოდა "დასავლეთის" მიმართულების რამდენიმე ვარიანტი. კასპიის ენერგომატარებლების მაგისტრალური მილსადენის მშენებლობა შავი ზღვის სრუტეების პრობლემასთან ერთად თურქეთმა ერთ-ერთ სახელმწიფო პრიორიტეტად აიყვანა, რომელიც მუდმივი წნევითა და დაჟინებით იცავდა.

საკითხი ყველაზე მწვავე გახდა ჩეჩნეთში არსებულ ვითარებასთან, აზერბაიჯანის საბადოების განვითარების კონსორციუმში თურქეთის წილის მატებასთან 1,75%-დან 6,75%-მდე (ე.ი. თითქმის 4-ჯერ ერთდროულად) და აშშ-ის სახელმწიფოს შემდგომ განცხადებასთან დაკავშირებით. კასპიის ნავთობსადენის - ხმელთაშუა ზღვა თურქეთის ტერიტორიის გავლით მხარდაჭერის დეპარტამენტი. ხოლო პროთურქული ლობი აზერბაიჯანსა და ყაზახეთში უცვლელად საუბრობდა ყაზახეთის ნავთობის საბადოების აზერბაიჯანულ ნავთობტრანსპორტულ სისტემასთან შერწყმისა და ნავთობის ღია ზღვაში შემდგომი გამოხდის სავარაუდო მომგებიანობაზე. თუმცა, მატერიალურმა მოსაზრებებმა არ ითამაშა პრიორიტეტული როლი - ასეთი პროექტის სავარაუდო ღირებულება, მაშინდელი შეფასებით, უნდა ყოფილიყო მინიმუმ 3-4 მილიარდი 2,7 მილიარდი დოლარი, ხოლო თურქეთის მთავრობა გარანტირებული იყო ამაზე მეტი ხარჯების დაფარვის შესახებ. თანხა, ასეთის არსებობის შემთხვევაში) ნოვოროსიისკისკენ მიმავალი „მილის“ 1,5-2 მილიარდი დოლარის წინააღმდეგ. გარდა პოლიტიკური სირთულეებისა (თურქეთის მთავრობის ხანგრძლივი ომი ქურთების წინააღმდეგ თურქეთსა და ერაყის ქურთისტანში), მთიანეთში მილსადენის ინფრასტრუქტურის მშენებლობა უკიდურესად კაპიტალური ინტენსიური და ტექნოლოგიურად რთული პროცესია.

ერთ-ერთი "დასავლური" ქვე-ვარიანტი ითვალისწინებდა ნავთობის ტრანსპორტირებას თურქეთის გავლით ნავთობის ჩატვირთვის პორტებთან მისასვლელად მის აღმოსავლეთ ხმელთაშუა ზღვის სანაპიროზე, უპირველეს ყოვლისა ჯეიჰანში, სადაც მთავრდება ერაყიდან უმოქმედო ნავთობსადენი და სადაც არის მძლავრი ნავთობის ჩატვირთვის ობიექტები. ამ ვარიანტს ბაქო მხარს უჭერდა ხელისუფლების პირობებშიც კი სახალხო ფრონტი. ჯერ კიდევ 1993 წლის დასაწყისში, ანკარაში ხელი მოეწერა თურქეთ-აზერბაიჯანულ შეთანხმებას ბაქო-ჯეიჰანის 1 ნავთობსადენის მშენებლობაზე, რომელიც გაივლის ირანსა და ნახიჩევანს (სომხეთის ტერიტორიის გვერდის ავლით), 1000 კმ-ზე ცოტა მეტი ტექნიკური ტექნიკით. გამტარუნარიანობა 240 მილიონი ბარელი. ზეთი წელიწადში. მისი ღირებულება დაახლოებით 1,5 მილიარდ დოლარად იყო შეფასებული და დაფინანსებაში სავარაუდოდ ჩართული იყო დიდი საერთაშორისო ფინანსური საბანკო სტრუქტურები, მათ შორის მსოფლიო ბანკი, EBRD, Citi Bank, Rothschild Bank და ა.შ. მრავალი მიზეზის გამო, შიდაპოლიტიკური ცვლილებები აზერბაიჯანში. 1993 წლის ზაფხულში, დასავლეთის ძალების არ სურდა დაუშვან ნავთობის ტრანსპორტირება ირანში და ზოგიერთი სხვა - ეს ვარიანტი ამოღებულ იქნა განხილვიდან.

ირანთან დაკავშირებული სირთულეების აღმოსაფხვრელად შემოთავაზებული იქნა სომხეთის გავლით ნავთობსადენის გაყვანაც. მაგრამ აზერბაიჯანისთვის ეს წარმოუდგენელი იყო ყარაბაღის კონფლიქტის მოგვარებამდე.

დაბოლოს, რომელიმე ამ ქვეპარაციით, ნავთობსადენის მარშრუტი უნდა გაიაროს ქურთი სამხედრო ფორმირებების მიერ კონტროლირებად ზონაში. შესაბამისად, ქურთების პრობლემის გადაჭრის გარეშე, ასეთი ვარიანტი ნაკლებად სავარაუდო იყო.

ამ სიძნელეთა ნაწილის თავიდან აცილების მიზნით, ასევე შემოთავაზებული იქნა მილსადენის გატარება საქართველოს ტერიტორიაზე, თურქეთის საზღვართან მისასვლელად. შავი ზღვის სანაპიროდა უფრო სამხრეთით ჯეიჰანისკენ, დასავლეთიდან ქურთების მიერ კონტროლირებად ტერიტორიებს გვერდის ავლით. მართალია, მისი ღირებულება საკმაოდ მაღალი იქნებოდა, თუნდაც ბაქო-სამგორი-ფოთის არააქტიური მილსადენის გამოყენება. მაგრამ ექსპერტები თვლიდნენ, რომ თურქეთის ხელმძღვანელობას შეეძლო გაეკეთებინა ასეთი დიდი ხარჯები, რაც იმას ნიშნავს, რომ მომავალში გამოიყენებოდა ეს ხაზი თენგიზის საბადოდან ყაზახეთის ნავთობის ტრანსპორტირებისთვისაც. ანკარამ მხარი დაუჭირა ამ კონკრეტულ ვარიანტს და დაჰპირდა ფინანსურ მხარდაჭერას მის განხორციელებაში.

თურქული პროექტები გარკვეულწილად ითვალისწინებდა რუსეთის ინტერესებს. ვარაუდობდნენ, რომ თურქულ-ქართული ნავთობსადენებით 240-270 მილიონი ბარელი იქნებოდა ამოტუმბული. ზეთი წელიწადში. ამასთან, 30 მილიონი ბარელი. აზერბაიჯანიდან ჩამოვა, 120 მილიონი კი ყაზახეთიდან. ეს ნიშნავს, რომ დანარჩენი ნავთობი კასპიის რეგიონიდან - დაახლოებით 240-300 მილიონი ბარელი. წელიწადში მაქსიმალური წარმოებით - შეიძლება ტრანსპორტირება რუსული მარშრუტებით1.

## სიახლე. 1995. 18 ივლისი; ფინანსური სიახლეები. 1995. 12 სექტ. S. 2; კომერსანტი. 1995. 29 აგვ. გვ.15.

ერთ-ერთი განსახილველი პროექტი დასავლეთის მიმართულებით, რომელიც მოგვიანებით განხორციელდა, იყო ბაქო-სუფსის ნავთობსადენი (საქართველო).

რაც შეეხება „სამხრეთის“ (ირანის) მიმართულებას, აშშ-ირანის ურთიერთობებში არსებული დაძაბულობის გათვალისწინებით, ის ძნელად გამოდგება კასპიის ნავთობის ფართომასშტაბიანი გადაცემისთვის. თუმცა, მისი დისკონტირება დიდი სტრატეგიული შეცდომა იქნება. "სამხრეთის" მიმართულების ზოგიერთი ვარიანტი ყველაზე მომგებიანია სხვა დანარჩენებთან შედარებით.

მაგალითად, ერთ-ერთი მათგანის მიხედვით, კასპიის ზღვიდან ნავთობი შეიძლება მიეწოდოს ჩრდილოეთ ირანის გადამამუშავებელ ქარხნებს და გამოიყენოს იმავე რეგიონში. ირანის სამხრეთ ნავთობის საბადოებიდან იგივე რაოდენობის ნავთობის ექსპორტი შესაძლებელია სპარსეთის ყურის პორტების ტერმინალებში. ამ ვარიანტის მიხედვით ნავთობის ტრანსპორტირების ღირებულება მინიმალური იქნება. ირანული ვარიანტი განსაკუთრებით მიმზიდველია აღმოსავლეთ კასპიის ზღვის ნავთობისა და გაზის მწარმოებელი ქვეყნებისთვის - ყაზახეთი, უზბეკეთი, თურქმენეთი.

ამიტომ პერსპექტიულად უნდა მივიჩნიოთ „სამხრეთის“ მიმართულება, რომელსაც შეუძლია სერიოზული კონკურენცია გაუწიოს სხვა გეოგრაფიულ მიმართულებებს. ზოგიერთი დასავლური ფირმა, მათ შორის ამერიკული, პოულობს შესაძლებლობებს ირანულ ფირმებთან იმუშაოს არსებული შეზღუდვების გარშემო. სულ უფრო და უფრო ჩნდება ცნობები აშშ-ირანის ურთიერთობების შესაძლო შერბილების შესახებ, მათ შორის ოფიციალური წყაროები.

აშშ-ის ენერგეტიკის მდივანმა ბ. რიჩარდსონმა 1998 წლის ნოემბერში ლონდონში ნავთობის საკითხებზე საერთაშორისო კონფერენციაზე გამოსვლისას განაცხადა, რომ სახელმწიფოებს შორის პოლიტიკური უთანხმოება (იგულისხმება, კერძოდ, ირანი და შეერთებული შტატები) არ შეიძლება იყოს დაბრკოლება ნავთობის ტრანსპორტირებისთვის1.

## Zainabitdinov E. ირანი და აშშ: წარსული და აწმყო // Nezavisimaya Gazeta. 1999 წლის 11 თებერვალი

1999 წლის იანვრის ბოლოს, აშშ-ს ყოფილმა სახელმწიფო მდივანმა ს. ვენსმა, ნიუ-იორკში აზიური საზოგადოების შეხვედრაზე გამოსვლისას, ამტკიცებდა ირანთან დიპლომატიური ურთიერთობების რაც შეიძლება მალე აღდგენის აუცილებლობას1. ცხადია, რომ ასეთი არსებითად პროგრამული განცხადების გაკეთება არ შეიძლებოდა აშშ-ის სახელმწიფო დეპარტამენტისა და ქვეყნის ხელმძღვანელობის ცოდნის გარეშე. ამასთან, სიტყვა წინასწარ ითარგმნა სპარსულად და გაგზავნეს თეირანში. ს.ვენსის აზრით, ირანის მიმართ აშშ-ის პოლიტიკის გადახედვა მნიშვნელოვანია მთელი რიგი ფაქტორებით. მათ შორის: სსრკ-ს დაშლა, სიტუაცია ავღანეთში, ერაყში, კასპიის ნავთობის ტრანსპორტირება. (ამგვარად, თურქმენეთისთვის ირანული ენერგოტრანსპორტის მარშრუტები ამიერკავკასიურ-თურქულზე თითქმის ნახევრად ძვირია და სამშენებლო ხარჯების მიხედვით სამჯერ იაფია).

## Losev A. დადებს თუ არა აშშ მშვიდობას ირანთან? // საქმიანი სამშაბათი. 1999 წლის 2 თებერვალი

სხვა საკითხებთან ერთად, შეერთებულ შტატებს ეშინია რუსეთისა და ირანის შესაძლო დაახლოების, ასევე მოსკოვი-დელი-თეირანის ღერძის ფორმირების (რაც, ზოგიერთი შეფასებით, უფრო რეალურია, ვიდრე მოსკოვი-დელი-პეკინის ღერძი. ). პირიქით, აშშ-ს ირანთან დაახლოებას რუსეთისთვის არაერთი სერიოზული უარყოფითი შედეგი აქვს. უპირველეს ყოვლისა, რუსეთი დაკარგავს მილიარდობით კონტრაქტებს (მით უმეტეს, რომ ეგრეთ წოდებული პრაგმატისტები, რომლებიც ხელმძღვანელობენ დასავლური ტექნოლოგიებითა და აღჭურვილობით, პირველ რიგში ამერიკულით, სულ უფრო და უფრო იმარჯვებენ ირანში). რუსეთის ყოფნა რეგიონში მნიშვნელოვნად შეიზღუდება და საბოლოოდ განდევნილი იქნება სპარსეთის ყურედან, რუსეთის პოზიციები ცენტრალურ აზიაში სერიოზულად შესუსტდება. გარდა ამისა, რუსეთი დაკარგავს იარაღის კიდევ ერთ ბაზარს.

და ბოლოს, შეერთებულ შტატებს იზიდავს ბოლო დროის ერთ-ერთი მთავარი პოტენციური პროექტი - თურქმენული გაზის ტრანსპორტირება ავღანეთის გავლით პაკისტანისა და ინდოეთის უზარმაზარ ბაზრებზე, რაც ასევე გულისხმობს 900 კილომეტრიანი გაზსადენის მშენებლობას. გაზსადენი. ცხადია, რომ ამ რეგიონში სტაბილურობის უზრუნველყოფის გარეშე, რომელიც ასევე ირანზეა დამოკიდებული, ასეთი პროექტის განხორციელება სერიოზული ეჭვების ქვეშ დადგება.

ყველა ეს და სხვა ფაქტორი მიუთითებს იმაზე, რომ ირანისა და შეერთებული შტატების დაახლოება გარდაუვალია.

კანდიდატი ტექნიკური მეცნიერებებია. ოსადჩი.

კასპიის ზღვის ჩრდილოეთ და ცენტრალურ ნაწილებში ბოლო წლებში აღმოჩენილი გიგანტური ნავთობის საბადოები „გემრიელი ღვეზელია“ ნავთობის მწარმოებლებისთვის არა მხოლოდ კასპიის რეგიონის, არამედ მთელი მსოფლიოს მასშტაბით. ვინ მონაწილეობს ამ „ღვეზელის“ დაყოფაში და როგორ მიეწოდება კასპიის ნავთობი მომხმარებელს? პასუხები გამოქვეყნებულ სტატიაშია (იხ. აგრეთვე „მეცნიერება და ცხოვრება“ No12, 2002 წ.).

ნავთობსადენი იწყება ნულოვან კილომეტრზე, სადაც მილი მიწისქვეშ გადის.

ერთი ბარელი ნავთობის წარმოების ღირებულება მსოფლიოს სხვადასხვა რეგიონში 2003 წელს

Chevron (აშშ) პირველ ადგილზეა კასპიის ნავთობის საბადოების განვითარებაში, Exxon Mobil (აშშ) მე-2, ENI (იტალია) მე-3 და British Gas მე-4 (დიდი ბრიტანეთი), მე-5 - LUKOIL (რუსეთი), მე-6 - British Petroleum (დიდი). ბრიტანეთი).

დადებული კონტრაქტებით ინვესტიციების გამოყენება და ნავთობის წარმოების ზრდა ბოლო 15 წლის განმავლობაში და სამომავლოდ 2020 წლამდე (-მოსალოდნელი კონტრაქტები).

ავადმყოფი. 1. კასპიის ნავთობის ტრანსპორტირების ნავთობსადენების ქსელი.

CPC ნავთობსადენის მარშრუტი (სამკუთხედები აღნიშნავენ პირველ რიგში აშენებულ ხუთ სატუმბი სადგურს).

ავადმყოფი. 2. 100 ათასი კუბური მეტრი ნავთობის შესანახი ავზი.

„შავი ოქროს“ ახალმა წყარომ კასპიის ზღვაში (ამას დავარქმევთ არა მხოლოდ ზღვას, არამედ მთელ მიმდებარე ნავთობისა და გაზის რეგიონს) მიიპყრო მსოფლიოს უდიდესი ნავთობისა და გაზის კომპანიების ყურადღება 1990-იანი წლების ბოლოს. Chevron-მა და ExxonMobil-მა (აშშ), ENI-მ (იტალია), British Gas-მა და British Petroleum-მა (დიდი ბრიტანეთი) და LUKOIL-მა (რუსეთი) უდიდესი წვლილი შეიტანეს ოფშორულ კვლევასა და განვითარებაში. მათ გააფორმეს კონტრაქტები საბადოების განვითარებისთვის, რომლის მიხედვითაც 2010 წლისთვის იგეგმება ნავთობის მოპოვების გაზრდა 4 მილიონ ბარელამდე დღეში (დაახლოებით 200 მილიონი ტონა წელიწადში), ანუ არსებული მოცულობის გასამმაგება. ამ ამოცანის შესასრულებლად სერიოზული ინვესტიციებია საჭირო. გათვლებით, ისინი 60 მილიარდ დოლარს შეადგენს.

ნავთობის ოფშორული წარმოების თავისებურებები

თუ კასპიას შევადარებთ პლანეტის სხვა მსხვილ ნავთობისა და გაზის რეგიონებს, გამოდის, რომ ეს არ არის ყველაზე მიმზიდველი ადგილი არც ადგილმდებარეობის და არც წარმოების პირობების თვალსაზრისით. მაგალითად, მსოფლიოში ყველაზე მდიდარ ნავთობის საკუჭნაოში - სპარსეთის ყურეში, სადაც, პროგნოზების თანახმად, კონცენტრირებულია "შავი ოქროს" 80%-მდე, ნავთობის შემცველი ფენები დევს მატერიკის სისქეში შედარებით არაღრმა სიღრმეზე. . ნავთობის მიწოდება ხდება ტანკერებით მსოფლიოს ყველა კუთხეში ახლომდებარე საზღვაო პორტების მეშვეობით შუალედური გადატვირთვის გარეშე. ამით აიხსნება სპარსეთის ყურის ნავთობის ყველაზე დაბალი ღირებულება - ბარელზე ერთ დოლარზე ნაკლები გადაზიდვის პორტში.

რუსეთში, ჭაბურღილიდან ნავთობის რეალურად მოპოვების, ბურღვის ჩათვლით, გასულ წელს საშუალოდ 2 დოლარი იყო ბარელზე, ხოლო იგივე ბარელი 2000 კმ სიგრძის ნავთობსადენით დაახლოებით სამი დოლარი იყო. და ეს გზების მშენებლობის, საბადოების მოწყობის და მრავალი სხვა ღირებულების გარეშე.

კასპიის ზღვაში ახლად აღმოჩენილი ნავთობის საბადოების უმეტესობა ზღვის თაროზე მდებარეობს. წარმოების ხარჯები აქ 2-3-ჯერ უფრო ძვირია, ვიდრე ხმელეთზე, ვინაიდან წყალქვეშა საბადოების განვითარება მოითხოვს სხვა, უფრო რთულ ტექნოლოგიებს და სხვა, უფრო მძიმე აღჭურვილობას. უპირველეს ყოვლისა, ეს არის საძიებო ბურღვისა და სტაციონარული საწარმოო მოწყობილობების მოძრავი საბურღი, ე.წ. ნავთობის პლატფორმები- გიგანტური სტრუქტურები 5000 ტონამდე გადაადგილებით, დაახლოებით 200 მილიონი დოლარი ღირს. თუმცა, იმის გამო, რომ კასპიის ზღვა შიდაა, აქ მოსახერხებელი და იაფი საზღვაო მარშრუტებით შეუძლებელია მძიმე დიდი ზომის ტექნიკის მიწოდება ექსპლუატაციისთვის მზად. კასპიის ზღვის თაროზე ახალი ნავთობის საბადოების ყველა აღჭურვილობა უნდა აშენდეს და აწყობილიყო ადგილზე.

კასპიის ზღვის არაღრმა ჩრდილოეთ ნაწილში, რომელიც ეკუთვნის რუსეთს და ყაზახეთს (მანგიშლაკის ზღურბლით გამოყოფილია ძირითადი წყლის არეალი), ბუნებრივია, ნავთობის მოპოვება უფრო მომგებიანი და მოსახერხებელია, ვიდრე სიღრმეში. მაგრამ არის მთელი რიგი პრობლემები, რომლებიც ზრდის ღირებულებას და ართულებს რეგიონში საბადოების მშენებლობასა და ექსპლუატაციას.

ჯერ ერთი, არაღრმა წყლის გამო (სიღრმე არაუმეტეს 20 მ), ზღვის ჩრდილოეთი ნაწილი უფრო დაბინძურებულია ნავთობპროდუქტებით. იმავდროულად, მხოლოდ ერთი ჭაბურღილის ექსპლუატაციის დროს და ეს საშუალოდ 40 წელია, წყალში 30-დან 120 ტონამდე ნავთობი შედის. მაგალითად, ბაქოს რეგიონში, ნავთობის საბადოდან არც თუ ისე შორს, წყალში ნახშირწყალბადების შემცველობა ნორმას 30-100-ჯერ აჭარბებს. შედეგად, ნავთობის საბადოს ტერიტორიაზე დაგროვდა მრავალი კილომეტრი ნავთობის ლაქები, რომელთა საერთო ფართობი 800 კმ 2-მდეა. ახალი საბადოების განვითარება აუცილებლად გამოიწვევს ზღვის კიდევ უფრო დიდ დაბინძურებას ნავთობპროდუქტებით, ამიტომ აუცილებელია გარემოსდაცვითი მოთხოვნების გამკაცრება და მეტი ინვესტიცია ტექნოლოგიების გაუმჯობესებაში.

მეორეც, რთული ყინულის პირობები ხშირად ყალიბდება ზამთარში კასპიის ზღვის ჩრდილოეთ ნაწილში. ნახევარი საუკუნის წინ, 1953 წლის დეკემბერში, არაჩვეულებრივი შემთხვევაც კი მოხდა, როდესაც ყინულის ველები სანაპიროდან მოწყვეტილი ქარის გამო, ბაქომდე მიაღწიეს და ნავთობის კლდეების რაიონში ნავთობის პლატფორმების განადგურება დაიწყეს. ნავთობის საბადოს ნაწილი მაშინ განადგურდა (იხ. „მეცნიერება და ცხოვრება“ No6, 2002 წ.). ასე რომ, უსაფრთხო ნავთობის წარმოებას კასპიის ზღვის თაროზე სჭირდება არა მხოლოდ გემები და საბურღი დანადგარები ყინულის დამცავი საშუალებებით, არამედ ყინულმჭრელებიც.

მესამე, ბოლო წლებში კასპიის ზღვაში მკვეთრად გაიზარდა გადაზიდვების ინტენსივობა. ეს გამოწვეულია როგორც ნავთობის საბადოების სწრაფი განვითარებით, ასევე იმით, რომ კასპიის ზღვა გახდა სამხრეთ-ჩრდილოეთის სატრანსპორტო დერეფნის ნაწილი (მარშრუტის საზღვაო ნაწილი. სამხრეთ რეგიონებიაზია ირანის გავლით ასტრახანამდე). ეს ფაქტორი ასევე გასათვალისწინებელია ახალი დეპოზიტების შემუშავებისას.

რეგიონში ასევე არის სამართლებრივი სირთულეები. საბჭოთა კანონები და ხელშეკრულებები მოძველებულია. ისინი მიიღეს მაშინ, როდესაც კასპია ჯერ კიდევ არ იყო ხუთი ქვეყნის ზღვა და ცოტა იყო ცნობილი მისი შელფის სიმდიდრის შესახებ. დღეს კასპიის ზღვას განსაკუთრებული სამართლებრივი სტატუსი სჭირდება. გარდა ამისა, უნდა იქნას მიღებული ერთიანი გარემოსდაცვითი სტანდარტები მის ნაპირებთან მოსაზღვრე ყველა ქვეყნისთვის.

კასპია ნავთობსადენების ქსელში

ექსპერტები ვარაუდობენ, რომ კასპიის ზღვის სანაპიროდან წამოსული ნავთობსადენების სიგრძე და გამტარუნარიანობა მომდევნო შვიდიდან ათ წელიწადში გასამმაგდება. მხოლოდ ამ შემთხვევაში ნავთობსადენის ქსელი შეესატყვისება წარმოების ზრდას. ყაზახეთმა, რომელმაც რეგიონის ნავთობის მარაგების 75% მიიღო, განაცხადა, რომ ამ პერიოდის შემდეგ წელიწადში 200 მილიონი ტონა ნავთობის წარმოებას გეგმავს. აზერბაიჯანი 75 მილიონ ტონას ითვლის, ბუნებრივია, საკითხავია: როგორ და სად უნდა გადაიტანოს?

ნავთობპროდუქტების საზღვაო დისტანციებზე ტრანსპორტირების ყველაზე იაფი გზა არის სუპერტანკერები - გემები, რომელთა გადაადგილება 300 000 ტონას ან მეტს შეადგენს. მაგრამ ნავთობს მაინც სჭირდება პორტამდე „გათრევა“ და გზა კასპიის ზღვიდან, ყველა მხრიდან ხმელეთით გარშემორტყმული, საერთაშორისო საზღვაო გზებისკენ არც თუ ისე მოკლეა. ამიტომ ჩვენ უნდა ავაშენოთ მილსადენების ფართო ქსელი.

ნავთობსადენების საწყისი წერტილი კასპიის ზღვის ჩრდილოეთით არის სამკუთხედი თენგიზის, ყარაჩაგანაკის (ხმელეთზე) და ქაშაგანის (ზღვის თაროზე) საბადოებს შორის, სადაც ნავთობის 50% იწარმოება. ამ რეგიონს. აქედან მიდის შავი ზღვის უახლოეს პორტში - ნოვოროსიისკში. კასპიის ზღვის ცენტრალურ ნაწილში არსებული საბადოები ყველაზე ახლოს არის შავი ზღვის მეორე პორტთან - ბათუმთან, რომელიც ახლა საქართველოს საკუთრებაშია. პირველი მილსადენები კასპიის ნავთობის ნოვოროსიისკსა და ბათუმში ტრანსპორტირებისთვის საბჭოთა პერიოდში გაკეთდა, ჩეჩნეთის რესპუბლიკის ტერიტორიის გავლით კავკასიონის ქედის გვერდის ავლით. როდესაც იქ ომი დაიწყო, ბაქო-ნოვოროსიისკის ნავთობსადენის დამატებითი მონაკვეთი უნდა აეშენებინათ, ჩეჩნეთის გვერდის ავლით. დღეს ამ რეგიონში ფუნქციონირებს ახალი მძლავრი ნავთობსადენი თენგიზ - ნოვოროსიისკი, რომელმაც შავ ზღვაზე მისასვლელი მისცა ნავთობის ახალი საბადოებიდან კასპიის ზღვის ჩრდილოეთ ნაწილში.

შავი ზღვიდან მოშორებით ნავთობის მარშრუტი ბოსფორის გავლით გადის და ეს არის „ბოსფორი“, რომლითაც 145 ათას ტონაზე მეტი ტევადობის ტანკერებს უშვებენ, სრუტეში სუპერტანკერები ვერ შემობრუნდებიან. უკვე ისეა დატვირთული, რომ გამტარუნარიანობა ლიმიტს უახლოვდება. გარდა ამისა, გემებს შორის შეჯახების საშიშროების გამო, რამაც შეიძლება გამოიწვიოს ნავთობის დაღვრა, ბოლო დროს მათ ბოსფორის გავლის უფლება მხოლოდ დღის საათებში აქვთ და იქ ყოველთვის რიგია.

კასპიის ნავთობის მომხმარებლამდე მისასვლელად სხვა გზების ძიებაში სპეციალისტები აუმჯობესებენ და ავითარებენ რუსეთში ნავთობსადენების არსებულ ქსელს. მაგალითად, განიხილება ნავთობის ტრანსპორტირების ვარიანტი ნოვოროსიისკიდან ბულგარეთის პორტებამდე და შემდგომ მილსადენით ადრიატიკის სანაპირომდე.

კასპიის ზღვაში უდიდესი საბადოების აღმოჩენის შემდეგ დაიწყო რეგიონში ყველაზე მძლავრი ნავთობსადენის, ბაქო - ჯეიჰანის მშენებლობა, რომლითაც აზერბაიჯანული ნავთობი გადიოდა. თავდაპირველად, იგი გაივლის დასრულებული ბაქო-სუფსის ავტომაგისტრალის მარშრუტზე (ბათუმის რეგიონში) და შემდეგ 2800 მეტრის სიმაღლის მთის უღელტეხილზე ხმელთაშუა ზღვაზე თურქეთის პორტ ჯეიჰანამდე, სადაც უკვე არის საზღვაო ტერმინალი, რომელიც იღებს. ნავთობი ერაყიდან.

ბაქო-ჯეიჰანის ნავთობსადენის მშენებლობა 2005 წელს იგეგმება. მეორე მოსახვევში თენგიზიდან ნავთობი ბაქოში "გაათრიეს". თავდაპირველად მისი მიწოდება მოხდება ტანკერებით, ხოლო მომავალში - ახალი მილსადენით, რომელიც ზღვის ფსკერზეა გაყვანილი.

თურქმენეთის ტერიტორიიდან კასპიის ნავთობის გატანის სხვა გზებიც იგეგმება. პირველი მათგანი - ავღანეთის გავლით პაკისტანში - ავღანეთის ომის დაწყებამდეც აპირებდა აშენებას, მაგრამ ჯერჯერობით ეს ნავთობსადენი პროექტში რჩება. ახლა დაიდება ამერიკული კომპანიები. მეორე მარშრუტი ირანის გავლით სპარსეთის ყურეშია. დღეს, ერთ-ერთი ვირტუალური ნავთობსადენი მოქმედებს თურქმენეთსა და ირანის პორტებს შორის სპარსეთის ყურის სანაპიროზე - ეგრეთ წოდებული გაცვლის ოპერაცია, რომელიც შედგება იმაში, რომ თურქმენეთი აწვდის თავის ნავთობს ირანის ჩრდილოეთ რეგიონებს, ხოლო ეს უკანასკნელი ყიდის. მისი ნავთობის იგივე რაოდენობა სპარსეთის ყურის პორტებით, სამხრეთით მოპოვებული და თურქმენულად მიჩნეული. გამტარუნარიანობაშემოიფარგლება მხოლოდ ჩრდილოეთ ირანში ნავთობის მოხმარებით.

სამომავლოდ, კასპიის რეგიონიდან ნავთობსადენები გადაჭიმული იქნება ინდოეთისა და ჩინეთისკენ, სადაც ნავთობის მოხმარება ძალიან სწრაფი ტემპით იზრდება.

კასპიის მილსადენის კონსორციუმის ნავთობსადენი

რუსეთი დაინტერესებულია მიიღოს შემოსავალი არა მხოლოდ ნავთობის გაყიდვიდან, არამედ მისი ტრანზიტით - მისი ტერიტორიით სხვა ქვეყნებში ტრანსპორტირებით. საუბარია მილიარდ დოლარზე. ამ სფეროში წარმატებული თანამშრომლობის მაგალითია კასპიის მილსადენის კონსორციუმის (CPC) მიერ ნავთობსადენის მშენებლობა. ის იწყება თენგიზის საბადოდან, რომელიც ეკუთვნის ყაზახეთს და 1200 კმ-ის შემდეგ მთავრდება ნოვოროსიისკში, რომელიც სსრკ-ს დაშლის შემდეგ გახდა შავი ზღვის მთავარი რუსული პორტი.

CPC ნავთობსადენის მშენებლობა 1999 წელს დაიწყო. ამ დროს ნოვოროსიისკში უკვე ფუნქციონირებდა ნავთობის ტერმინალი, სადაც ნავთობი ბაქოდან და რუსეთიდან მიეწოდებოდა. ძნელი და სახიფათო იყო ახალი ნავთობის პორტის უზარმაზარი ობიექტების ქალაქის მახლობლად მდებარე ცემესის ყურეში ჩასხმა. მაგრამ ადგილი საბოლოოდ იპოვეს. მის ქვეშ აიღეს დაახლოებით 1 კმ 2 ტერიტორია სოფელ იუჟნაია ოზერეევკას აღმოსავლეთით, რომელიც ცნობილი გახდა, როგორც მალაია ზემლია ნოვოროსიისკის ბრძოლების დროს. ქალაქიდან დაახლოებით ათი კილომეტრის დაშორებული ეს ადგილი, მისგან შემოღობილი კონცხი მისხაკოს „გორაკით“, სრულად აკმაყოფილებდა როგორც საინჟინრო-გეოლოგიურ, ისე გარემოსდაცვით მოთხოვნებს და, რაც მთავარია, სანავიგაციო უსაფრთხოების მოთხოვნას. აქ არ იყო გემების ინტენსიური მოძრაობა და მძვინვარე ადგილობრივი ბორას ქარი მთებიდან არ შეაღწია, შესაშური კანონზომიერებით პარალიზებდა მთავარი პორტის მუშაობას. ახალ ოფშორულ ნავთობტერმინალს ეწოდა Novorossiysk-2.

მილსადენის გასაყვანად კონსორციუმი შეიქმნა. თითოეული ქვეყანა საკუთარ ტერიტორიაზე ახორციელებდა მშენებლობას უცხოური ინვესტიციების, ზოგჯერ კი მშენებლების მონაწილეობით. რუსეთმა 748 კმ ააშენა, ყაზახეთმა - 452. ექსპერტების აზრით, მილსადენში ჩადებული 2,5 მილიარდი დოლარი ხუთ წელიწადში ანაზღაურდება.

თვეზე მეტი დასჭირდა 1200 კმ სიგრძის მილის 40 ინჩის დიამეტრის (ეს არის მეტრზე ცოტა მეტი) შევსებას. ასეთია ნავთობსადენის გიგანტური მასშტაბები: წელიწადში 28 მილიონი ტონა ნავთობის გამტარუნარიანობით, იგი ერთდროულად იტევს ამ მოცულობის 30-ე ნაწილს, ანუ თითქმის 1 მილიონ ტონას. იმისათვის, რომ ნავთობმა გაიაროს მილსადენი. დაახლოებით 5 კმ/სთ სიჩქარით, თხუთმეტი მძლავრი სატუმბი სადგური.

ნოვოროსიისკამდე მიღწევის შემდეგ, ნავთობი შედის ოთხ უზარმაზარ საცავის ავზში, რომელთა სიმძლავრეა თითო 100 ათასი მ 3. მათგან ნავთობი ტანკერებში დისტანციური ნავსადგურებიდან ჩაედინება. ავზის შიგთავსი გემის ავზებში 8 საათში ჩადის. დღეს ეს არის ყველაზე უსაფრთხო ტანკერის ჩატვირთვის ტექნოლოგია.

განსაკუთრებული ყურადღება უნდა მიექცეს ნავთობის საწყობებს. ოთხი უზარმაზარი ტანკი 94,5 მ დიამეტრით და 18 მ სიმაღლით აშენებულია ერთმანეთისგან უსაფრთხო მანძილზე 9-ბალიანი სეისმური ეფექტის წინააღმდეგობის მოლოდინით. ამისათვის თითოეული ტანკის ქვეშ შეირჩა კლდოვანი ნიადაგი და მის ნაცვლად მოათავსეს მრავალშრიანი ამორტიზატორი. ავზის კედლები შეკვეთით მზადდება შვედეთსა და გერმანიაში სქელი, მაღალი სიმტკიცის, კოროზიისადმი მდგრადი ფოლადის ფურცლებისგან. თითოეული შენახვის ავზი გარშემორტყმულია დამცავი ლილვით, რომელიც ქმნის თასს, რომელიც ავარიის შემთხვევაში შეიძლება შეიცავდეს კონტეინერის მთელ შიგთავსს. და ბოლოს, გლობალური კატასტროფის შემთხვევაში, ფერდობზე ააგეს სამი კაშხალი, რომელსაც შეუძლია ნავთობის შენახვა, თუნდაც ის ოთხივე ავზიდან ერთდროულად დაიღვაროს. ავზებში გაზის დაგროვების თავიდან ასაცილებლად, მათი სახურავები კეთდება მცურავი, უზარმაზარი ფიჭური პონტონის სახით. ამ ზომისა და აღჭურვილობის კონსტრუქციები პირველად რუსეთში აშენდა.

CPC ნავთობსადენის მარშრუტი კვეთს რამდენიმე მდინარეს, მათ შორის ორ დიდს - ვოლგას და ყუბანს. მშენებლებმა წყლის ბარიერები გადალახეს ახალი მიმართულების ტექნოლოგიის გამოყენებით ჰორიზონტალური ბურღვა. ადრე მილსადენის გაყვანა იწყებოდა იმით, რომ ძირში ღრმა თხრილი ამოირეცხა, შემდეგ მასში ჩაყარეს მილი და ზემოდან გარეცხეს მიწა. ახალი მეთოდის მიხედვით, ბურღვა ხორციელდება ჰორიზონტალურად. მთავარი სირთულე არის ჭაბურღილის მოცემული ტრაექტორიის ზუსტად შენარჩუნება, რათა შემდეგ მასში ხისტი სქელკედლიანი მილი ჩაითრიოს. ამისათვის, მართვადი საბურღი ჭურვზე დამონტაჟებულია რადიოგამშვები და მის ზემოთ დედამიწის ან წყლის ზედაპირზე განთავსებულია რამდენიმე რადიოსიგნალის მიმღები სხვადასხვა წერტილში, რომელთა კოორდინატები ცნობილია. გადამცემიდან მიმღებამდე სიგნალების ჩასვლის დროის სხვაობის მიხედვით გამოითვლება საბურღი ხელსაწყოს კოორდინატები. (დაახლოებით ისევე მუშაობს GPS სისტემა, რომელიც განსაზღვრავს წერტილის კოორდინატებს რამდენიმე თანამგზავრის სიგნალებიდან.) შემდეგ შედარებულია გამოთვლილებთან და მიიღება გადახრა მოცემული ტრაექტორიიდან. მისი მნიშვნელობიდან გამომდინარე, წარმოიქმნება სიგნალი, რომელიც მიეწოდება აქტივატორს - საბურღი ძაფზე ამოსაწევი ფეხსაცმელი. ისინი ეყრდნობიან ჭაბურღილის კედელს და ახდენენ ჭურვს გამოთვლილი მნიშვნელობით, რითაც ასწორებენ მისი მოძრაობის ტრაექტორიას.

ვოლგაზე გადაკვეთის მშენებლობა, სადაც მისი სიგანე 1360 მ აღწევს, რამდენიმე თვე გაგრძელდა. ჭაბურღილი გაბურღული იყო ეტაპობრივად, თანდათან იზრდებოდა დიამეტრი. შემდეგ მასში ჩაათრიეს წინასწარ შედუღებული 40 დიუმიანი მაღალი სიმტკიცის მილი მრავალშრიანი ანტიკოროზიული დაცვით. იგი შექმნილია 50 წლის განმავლობაში სარემონტო სამუშაოებისთვის. დღეს ეს არის მსოფლიოში ასეთი დიდი დიამეტრის ყველაზე გრძელი და ღრმა მილსადენი, რომელიც გაყვანილია მდინარის კალაპოტის ქვეშ ჰორიზონტალური ბურღვის გამოყენებით. Ახალი ტექნოლოგიამიუხედავად იმისა, რომ უფრო ძვირია, საშუალებას გაძლევთ უფრო სწრაფად მოაწყოთ მილსადენი, ხოლო სამუშაო შეიძლება განხორციელდეს წლის ნებისმიერ დროს, ნავიგაციის შეზღუდვის გარეშე.

CPC ნავთობსადენი სულ რაღაც ორ წელიწადში აშენდა. 2001 წლის ივნისში ნოვოროსიისკის პორტი დატოვა პირველმა ტანკერმა თენგიზის ნავთობით. ყაზახეთს აქვს შესაძლებლობა გააორმაგოს ნავთობის მოპოვება ამ რეგიონში.

CPC ნავთობსადენის მსგავსი ობიექტების მშენებლობა გაგრძელდება, რადგან ქვეყანაში ნავთობის მოპოვების მოცულობა სტაბილურად იზრდება (მხოლოდ 2003 წელს ის გაიზარდა 11%-ით). მომდევნო 8-10 წელიწადში იგეგმება რუსული ნავთობის ექსპორტის გაორმაგება, რაც იმას ნიშნავს, რომ საჭიროა ახალი ნავთობსადენების აშენება, რომლის სიმძლავრე იქნება წელიწადში დაახლოებით 150 მილიონი ტონა საწვავი. უკვე გამოჩნდა ინფორმაცია, რომ განიხილება მილსადენების გაყვანის ვარიანტები დასავლეთ ციმბირიდან მურმანსკამდე, რომელიც განკუთვნილია 60 მილიონ ტონაზე და ანგარსკიდან შორეული აღმოსავლეთის ნახოდკას პორტამდე, საიდანაც ნავთობი გაიგზავნება იაპონიაში. მილსადენის გამტარუნარიანობა იქნება 60 მლნ ტონა, ხოლო კიდევ 20 მლნ ტონა ნავთობი განშტოებით გავა დაქინგამდე. ასევე იგეგმება ნავთობსადენის გაყვანა სანქტ-პეტერბურგიდან გერმანიამდე ბალტიის ზღვის ფსკერზე. როდესაც ეს გეგმები განხორციელდება, კასპიის ზღვის შელფიდან ნავთობი მსოფლიოს ყველა კუთხეში მოედინება.

ციფრები და ფაქტები

ნავთობის ექსპორტიორი ქვეყნების ორგანიზაცია - OPEC, რომელიც აერთიანებს სპარსეთის ყურის ქვეყნებს, ნიგერიას და ვენესუელას (OPEC შეადგენს მსოფლიო წარმოების დაახლოებით 40%), მოქმედებს როგორც ერთი ჯგუფი ნავთობის ფასების პოლიტიკის ფორმირებაში.

მსოფლიო ბაზარზე ნავთობის მოცულობის საზომი ერთეული - ბარელი (პირდაპირი თარგმანით "ბარელი") უდრის 159 ლიტრს.

ბარელი ნავთობის ფასი ევროპაში დგინდება მსოფლიოში უმსხვილესი ლონდონის ნავთობის ბირჟის აუქციონზე, აშშ-ში - ნიუ-იორკის სასაქონლო ბირჟის აუქციონზე.

2004 წლის ზაფხულში ნავთობის ფასმა მიაღწია რეკორდულ მაჩვენებელს ბოლო 20 წლის განმავლობაში: 40 დოლარზე მეტი ბარელზე ევროპაში და 45 დოლარზე მეტი ბარელზე აშშ-ში.

ნავთობის ფასის 1 დოლარით ზრდა ბარელზე რუსეთის ბიუჯეტს 1 მილიარდი დოლარით ზრდის.

ნავთობის წარმოების მთლიანი მოცულობა კასპიის რეგიონში ყველა ქვეყნის მიერ, რომლებიც კასპიის ზღვას ესაზღვრება, უკვე დაახლოებით 200 მილიონი ტონაა. მაგრამ, რადგან ეს ზღვა შიდაა, ყველა მხრიდან ხმელეთითაა გარშემორტყმული, მთავარი პრობლემა ნავთობის ტრანსპორტირებაა გაყიდვების პუნქტებში. ვინაიდან მისი ტრანსპორტირების ყველაზე მომგებიანი და იაფი გზა არის საზღვაო, დიდი გადაადგილების სუპერტანკერებით, კასპიის ნავთობის ტრანსპორტირება ხორციელდება საერთაშორისო საზღვაო მარშრუტებზე გაყვანილი მილსადენებით.

იმის გათვალისწინებით, რომ ოპეკის ქვეყნებში ნავთობის თავისუფალი წლიური მოცულობები შეადგენს დაახლოებით 600 მილიონ ტონას წელიწადში, კასპიის ნავთობის მსოფლიო ბაზარზე შესვლის მთავარი პირობა მისი ტრანსპორტირების მომგებიანობაა. ის ამ მხრივ კარგავს არაბულ ნავთობს, მაგრამ აჯობებს რუსულსა და ჩრდილოეთ ამერიკას. ამის გათვალისწინებით, კასპიის ნავთობისთვის ყველაზე მიმზიდველი ბაზრებია ჩრდილოეთ ირანი და შავი ზღვის ქვეყნები. ზეთი, რომელიც დანაღმულია კასპიის ზღვის ჩრდილოეთ ნაწილში და ეს არის მთელი წარმოების თითქმის ნახევარი, ტრანსპორტირდება უახლოეს საზღვაო პორტი, რომელიც არის ნოვოროსიისკი. რეგიონის სამხრეთ ნაწილში წარმოებული ნავთობის მეორე ნახევარი საქართველოს კუთვნილ შავი ზღვის მეორე პორტში - ბათუმში გადაიგზავნება, ქვეყნები, რომლებიც კასპიის ზღვის ჩრდილოეთ ნაწილში წარმოებული ნავთობის ექსპორტს ახორციელებენ, არც თუ ისე კმაყოფილი არიან რუსეთზე დამოკიდებულებით. , რომელიც, უფრო მეტიც, მათი პირდაპირი კონკურენტია მსოფლიო ბაზრებზე. მაგრამ, მიუხედავად ამისა, ამჟამად შენდება მილსადენის მეორე ეტაპი, რომელიც ეკუთვნის კასპიის მილსადენის კონსორციუმს, რომელიც გადაჰყავს მას თენგიზ-ნოვოროსიისკის მარშრუტზე. დღემდე შემუშავებულია კასპიის ნავთობის ტრანსპორტირების კიდევ რამდენიმე პროექტი, რომლებიც დაპროექტებული იყო. ფასების განსხვავებული პირობების გათვალისწინებით, ამიტომ საბოლოო გადაწყვეტილება, თუ რომელი ვარიანტი შეირჩევა, ჯერ გადაწყვეტილი არ არის. უცხოელი ინვესტორები გეგმავენ 125-130 მილიარდ დოლარამდე დახარჯვას, რათა 2015 წლისთვის უზრუნველყონ ამ რეგიონიდან ნავთობის მთლიანი ექსპორტი 200 მილიონ ტონამდე. ამ თანხის თითქმის მესამედის დახარჯვა იგეგმება მილსადენების მშენებლობაზე და ტრანსპორტის ტარიფებზე, თუმცა ჯერ კიდევ არ არსებობს ერთი ოპერატორი, რომელიც უზრუნველყოფს ნავთობის ტრანზიტს კასპიიდან ევროპასა და აზიაში. შეიძლება ითქვას, რომ უახლოეს რამდენიმე წელიწადში კასპიის ნავთობი სერიოზულ კონკურენციას ვერ გაუწევს მსოფლიო ენერგეტიკულ ბაზარზე იმავე ახლო აღმოსავლეთის ნავთობით და, სავარაუდოდ, მისთვის სატრანსპორტო დერეფნები უახლოეს მომავალში იგივე დარჩება - ნოვოროსიისკისა და ბათუმის საზღვაო პორტების გავლით.

ყურადღება, მხოლოდ დღეს!

ყველა საინტერესო

ზეთი უძველესი დროიდან კაცობრიობისთვის ცნობილი მინერალია. დღეს მსოფლიოს ეკონომიკა დამოკიდებულია ამ შავი სითხის ფასებზე, წარმოიქმნება შეტაკებები და კონფლიქტები და ადრე ეს არ იყო მსოფლიო წესრიგის ისეთი მნიშვნელოვანი ნაწილი. როგორ მოიპოვება ზეთი...

გაზი და ნავთობი დიდ როლს თამაშობს თანამედროვე ეკონომიკა. მათი მოპოვება რთული პროცესია, რომელიც საჭიროებს საჭირო მეთოდისა და აღჭურვილობის ფრთხილად შერჩევას. საბოლოო გადაწყვეტილება მიიღება მრავალი ფაქტორის საფუძველზე. ყველაზე ეფექტური და იაფი...

მსოფლიოში ნავთობის წარმოების, ტრანსპორტირებისა და ყიდვა/გაყიდვის მოცულობის გაზომვის ერთ-ერთი მთავარი ერთეული არის ბარელი. ამერიკული ნავთობის ბარელი უდრის 42 გალონს ინგლისურ ზომების სისტემაში ან 158,988 ლიტრს მეტრულ სისტემაში. …

ნავთობი ერთ-ერთი ყველაზე მნიშვნელოვანი ნახშირწყალბადია თანამედროვე მსოფლიოში. მიუხედავად იმისა, რომ დღეს გამოიგონეს ეკოლოგიურად სუფთა და ეფექტური ენერგიის წყაროები, არავინ აპირებს ნავთობზე უარის თქმას. ნავთობის წარმოქმნის ორი თეორია არსებობს ორი...

ბენზინი, ზეთი, ნავთი, დიზელის საწვავი - ეს ყველაფერი ნავთობის გადამუშავების პროდუქტებია. ასეთი საბოლოო შედეგის მისაღწევად გამოიყენეთ სხვადასხვა გზები, რომელთაგან თითოეულს აქვს თავისი დადებითი და უარყოფითი მხარეები. წარმოებული ნედლი ზეთი მომწვანო-ყავისფერი ზეთოვანია…

დღეისათვის ნავთობის წილი საწვავ-ენერგეტიკულ ბალანსში 33%-ია. ამ პროდუქტს მუდმივად დიდი მოთხოვნა აქვს მსოფლიო ბაზარზე. ნავთობის საბადოების არსებობა, რა თქმა უნდა, გავლენას ახდენს ქვეყნის ეკონომიკურ პოლიტიკაზე. რეზერვების მხრივ მოწინავე ქვეყნები...

რუსეთს აქვს სასარგებლო წიაღისეულის მნიშვნელოვანი მარაგი, რომელთაგან ბევრი ექსპორტზე გადის და სახელმწიფო ბიუჯეტს მნიშვნელოვანი შემოსავალი მოაქვს. განსაკუთრებით ღირებული რესურსია ნავთობი, რომლის წარმოება წლიდან წლამდე იზრდება. ბევრს აინტერესებს ეს...

რუსებისთვის ნავთობის ფასი მნიშვნელოვანია. ნავთობის გაყიდვით მიღებული შემოსავლები ხომ გადამწყვეტია ბიუჯეტის ფორმირებისთვის. ნავთობის ფასი ასევე მოქმედებს ბენზინისა და დიზელის საწვავის ღირებულებაზე. ფაქტორები, რომლებიც გავლენას ახდენს ფასზე...

ნავთობის ფასი მნიშვნელოვანია რუსეთის ეკონომიკა, ვინაიდან ნავთობის რესურსების რეალიზაციიდან მიღებული შემოსავლები არის ბიუჯეტის ფორმირების ხერხემალი. როგორც ნებისმიერი საბაზრო საქონელი, ნავთობის ფასი დამოკიდებულია მოთხოვნის გლობალურ ბალანსზე და…

ნავთობი თანამედროვე მსოფლიოში ტექნიკური ნახშირწყალბადების ნედლეულის მთავარი წყაროა. მისი მოპოვების მნიშვნელობა არ შეიძლება გადაჭარბებული იყოს. მსოფლიო ნავთობის ექსპორტის უზარმაზარ წილს უზრუნველყოფს მხოლოდ თორმეტი ქვეყანა, რომელიც გაერთიანებულია საერთაშორისო…

თანამედროვე მსოფლიოში ნავთობი არის საწვავის მთავარი წყარო, მისი მნიშვნელობა მსოფლიო ეკონომიკისთვის არ შეიძლება გადაჭარბებული იყოს. ძველად იმდენი ზეთი იყო, რომ თავისუფლად ღვრებოდა კლდეებში და ხალხი მას უბრალოდ ზედაპირზე აგროვებდა, მაგრამ ახლა ...

ჩვენ ვეღარ წარმოვიდგენთ ჩვენს ცხოვრებას ნავთობის გარეშე, თუმცა ზეთს მინიმუმ ირაციონალურად ვიყენებთ – როგორც საწვავის წარმოების ნედლეულს. თუმცა, მეცნიერთა პროგნოზები არ არის გამამხნევებელი: ნავთობის წარმოების ამჟამინდელი ტემპით, მისი მარაგი დედამიწის სიღრმეში დასრულდება ორმოცი ...