1917년 10월 15일 - 북부 지역 소비에트 지역 의회의 결정과 소비에트 전 러시아 회의 소집 요구 사항을 승인하여 전함 "Zarya Svoboda"의 지휘를 결의했습니다. 우리는 전함 Zarya Svoboda의 승무원으로 모였습니다. 총회 10월 15일 및

새 책 "항공"의 한 장. 이야기. 개발. 데이터

'우리는 동화를 현실로 만들기 위해 태어났다'라는 말을 기억하는 사람은 그리 많지 않다. 우리는 새로운 비행기를 하늘로 띄우고 우주선을 발사하고 과학 도시를 만들어 멋진 것을 만들고 있는 것 같았습니다. 허구의 사건과 영웅에 대해 이야기하는 동화는 종종 인류의 목표를 설정하여 발전과 발전에 기여합니다. 새, 과학자, 공상 과학 소설 작가, 이야기꾼의 비행을 보면서 날개 나 다른 장치의 도움으로 사람이 공중으로 올라갈 수 있는지에 대해 생각했습니다.

하늘을 나는 꿈을 꾼 적이 있습니까? 팔을 넓게 벌리고 집, 도로, 숲, 들판 등 땅 위를 맴돌았습니다. 잊을 수 없는 마법 같은 느낌! 우리 조상들에게도 친숙했습니다. 새를 부러워하는 사람은 등 뒤에서 날개를 꿈꿨거나 최소한 비행 물체를 얻는 꿈을 꾸었습니다. 날아다니는 양탄자처럼, 빗자루가 달린 박격포나 날아다니는 배처럼. 사람은 가장 놀라운 환상을 실제 행동으로, 현실로 번역하기 위해 노력하는 방식으로 배열됩니다.

기원전 400년경. 이자형. 고대 그리스 철학자, 수학자, 천문학자, 정치가, 전략가인 타렌툼의 Archytas는 새 모델인 최초의 비행 기계를 개발했을 수 있으며 소식통에 따르면 약 200미터를 날았습니다. 발명가가 "비둘기"라고 불렀던 이 장치는 아마도 비행 중에 케이블에 매달려 있었을 것입니다.

날아다니는 손전등(껍질에 뜨거운 공기가 가득 찬 풍선의 원형)은 고대부터 중국에서 알려져 왔습니다. 그것의 발명은 제갈량(Zhuge Liang, AD 180-234) 장군에 기인한 것으로, 소식통에 따르면 그것을 사용하여 적군에게 공포를 심어주었다고 합니다.

고대 연대기는 새를 모방하려고 시도한 절망적인 무모한 사람들에 대한 언급으로 가득합니다. 비행에 대한 인류의 꿈은 6세기에 연에 묶인 남자의 비행이 묘사된 중국에서 처음 실현되었을 수 있습니다. 깃털과 밀랍으로 만든 Daedalus와 날개, Icarus 또는 Pushpak Vimana에 대한 전설은 Ramayana의 모든 사람에게 알려져 있습니다. 비행은 새를 모방한다는 아이디어와 관련이 있습니다.

공기정복의 역할을 꿈꾸던 남자는 새 같은 날개를 만드는 길을 택했다. 따라서 활공 아이디어가 탄생했습니다. 첫 번째 글라이더의 이미지는 우리 시대의 시작으로 거슬러 올라갑니다. 페루 사막의 고고학 발굴 중에 "파라카스 촛대"라고 불리는 특이한 모양의 물체가 발견되었습니다. 비행사들은 이것이 글라이더를 닮은 항공기의 그림이라는 데 의심의 여지가 없습니다. 근처에서 "랜딩 스트립"이 있는 착륙장과 "바람 장미"를 닮은 이미지가 발견되었습니다.

최초의 문서화된 비행은 11세기로 거슬러 올라갑니다. 1020년, "하늘을 나는 수도사"라는 별명을 가진 영국의 베네딕토회 수도사인 Aylmer가 날개를 달고 수도원 종탑에서 뛰어내렸습니다. 무모한 사람이 부러진 손으로 탈출했기 때문에 어느 정도 활공 비행에 성공했습니다.

행글라이더의 첫 번째 통제 비행은 다음과 같습니다. 9세기 - 9세기 Al-Andalus의 Abbas ibn Farnas; XI 세기에 - 영국 승려 올리버; 16세기에 - 스페인 수도사 Bonaventure. 러시아에는 무모한 사람들이있었습니다. 모두의 운명은 슬펐다. 비행 후 살아남은 사람은 머리가 잘리거나 화형에 처했습니다.

날개가 펄럭이는 비행기를 만들자는 아이디어는 일반적으로 13세기 중반 영국 과학자 로저 베이컨(1214~1292)에 의해 표현되었습니다. "예술과 자연의 비밀스러운 것들에 관하여"라는 그의 작품에서 그는 이렇게 썼습니다.

2세기 후 날개 달린 항공기에 대한 아이디어가 이탈리아 과학자 레오나르도 다빈치의 관심을 끌었습니다. 오랜 탐색 끝에 그는 Bacon과 달리 누운 자세의 조종사(1485-1487), 오르니톱터 보트(약 1487), 수직 조종사(1495-1497) 등 여러 유형의 오르니톱터 디자인을 개발했습니다. 그들의 개발, 과학자는 보트 형태의 동체, 회전식 꼬리, 개폐식 착륙 장치와 같은 여러 가지 중요한 디자인 아이디어를 제시했습니다.

기계적 비행의 이론과 실제 분야에서 Leonardo da Vinci의 아이디어는 수세기 동안 그의 원고에 묻혀 있었고 19세기 말에야 명성을 얻었습니다.

1669년 궁수 Ivan Serpov는 "비둘기 같은 날개를 만들었지만 크기는 훨씬 더 큽니다." Ryazhsk시에서 그는 "날고 싶었지만 7 (즉, 약 5 미터) 만 arshin을 상승시키고 공중에서 굴러 땅에 떨어졌습니다."

수많은 실패에도 불구하고 ornithopters-muscle의 도움으로 비행하려는 시도는 오랫동안 계속되었습니다. 17세기 중반, 비행 문제를 연구하던 영국의 기계공 로버트 훅은 비행을 하기 위해서는 더 강력한 "인공 근육"이 필요하다는 생각을 표현했습니다.

훅에 관계없이 날개를 퍼덕이는 비행 아이디어의 무익함은 17세기 말 이탈리아 과학자 D. Borelli에 의해 입증되었습니다. 그는 사람과 새가 날 수 있는 근육의 상대적인 질량과 힘의 현저한 차이를 지적하면서 사람은 자신의 힘만으로는 날 수 없다는 결론을 내렸다.

과학자들의 결론은 다음과 같은 도움으로 비행이 불가능하다는 것을 증명했습니다. 인공 날개, 사람에 의해 주도되었지만 ornithopters-muscle을 만들기위한 시도는 더 많은 해 동안 계속되었습니다. 이 기간 동안 항공기에서 증기 에너지를 사용하는 아이디어가 탄생했습니다(D. Wilkins, 1648).

18세기 말에 과학자와 발명가는 두 가지 방법으로 항공기를 만들었습니다.

1. 가벼운 기체가 무거운 기체에 의해 위쪽으로 옮겨지는 성질에 기초하여 정적 비행 원리를 사용하였다. aerostatics의 기초가 놓여 항공학을 일으켰습니다.

2. 동역학 원리를 바탕으로 새의 비행을 재현하고 항공기를 제작하고자 하였다. 그들은 연구원을 공기 역학 분야로 다른 방향으로 보냈습니다. 과학자들은 공기 흐름에 대해 기울어진 판의 빠른 움직임에서 발생하는 양력을 비행에 사용하는 아이디어를 생각해 냈습니다. 이것은 항공의 탄생으로 이어졌습니다. "항공"이라는 단어는 라틴어에서 유래했습니다. 비스"새".

19세기 후반 러시아에서는 새를 모방하여 비행 문제를 해결하려는 시도가 멈추지 않았습니다. Mikhnevich, Kraevsky, Spitsyn, Baranovsky 및 기타 사람들은 오르니톱터 제작에 참여했습니다.

발명가는 사람의 근력이 날개를 퍼덕이는 데 충분하지 않다는 것을 깨닫고 열기관(V. D. Spitsyn, Bertenson, M. I. Ivanin)과 심지어 작은 풍선(Ya. I. Kraevsky)을 오리톱터에 사용하려고 했습니다.

뜨거운 공기로 채워진 밧줄로 묶인 풍선은 19세기 전반부의 여러 전쟁에서 상당한 규모로 사용되었습니다. 그들의 사용은 Petersburg에서 전투의 진행 상황을 모니터링하기 위해 풍선이 사용되었던 미국 남북 전쟁 중에 가장 유명했습니다.

에서 발견된 금 조각상 남아메리카, 외관상 항공기를 닮았다. 이 수치를 만들기 위한 프로토타입이 무엇인지는 알려져 있지 않습니다. 이 고대 땅은 19세기에 콜롬비아에서 발견되어 기원후 1000년 중반으로 거슬러 올라가는 작은 물건인 설명할 수 없는 유물로 우리를 반복적으로 놀라게 했습니다. 오늘날 세계에는 콜롬비아뿐만 아니라 베네수엘라, 코스타리카 및 페루에서도 수십 개의 그러한 품목이 있습니다. 그것들은 서로 약간 다르지만 수평 및 수직 핀 핀이 있는 항공기의 기본 설계는 이러한 모든 인공물을 통합합니다.

항공 전문가들은 인공물이 항공기 모형일 수 있음을 확인했습니다. 그리고 1996년 독일 항공기 모델러 Algund Enbom과 Peter Belting은 모든 비율과 모양을 유지하면서 거의 정확한 콜럼비아 황금 비행기와 또 다른 황금 인물을 만들었습니다. 공중으로 발사하기 위해 모델에는 모터와 무선 제어 시스템이 장착되었습니다. 두 모델이 엔진을 끈 상태에서 이륙하여 곡예 비행을 수행할 수 있었습니다.

비행을 본 후 과학자, 항공기 설계자, 조종사 및 엔지니어는 "잉카의 황금 비행기"가 비행 기계의 사본이라는 데 의심의 여지가 없었습니다. 이 유물이 우리 조상의 다른 역사를 암시합니까 아니면 우주선우주에서 온 외계인.

조지 케일리(George Cayley, 1773–1857) – 영국의 과학자이자 발명가 공기보다 무거운 항공기 분야의 최초의 이론가이자 연구원 중 한 사람은 글라이더와 항공기 비행의 원리에 대한 설명을 발표했습니다. 그의 아이디어와 프로젝트는 시대를 훨씬 앞서 있었고 대부분은 과학자의 생애 동안 구현되지 않았습니다. Cayley의 작업은 1930년대까지 거의 알려지지 않았습니다.

1804년에 Cayley는 약 993.5제곱미터 면적의 작은 종횡비 날개를 가진 모델 글라이더를 실험용으로 만들었습니다. Caylee에 따르면 모델은 18-27미터를 비행했습니다. 1808년 과학자는 또 다른 글라이더 모델을 만들었습니다. 모델의 특징은 상당한 신장과 곡선 날개 프로파일의 날개였습니다.

모델은 자유 비행과 가죽 끈(연과 같은)에서 테스트되었습니다. 1809년에서 1810년 사이에 조지 케일리의 항공 항법에 관한 3부작은 니콜슨의 자연철학 저널에 세계 최초로 출판되었습니다. 과학 작업, 글라이더 및 항공기 비행 이론의 기본 원리를 포함합니다. 1799년 George Cayley는 자신이 구상한 항공기의 스케치를 그렸습니다.

많은 연구자들은 고정 날개와 별도의 추진 장치, 즉 비행기가 있는 항공기 아이디어의 탄생을 George Cayley에게 돌립니다. 그러나 다른 사람들은 Cayley의 프로젝트에 포함된 다른 건설적인 아이디어와 마찬가지로 이 개념이 더 일찍 제시되었다고 지적하지만 항공기 개념에 대한 과학적 연구를 시작한 것은 Cayley의 작업이었습니다.

1852년 Cayley는 Mechanics' Magazine에 글라이더 디자인("통제 가능한 낙하산" - "제어된 낙하산")을 소개하는 기사를 게시했습니다. 이 기사는 길이 방향의 정적 안정성을 보장하기 위해 날개보다 낮은 받음각으로 설정된 날개 뒤에 위치한 고정된 수평 표면(현대 용어로 안정판)을 사용하는 것이 편리함을 지적했습니다. 이때 무게중심은 날개의 압력중심보다 약간 앞쪽에 위치하는 것이 좋습니다.

19 세기 말에 영공 개발 과정은 새로운 수준에 도달했습니다. 수십 개의 항공기 테스트가 수행되었으며 그 중 많은 것이 성공적인 것으로 나타났습니다.

XIX 세기의 60 년대에 프랑스 브레스트 항구 근처에서 보트 형태의 동체와 신천옹과 같은 날개가있는 장치가 테스트되었습니다. 이 유형의 장치에 있는 모터는 보조 역할을 수행했습니다. 그들의 임무는 한 기류에서 다른 기류로의 비행을 돕는 것이었습니다. 기존의 글라이더와 마찬가지로 모터 글라이더는 언덕에서 바람에 맞서 이륙하여 점차적으로지면으로 미끄러졌습니다. 프로펠러가 있을 수도 있고 아닐 수도 있습니다. 디자이너는 전동 글라이더에 대한 아이디어를 생각해 냈습니다. 불행히도 이러한 프로젝트의 대부분은 성공이라고 할 수 없습니다.

1893년 Otto Lilienthal은 조종사의 가슴에 매달린 단일 실린더 이산화탄소 엔진을 장착한 단일 비행기를 제작했습니다. 모터는 펄럭이는 날개의 추진력을 생성하기 위해 일시적으로만 사용되었습니다. 프로펠러는 제공되지 않았습니다. 발명가가 직면한 주요 문제는 엔진이었습니다. 그것은 무거웠고(20kg) 2리터의 힘을 가졌습니다. 와 함께. 그리고 신뢰할 수 없었습니다. 그 후 엔지니어 P. Schauer는 두 개의 실린더가 있는 Lilienthal을 위한 새로운 이산화탄소 엔진을 설계했습니다. 1896년에 모터 글라이더가 땅에 날개를 퍼덕거렸지만 이륙하지 못했습니다.

O. Lilienthal의 독일 비행이 보고된 후 Octave Chanute는 미국에서 글라이더 실험을 조직했습니다. 공기보다 무거운 항공기의 지지자로서 그는 많은 선구적인 비행사를 지원했으며 미국 항공의 탄생에 중요한 역할을 했습니다. Shaniut의 동료 중 한 명은 러시아 태생인 Vasily Pavlovich Butuzov였습니다.

Butuzov는 1889년에 최초의 글라이더를 만들었습니다. 그가 컴파일한 테스트에 대한 설명은 보존되었습니다. 체험은 켄터키주 자이언트 동굴(Mammout Cave) 부근에서 일어났다고 한다. 30미터 높이의 절벽에서 이륙한 후 부투조프는 "작은 하강 각도로 여러 방향으로 떠있거나 활공했고, 바람이 불면 25-30피트 높이로 나를 들어 올렸다. , 그리고 이것은 2-3,000피트의 거리를 활공하거나 비상하는 것을 가능하게 했습니다."

1896 년 Butuzov와 Shanut은 계약을 체결했으며 두 번째는 기체 건설에 $ 500를 할당하고 장치 테스트 및 디자인 특허와 관련된 비용을 지불해야했습니다. 1896년 7월, Butuzov는 기체 설계에 대한 설명을 미국 특허청에 보내고 비행 기계를 제조하기 시작했습니다. 8월에는 "Albatross"라는 이름의 글라이더가 제작되었습니다. 1896년 9월 15일 Butuzov가 탑승 한 "Albatross"는 약 1 미터 높이로 공중으로 이륙했습니다. Chanute에 따르면 그 경험은 항공기의 좋은 조종성을 보여주었다.

1897년 10월 Butuzov에 의해 더 가볍고 새로운 Albatross 버전이 제작되었습니다. 그에 따르면 Butuzov는 새로운 글라이더에서 여러 번의 성공적인 비행을 수행했습니다. 그들 중 하나의 범위는 100 미터 이상이었습니다. 미시간 호수 연안에서 비행 중 하나가 구조의 균열로 인해 꼬리 비행기가 부러지고 글라이더가 추락했습니다. Butuzov는 땅에 떨어졌고 하반신은 마비되어 2년 동안 병상에 누워 있었습니다.

항공 역사에서 Butuzov의 활동 위치는 무엇입니까? 1889년 부투조프(V.P. Butuzov)의 글라이더 비행에 관한 말을 역사적 사실로 받아들인다면 그는 세계 최초의 글라이더로 여겨져야 합니다. 그러나 1896년 알바트로스의 실패한 테스트와 1897년 이 항공기를 개조한 비행 중 사고로 인해 켄터키주 자이언트 동굴 근처에서 비행했다는 이야기는 가능성이 희박합니다.

Butuzov가 제안한 혼합 공기 역학적 균형 제어 방법은 항공에서 사용되지 않았습니다. 그럼에도 불구하고 V.P. Butuzov의 이름은 기억할 가치가 있습니다. 그는 19세기 항공 발전의 토대를 마련한 수십 명의 "집착" 사람들 중 한 명이었습니다.

전동 글라이더의 보다 성공적인 프로젝트는 P. Pilcher(영국)에 의해 만들어졌습니다. 그것은 푸셔 프로펠러가 있는 가솔린 엔진이 추가된 Hawk 모델을 기반으로 합니다. 언덕에서 출발한 후 엔진을 켜야 장치가 한동안 수평으로 날아갈 수 있다고 가정했습니다.

그것은 이미 항공기를 만드는 아이디어에 더 가까웠습니다. Pilcher는 그의 삼엽기에 엔진을 설치하는 꿈을 꾸었습니다. 그러나 1899년 여름이 끝날 무렵 엔진이 준비되었을 때 디자이너의 비극적인 죽음이 뒤따랐습니다.

Pilcher와 동시에 미국인 Chanute와 Herring은 모터를 실험했습니다. 그들의 모터 글라이더는 십자형 꼬리와 쌍발 하부 구조가 있는 삼엽기였습니다. 엔진은 날개 아래에 있었고 두 개의 나사(밀기 및 당기기)가 제공되었습니다. 엔진과 함께 장치의 무게는 40kg이었습니다. 달리기는 바람에 대해 표준으로 수행되었습니다.

글라이더는 서스펜션 시트에 앉아있는 조종사의 몸의 위치를 ​​​​변경하여 제어해야했습니다. 이 글라이더는 22미터만 비행했습니다. 실패는 더 강력한 모터가 필요하다는 것을 Herring에게 확신시켰습니다. 그리고 이것은 항공기의 무게를 늘리고 제어 시스템을 변경할 필요가 있음을 의미했습니다. 미국인은 막다른 골목에 도달했고 그의 디자인 활동을 중단했습니다.

항공 분야의 발전과 병행하여 항공학의 발전도 계속되었습니다. 항공학(또는 항공학)은 공기보다 가벼운 항공기를 만드는 것입니다. 여기에는 aerostats(풍선) 및 비행선이 포함됩니다. 1731년 랴잔에서 기이한 일이 벌어졌다. 그의 동시대 사람들이 그에 대해 말한 방법은 다음과 같습니다. 서기 Nerekhtets Furvim은 "공을 크게 만들고 더럽고 냄새나는 연기로 부풀리고 고리를 만들고 그 안에 앉아 ... 날아갔습니다."

Furvim의 행동은 첫 번째 풍선을 발사하는 절차와 매우 유사합니다. 비행은 다음 시나리오에 따라 진행되었습니다. 풍선이 "자작나무 위로" 상승하여 종탑과 충돌했습니다. 무모한 사람은 밧줄에 매달려 목숨을 구했습니다. 모든 것이 이 출처에 설명된 대로라면 러시아인이 프랑스인보다 50년 이상 앞서 있고 유인 풍선을 발사했다고 믿을 만한 이유가 있습니다. 또한 비행은 매우 성공적이었고 외부 이유로만 중단되었습니다.

1783년, St. Petersburg Academy of Sciences의 회원인 L. Euler는 풍선의 양력을 계산하는 공식을 개발했습니다. 1783년 11월, 예카테리나 대제의 명일에 직경이 1.5피트에 불과한 작은 풍선이 상트페테르부르크의 법정에서 발사되었습니다. 1784년에 러시아 특사 이반 바랴틴스키는 유럽에서 예카테리나 2세를 향한 열기구 비행에 대해 보고했습니다. 달리는 화로와 뜨거운 공기로 인한 화재가 두려워 그녀는 사용을 금했습니다. Alexander I은 러시아에서 항공 금지를 해제했습니다. 1803년 프랑스인 Garnerin은 등반의 특권을 받았습니다. 열기구모스크바와 상트페테르부르크에서 대중 앞에서. 1804년, 프랑스인 Robertson과 Ya. D. Zakharov는 대기를 연구하기 위해 상트페테르부르크에서 열기구 비행을 했습니다. 1812년 나폴레옹 군대에 대한 군사 작전을 수행하기 위해 모스크바 근처의 보론초보 사유지에 풍선이 건설되었습니다. 1870년에는 러시아 항공 학회가 설립되었습니다.

1875년 러시아의 유명한 화학자 D. I. Mendeleev는 러시아 물리 화학 학회 회의에서 고고도 비행을 위한 성층권 풍선 프로젝트를 제안했습니다. Stratostat에는 가압 곤돌라가 있어야 했습니다. 1887년 8월, 53세의 D.I. Mendeleev는 군용 기구를 타고 Klin 시에서 3시간 36분 동안 고도 3350m에서 비행하여 일식을 관찰했습니다. 풍선은 약 120km의 거리를 비행하여 Kalyazin 근처에 착륙했습니다. 이 위업을 위해 프랑스 과학 아카데미는 그에게 금메달을 수여했으며, 그 위에 Montgolfier 형제의 모토가 새겨져 있습니다. "This is how they go to stars!".

형제 Etienne와 Joseph Montgolfier(프랑스)는 항공학의 창시자로 간주됩니다. 이것은 그들이 풍선을 처음으로 만들었다는 것을 의미하지는 않습니다. 이러한 장치에 대한 정보는 이전에 발견되었지만 프랑스인은 처음으로 프로젝트를 등록하여 프랑스 과학 아카데미에 보고서를 보냈습니다. 그들의 첫 번째 모델인 따뜻한 공기로 가득 찬 실크 백은 아비뇽의 가구가 비치된 실내에서 테스트되었습니다. 두 번째 풍선은 이미 Annon의 야외에서 테스트되었습니다. 이 실험에 대한 마을 사람들의 반응은 공격적이었습니다. 형제들은 악령과 공모했다는 혐의를 받았습니다. 마을 사람들을 안심시키기 위해 풍선을 공개적으로 시연하기로 결정했습니다.

1783년 6월 5일, 린넨과 종이로 만든 11미터 길이의 장치가 하늘로 솟아올랐습니다. 공은 껍질의 목 아래에서 종이, 나무 및 젖은 짚 조각을 태워서 얻은 가스로 채워졌습니다. 젖은 빨대는 우연히 사용되지 않았습니다. 가습 공기로 채워진 풍선은 같은 온도와 양력에서 부피가 더 작습니다. 흥미롭게도 형제들은 이것을 모르고 직감적으로 행동했습니다.

역사적인 비행은 매우 성공적이었습니다. 풍선은 1830미터 높이까지 올라갔고 10분 동안 공중에 머물렀다가 발사 지점 근처에 안전하게 착륙했습니다.

1783년 8월 27일, 물리학자 자크 샤를과 역학인 로버트 형제는 파리에서 가벼운 기체인 수소로 채워진 풍선 비행을 조직했습니다. 공의 껍질은 생고무-고무가 함침된 실크로 만들어졌습니다. 같은 해 12월 J. Charles가 디자인한 풍선을 타고 사람들이 첫 비행을 했습니다. 비행은 2시간 동안 지속되었으며 40km의 거리가 커버되었습니다. 수소로 채워진 풍선을 찰리에 또는 닫힌 풍선이라고 합니다.

동물은 오리, 숫양 및 수탉과 같은 첫 번째 발사에 참여했습니다. 테스트 후 언론에서 스캔들이 터졌습니다. 수탉은 날개가 부러졌습니다. 질문은 심각했습니다. 사람이 공중에서 살아남을 수 있을까요? 대중의 평결은 "동물의 뼈가 서지 못하고 사람도 견디지 못한다"는 것이었다. 스캔들이 제 역할을 했고 Montgolfier 형제는 열기구의 승객이 되지 않았습니다. 이 이야기는 항공 분야의 발전을 심각하게 늦출 수 있습니다. 그러나 프랑스 왕실 부부인 루이 18세와 마리 앙투아네트는 공기역학의 발전을 옹호했으며 열기구를 타고 하늘로 날아가는 데 동의한 두 명의 범죄자에게 자유를 약속하기도 했습니다. 형제들의 발명품을 시험할 준비가 된 무모한 사람들이 있었습니다.

1783년 10월 21일 Marquis A. d'Arlande와 Baron Pilatre de Rozier는 사상 최초의 풍선 조종 비행을 했습니다. 그 경험은 비극으로 끝날 수도 있었습니다. 공기가 가열된 불에서 바구니가 타오르기 시작했습니다. 모든 것이 해결되었습니다. 여러 곳에서 화상을 입은 풍선은 25 분 동안 공중에 머물렀고 9km를 날아 파리 근처에 착륙했습니다. 공의 지름은 15m, 무게는 675kg이었습니다.

풍선 디자인이 변경되었습니다. 예술가이자 발명가인 Felix Tournachon이 열구 개선에 크게 기여했습니다. 그가 만든 30미터 길이의 장치 "르 장"은 12명의 승객을 태운 곤돌라를 공중으로 들어올렸습니다.

Tournachon은 공을 제어하기 위해 가스 버너를 발명했습니다. 공기를 가열함으로써 비행시간을 늘릴 수 있었고, 버너를 주기적으로 켜고 끌 수 있어 장기간 일정한 비행고도를 유지할 수 있었다. 이 디자인의 공은 Baron de Rozier를 기리기 위해 "rosier"라고 불 렸습니다.

항공학은 18세기 후반에 프랑스에서 인기를 얻었습니다. 열기구와 장미꽃이 만들어지고 성공적으로 테스트되고 있습니다. 이 항공기는 뜨거운 공기를 사용하기 때문에 열기구 범주에 속합니다. 그러나 항공학의 발전은 두 번째 경로인 수소 풍선의 생성도 따랐습니다. 열기구가 테스트된 직후, 가장 가까운 경쟁자인 수소 풍선이 하늘을 날았습니다.

항공학에서 이러한 방향의 발전을 위한 추진력은 영국인 Henry Cavendish가 만든 발명품에 의해 주어졌습니다. 1766년에 그는 물에서 수소를 분리하는 법을 배웠고 그 기본 성질을 연구했습니다. 1년 후, 스코틀랜드의 Joseph Black 교수는 수소로 채워진 황소 주머니가 공중에 떠 있어야 한다는 것을 발견했습니다.

수소 풍선의 제작자는 Jean-Alexandre Cesar Charles 교수였습니다. 파리 과학 아카데미가 재정 지원을 맡은 것은 그의 연구였기 때문입니다. Charles는 Montgolfiers의 후계자에서 가장 가까운 라이벌로 변할 운명이었습니다.

Charles는 실제로 개방형 가스의 놀라운 특성에 대한 정보를 적용했습니다. Montgolfier의 발명품을 사용하여 그는 자신의 풍선을 만들었습니다. 추진력그것은 수소였고, 껍질은 고무 용액에 적신 실크로 이루어져 있었습니다.

장치의 제어 가능성을 높이기 위해 Charles는 몇 가지 혁신을 적용했습니다. 풍선을 낮추기 위해 밸브를 사용하여 풍선에 있는 수소의 양을 줄였습니다. 밸러스트(샌드백 또는 샷)가 등반을 위해 떨어졌습니다. 착륙하는 동안 승무원은 곤돌라에서 닻을 던져 비행을 중단했습니다.

첫 번째 시범 비행은 1783년 8월 27일에 이루어졌습니다. 모든 것이 매우 화려하게 준비되었습니다. 대포 신호가 시작을 알리고 이륙 날짜와 풍선을 파리로 돌려 달라는 요청이 담긴 메모가 특별히 꿰매어진 주머니에 넣어졌습니다. 풍선은 출발 15분 만에 터져 프랑스 수도 교외에 떨어졌다.

"challers"의 다음 출시는 더 성공적이었습니다. 1783년 12월 1일 파리의 로베르 형제는 수소 풍선을 타고 성공적으로 비행했습니다. 그리고 1784년 가을, 이탈리아 대사 비첸초 루나르디는 영국을 실제로 여행했습니다. 그는 런던에서 출발하여 얼마 후 Hertfordshire의 한 마을을 넘어 밸러스트를 떨어뜨리고 고양이를 착륙시켰고 덕분에 몇 마일을 더 날아갔습니다.

1794년 6월 26일 플뢰루스 전투에서 프랑스군은 세계 최초의 정찰 기구를 사용했습니다. 두 달 전 창설된 최초의 기구 중대장인 Jean-Marie-Joseph Coutel 대위와 Antonin Morlot 준장은 5시간 동안 수소 기구 'chaliere'의 곤돌라를 타고 200미터 고도에서 움직임을 관찰했습니다. 적군의. 그들은 땅에 짐을 싣고 쪽지를 던지며 받은 정보를 전달했다. 이 메모는 즉시 프랑스군 사령관인 Jourdan 장군에게 전달되었으며, 그 덕분에 작전과 작전을 수행할 수 있었습니다. 자세한 정보지상 관찰자의 눈에서 숨겨진 적의 행동에 대해.

Fleurus에 이어 두 번째 항공 회사가 프랑스에 설립되어 Pichegru 장군의 라인 군대에 속합니다. 항공 정찰 부대는 Charleroi, Würzburg, Mainz, Reichstadt, Stuttgart 및 Augsburg의 포위 공격과 이집트 원정에 참여했습니다. 풍선의 장점은 부인할 수 없습니다. 18세기 후반의 프랑스군 비행사는 aerostiers라고 불렸다.

수소 풍선을 타고 비행하는 것은 매우 위험한 사업이었습니다. 수소는 가연성 가스이며 공기와 혼합되면 폭발성 혼합물을 생성합니다. 아주 작은 불꽃으로도 폭발을 일으킬 수 있습니다. 최초의 비행사 필라트르 드 로지에 남작이 그렇게 죽었습니다. 시간이 지남에 따라 대부분의 비행사들은 열기구를 선호하기 시작했습니다. "성능을 잃는 것이 낫지만 이미 위험한 비행의 위험을 줄이는 것이 좋습니다." '열기구'와 '찰리에'의 갈등은 시간이 흘렀다.

러시아에서는 연 이론을 연구한 수학자 학자 레온하르트 오일러가 풍선에 관심을 보였다. 1783년 9월 1일 오일러는 풍선의 양력을 자세히 계산했습니다.

항공학에 대한 관심과 풍선 만들기의 단순성은 러시아의 항공학 분야에서 실질적인 작업을 시작하는 데 기여했습니다. 첫 번째 실험은 무인 풍선을 발사하는 것으로 제한되었습니다.

1784년 모스크바에서 프랑스인 Menil은 승객이 없는 풍선의 상승을 조직했습니다. 공은 크기가 크고(직경 12m 이상) 높이가 약 3km에 달했습니다.

러시아의 유인 열기구 비행은 1803년 프랑스 비행사 J. Garnerin에 의해 수행되었습니다. 1803년 9월 20일, S. L. Lvov 장군은 그와 함께 풍선을 타고 날아갔고, 그는 비행기 여행에 참여한 최초의 러시아인이 되었습니다.

1804년 6월, 러시아 과학 아카데미는 과학적 목적으로 최초의 열기구 비행을 조직했습니다. 벨기에 비행사 Robertson이 조종하는 이 풍선을 비행하는 동안 Academician Ya. D. Zakharov는 여러 가지 과학 실험을 수행했습니다. 비행 3.5시간 동안 Zakharov는 다른 높이에서 공기 샘플을 채취하고 특수 유리를 사용하여 압력과 온도를 측정하고 지상에 있는 개별 물체의 가시성을 설정하고 소리 신호로 실험을 수행했습니다.

1805년 가을 모스크바에서 직원 의사 I. Kashinsky가 러시아에서 만든 풍선으로 첫 단독 비행을 수행했습니다.

실제 "열기구"는 비교적 늦게 러시아에 들어왔습니다. 1807년에 직원 의사 I. Kashinsky가 열기구를 타고 모스크바 상공을 날아갔습니다. 1828년 8월, 러시아 최초의 비행사 일린스카야(Ilyinskaya)가 풍선을 타고 날아올랐습니다.

러시아인의 또 다른 업적은 D. I. Mendeleev의 이름과 관련이 있습니다. 항공학에 쫓겨 그는 서양의 경험을 주의 깊게 연구하기 시작했습니다. 파리 세계 박람회에서 그는 많은 유명 디자이너들을 만났고 A. Giffard의 밧줄로 묶인 풍선을 타고 하늘로 날아갔습니다.

돌아온 멘델레예프는 연구 활동을 시작했습니다. 그 결과 "액체의 저항과 항공에 관한"이라는 책이 나왔고 풍선 껍질용 고무 용액을 얻는 방법이 개발되었습니다.

1887년 Mendeleev는 러시아 기술 협회로부터 흥미로운 제안을 받았습니다. 풍선 곤돌라에서 개기 일식을 관찰하자는 것이었습니다. 그의 파트너 A. Kovanko가 그와 함께 비행기를 탈 것이라고 가정했습니다. 그러나 운명은 달리 결정했습니다. 마지막 순간에 비가 내리기 시작했고 풍선의 껍질이 젖어 리프트가 크게 감소했습니다. 이러한 조건에서 Mendeleev는 혼자 비행하기로 결정했습니다.

그 후, 그는 시작하기 전에 자신의 생각을 설명할 것입니다. 모든 것이 우리 손에서 떨어질 것입니다..."

1887년 8월 7일 오전 6시 35분에 멘델레예프가 탄 풍선이 지상에서 이륙했습니다. 높이는 그리 높지 않은 것으로 밝혀져(3800m) 흐림 경계를 넘지 못하고 태양 코로나 관측이 다소 흐릿한 것으로 나타났다. 그러나 9시 20분에 풍선은 땅에 안전하게 착륙했습니다.

Mendeleev의 비행의 역사적 중요성은 그것이 과학적 목적을 위해 항공 장비를 사용하려는 최초의 시도 중 하나였다는 것입니다.

19 세기의 40 년대에 러시아 비행사 V. Berg와 A. Lede의 비행은 특히 러시아에서 인기가있었습니다. 레드는 1847년 8월 열기구를 타고 또 다른 비행을 하다가 사망했습니다. 그는 러시아 항공의 첫 번째 희생자가되었습니다.

풍선 발명 후 첫 몇 년 동안이 항공기는 군사 문제를 해결하는 데 사용되기 시작했습니다. 1794~1795년 혁명적인 프랑스 군대는 포병 사격과 정찰을 조정하는 수단으로 밧줄로 묶인 풍선을 사용했습니다. 1849년 베니스 포위전 당시 오스트리아군은 무인 기구를 이용해 도시를 폭격했다.

19세기 후반에는 러시아에서도 군사적 목적으로 밧줄이 달린 풍선을 사용하는 조치를 취했습니다. 1869년에 군사 과학 위원회는 E. I. Totleben 장군이 의장이 되는 특별 위원회를 구성하여 항공 분야의 과학자와 군사 전문가의 작업을 조정하기 시작했습니다. 위원회의 활동의 결과로 군용 항공 재료의 첫 번째 샘플이 생성되었고 군용 항공기가 나타났습니다.

1870년 6월, 특수 제작된 최초의 군용 풍선이 상트페테르부르크에서 제기되었습니다. 이 풍선은 직경 12.5m의 공으로 실크 천으로 꿰매고 내부를 고무 층으로 덮었습니다.

XIX 세기의 70 년대 후반에 항공 훈련 부대는 유럽과 미국의 많은 군대에 나타났습니다. 프랑스에서는 1878년 뫼동에 항공학교가 설립되었습니다. 영국에는 Woolwich에 군사 비행사 학교와 여러 항공 회사가 있었습니다. 독일에서는 비행사 회사가 만들어졌습니다. 1885년에는 상트페테르부르크에 "군사 비행사 카드르"라는 이름으로 별도의 군대도 만들어졌습니다.

18세기와 19세기는 항공의 시대라고 할 수 있습니다. 프랑스에 등장한 풍선과 비행선은 대부분의 유럽 선진국에서 인기를 얻고 있습니다. 많은 실패와 비극에도 불구하고 항공학은 빠르게 발전했습니다.

최초의 열기구 - "열기구"는 더 불안정한 "challiers"로 대체되었으며 19세기에는 비행선으로 대체되어 사람이 제5대양의 정복자처럼 느낄 수 있는 운전을 했습니다.

열기구의 발명으로 인류의 오랜 꿈인 비행이 마침내 이루어진 것 같았습니다. 그러나 성공의 도취는 곧 지나갔다. 풍선은 완전히 바람의 의지에 종속됩니다. 방향이 바뀌었고 파리 대신 공을 런던으로 가져갈 수 있었습니다. 이러한 "정확도"는 비행사에게 적합하지 않습니다. 설계자들은 제어된 풍선을 만드는 것에 대해 생각하기 시작했습니다.

다음 단계는 사람의 근력으로 구동되는 프로펠러를 장치에 설치하는 시도였습니다. 1784년에 이 아이디어를 처음으로 표현한 사람 중 한 사람은 프랑스 군대의 중위였던 Jean-Baptiste Marie Mellier였습니다.

그가 구상한 거대한 비행선에는 80명의 승무원이 조종하는 3개의 날개가 3개 달린 대형 프로펠러가 장착되어 있었습니다. 이 프로젝트는 비현실적이었고 꿈에만 머물렀습니다.

공기보다 가벼운 항공기의 통제된 비행을 보장하려면 다음이 필요하다는 것이 분명해졌습니다.

풍선에 비중이 충분히 낮은 엔진을 장착하십시오.

풍선에 프로펠러를 설치하십시오.

비행 방향의 공기 저항을 줄입니다.

풍선에 컨트롤을 제공합니다.

이러한 문제 중 일부에 대한 해결책은 마지막 두 가지 조건을 충족하기 위해 항공기에 길쭉한 모양을 부여하고 돛 또는 단단한 비행기 형태의 방향타를 설치해야 한다고 제안한 조선 경험에서 찾았습니다. 해상 업무의 경험은 또한 노와 프로펠러가 프로토타입이 될 수 있는 제어 기구용 프로펠러의 선택을 용이하게 했습니다. 가장 어려운 작업은 풍선에 사용하기에 충분히 낮은 비중을 가진 엔진을 만드는 것이었습니다.

제어 풍선의 첫 번째 초안은 프랑스 엔지니어 J. Meunier가 1784년에 만들었습니다. 그는 풍선의 움직임을 위해 프로펠러를 사용하고 제어를 위해 핸들을 사용할 것을 제안했습니다. 그들은 또한 공기 역학적 항력을 줄이기 위해 풍선에 비행 방향으로 길쭉한 모양을 제공할 것을 제안했습니다. 제어 풍선 프로젝트 러시아 정부 1812년 독일 발명가 F. Leppich가 제안했습니다. 이 프로젝트에 따르면 Leppich는 40명의 승객을 태울 수 있는 8000m3의 반강체 대형 비행선을 만들기로 약속했습니다. 장치의. 풍선은 나폴레옹의 군대와 싸우는 데 사용하도록 제안되었습니다.

1812~1813년 Leppich는 러시아에서 풍선 건설을 주도하여 여러 차례 상승했습니다. 그러나 장치는 바람을 거슬러 날 수 없었고 제어 풍선을 만드는 작업은 실패했습니다.

1814 년 1 월 러시아 발명가 A. Snegirev는 과학 아카데미에 "풍선 변형 실험"이라는 논문을 발표하여 제어 풍선에 대한 자신의 계획을 제안했습니다. 날개는 특정 각도로 쉘 위에 설치되었습니다. 상승 또는 하강 중에 풍선이 수평으로 움직일 수 있습니다. 수직 제어를 위해 Snegirev는 특수 장치로 가스 봉투를 압축하여 부피(결과적으로 풍선의 양력)를 변경하도록 제안했습니다.

이 유형의 장치는 "비행선"(프랑스어 dirigeable "제어된"에서 유래) 또는 "zeppelins"(Ferdinand Zeppelin의 이름을 따서)라고 불렸습니다. 때때로 "항공기" 또는 "항공기"라는 용어도 적용됩니다. 비행선에 동력을 공급하려는 첫 번째 시도는 독학으로 프랑스 정비공인 Henri Giffard(1825-1882)에 의해 이루어졌습니다.

그는 3 리터 용량의 증기 장치를 만들었습니다. 와 함께. 그리고 무게는 45kg에 불과합니다. 당시로서는 기록적인 결과였습니다. Giffard의 또 다른 노하우: 그의 비행선 껍질은 뾰족한 시가 모양이었습니다. Giffard는 뛰어난 발명가였지만 행운은 항상 그에게서 멀어졌습니다. 1852년 9월 24일, 그의 첫 번째 함선은 쉽게 이륙했지만 제자리에 남아 있었습니다(역풍 방해).

고도에서 그의 두 번째 구조물은 갑자기 가스를 방출하기 시작하여 승무원은 비상 하강했습니다. 땅에 닿자마자 "시가"가 그리드에서 빠져나와 구름 뒤에서 사라졌습니다. 그리고 이 모든 후에도 불행은 계속해서 Giffard를 괴롭혔습니다. 그는 장님이 되었고 1882년 자신의 아파트에서 숨진 채 발견되었습니다. 좋아하는 일을 할 기회를 잃은 열기구 타는 사람은 자살한 것 같습니다.

러시아에서는 풍선에 증기 기관을 사용하는 아이디어가 1851년 발명가 N. Arkhangelsky에 의해 처음 제안되었습니다. 러시아 엔지니어 D. Chernosvitov는 1857 년 7 월 "Sea Collection"저널에 증기 기관과 나사 프로펠러가있는 제어 풍선 초안을 발표했습니다.

러시아에서 전투 미사일 사용에 대한 성공적인 경험, 분말 설계의 상당한 추진력 및 단순성 로켓 엔진발명가들이 제트기를 개발하도록 촉발했습니다. 1849년 Captain I. Tretessky는 제트 비행선 프로젝트를 개발했는데, 이 프로젝트에서는 최소 6기압의 압력에서 특수 노즐을 통한 가스 유출로 인해 제트 효과가 달성되었습니다. 움직임의 근원에 따라 Tretessky는 그의 항공기를 parolet, 가스 비행기 및 비행기로 세분했습니다. 그는 풍선의 봉투를 여러 개의 격리된 구획으로 나눌 것을 제안했습니다.

Tretessky의 프로젝트는 수학적 계산을 기반으로했으며 많은 다이어그램과 도면이 포함되어 있으므로 발명가의 주요 장점은 러시아에서 처음으로 제트 추진 원리를 항공에 적용하는 문제에 대한 과학적 해결책을 시도했다는 것입니다.

N. M. Sokovnin과 K. I. Konstantinov도 제트 비행선에서 일했습니다. 해군 장교 Sokovnin은 1866 년에 개발 및 발표했습니다. 전쟁부단단한 선체를 가진 비행선 프로젝트, 그 구획에서 부드러운 가스 실린더. 이 디자인은 33년 후 Zeppelin이 비행선에서 수행했습니다. Sokovnin은 수소 사용으로 인한 어려움을 보고 비폭발성 암모니아로 껍질을 채우는 것을 제안했습니다. 비행 고도를 변경하기 위해 엘리베이터가 제공되었으며 이것은 또한 진기함이었습니다. 1902 년 비행선 Julia에서 해외에 나타났습니다. 이에 앞서 비행선 종축의 기울기 변화는 곤돌라에 실린 화물을 이동시켜 이루어졌다.

로켓 탄도 진자를 사용하여 수행된 실험을 기반으로 항공학에서 분말 로켓의 사용을 연구하는 Konstantinov는 로켓을 사용하여 풍선을 움직이는 것이 불가능하다는 결론에 도달했습니다.

기술의 발달로 비행 안전이 향상되었습니다. 비행선의 완전한 제어 가능성은 1884년 8월 9일에 Giffard의 동포인 Charles Renan과 Antoine Krebs의 순환 비행이었습니다.

그들의 비행선 "La France"는 단단한 선체와 1.5리터 전기 모터를 가지고 있었습니다. 와 함께. 풍선은 8km 거리를 23.5km/h의 속도로 날아간 뒤 발사대에 착륙했다.

가솔린 엔진이 만들어지면 즉시 항공 분야에 적용됩니다. 1888년 Karl Welfert(독일)가 임시 풍선에 이것을 설치했습니다. 그러나 배기관에서 수소로 채워진 껍질에 불꽃이 튀는 모터를 넣는 것은 자살이었습니다. 1897년에 가스가 폭발하고 Welfert와 그의 정비공 Knabe가 사망했습니다.

1892년에 우주 비행학의 창시자인 K. E. Tsiolkovsky는 200명의 승객과 수 톤의 화물을 실을 수 있도록 설계된 대형 비행선(길이 210m) 프로젝트를 개발했습니다. 프레임뿐만 아니라 쉘 자체도 판금. 기본이었다 새로운 생각그러나 불행히도 Tsiolkovsky는 그것을 언급했을 뿐이며 최적의 결정을 위한 대규모 작업 명세서그들에 의해 수행되지 않았습니다.

물론 Tsiolkovsky는 그 "행복한 광인" 중 하나였으며, 이것만이 그의 장점입니다. 그가 만든 실제 발견이 없었더라도 그의 가설과 환상은 충분했을 것입니다. 그러한 사람들은 실용적인 이점을 가져오는 구체적인 것을 발명할 필요가 없습니다. 평생을 바쳐 미래를 더 가깝게 만들고 인류를 발전시키며 미래의 위대한 업적과 과학적 발견을 위한 토대를 마련하는 것으로 충분합니다.

1893년에 오스트리아 엔지니어 Hermann Schwartz가 러시아로 이주했습니다. 그는 상트페테르부르크 근처의 항공 공원에서 47미터 길이의 완전 금속 비행선 건설에 착수했습니다. 모든 작업은 짜르 정부에서 자금을 지원했습니다. 그러나 곧 돈이 떨어졌고 엔지니어는 고국으로 돌아가야 했습니다.

Schwartz 프로젝트는 독일에서 구현되었으며 몇 년 후 모든 금속 비행선 제작의 지휘봉은 이미 우리에게 알려진 Ferdinand von Zeppelin 백작이 집어 들었습니다. 그럼에도 불구하고 우리는 자랑스러워 할 수 있습니다. 20 세기에 유망한 거대한 비행선에 대한 아이디어는 러시아에서 태어났습니다.

비행선 산업의 전성기는 안정적인 빛과 상당히 강력한 내연 기관의 출현으로 시작되어 20세기 초에 떨어졌습니다. 비행선의 개발은 연성, 반 강성, 강성의 세 가지 건설적인 방향으로 진행되었습니다.

부드러운 비행선에서 선체는 가스 투과성이 낮은 천으로 만든 껍질입니다. 쉘 모양의 불변성은 케이스 내부에 위치한 부드러운 공기 용기인 ballonets 뿐만 아니라 쉘을 채우고 리프트를 생성하는 가스의 과도한 압력에 의해 달성됩니다. 공기를 풍선으로 펌핑하거나 대기로 배출할 수 있는 밸브 시스템의 도움으로 케이스 내부에서 일정한 과압이 유지됩니다. 그렇지 않은 경우 외부 요인의 영향으로 쉘 내부의 가스, 즉 비행선의 상승 또는 하강 중 대기압의 변화, 주변 온도가 부피를 변경합니다. 가스의 양이 감소하면 몸이 모양을 잃는다는 사실로 이어집니다. 일반적으로 재앙으로 끝납니다.

고정 장치, 용골, 곤돌라와 같은 단단한 구조 요소는 "발"을 꿰매거나 붙이고 연결 슬링을 사용하여 껍질에 부착됩니다. 모든 엔지니어링 설계와 마찬가지로 부드러운 비행선에는 고유한 장점과 단점이 있습니다. 후자는 매우 심각합니다. 쉘이 손상되거나 풍선으로 공기를 펌핑하는 팬이 고장 나면 재앙이 발생합니다. 주요 이점은 더 큰 중량 반환입니다.

소프트 방식은 비행선의 크기를 제한하지만 조립, 분해 및 운송 작업을 비교적 쉽게 만듭니다. 부드러운 비행선은 많은 비행사에 의해 만들어졌습니다. 가장 성공적인 것은 독일의 주요 August von Parseval의 설계였습니다. 그의 비행선은 1906년 5월 26일에 이륙했습니다.

그 이후로 부드러운 비행선은 때때로 "파스발(parseval)"이라고 불렸습니다. 부드러운 비행선에서 대기 요인에 대한 선체 모양의 의존성은 견고한 용골 트러스를 설계에 도입하여 감소되었으며, 이는 선체 바닥을 따라 선수에서 선미로 통과하여 길이 방향으로 강성을 크게 증가시킵니다.

이것이 반강체 비행선이 등장한 방식입니다. 이 계획의 비행선에서는 가스 투과성이 낮은 껍질도 선체 역할을합니다. 그들은 또한 풍선이 필요합니다. 농장이 있으면 비행선의 요소를 농장에 부착하고 장비의 일부를 그 안에 놓을 수 있습니다.

반강체 비행선은 크기가 더 큽니다. 반강체 계획은 Lebody 형제의 설탕 공장 관리자인 프랑스 엔지니어 Juyo에 의해 개발되었습니다. 비행선 건설은 공장 소유주가 자금을 조달했습니다. 따라서 이러한 비행선 계획은 "백조"라고 불리는 것이 아닙니다. 비행선의 첫 비행은 1902년 11월 13일에 이루어졌습니다.

견고한 구조의 비행선에서 선체는 가로(프레임) 및 세로(스트링거) 하중 지지 요소로 구성되며 외부는 직물로 덮여 있으며 이는 비행선에 적절한 공기 역학적 모양을 제공하기 위한 용도로만 사용됩니다. 따라서 가스 투과성 요구 사항이 부과되지 않습니다. 모양의 불변성은 파워 프레임에 의해 보장되기 때문에 이 방식에서는 풍선이 필요하지 않습니다. 운반 가스는 하우징 내부의 별도 용기에 넣습니다. 서비스 통로도 거기에 설치됩니다.

이러한 방식의 유일한 단점은 프레임의 금속 구조가 탑재하중의 무게를 줄이는 것입니다. 비행선을 정기선처럼 공중의 바다에서 항해할 수 있는 실제 배를 만든 것은 엄격한 계획이었습니다.

그러한 비행선의 창시자는 뛰어난 독일 엔지니어이자 생산 조직자인 Ferdinand von Zeppelin 장군이었습니다. 그의 첫 비행선은 1900년 7월 2일에 공중에 띄웠습니다. 그 이후로 "zeppelin"이라는 이름은 엄격한 계획의 비행선에 붙어 있습니다. 엄격한 계획의 장점을 잘 알고 있는 Zeppelin 자신이 비행선 및 기타 디자인에 경의를 표했다는 점은 흥미롭습니다. 그는 “한 종류의 배는 다른 배를 배제하지 않는다. 가능한 한 잘 개발되고 모든 인류와 문화의 이익을 위해 결함을 수정하는 것이 중요합니다. 비행선 산업의 추가 발전은 그의 말의 타당성을 확인했습니다.

Zeppelin 백작은 콘스탄트 호수에 거대한 격납고를 건설하여 거대한 비행선의 건설이 시작되었습니다. 이들 중 첫 번째인 LZ-1은 1900년 7월 2일에 빛을 보았습니다. 그것은 16 마력의 용량을 가진 다임러 엔진을 가졌습니다. 와 함께. 그리고 128미터의 길이. "LZ-1"은 5명의 승객을 태운 채 20분간 공중에 떠 있었다.

장치가 제어를 잘 따르지 않아 개선이 필요했습니다. Zeppelin "LZ-3"의 세 번째 모델만이 고품질임을 입증했습니다. 1909년에 군대에 인수되었습니다. 그리고 이것은 우연이 아닙니다. 20 세기가 시작되었습니다. 비행선이 중요한 역할을 할 세계 대전 시대입니다.

공학적 사고의 새로운 성취는 문화의 번영을 위한 것이 아니라 군사적 목적을 위한 것이었습니다. 이미 1907 년에 반 강체 계획의 프랑스 비행선 "Petri"가 군사 훈련에 참여했습니다. 1909년부터 Zeppelins는 독일군의 기동에 없어서는 안 될 참가자가 되었습니다. 전투에서 처음으로 비행선은 1911-1912년에 이탈리아인에 의해 사용되었습니다. 터키와의 전쟁 중. 그들의 도움으로 정찰 작전이 수행되었고 폭격이 수행되었습니다. 독일, 프랑스 및 이탈리아에서 광범위한 비행선 건설로 인해 러시아 군부도 이 지역에서 작업을 시작했습니다.

1907년 2월 러시아 최초의 비행선 연구 및 설계 센터가 설립되었습니다.

N. E. Zhukovsky의 격언은 "사람은 근육의 힘이 아니라 마음의 힘에 의존하여 날아갈 것입니다."라고 말합니다. 실제로 Wright 형제의 역사적인 비행에 이르기까지 수백 번의 항공기 테스트가 수행되었습니다. 대부분 비극적으로 끝났고, 때로는 반쯤 성공하기도 했습니다.

그러나 항공 산업이 과학적 기반을 갖추기 전에는 비행의 위대한 신비를 푸는 것이 불가능했습니다.

D. Cayley는 항공기 제작의 과학적 단계의 창시자로 간주됩니다. 회전 기계를 사용한 그의 실험은 최초의 공기역학적 실험이었습니다. 이를 바탕으로 영국인은 날개의 양력에 대한 중요한 결론을 내렸습니다. 그의 작업 "On Air Navigation"은 고정 날개가 있는 항공기 비행에 대한 최초의 이론적인 작업이었습니다.

19세기 전반부는 항공기 설계에 대한 상세한 연구의 시기였다. 최적의 형태는 시행착오를 거쳐 직관적으로 진행되었습니다. 아마도 모든 비행사가 이 과정에 기여했을 것입니다. 몇 가지 예를 들어보겠습니다.

W. Henson은 나사 프로펠러와 길쭉한 날개의 사용을 제안한 최초의 사람이었습니다. Felix du Temple de la Croix는 공기 역학적 브레이크에 대한 알루미늄 동체 R. Hart를 제안했습니다. Otto Lilienthal은 훌륭한 실무자일 뿐만 아니라 항공 비행 이론가이기도 합니다. 그는 "비행 기술의 기초로서의 새의 비행"이라는 책에서 자신의 경험과 반성을 설명했습니다.

릴리엔탈의 작품은 전 세계에 울려 퍼졌습니다. 1892년에 N. Zhukovsky는 그의 통찰력에 영감을 받아 "날개 달린" 항공기에서 통제된 비행의 가능성을 과학적으로 입증하고 "죽은 사람까지" 모든 종류의 기동을 수행하는 "새의 급증" 기사를 썼습니다. 고리". 그리고 1895년에 독일 디자이너와 그의 러시아 추종자 사이에 중요한 만남이 있었습니다. Lilienthal은 Zhukovsky에게 그의 글라이더를 보여주고 그 중 하나를 선물로 주었습니다.

항공의 공식 역사는 1903년 12월 17일로 거슬러 올라갑니다. 이날 노스캐롤라이나의 키티 호크(Kitty Hawk) 마을 근처에서 제작자가 "플라이어(Flyer)"라고 불렀던 라이트 형제 비행기의 첫 번째 성공적인 비행이 이루어졌습니다. 그러나 처음으로 설계된 항공기도, 최초로 제작된 항공기도, 지상에서 이륙한 최초의 항공기도 아니었습니다. 사실, 항공의 역사는 훨씬 더 일찍 시작되었으며 그 안에는 충분한 신비가 있습니다.

Leonardo da Vinci는 비행에 대한 꿈에서 실제 항공기 제작으로 나아가려고 노력했습니다. 그러나 그와 먼 과거의 다른 발명가 모두 새의 모방에 희망을 걸었습니다. 처음으로 프로펠러로 구동되는 고정 날개가있는 장치에 대한 아이디어는 네덜란드 과학자 Christian Heygens (Huygens)가 1689 년에 제안했지만 원시적이고 날 수없는 그림의 형태로만 모델.

항공학의 발전은 공기보다 무거운 기구를 타고 날아간다는 아이디어를 그림자 속으로 밀어 넣었습니다. 그녀에게 준 사람 새로운 삶, 영국 과학자 조지 케일리 경이었습니다. 1799년 그는 "비행 보트" 프로젝트를 개발했습니다.

증기 기관이 개선됨에 따라 발명가들은 다시 열 기관으로 항공기를 만드는 아이디어로 눈을 돌렸습니다. 이러한 첫 번째 프로젝트는 1835년 독일 정비공 Mattis에 의해 개발되었습니다. 사실 그것은 거대한 다이아몬드 모양의 연이었습니다.

무버는 앞뒤로 흔들리는 블레이드(앞으로 스윙할 때 밸브가 열리고 일종의 테니스 네트로 변함)로 되어 있었고 증기 기관에 의해 움직였습니다. 문제는 실제 구현에 이르지 못했습니다. 분명히 Mattis는 돈을 찾지 못했습니다.

1843년 세계 최초의 항공사인 Aerial Steam Transit Company를 설립한 영국인 William Henson은 상업적 통찰력을 보여주었습니다. 그의 비행기 아리엘은 날개 길이가 150피트인 실제 여객기였습니다. Henson은 1350kg의 이륙 중량으로 25-30마력의 엔진 출력으로 충분할 것이라고 믿었습니다. 그 결과 1:10 모델에서도 비행을 달성할 수 없었다. 1848년 모델 실험에 주주들로부터 돈을 지출한 후 회사는 문을 닫았습니다.

Henson의 동료인 John Stringfellow는 더 성공적이었습니다. 또한 1848년에 그는 증기 기관으로 구동되는 비행기의 최초의 비행 모형을 만들었습니다. 그것은 두 개의 푸셔 프로펠러가 있는 단엽기였습니다. 몸무게가 3kg에 불과하지만 날개 길이가 3m에 불과한 모델이지만 몸은 나빴지만 날았다. 프랑스인 Alphonse Penot는 1876년 그의 공동 저자인 Paul Gauchot와 함께 금속 덮개, 고도와 비행 방향을 위한 단일 제어 손잡이, 유리로 된 조종석 및 원시적인 자동 조종 장치가 있는 안정적인 "꼬리 없는" 수륙양용차를 개발했습니다. 불행히도 이 프로젝트는 동시대 사람들에게 완전히 오해를 받았고, 페노는 30세의 나이에 자살했습니다.

1865년과 1868년 사이에 제트 항공기 프로젝트의 붐이 일어났습니다: Maffiotti(스페인), de Louvrier(프랑스), Teleshov(러시아), Butler and Edwards(영국). 원래 아이디어는 폭발성 가스(수소와 산소)의 연소로 구동되는 로켓 엔진으로, 물의 전기분해에 의해 기내에서 직접 생성되었습니다. 가장 유망한 것은 1867년에 de Louvrier와 Teleshov에 의해 (독립적으로) 제안된 맥동 제트 엔진이었습니다. 이러한 계획의 엔진은 거의 80년 후에 독일의 Fi 103(V-1) 로켓과 가미카제 발사체에 실제 적용되었습니다.

1880년에서 1890년 사이에 전기 모터가 장착된 항공기 프로젝트가 등장했습니다. 여기서 갈바닉 배터리의 무게가 커서 실제 구현에 어려움을 겪었습니다. 이것은 러시아 발명가 Shishkov의 호기심 많은 아이디어를 일으켰습니다. 일종의 "공기 무궤도 전차", 비행기가 기둥에 뻗어있는 전선을 날고 이동식 집전체를 사용하여 전력을 공급받는 것입니다.

실제로 제작된 최초의 항공기는 1874년에 빛을 보았지만 프로젝트는 이미 1857년에 특허를 받았습니다. 창시자는 프랑스 해군 장교 Felix du Temple de la Croix였습니다. 바닷새 관찰은 그의 아이디어에 큰 영향을 미쳤습니다. Henson이 제안한 단순하고 안정적인 직사각형 날개 대신 du Temple은 공중에서 확실히 접힐 수 있는 복잡한 모양의 유연한 날개를 설계했습니다. 그러나 날개의 종횡비가 크다는 생각은 맞았다.

Du Temple은 항공기 날개 건설에 알루미늄을 최초로 사용한 곳입니다. 그의 의견으로는 항공기에는 개폐식 착륙 장치도 있어야 했습니다. 프랑스인의 아이디어 중 일부는 시대를 훨씬 앞서갔습니다. 후퇴 날개, 가변(수직면에서 엔진 회전) 추력 벡터...

10년 동안 du Temple은 녹과 마모로 인해 항공기를 사용할 수 없게 될 때까지 장치의 미세 조정 및 지상 테스트에 참여했습니다. 더 이상 작업할 돈이 없었던 발명가는 언론을 통해 작업을 계속할 수 있는 수단이 있는 모든 사람에게 수년간의 작업 결과를 제공했습니다.

전화를 받지 않았습니다. Du Temple은 1890년 67세의 나이로 세상을 떠났고, 꿈의 승리를 보지 못했습니다.

다음 항공기의 제작자도 해군 장교였지만 러시아 출신인 Alexander Fedorovich Mozhaisky입니다.

항공기 건설 역사에서 Alexander Fedorovich Mozhaisky의 위치에 대한 평가는 과학 역사상 가장 심각하고 논쟁의 여지가 많은 문제 중 하나입니다. 많은 저자들은 Mozhaisky가 최초의 항공기 발명가라고 생각하고 다른 사람들은 "항공의 아버지"의 모든 영광을 Wright 형제에게 남깁니다.

1855년부터 그는 새의 비행을 관찰했습니다. Mozhaisky는 공기 저항을 사용하여 양력을 생성할 수 있다는 결론에 도달했습니다. “공중으로 치솟을 가능성은 중력, 속도, 면적이나 비행기의 크기 사이에 어느 정도 관계가 있으며, 이동 속도가 빠를수록 같은 면적이 짊어질 수 있는 무게도 커지는 것이 확실합니다. "

이것은 공기 역학의 가장 중요한 법칙 중 하나의 공식화이며 Lilienthal의 유사한 작업이 출판되기 11년 전에 Mozhaisky에 의해 주어졌습니다.

일본에 머무는 동안 Mozhaisky는 지역 주민들이 발사한 연 날리기를 관찰했습니다. 자신의 항공기 프로젝트에 대한 첫 번째 아이디어는 그의 머리에서 태어났습니다.

1860년대 후반에 Mozhaisky는 계획된 프로젝트를 실행하기 시작했습니다. 그는 한 팀의 말들이 끄는 큰 연으로 일련의 테스트를 수행했습니다. 이러한 테스트 결과를 바탕으로 미래 항공기의 치수가 선택되었습니다.

1876년까지, Mozhaisky의 작업은 세 마리의 말이 끄는 자신의 디자인의 연 글라이더로 여러 번 비행할 정도로 발전했습니다.

Mozhaisky는 첫 번째 모델인 "비행"을 만들었습니다. 그녀는 동체, 날개, 꼬리, 깃털 및 발전소와 같은 현대 항공기의 모든 주요 구성 요소를 가지고 있었습니다.

3개의 나사는 권선 스프링으로 구동되었습니다. "Flyer"는 최대 5m / s의 속도로 안정적인 비행을 할 수 있었고 약 1kg의 추가 하중을 견딜 수있었습니다. 그래서 첫 걸음을 내디뎠습니다. 설계자 앞에는 부처의 긴 시련과 실물 크기 장치 건설을 위한 자금 할당에 대한 굴욕적인 청원이 기다리고 있었습니다.

Mozhaisky는 운이 좋았습니다. 1877년이었고 러시아는 전쟁을 준비하고 있었고 발명가의 계획에 따르면 항공기는 폭격 및 정찰 목적으로 사용되었습니다.

상트페테르부르크에서 성공적으로 수행된 공개 실험은 연구를 계속하기 위한 자금 요청에 대해 Mozhaisky에게 호의적인 응답을 제공했습니다. D.I. Mendeleev를 포함한 항공 특별위원회 인 Mozhaisky 프로젝트를 연구 한 후 Mozhaisky에 3 천 루블을 할당 할 것을 제안했습니다.

1년 간의 실험 끝에 Mozhaisky는 실물 크기 항공기 제작을 제안했습니다. 총 용량 30마력, 최대 40km/h의 예상 비행 속도, 약 820kg의 이륙 중량, 23m의 날개 길이 및 동체 길이를 가진 브라이튼 시스템의 두 개의 내연 기관이 있어야 했습니다. 15미터의.

G. E. Pauker 중장인 공학 아카데미 역학 교수가 의장을 맡은 위원회는 이 프로젝트를 기술적으로 충분히 설득력이 없고 비용이 많이 든다고 생각했습니다.

Mozhaisky가 요청한 금액은 거부되었습니다. Mozhaisky는 자신의 돈으로 항공기를 만들기 시작했습니다. 다행히 재정 문제가 해결되었습니다. 당시 해군 장관인 Sergei Sergeevich Lesovsky의 요청에 따라 Mozhaisky는 필요한 금액의 일부를 받았습니다.

1881년 Mozhaisky는 자신의 항공기를 위해 영국에서 두 대의 증기 기관을 가져왔습니다.

1880년에 그는 자신의 "항공기 발사체"에 대한 특허("특권")를 신청했으며 1881년 11월 무역 및 제조부는 항공기에 대한 Mozhaisky Russia의 첫 번째 특허를 발행했습니다.

1882년 많은 빚을 지고 개인 소지품까지 팔아버린 설계자는 항공기 조립을 마쳤습니다. 동시대 사람들에 따르면 Mozhaisky의 완성 된 장치는 나무 갈비뼈가있는 보트였습니다. 직사각형 날개가 보트의 측면에 부착되어 약간 위쪽으로 구부러졌습니다. 항공기의 보트, 날개 및 꼬리는 바니시가 함침된 얇은 실크 천으로 덮여 있습니다. 날개의 바인딩은 나무(소나무)였습니다.

그는 상트페테르부르크 근처 Krasnoye Selo 근처 Duderhof 역 근처의 군사 분야에서 항공기의 건설 및 테스트를 위한 부지를 군부에 할당하도록 했습니다. Mozhaisky 항공기의 테스트에 대한 자세한 설명은 보존되지 않았습니다. 한 버전에 따르면 항공기는 1882년에 완전히 조립되었고 다른 버전에 따르면 1883년에 조립되었습니다. 두 번째 경우에도 Mozhaisky의 항공기는 비행 테스트 단계에 도달한 최초의 러시아 실물 크기 항공기입니다. 이것은 글로벌 우선 순위에 충분하지 않습니다.

장치는 바퀴가 달린 섀시 위에 있었습니다. 그의 두 대의 자동차는 보트의 앞쪽에 있었습니다. 항공기에는 4개의 블레이드와 2개의 방향타(수평 및 수직)가 있는 3개의 프로펠러가 있었습니다. 예상 비행 속도는 40km/h를 초과하지 않았습니다. 항공기 이륙을 위해 Mozhaisky는 경사진 목재 데크 형태의 특수 활주로를 건설했습니다.

Mozhaisky의 자손에 대한 테스트는 매우 비밀스러운 조건에서 수행되었습니다. 1882년 7월 20일, 군부와 러시아 기술 협회의 대표들이 크라스노예 셀로(Krasnoye Selo)의 군사 분야에 모였습니다. Mozhaisky 자신은 그 당시 이미 57 세였기 때문에 비행이 허용되지 않았습니다.

1882년 7월 20일에 정비공 I. N. Golubev의 통제하에 Mozhaisky의 비행기가 특별한 경사 플랫폼에서 달린 후 이륙 한 버전이 있습니다. 45km/h의 속도로 들판 위를 직선으로 약 100패덤을 날았다. "100심의 비행"의 현실에 대한 확실한 확인은 없습니다. 비행기는 출발하여 경사진 데크를 따라 달렸고 속도가 빨라졌습니다. 발사대에서 떨어져 잠시 공중에 매달렸다가 옆으로 기울어져 땅에 추락해 날개가 부러졌다.

Mozhaisky 비행기를 이륙하려는 시도에 이어 구르며 날개가 부러졌다는 설명은 여러 출처에서 발견되며 사실인 것 같습니다.

그러나 첫째, 이것은 1884-1885년에 훨씬 나중에 일어났을 가능성이 큽니다. 그리고 가장 중요한 것은 비행기가 이륙할 수 있었다는 설득력 있는 증거가 없다는 것입니다. 그러나이 버전을 수락하더라도 사고로 끝난 비행은 성공적인 것으로 간주 될 수 없습니다.

테스트에 대한 정보가 거의 보존되지 않았습니다. 국장의 각서 엔지니어링 관리 1884년의 전쟁부는 Mozhaisky의 비행기가 "경사 레일을 달렸지만 이륙할 수 없었다"고 말합니다.

Mozhaisky는 테스트 결과에 대해 매우 비판적이었습니다. 그의 의견으로는 주요 설계 결함은 엔진의 불충분한 출력이었습니다. 그는 새 모터를 주문하고 즉시 새롭고 더 발전되고 더 잘 제어되는 장치를 만들기 시작했습니다. 불행히도 Mozhaisky는 작업을 완료할 기회가 없었습니다. 1890년 65세의 나이로 세상을 떠났다.

1882년 6월 20일 Krasnoye Selo에서 일어난 사건이 러시아 역사상 가장 밝은 페이지라는 사실은 부인할 수 없습니다. 세계 과학 발전에 대한 Mozhaisky의 공헌에 대한 질문은 더 문제가 있습니다. 그의 "발사체"가 본격적인 비행을했다는 것을 인정한다면 물론 러시아는 항공의 발상지로 간주되어야합니다. 한편, 실험 목격자들은 최악의 경우 모자이스키 장치가 지면에서 전혀 떨어지지 않고, 최선의 경우 몇 미터를 날아가 지면에 박혔다고 전했다. 그런 점에서 라이트 형제의 업적이 더 바람직하다.

항공 발전에 대한 Mozhaisky의 기여는 이미 상당합니다. 그는 다양한 공격 각도에서 양력과 항력 사이의 관계를 최초로 확립했습니다. Mozhaisky는 동체 유형의 항공기를 최초로 개발했습니다(서구 디자이너는 1909년에야 그러한 항공기를 만들기 시작했습니다). Mozhaisky는 물에 착륙하기 위해 동체 보트를 사용하는 아이디어를 표현했습니다(이 아이디어는 1913년 최초의 보트 수중 비행기를 만든 D. P. Grigorovich가 실행했습니다).

1970년대 후반, TsAGI의 소련 엔지니어들은 풍동에서 Mozhaisky 항공기 모델을 제작하고 테스트했습니다. 그리고 이러한 실험은 항공기의 출력이 수평 비행에 필요한 것보다 3배 이상 적다는 것을 분명히 증명했습니다.

최근 몇 년 동안 A.F. Mozhaisky는 Wright 형제에 대한 반대를 중단했습니다. 그럼에도 불구하고 러시아 항공 발전에서 그의 역할은 의심의 여지가 없습니다. 러시아가 하늘로 떠오른 것은 그러한 열광자들 덕분입니다.

다년간의 연구와 계산으로 엔지니어와 과학자가 실패한 곳에서 성공은 과학적 연구를 수행하지 않고 결과적으로 거의 가장 많은 것을 구축 한 사람에 의해 달성되었습니다. 이상한 장치지상에서 들어 올린 적이 있습니다.

프랑스인 Clement Ader는 단순히 복사하기로 결정했습니다. 박쥐. 플라이휠의 절망은 이미 명백했습니다. Ader의 장치는 증기 기관에 의해 회전되는 나사에 의해 작동되었습니다. 얇은 대나무 시트로 만든 프로펠러의 네 날개는 구부러진 새 깃털 모양이었습니다. 그의 전임자들과 마찬가지로 Ader는 자신이 디자인한 엔진을 사용했고 성공했습니다. 비중은 마력당 3kg에 불과했습니다. 엔진 출력은 20 마력이었습니다. 보일러는 알코올로 가열되었습니다. "얼"(얼)이라는 이름의 비행기 자체는 매우 가벼웠습니다.

증기기관이 탑재된 항공기의 존재가 불가능하다는 의견과 달리 '얼'은 중량비 면에서 최초의 '가솔린' 항공기를 능가하기도 했다.

그의 첫 번째 "Avion"은 Ader가 그의 차라고 불렀던 것입니다(나중에 이 단어는 프랑스 국민"항공기"라는 의미에서) 1882년에서 1890년 사이에 제작된 디자이너로 개인 자금 50만 프랑을 지출했습니다. 항공기 조작은 독특했습니다.

1890년 10월 9일 역사적인 사건이 발생했습니다. 처음으로 공기보다 무거운 유인 차량이 자체 엔진으로만 구동되는 수평 이륙 후 지상에서 이륙하여 0.5미터 높이에서 50미터를 비행했습니다. .

비행은 5초 동안 지속되었으며 디자이너가 직접 차를 조종했습니다. 조종사의 역할은 엔진 시동 및 정지로 축소되었지만 비행을 제어할 수는 없었습니다. 이것은 손바닥이 Ader가 아니라 Wright에게 주어지는 이유에 대한 정확한 답변입니다.

Ader와 달리 미국 태생의 Briton Maxim은 이 문제를 엄격하게 과학적인 근거로 삼고 곡선 날개 프로파일의 수익성을 입증했으며 그 기간 동안 고효율 프로펠러를 개발했습니다(0.6). 마침내 1891년에 Maxim은 항공기 건설을 시작하여 1894년에 완성했습니다. 작업 비용은 £20,000이며 London Arms Company에서 자금을 지원했습니다.

영국 디자이너는 진정한 거인을 만들었습니다. 날개 폭이 거의 32미터, 총 수평 표면적(상부 날개 앞뒤에 2개의 거대한 엘리베이터 포함)이 372제곱미터, 이륙 중량이 3.5톤 이상인 복엽기였습니다. 치수면에서 항공기는 미래의 "Ilya Muromets"Sikorsky조차도 능가했습니다.

테스트를 위해 터널이 건설되었습니다. 비행기는 하부 레일을 따라 탔고 지상에서 분리되는 경우 특수 상부 바퀴가 있는 상부 레일에 기대어 세워야 했습니다. 바로 그 일이 일어났습니다. 비행기는 180m 이륙한 후 이륙하여 상부 레일을 따라 굴러갔습니다. Maxim의 측정에 따르면 양력은 약 50,000 뉴턴, 즉 3.5가 아니라 5 톤이면 충분합니다. 게다가 이 1.5톤의 압력으로 상부 바퀴와 레일이 부러지기 시작했습니다. 증기가 차단되고 비행기가 땅에 추락했습니다.

손상은 복구할 수 있었지만 실험은 종료되었습니다. 분명히 짧은 "복도"비행 중에 Maxim은 기계가 불안정하고 제어 할 수 없다고 확신했습니다. 전체 구조를 변경할 필요가 있었지만 이를 위한 돈이 없었습니다.

최초의 내연기관 항공기는 1899년 헝가리 네메티와 1896~1903년 러시아 페도로프에 의해 제작됐지만 호기심으로 분류된다. 더 심각한 장치는 1899년 러시아 이민자인 Kress에 의해 오스트리아-헝가리 제국에 건설되었습니다. 그것은 원래 계획의 플로트 수륙 양용 항공기였습니다. 세 개의 날개가 하나씩 있고 약간의 수직 오프셋이 있습니다. 실제 항공기에서는 처음으로 모든 조종면을 하나의 스틱으로 동시에 방향을 바꿀 수 있었습니다.

1899년 중반까지 주 엔진을 제외한 모든 것이 준비되었습니다. Kress의 계산에 따르면 마력당 5kg 이하의 비중을 요구했지만 그러한 모터를 제작할 수 있는 설계자는 없었습니다. 1900-1901년 Kress는 자신이 이륙할 수 없다는 것을 알고 덜 발전된 엔진으로 비엔나 근처의 호수에서 지상 또는 표면 테스트를 수행했습니다. 다음 기동 중에 장치가 전복되어 가라앉았습니다. 기계를 직접 조작한 설계자는 다치지 않았지만 사고 후 후원자들의 열의가 식어 새 비행기는 완성되지 못했다.

내연 기관이 장착된 최초의 성공적인 항공기 제작자의 역할에 대한 또 다른 후보자는 이번에는 독일에서 미국으로 이주한 Gustave Albin Whitehead, nee입니다. 일부 항공 역사가들은 그가 라이트 형제보다 2년 이상 앞서 비행했다고 생각하는 엔진과 초경량 항공기를 설계 및 제작한 항공 개척자 구스타프 알빈 와이스코프(Gustav Albin Weisskopf)입니다. 1895년 그는 미국으로 이민을 갔다.

Whitehead의 항공 활동의 대부분은 1895년에서 1911년 사이로 거슬러 올라갑니다. 그러나 이때 그는 인정을 받지 못했다. 1901년 Bridgeport Sunday Herald는 Whitehead가 Bridgeport 근처에서 0.5마일 비행에 성공한 것으로 보고했습니다.

1902년에 그는 Whitehead 22 항공기에서 훨씬 더 인상적인 비행을 했다고 합니다. 화이트헤드는 1902년 1월 17일 40마력 엔진을 장착한 개량형으로 두 차례 비행했다. 와 함께. 대나무 대신 알루미늄 구조.

American Inventor에게 보낸 두 통의 출판된 편지에서 그는 이렇게 보고했습니다. 비행은 물에 안전한 착륙으로 끝났습니다 (장치의 동체는 보트였습니다). Whitehead는 또한 두 번째 비행 중에 프로펠러와 "방향타"의 속도를 변경하여 요 시스템을 테스트했으며 매우 잘 작동하여 큰 원을 만들고 조수가 있던 해안으로 돌아갈 수 있었다고 보고했습니다. 그를 기다리고있다.

1911년 Whitehead는 수직 비행을 독립적으로 연구하여 60날 헬리콥터를 만들었습니다. 그는 조종사 없이 지상에서 스스로 들어올릴 수 있었습니다. 그러나 Whitehead는 실험용 헬리콥터를 진지한 프로젝트로 만들려면 훨씬 더 강력한 엔진이 필요하다는 것을 깨달았습니다. 곧 그의 재산의 상당 부분이 몰수되었습니다. 1915년부터 화이트헤드는 가족을 부양하기 위해 엔진을 수리하는 공장의 노동자로 일했습니다.

1901년 Whitehead의 비행 가능성을 테스트하고 우선 순위를 확인하기 위해 미국의 항공 애호가들은 1985년에 Whitehead의 항공기를 만들기 시작했습니다. Whitehead의 위험한 아세틸렌 엔진은 현대의 경엔진으로 대체되었습니다. 1986년 12월 29일 Andy Kosh는 20번의 비행을 했으며 그 중 가장 먼 곳은 약 100미터였습니다. 1998년 2월 18일, 독일 버전의 항공기는 약 500미터를 비행했습니다.

경험 많은 비행사인 미국 배우 클리프 로버트슨(Cliff Robertson)은 화이트헤드의 비행 우선권 문제를 연구했습니다. 1980년대에 Robertson은 Wright 형제보다 2년 앞선 1901년에 코네티컷 주 브리지포트에서 비행기를 만들고 비행했을 수도 있는 독일 이민자 구스타프 화이트헤드의 전설을 시험하기 시작했습니다. Robertson은 Whitehead의 우주선을 복제하여 직접 조종하여 Bridgeport의 활주로에 착륙시켰습니다. 그는 자신을 태운 트레일러에서 이륙해 짧은 비행을 했고, 이로써 화이트헤드의 비행 가능성이 확인됐다. 로버트슨은 "우리는 라이트 형제의 역할에 대해 결코 이의를 제기하지 않을 것"이라며 "그러나 이 불쌍한 독일 이민자가 정말로 비행기를 만들고 언젠가 날았다면 그가 마땅히 받아야 할 공로를 인정하자"고 말했다.

1935년 Popular Aviation 잡지는 Stella Randolph와 항공 역사가 Harvey Phillips가 공동 저술한 "화이트헤드가 라이트 형제보다 먼저 동력 비행을 했습니까?"라는 기사를 발표했습니다. Randolph는 이 기사를 책으로 발전시켰습니다. The Forgotten Flights of Gustave Whitehead (1937). 이 기사와 책은 Whitehead의 이름을 무명의 상태에서 되돌려 놓았고 Whitehead의 작업이 사실인지 전설인지에 대해 항공 애호가와 역사가들 사이에서 수년간 계속된 후속 논쟁을 촉발했습니다.

우월성에 대한 논쟁은 1960년대까지 실질적으로 가라앉았고, 그 때 William O'Dyer는 코네티컷에 있는 집의 다락방에서 Whitehead의 기구 사진 몇 장을 발견했습니다. 그 후 그는 Whitehead의 작업을 연구하는 데 전념했으며 Whitehead의 우선 순위를 강력하게 지지했습니다.

2015년 4월 18일 The New York Times는 미국 코네티컷 주의 의원들이 1903년 세계 최초의 비행기 비행을 한 Orville W Wilbur Wright 형제의 우선 순위에 의문을 제기했다고 보도했습니다. 그들에 의해 채택된 결의안은 첫 비행이 1901년 8월 14일 브리지포트와 페어필드 지역에서 독일에서 온 이민자 구스타프 화이트헤드(Gustav Whitehead)로 비행기에 16높이까지 올라갔다고 명시하고 있습니다. 미터와 1.5 킬로미터 이상을 날았습니다.

이 버전을 지원하기 위해 기사에 따르면 코네티컷 교사인 Andy Kosh는 1986년 공항에서 건설하고 성공적으로 테스트했습니다. G. Whitehead의 항공기 모델인 Stratford의 Sikorsky.

항공 연구원인 Louis Chmil과 Nick Engler는 Wright 형제보다 먼저 Whitehead가 도주할 가능성을 인정했지만 그의 업적은 그다지 중요하지 않다고 주장했습니다.

화이트헤드의 지지자들은 그가 최초로 비행했다고 주장하지만, 그의 연구가 초기 항공이나 과학 발전에 영향을 미쳤다고 주장하는 사람은 아무도 없습니다. 1901년 8월 14일에 비행 중인 21번 기구의 사진을 누가 찍어도 항공 역사상 기이한 이례적인 각주에 불과할 것입니다.

Whitehead의 작업은 당시 다양한 항공 업계, 제조업체 및 연구원의 관심을 끌었습니다. 예를 들어, Airfield라는 비행 기계를 만든 Smithsonian Institution의 비서인 Samuel Langley는 Whitehead의 비행기의 치수와 기술적 세부 사항을 알아내기 위해 비밀리에 조수를 보냈습니다.

1904년 10월, 세인트루이스에 있는 워싱턴 대학의 물리학 교수인 존 J. 드보락(John J. Dvorak)은 화이트헤드가 비슷한 일을 하고 있던 다른 사람들보다 항공기 개발에 더 많이 참여했다고 공개적으로 발표했습니다.

Flight Journal에 실린 William O'Dyer의 기사에 따르면, Wright 형제가 Kitty Hawk에서 날 수 있는 가벼운 엔진을 찾고 있을 때 Octave Chanute는 Wilbur에게 Gustav Whitehead가 만든 엔진 중 하나를 연구할 것을 촉구했습니다. Orville Wright는 그들이 보스턴으로 가는 기차를 타고 Bridgeport에 들렀을 뿐이라고 말하면서 그들의 가게에서 Whitehead를 만난 적이 없다고 부인했습니다.

1930년대에 두 명의 화이트헤드 직원이 제공한 보고서에 따르면 라이트 형제는 1902년 이전에 핀 스트리트에 있는 화이트헤드의 가게를 두 번 방문했습니다. 한 사람은 Whitehead의 말을 인용했습니다. "이제 내 모든 비밀을 그들에게 말했으니, 그들은 결코 내 비행기에 자금을 지원하지 않을 것입니다."

Stanley Beach조차도 Whitehead는 "고급 초경량 엔진과 항공기와 관련하여 초기 항공 분야에서 자리를 차지할 자격이 있습니다. 1902년 1월 17일 롱 아일랜드 사운드 상공을 비행했다고 주장하는 5기통 등유 엔진은 최초의 항공기 디젤이었습니다."

역사는 Gustav Whitehead가 비행을 위해 자신의 길을 걸었고 그 길을 따라 자신의 지식을 공유했음을 보여줍니다. Wright 형제는 분명히 비행에 대한 같은 열정을 가지고 있었지만 상업적 결과를 얻기 위해 특허를 위해 열심히 노력했습니다.

뉴질랜드 농부 Richard Pierce는 Wrights의 우선 순위에 대해 이의를 제기할 여지가 훨씬 더 많았을 것입니다. 독학으로 배운 이 엔지니어는 1902년에 57kg의 무게에 15마력을 내는 독창적인 2기통 엔진을 만들어 수많은 발명품을 만들었습니다. 같은 해 피어스는 자신이 설계한 비행기에 이 엔진을 장착했습니다.

Wrights와 달리 Pierce는 실험의 증거 기반에 신경 쓰지 않았습니다. 공중에 그의 비행기 사진은 단 한 장도 없습니다. 그러나 화이트헤드와 달리 피어스의 비행은 충분한 수의 목격자들에 의해 확인된다. 사실, 설명과 날짜에 불일치가 있습니다. 일부에서는 1902년 3월 31일에 처음 이륙했다고 생각하지만, 첫 비행은 정확히 1년 후에 발생했을 가능성이 더 큽니다. 모든 비행이 사고로 종료되었습니다. 일반적으로 비행기는 울타리에 매달렸고, 엔진이 과열된 후에만 비상 착륙이 발생했습니다. 그렇다면 피어스 자신도 그해 12월에야 방송에 나선 라이트의 우선순위를 인정한 이유는 무엇일까. 그 이유는 동일합니다 - 통제 불가능.

Wrights의 마지막 경쟁자인 Samuel Pierpont Langley는 한때 두 명의 무명의 자전거 정비사보다 훨씬 더 유명했습니다. 이 저명한 과학자이자 천문학자는 공기역학의 발전에 많은 기여를 했습니다. 그는 처음으로 "비행장"이라는 용어를 만들었습니다.

1887~1906년 Langley는 공기 역학 연구 및 항공기 설계에 종사했습니다. Langley는 1887년에 고무 동력 항공기와 글라이더 실험을 시작했습니다. 그는 "회전 팔"(풍동의 기능적 유사체)을 만들고 작은 증기 엔진으로 큰 비행 기계를 만들었습니다.

그의 첫 번째 성공은 1896년 5월 6일에 그의 무인 "Model No. 5"가 포토맥 강의 보트에서 발사된 후 거의 1km를 비행했을 때였습니다. 이 비행이 통제할 수 없다는 사실에도 불구하고(그리고 이것은 중요한 점항공의 발전을 위해), 항공 역사가들은 이것이 공기보다 무거운 동력 차량의 세계 최초의 자신있는 비행이었다고 믿습니다. 같은 해 11월 11일 그의 '모델 6호'는 1.5km를 비행했다. 이 비행은 안정적이었고 리프트는 그러한 장치를 비행하기에 충분했습니다.

1898년, 랭글리는 실험의 성공을 기반으로 스미소니언 협회로부터 5만 달러와 2만 달러의 미군 보조금을 받아 유인 항공기를 개발했으며 이를 "에어필드"("에어 러너"를 의미하는 두 개의 그리스어 단어에서 따옴)라고 명명했습니다. Langley는 Charles M. Manley(1876-1927)를 엔지니어 및 테스트 파일럿으로 모집했습니다. Langley는 친구 Octave Chanute로부터 Wright 형제의 1902년 글라이더가 성공적으로 비행했다는 소식을 듣고 그들을 만나려고 했지만 정중하게 거절했습니다.

"Aerodrome A"라는 이름의 항공기는 기본적으로 1901년 초까지 준비되었지만 엔진은 훨씬 나중에 완성되었습니다. Langley는 50 리터의 힘을 달성했습니다. 와 함께. 94kg의 무게로. 절대적인 면에서 뿐만 아니라 특정적인 면에서도 라이트의 것보다 낫다. 이 결과는 몇 년 동안 타의 추종을 불허했습니다. "Aerodrome A"의 이륙 중량은 조종사와 함께 340kg에 불과했습니다. 이륙은 바지선에서 이루어져야 했습니다.

Glenn Curtiss는 Aerodrom을 몇 가지 수정하여 1914년에 성공적으로 비행했습니다. 따라서 Smithsonian Institution은 Langley의 비행장이 "비행 가능"함을 증명한 최초의 항공기라고 주장할 이유가 있습니다. 한편으로는 Wright 형제의 특허에 대한 그의 투쟁의 일환이었고, 다른 한편으로는 Langley를 위한 첫 항공기 제작의 우선순위를 떠나는 Smithsonian Institution의 시도였습니다. 그러나 법원은 특허를 인정했습니다.

전 세계 최고의 발명가들이 항공기 제작에 참여했습니다. 첫 번째 문제는 가볍고 강력한 엔진을 만드는 것이었습니다. 날개 달린 기계를 작동하는 방법에 대해서는 거의 생각하지 않았습니다. 가장 중요한 것은 비행입니다. 관리 실패는 슬프게 끝났다. 오토 리엔탈은 1896년에 사망했습니다.

미국인 형제 Wilbur와 Orville Wright도 날개 달린 자동차가 이륙하기를 정말로 원했습니다. 그러나 동시에 그들은 조종석에 앉기 전에 비행 방법을 배워야 한다는 것을 이해했습니다. 하지만 어떻게 해야 할까요? 그 당시에는 아직 아무도 비행기를 발명하지 못했습니다. Wright 형제는 이 상황에서 탈출구를 찾았습니다. 조종 기술을 익히기 위해 그들은 저고도에서 수백 미터를 날 수 있는 글라이더를 만들었습니다. 글라이더 비행은 비행사에게 항공기의 균형을 공중에서 유지하도록 가르쳤습니다.

또한 Wilbur와 Orville은 미래 항공기의 제어를 고려할 때 자전거를 타는 능력을 사용했습니다. 그 도움으로 비행기가 회전 방향으로 기울어지면 공중에서 회전하기가 더 쉽다는 것을 발견했습니다. 결국 이것은 자전거 타는 사람이하는 일이며 가파른 방향을 틀고 있습니다. 새, 특히 말벌의 비행을 관찰한 결과 글라이더의 제어 가능성은 이전처럼 조종사의 무게를 이동하는 것이 아니라 움직이는 날개에 공기역학적 힘을 사용하여 달성해야 한다는 확신으로 이어졌습니다. 비행기를 조종하는 방법을 이해한 후에야 Wright 형제는 엔진을 설계하기 시작했습니다. 결국 그들은 가볍고 강력한 가솔린 엔진을 만들었습니다.

Wright 형제가 날개의 공기 역학 분야에서 Lilienthal과 Zhukovsky의 실험이 아니라면 항공 역사에서 그들이 된 것은 거의 없습니다.

미국인들은 가장 최적의 것을 찾기 위해 모든 종류의 프로파일과 날개 모양을 연구한 도움으로 특별한 풍동을 설계했습니다. 그런 다음 Wrights는 자체 디자인의 글라이더에 대한 이론적 결론을 테스트하기 시작했으며 그 후에야 항공기를 만들기 시작했습니다. 이 방법은 보상을 받았습니다. 1903년 12월 14일, 라이트 형제의 첫 비행기인 플라이어는 3.5초 동안 이륙했습니다.

3일 후 Wrights의 막내 Wilbur는 59초 동안 공중에 머물며 260미터를 극복할 수 있었습니다. 그러한 환상적인 결과에 만족한 형제들이 그것을 공개하기로 결정한 것이 흥미롭습니다. 언론은 수신된 정보를 높이 평가하지 않았습니다. “단 59초. 59분이 있었다면 그것에 대해 이야기할 가치가 있었을 것입니다.

그러나 불안한 미국인들 자신은 그들의 월계관에 안주하지 않을 것입니다. 1년 후 Flyer II는 성공적으로 테스트되었으며 조금 후에 개선된 Flyer III는 성공적으로 테스트되었습니다. 후자는 39분 동안 비행을 했습니다. 23초, 38.9km를 주행했습니다. 그 후 2년 동안 그들은 계속해서 비행기의 디자인을 개선했고 200회 이상의 비행을 했습니다. 1906년 5월 22일 형제는 발명에 대한 특허를 받았습니다.

1909년 형제는 항공기를 생산하고 조종사를 훈련시키는 Wright Company를 설립했습니다. 1912년 5월 30일 Wilbur는 Dayton에서 장티푸스로 사망했습니다. Orville Wright는 1948년 1월 30일 Dayton에서 사망했습니다. 그가 사망한 후 최초의 동력 비행기인 플라이어 I(Flyer I)이 전시품으로 워싱턴의 스미소니언 협회에 전시되었습니다.

Wright 형제의 비행은 새롭고 신비하며 알려지지 않은 항공 운송의 탄생을 표시했습니다. 공기를 통해 이동할 수있는 능력의 출현은 XX 세기의 상징이되었습니다. 그 이후로 많은 세월이 흘렀습니다. 이 기간 동안 비행기는 위험한 엔터테인먼트에서 도시, 국가 및 대륙 간의 거리를 반복적으로 줄이는 안정적이고 빠른 운송 수단으로 변모했습니다.

항공기 건설 분야에서 러시아 디자이너의 업적은 인상적입니다. 러시아는 제트기 창조의 기원에 서 있습니다. 이 방향의 작업이 스페인과 프랑스 발명가에 의해 시작되었다는 사실에도 불구하고 제트 엔진이 장착 된 항공기 개발을 시작한 것은 포병 장교 N. A. Teleshov였습니다. 그는 자신이 디자인한 단일 비행기에 맥동 액체 연료 제트 엔진을 설치할 계획이었습니다. 이 장치의 주요 차이점은 연료 증기와 공기의 혼합이 연소실에 들어가기 전에도 일어나야 한다는 것이었습니다. Teleshov 프로젝트는 적절한 지원을받지 못했고 이러한 유형의 항공기 제작에 대한 관심은 한동안 떨어졌습니다.

작업은 1880년대에도 계속되었습니다. 러시아인 S. S. Nezhdanovsky, A. Winkler, F. R. Geshvend는 보다 에너지 집약적인 연료를 사용하여 제트 엔진의 효율성을 높이는 문제를 제기했습니다. Nezhdanovsky의 프로젝트에서는 압축 가스, 수증기, 니트로글리세린과 알코올 또는 글리세린과 공기의 혼합물로 작동하는 엔진을 사용해야 했습니다.

Winkler에 따르면 제트 엔진은 전기 분해로 얻은 기체 산소와 수소의 연소 혼합물에 의해 구동되어야 합니다.

Geshvend는 "tailless"복엽 비행기 프로젝트를 개발했습니다. "Parolet"이라고 불리는 이 디자인은 타원형 날개와 원뿔 모양의 코를 가지고 있습니다. 발명가에 따르면 Parolet은 철도를 따라 장거리를 달리고 최대 280km/h의 속도에 도달한 후 공중으로 날아가기로 되어 있었습니다.

고속 항공기를 만들려는 러시아 디자이너의 아이디어는 불신에 직면했습니다. 당시 항공기는 훨씬 낮은 속도로 설계되었기 때문에 이것은 이해할 수 있습니다. 따라서 제트 엔진이 장착된 비행기 프로젝트는 동시대 사람들에게 환상적으로 보였고 잊혀졌습니다. 제트 항공의 시대는 아직 오지 않았습니다. 그럼에도 불구하고 Teleshov, Geshvend 및 기타 사람들은 과학 역사에서 가치있는 위치를 차지합니다.

19세기에서 20세기로 접어들면서 글라이딩은 위기에 처했고 설계자들은 근본적으로 새로운 항공기를 발명해야 하는 과제에 직면했습니다. 공기역학적 제어 방법을 발견한 라이트 형제는 이 난국에서 벗어날 수 있는 방법을 찾았습니다.

그러나 이것은 인간의 영공 정복 역사에서 또 다른 페이지가 될 것입니다. 그리고 그녀의 이름은 항공기 공학입니다. 지상에서 이륙한 최초의 항공기 제작자의 명성은 영국인 John Stringfellow에게 있습니다.

19세기 말까지 증기 기관은 크기와 무게 때문에 항공기 제작에 성공적으로 사용할 수 없다는 것이 분명해졌습니다. 항공기 제작 역사상 가장 중요한 이정표는 1876년 독일 엔지니어 N. A. 오토가 내연 기관을 발명한 것입니다. 그의 주요 아이디어는 점화 전에 작동 혼합물을 압축하고 피스톤의 가장 높은 위치에서 폭발을 수행해야한다는 것입니다. 엔진은 4 행정이라고 불렀습니다.

몇 년 후 독일 엔지니어 Gottlieb Daimler가 가솔린 엔진을 발명했습니다. 가솔린이 증발하고 증기가 공기와 혼합되어 엔진 실린더로 들어가는 기화기가 사용되었습니다. 19세기 후반, 오토와 다임러의 발명 덕분에 공기보다 무거운 항공기 제작의 가장 중요한 장애물이 극복되었습니다.

Wright 형제의 비행, 발명가 Otto와 Daimler의 내연 기관 건설은 항공기 건설 개발의 길을 열었습니다. 다가오는 20세기는 AVIATION의 세기가 될 운명이었습니다.

프랑스는 점차 항공기 산업의 리더가 되었습니다. 1905~1910년 프랑스에서는 Santos-Dumont, Ferber, Blériot 및 Voisin 형제가 항공기 제작에 참여했습니다. 그들은 Wright 형제의 계획을 복사하여 점차 수정하고 개선했습니다. Blériot는 독창적인 디자인의 모노플레인을 만들었습니다. 영국에서 White는 미국-Curtiss에서 항공기를 제작했습니다.

1903년부터 1910년까지의 기간은 항공 이미지 생성의 마지막 기간이었습니다.

1) 비행 이론의 기초와 항공기 배치의 원리를 이해하고 실제로 연구했습니다(Lilienthal, Shanut, Mozhaisky, Zhukovsky, Wright 형제).

2) 공기 역학의 기초가 놓였습니다. 비행 중인 항공기에 작용하는 힘과 모멘트의 과학(Lilienthal, Langley, Zhukovsky, Eiffel, Prandtl)

3) 필요한 속성 집합을 가진 항공기의 공기역학적 구성을 생성했습니다.

4) 충분히 긴 모터 비행을 보장하는 항공기의 크기와 중량 대비 출력 비율이 선택되었습니다.

가장 큰 기술적 성공에는 1915년에 회사가 모든 기존 항공기의 프로토타입인 최초의 완전 금속 단일체 항공기 "J-1"을 만들고 출시한 디자이너 G. Junkers 교수가 동반되었습니다. 거의 동시에 지구 반대편인 미국 태평양 연안의 시애틀 시에서 부유한 벌목꾼 윌리엄 보잉이 경량 우편 수상 비행기 생산 회사를 설립했습니다. Company - 모든 항공모함에서 사용하는 세계 최대의 메인라인 라이너 제조업체.

러시아의 경우 항공기 설계 아이디어도 유휴 상태에 머물지 않았습니다. 1913년, 세계 최초의 4기통 항공기 "러시안 나이트"가 비행했습니다. 1917년 초에는 20개의 항공기와 엔진 공장이 오리지널 항공기와 허가된 항공기를 생산했습니다.

항공 개발의 다음 기간은 항공기의 전투 사용과 관련된 것으로 나타났습니다. 이 항공기는 1911년 이탈리아와 터키 전쟁 중 트리폴리타니아(리비아)에서, 1912년 그리스와 불가리아 전쟁 중 발칸 반도에서 처음으로 전투기로 테스트되었습니다. 전쟁 당사자 중 하나만(이탈리아와 불가리아) 비행기를 가지고 있었습니다. 그들은 통신 및 정찰에 사용되었습니다.

인공 비행 새와 달리 헬리콥터를 만드는 아이디어는 분명히 잠자리의 비행을 관찰 한 후에 나타났습니다. 회전익기 또는 헬리콥터라고도 하는 헬리콥터는 회전하는 프로펠러에 의해 양력이 생성되는 항공기입니다. 항공기에 비해 속도가 현저히 낮음에도 불구하고 이 유형의 차량에는 여러 가지 장점이 있습니다. 이륙하지 않고 즉시 공중으로 날아갈 수 있고, 한 곳에서 오랫동안 호버링한 다음 어떤 곳에서든 계속 비행할 수 있습니다. 방향. Rotorcraft 비행은 20세기 초에 수행되었지만 헬리콥터의 개념 자체는 훨씬 더 일찍 시작되었습니다. 일부 보고서에 따르면 2500 년 전에 중국인은 프로펠러가 부착 된 상단에 막대기 형태의 비행 바람개비를 발명했습니다. 막대기를 손바닥에서 돌렸다가 놓았다. 이 재미있는 장난감은 분명히 현대 헬리콥터의 증조부였습니다. 그러나 사람들이 회전하는 비행기를 사용하여 수직 비행의 가능성을 고려했다는 최초의 문서 증거는 15세기로 거슬러 올라갑니다.

Leonardo da Vinci의 원고에는 나사가 있는 기계 그림이 있습니다. 이것은 의심할 여지 없이 헬리콥터의 프로토타입입니다. 그는 이탈리아 "헬리콥터"라고 불리는 그의 장비에 (강도를 위해) 아마포로 만든 로터를 장착하려고 했습니다. 로터는 조종사가 구동해야 하며, 조종사는 로프를 돛대에 감고 뒤로 당기고 중국인이 장난감을 발사할 때 했던 것처럼 프로펠러를 회전시키도록 설정했습니다. Leonardo의 헬리콥터가 공중으로 떠오른 것에 대한 데이터는 없습니다. 그러나 위대한 피렌체인의 성격, 그의 다재다능한 관심과 시작한 일을 끝내지 않고 새로운 모든 것을 받아들이는 습관을 알면 첫 번째 헬리콥터는 발사되지 않았으며 아마도 문서상으로만 남았을 것이라고 추측할 수 있습니다.

공기보다 무거운 항공기의 세계 최초 문서화된 실제 개발은 위대한 러시아 과학자 M. V. Lomonosov에 의해 수행되었습니다. 1754년에 그는 모형 헬리콥터를 만들었습니다. 그는 Leonardo da Vinci의 작품에 대해 알지 못했습니다. 후자는 19세기 말에야 처음 출판되었기 때문입니다.

Lomonosov는 공기보다 무거운 항공기의 첫 번째 모델을 이론적으로 입증하고 실제로 구현했습니다. 그는 비행에 아르키메데스 나사를 사용하는 역사상 최초의 실용적인 시도를 했습니다. 그 당시 나사는 아직 프로펠러로도 알려져 있지 않았습니다. 바다 선박. 이 발견은 로모노소프가 공기 저항의 법칙을 정확하게 이해했고 비행 중인 장치를 지지하고 추진할 수 있는 힘을 발견했음을 보여줍니다. 분명히, 반응 모멘트를 파괴하기 위해 Lomonosov는 헬리콥터에 반대 방향으로 회전하는 두 개의 프로펠러를 제공했습니다.

그러나 헬리콥터의 발명가는 공식적으로 Lomonosov보다 14년 늦은 1768년에 소형 헬리콥터를 설계한 프랑스인 Paukton으로 간주됩니다. 프랑스 과학자 인 물리학 자 - 기계공 J. Bienvenue와 박물 학자 B. Lonoy는 날아 다니는 탄성 고래 뼈에서 일반 활 형태의 에너지 원을 갖춘 헬리콥터의 작은 모델을 만들었습니다. 그들은 1784년 4월 28일 프랑스 과학 아카데미에 발명품을 보고했습니다. 로모노소프의 헬리콥터와 유사한 디자인의 장치는 반세기 후인 1816년 Jacob Degen에 의해 유럽에서 제작되었습니다.

영국 발명가 W. G. Philipps는 프로펠러의 양력을 증가시키려는 시도를 했습니다. 1849년 그는 프로펠러 회전의 제트 원리를 사용하는 항공기를 개발했습니다. 이를 위해 로터를 회전시키는 블레이드 끝단에서 압축된 증기가 빠져나갔습니다. 이듬해 이미 우리에게 친숙한 디자이너 George Cayley는 헬리콥터를 더 관리하기 쉽게 만드는 방법에 대한 아이디어를 내놓았습니다.

조지 케일리(George Cayley)는 폴리플레인 항공기에 대한 아이디어를 표현한 항공 문제에 대한 두 편의 기사를 발표했으며, 4개의 디스크 모양 베어링 표면을 가진 틸트로터 프로젝트도 발표했습니다. 그는 수직 비행을 위한 프로펠러와 지면을 따라 이동할 4개의 둥근 날개가 장착된 "공기 마차"를 고안했습니다. 그러나 Cayley의 디자인은 단어의 완전한 의미에서 회전익기로 간주될 수 없으며 글라이더와 헬리콥터의 교차점이었습니다.

M.V. Lomonosov의 헬리콥터 모델 건설 (1861)에 대한 러시아의 첫 번째 언급은 M. Saulyak이 제공한 항공기 프로젝트에 대한 설명의 서문에 포함되어 있습니다. 1863년에 저널리스트 A.V. Evald와 광산 엔지니어 P. Alekseev가 헬리콥터 프로젝트를 발표했습니다.

1869년 전기 공학 분야의 발명품으로 유명한 A. N. Lodygin은 전기 모터가 있는 수직 이륙 장치 프로젝트를 제안했습니다. Lodygin "electrolet"이라고 불리는 항공기는 공중 정찰 및 폭격과 같은 군사 작업을 해결하기 위한 것이었습니다.

19세기 후반에는 뛰어난 기상학자인 M.A. Rykachev도 헬리콥터 제작 문제를 다루었습니다. Lomonosov와 마찬가지로 Rykachev는 항공기의 도움으로 대기의 상층부를 연구하는 문제를 해결하려고했습니다. 개인적으로 풍선을 타고 여러 번 상승한 후 과학자는 계획된 연구를 위한 풍선의 불완전성을 확신하고 공기보다 무거운 항공기 개발로 눈을 돌렸습니다.

1870년에 프랑스 연구원 A. Peno는 프로펠러가 반대 방향으로 회전하는 헬리콥터 모델을 만들었습니다(위에서 언급했듯이 이 아이디어는 1754년 M. V. Lomonosov가 처음 제안했습니다). 이를 통해 모델에 작용하는 반작용 모멘트의 균형을 맞추는 문제를 해결할 수 있었습니다. 동시에 Renoir (1872), Melikoff (1877), Dandro (1878-1879) 등 프랑스에서 헬리콥터 실험이 수행되었습니다. 이탈리아: E. Forlanini(1877), 미국: L. Crowell(1862), D. Wootton(1866), D. Wad(1876) 등.

회전익과 관련된 작업은 D.K. Chernov, S.K. Dzhevetsky, I.O. Yarkovsky, S.S. Nezhdanovsky, N.E. Zhukovsky에 의해 러시아에서 수행되었습니다. 당시 발명가들이 직면한 주요 문제는 엔진의 개발이었습니다. 테더 헬리콥터 (L. D. Andre)를 위해 지상에서 파이프를 통해 압축 공기를 공급하는 프로젝트가 제안되었습니다. A. N. Lodygin, S. A. Notkin, O. I. Miroshnichenko 등은 전기 모터를 다음과 같이 사용할 것을 제안했습니다. 발전소헬리콥터.

스크류 차량 개발의 문제는 로터 이론의 생성으로 밝혀졌습니다. 1892년 S.K. Dzhevetsky는 "날개 요소" 이론의 기초를 마련했으며, 이는 수년 동안 헬리콥터 설계자가 로터의 매개변수를 선택하는 주요 지침이었습니다.

19세기에 많은 디자이너들이 회전익기 프로젝트에 참여했습니다. 그러나 그들이 헬리콥터의 진정한 발명가라고 할 수는 없습니다. 그들의 창조물은 테스트되지 않은 모델일 뿐입니다. 그들은 특허를 받지 않았으며, 가장 중요한 것은 파일럿이 되지 않았다는 것입니다. 헬리콥터에 엔진을 장착하는 문제는 인기가 없었습니다. 이 항공 분야의 발전은 일반적으로 글라이딩 및 항공학의 발전보다 뒤쳐져 있었습니다.

19세기 헬리콥터 개발이 약간 지연되었음에도 불구하고 최초의 회전익 항공기는 최초의 항공기와 거의 동시에 등장했습니다. 이러한 발전은 모터의 개발과 사용에 의해 주도되었습니다.

1905년 M. Leger의 장치가 최초로 출시되었습니다. 두 개의 역회전 프로펠러는 전기 모터로 구동되었습니다. Leger의 성공은 부인할 수 없습니다. 자동차는 잠시 동안 하늘을 날 수 있었습니다.

헬리콥터의 탄생 연도는 1907년입니다. 1907년 9월 16일 Breguet-Richet 회사의 프랑스 기계가 처음으로 땅에서 내려와 사람을 들어올릴 수 있었습니다. 제작자가 항공기라고 부르는 Giroplane은 4개의 엔진에 연결된 단일 50마력 가솔린 엔진으로 구동되었습니다.
나사.

실제로 헬리콥터의 첫 자유 비행은 Paul Carnot에 의해 수행되었습니다. 이 역사적인 사건은 1907년 11월 13일 Lisieux 근처의 프랑스에서 일어났습니다. P. Carnot은 24 리터의 출력을 가진 Antoinette 엔진이 장착 된 트윈 스크류 항공기로 공중에 떠올랐습니다. 와 함께. 차는 0.3~1.5미터 높이에서 단 20초 동안만 공중에 있었습니다(문헌에 다른 데이터가 있음). 그러나 이 높이조차 거대해 보였다. 첫 번째 회전익기의 중요한 결점은 조종할 수 없다는 것이었습니다. 최적의 디자인을 위한 탐색은 계속되었습니다. 이탈리아 J. A. Crocco는 순환 피치 프로펠러가 있는 헬리콥터 제작을 제안했습니다. 이 아이디어는 몇 년 후인 1912년 덴마크 발명가 Jacob Ellehammer에 의해 실현되었습니다.

헬리콥터 산업에 대한 상당한 기여는 러시아 발명가 Boris Yuryev에 의해 이루어졌습니다. 1911년, 여전히 N. E. Zhukovsky 교수의 학생이자 학생인 Yuryev는 단일 로터 헬리콥터의 다이어그램을 출판했습니다. 그의 계획의 주요 장점은 로터 블레이드를 제어하는 ​​​​방법입니다. 그가 발명한 "스와시 플레이트"는 헬리콥터 건설 역사상 가장 놀라운 장치 중 하나입니다. 이 메커니즘의 작동 원리는 매우 간단합니다. 각 프로펠러 블레이드는 회전하는 동안 원을 나타냅니다. 주 로터 블레이드가 회전 평면에 대한 경사각을 변경할 수 있는 방식으로 길이방향 축에 대해 움직일 수 있게 되면 헬리콥터의 움직임을 매우 쉽게 제어할 수 있습니다.

그것은 헬리콥터 산업의 후속 발전에 큰 영향을 미친 위대한 발견이었습니다. 오늘날 모든 현대식 회전익 항공기에는 "스와시 플레이트"가 장착되어 있습니다. 그러나 Yuryev는 이에 대한 돈이 없었기 때문에 발명에 대한 특허를 낼 수 없었습니다. 따라서 Yuryev의 계획에 따라 러시아 최초의 단일 로터 헬리콥터는 1948 년에 매우 늦게 제작되었습니다.

22 세의 학생 B. Yuriev가 개발했습니다. 일반적으로단일 로터 헬리콥터의 전체 계획. 이 계획은 현재 헬리콥터 제작자의 90%가 사용합니다. 디자인 분야에서 획기적인 발전이었습니다. 현대식 헬리콥터가 러시아에서 탄생했다고 해도 과언이 아니다.

그리하여 20세기 초 헬리콥터 산업은 급속히 발전하였다. 1905년에는 모터를 장착한 최초의 헬리콥터 프로젝트가 등장했고, 2년 후에는 사람이 탑승한 최초의 헬리콥터가 이미 하늘로 치솟았다. 이후 몇 년 동안 헬리콥터 아이디어의 개발은 항공기 산업과 보조를 맞출 것입니다. 이 기간 동안 현대 회전익의 주요 유형은 단일 로터 및 다중 로터 헬리콥터와 같은 일반적인 용어로 개발되었음을 강조하는 것이 중요합니다.

20세기의 첫 10년 동안 항공 애호가들은 평생의 일이 영광과 위험뿐 아니라 상당한 상업적 이익을 약속할 수 있다는 것을 이해하게 되었습니다. 최초의 항공기 제조 기업의 창립자는 비행기 Orville과 Wilbur Wright의 발명가였습니다. 그들의 가족 회사인 "Wright Company"는 다른 나라에 지사를 두고 큰 수입. 결과적으로이 기업은 자주 변경되었습니다. 1916년 Orville Wright는 자신의 주식을 매각하고 회사는 Glen L. Martin's와 합병하여 Wright-Martin Aircraft Corporation을 설립했습니다. 1년 후 그는 협회를 떠났고 회사 이름은 Wright Aeronautical Corporation으로 변경되었습니다.

1903년 Wright 형제는 9kW의 출력과 77kg의 무게를 가진 가솔린 엔진을 장착한 최초의 비행기인 Flyer-1을 제작했습니다.

1903년 12월 17일, 한 남자가 엔진이 달린 공기보다 무거운 기구를 타고 처음으로 하늘을 날았습니다. 최초의 유인 비행이 이루어졌고 라이트 형제가 최초의 비행사가 되었습니다.

Wright 형제가 생산한 주요 항공기는 다음과 같습니다.

모델 A - 30hp 가솔린 엔진을 장착한 최초의 표준 복엽 비행기. 와 함께.;

모델 B - 비슷한 디자인 35마력 엔진으로. 와 함께. 바퀴가 달린 스키 섀시와 엘리베이터가 앞쪽이 아니라 뒤쪽에 장착되어 있습니다.

최초의 프랑스 항공 회사인 Les Freres Voisin은 1906년 Charles와 Gabriel Voisin에 의해 설립되었습니다. E. Ardicon과 Louis Blériot는 이 기업에서 첫 글라이더를 만들었습니다. 앞으로 회사 활동의 주요 방향은 Voisin 유형 항공기의 개선이었습니다. "Voisin"은 유명한 Henri Farman을 포함하여 항공기 제조에 대한 많은 수익성 있는 주문을 받습니다. Voisin 회사는 그 해의 선도적인 프랑스 회사가 되었습니다. 그 항공기는 1차 세계 대전 전날과 1차 세계 대전 중에 프랑스 폭격기와 정찰 항공기의 기초를 형성했습니다.

Les Freres Voisin과 얼마 동안 협력했던 Henri Farman과 Louis Blériot는 곧 Voisin을 떠나 자신의 항공기 회사 설립자가 되었습니다. Wright, Voisin, Farman, Blériot는 무엇보다도 항공 비행을 좋아했고 그 다음에야 사업가였습니다. 그들은 모두 손으로 모델을 만든 가난한 고독한 디자이너로 시작했습니다. 그리고 성공만이 그들을 사업에 투자할 수 있는 부유한 사람들로 만들었습니다.

블레리오가 영국 해협을 건넜던 비행기는 그의 열한 번째 창조물이었습니다. 동일한 기본 디자인을 완성하기 위해 수년을 보낸 Wrights와 달리 Blériot는 다양한 디자인을 시도했습니다. 그의 복엽기는 성공하지 못했고 Raymond Saulnier가 디자인한 "Blériot XI"만 생산에 들어갔다. 항공기는 1909년 1월 23일에 처음으로 공중에 띄웠습니다. 1911년 Earl Ovington이 비행한 Blériot XI는 미국 최초의 우편 비행기가 되었습니다. 1913년 9월 21일, Blériot의 공장 테스터인 Adolphe Pegu는 Blériot XI에 "데드 루프"를 만들었습니다.

Blériot-Saulnier 단일 비행기의 조잡한 디자인은 공중에서 불안정하고 착륙하는 동안 위험했기 때문에 결국 1912년 프랑스와 영국 군대에서 작전이 금지되었습니다. 그러나 특수 설계된 전투기의 첫 번째이자 성공적인 예인 Fokker Eindecker가 1915년에 출시된 것은 Blériot XI 설계를 기반으로 했습니다.

그러나 20 세기의 첫 10 년 말에 "항공 제국"을 만들 계획인 부유 한 산업가 인 항공기 산업에 새로운 유형의 사람들이 나타났습니다. 여기에는 부유한 프랑스 실크 상인 Armand Deperdussen이 포함됩니다. 1910년 그는 SPAD 항공기 회사를 설립했습니다. 회사의 발전을 책임지는 사람은 Louis Bechereau로 임명되었습니다. 젊은 엔지니어 André Erbemont가 작업에 참여했습니다. 그들은 SPAD에 불멸의 영광을 가져왔습니다. Béchereau는 강하고 가벼운 일련의 모노플레인을 설계했습니다.

회사의 첫 번째 성공은 1912년 9월 Deperdussen의 비행기가 시카고 항공 경주에서 우승했을 때였습니다. 이듬해는 더욱 생산적이었습니다. 모나코에서 열린 슈나이더 트로피 레이스를 포함하여 수많은 권위 있는 트로피를 획득했습니다. 그리고 1913년 9월 29일, SPAD 항공기는 203.85km/h를 선회하려는 첫 번째 시도에서 절대 세계 속도 기록을 세우면서 항공 역사에 이름을 올렸습니다. 그러나 운은 변할 수 있는 것으로 판명되었습니다. 곧 Deperdussen의 회사는 재정적 붕괴를 겪었습니다. 새 주인은 "1번 조종사"인 Louis Blériot였습니다. 그는 교활하게 전체 이름을 변경하여 약어 "SPAD"를 변경하지 않았습니다. 이 능력으로 회사는 수년 동안 번성했으며 항공기는 프랑스 군대에서 근무하는 항공기의 중요한 부분을 차지했습니다.

또 다른 프랑스 회사인 Societe Anonyme des Etablissements Nieuport는 1910년 Edouard de Nieuport에 의해 설립되었습니다. 이 캠페인에서 생산된 첫 번째 항공기는 Blériot의 비행기를 기반으로 했지만 동체는 더 유선형이었습니다. 이 장치로 Nieuport는 세계 속도 기록을 세웠습니다.

1911년, 회사는 Nieuport가 직접 설계한 새로운 현대화 항공기인 "Nieuport 2N"을 출시했습니다. 그는 109km / h의 속도에 도달 할 수 있었고 프랑스 국방부 주최로 열린 대회에서 우승자 중 한 명이되었습니다. 이 승리는 회사 발전의 자극제 역할을했습니다. 10 대의 비행기 생산 주문을 받았습니다.

Nieuport 항공기의 역사에서 영광스러운 페이지는 러시아와 연결됩니다. 1913년 키예프에서 P. N. Nesterov가 "데드 루프"를 수행한 것은 이 회사의 장치였습니다. 전쟁 기간 동안 Nieuport는 최고의 자동차 중 하나가 되었습니다. 이 항공기는 영국, 프랑스, ​​이탈리아 및 러시아 비행 중대에서 운용되었습니다.

1914년 Blériot와 그의 회사인 Blériot Aéronautique는 제1차 세계 대전 동안 10,000대 이상의 항공기를 생산한 항공 회사 SPAD의 자산을 인수했습니다.

1차 세계 대전 이전에 세계적으로 유명한 여러 대형 항공기 제조 회사가 설립되었습니다. 그 당시 항공기 생산의 대부분이 집중된 것은 그들의 손에 있었습니다. 그들의 제품은 전 세계에 퍼졌습니다. 그 결과 1914년까지 전쟁에 참전한 대부분의 국가는 비행 성능과 디자인 면에서 신뢰할 수 있지만 유사한 항공기로 무장했습니다.

러시아 조종사와 항공기 설계자는 외국의 조종사보다 결코 열등하지 않았습니다. Flyer의 역사적인 비행 이후 7년이 채 안 되었고 러시아에서는 여러 공장에서 이미 자체 항공기 생산을 시작했습니다. 러시아에서 항공기 설계자인 Igor Ivanovich Sikorsky가 최초의 여객기를 만들 수 있었습니다.

이 항공기의 이름은 "Ilya Muromets"입니다. 날개 길이가 30미터인 복엽기였습니다. 적재시 무게는 최대 7 톤이지만 동시에 최대 130km / h의 속도에 도달했습니다.

그는 1914년 2월 16명의 승객과 1마리의 개를 태운 역사적인 비행을 했습니다. 그리고 이미 여름에 여객기가 군 복무를 시작하여 첫 번째 폭격기가되었습니다. 러시아는 전쟁에 참가했습니다. 전쟁 국가 중 어느 곳에서도 그러한 항공기가 없었습니다. 전체적으로 전쟁 기간 동안 러시아 군대는 60 Muromets를 받아 400 출격했습니다. 그리고 그 중 1대만이 격추되었고, 그 이후에도 적기 20대를 동시에 공격했다.

1910년에 수중항공 사용에 대한 관심이 생겼습니다. 이것은 이해할 만했습니다. 육상 비행기가 거리 기록을 세우기 시작했지만 물은 여전히 ​​극복 할 수없는 장애물이었습니다. 1910년 3월 28일 프랑스인 앙리 파브르(Henri Fabre)가 세계 최초의 수상 비행기를 수면에서 만들었지만 1910년대에는 수륙양용 항공기에 대한 아이디어가 개발되지 않았습니다. 항공기의 무게가 너무 무거웠고 플로트 휠 착륙 장치가 상당한 공기 역학적 항력을 발생시켰습니다. 이러한 저속 수상 비행기는 개발중인 군용 항공기에 관심이 없었습니다. 실습에서 알 수 있듯이 수륙 양용 항공기는 상업용 항공기에서도 수요가 많았습니다.

불과 몇 십 년 만에 수상 비행기는 수상의 불안정한 항공기에서 신뢰할 수 있는 대서양 횡단 항공모함으로 바뀌었습니다. 내항성과 수상 비행기의 비행 품질의 최적 조합은 설계자의 주요 과제가 되었으며, 이는 그동안 다양한 성공으로 해결되었습니다. 재료, 플로트 수 및 항공기의 일반적인 설계에 대한 실험을 통해 간단한 솔루션이 도출되었습니다. 즉, 수중 항공기는 휠 랜딩 기어에 플로트를 부착하여 일반 복엽기에서 얻을 수 있었습니다. 이 계획은 성공적으로 밝혀졌고 큰 수용력을 제공했습니다. 다음 단계에서 수상 비행기는 문제의 물에 대한 솔루션인 "비행 보트"를 대체합니다. 이 방향의 G. Curtiss, F. Donnet의 작품은 고전이 되었고 1912-1914년에 많은 비행선 제작의 모델이 되었습니다.

1차 세계 대전이 끝날 무렵 Junkers Ju-II 실험용 수상 비행기와 Dornier "비행 보트"가 만들어졌습니다. 그들의 디자인에서 금속과 단일 평면 체계가 처음 사용되었습니다.

제1차 세계 대전 동안 미국과 유럽을 잇는 유일한 교통 동맥은 대서양을 가로지르는 바다였습니다. 독일 잠수함과 전투 수상함이 바다에서 그들을 기다리고 있었기 때문에 수송선을위한이 경로는 상당히 길고 위험했습니다. 그 당시 항공기 제작 분야에서 달성한 성공으로 인해 장거리와 운반 능력을 갖춘 "비행 보트"를 만드는 것이 가능했습니다. 이 아이디어의 가장 열렬한 지지자는 미 해군 병기부의 테일러 제독이었습니다. 제독은 미국 정부의 관심을 끌었고 1917년 12월 대서양을 비행할 수 있는 일련의 대형 "비행 보트"를 만드는 데 필요한 자금을 받았습니다.

운송 "비행 보트"의 설계 및 건설은 회사 "Curtis"에 위임되었습니다. 그 소유주인 유명한 수상 비행기 디자이너 Glenn Curtiss는 군대에서 큰 명성을 누렸습니다. 1910년으로 돌아가서 그의 첫 수상 비행기의 이착륙 시연이 열렸습니다. 그리고 1914년에 커티스는 이미 대서양 횡단 비행을 위한 쌍발 비행정인 H-12 빅 아메리카를 만들고 있었습니다.

Curtiss의 새로운 대서양 횡단 "비행 보트"는 매우 짧은 시간에 제작되었습니다. "NC-1"("Navy Curtiss 1")으로 명명된 첫 번째 프로토타입은 1918년 10월에 비행했습니다. 비행선은 당시 가장 큰 미국 항공기 중 하나가 되었습니다. 16.8m 길이의 동체는 최대 경간이 38.4m인 강력한 복엽 비행기 날개 상자로 장식되었습니다. 장치의 이륙 중량이 10,000kg을 초과했습니다. 그것을 공중으로 들어 올리기 위해 푸셔 프로펠러가 있는 3개의 400마력 Liberty 12 엔진이 사용되었습니다.

전통적으로 전쟁은 무기 개발을 촉진합니다. 이와 관련하여 수중 항공은 특별한 운명을 경험했습니다. 제1차 세계 대전 동안 2,500대의 수상 비행기가 제작되었습니다. 1914년에 수상 비행기는 정찰, 적 해군 항공과의 전투, 적 함선과 잠수함 파괴 등 다양한 군사 임무를 수행했습니다. 해군 항공기는 목적에 따라 개선, 무장 및 차별화되었습니다. 전투기, 정찰기, 다목적 항공기, 뇌격기 등이 등장했다. 선박의 갑판이 영구 기지로 사용되기 시작했습니다.

전쟁이 끝난 후 수중항공과 항공기 건설에서 생산이 줄어들기 시작했습니다. 새로운 전쟁은 불가능해 보였고, 당시 전략가들에 따르면 해안과 바다를 지키는 사람은 아무도 없었다.

"비행 보트" 개발의 원동력은 민간 항공이었습니다. 수상 비행기는 재래식 여객기에 비해 두 가지 중요한 이점이 있습니다. 첫째, 그는 물 위에 착륙할 수 있었고 물에서 이륙할 수 있었습니다. 따라서이 요소는 아시아, 아프리카, 남미, 오세아니아의 항공사 개발 및 지리학 연구에서 중요한 역할을 할 수 있습니다. 둘째, 해상에서 수상 비행기가 비행하는 것이 재래식 항공기보다 안전했습니다. 1920년대에는 엔진 문제로 인한 강제 착륙이 꽤 흔한 일이었다는 점을 감안할 때 수상 비행기의 이점은 특히 중요했습니다.

"비행 보트"의 발전은 수많은 뛰어난 비행에 의해 촉진되었습니다. 1919년 5월, 미국의 4발 "비행 보트" "Curtiss NC-4" 3대가 뉴펀들랜드(캐나다)에서 플리머스(영국)까지 항공 역사상 최초의 대서양 횡단 비행을 시작했습니다. A. Reid가 지휘하는 한 항공기의 승무원은 영국으로 날아갔습니다. 6,315km의 루트는 12일 동안 진행되었으며 중간 정류장은 아조레스 제도와 스페인을 포함한 포르투갈에서 이루어졌습니다.

1924 년 Douglas 회사의 미국 단발 수상 비행기는 미국 본토 - 알류 샨 열도 - 일본 - 중국 - 중동 - 유럽 - 항로를 따라 항공 역사상 최초의 세계 일주 비행을 수행했습니다. 그린란드 - 길이 42,398km의 미국. 수많은 비행 사고로 인해 비행기 여행은 6개월 이상 걸렸고 비행기는 66번 착륙했습니다. "Seattle", "Boston", "New Orleans" 및 "Chicago"의 4대의 항공기가 이륙했으며 그 중 2대는 "Chicago"와 "New Orleans"의 비행을 완료했습니다.

C. Dornier는 수상 비행기 건설에 금속 구조물을 사용한 선구자였습니다. 1차 세계 대전으로 돌아가서 그는 "Rs" 시리즈의 여러 무거운 "비행 보트"를 만들었습니다. 그의 첫 번째 "보트"는 복엽 비행기였습니다. 1917년부터 Dornier는 단일 비행기 계획을 사용하기 시작했습니다. 전쟁 시대의 디자인 경험은 20년대에 개발되었습니다. 이 기간 동안 Dornier는 다양한 목적으로 16개의 "비행 보트" 모델을 설계 및 제작했습니다.

C. Dornier의 가장 유명한 "보트" 중 하나는 1922년에 제작된 쌍발 항공기 "Val"이었습니다. 독창적인 디자인을 가지고 있었습니다. 동체는 넓고 평평한 바닥을 가진 두랄루민 보트였습니다. 항공기 승무원은 3명으로 구성되었으며 승객용 버전에서 "Val"은 9명의 승객을 태울 수 있습니다. 최대 속도비행은 180km / h, 범위 - 1000km 이상이었습니다. 총 약 300대의 항공기가 제작되었습니다. 독일은 대용량 항공기의 보유가 금지되어 있었기 때문에 항공기는 스위스와 이탈리아의 도르니에 공장에서 제작되었습니다. 소련, 스페인, 네덜란드, 칠레, 아르헨티나, 일본, 유고슬라비아에서 여객기 및 수송기로 사용되었습니다. 비행기는 20개의 세계 기록을 세웠다.

1926년에 서방 국가들은 독일에서 건설 중인 항공기의 크기와 수용 능력에 대한 제한을 해제했습니다. Dornier는 날개 위에 두 개의 엔진 나셀이 있고 각각 두 개의 Bristol Jupiter 엔진이 있는 "Val"의 확대 버전인 "Super Val"을 설계했습니다. 2개의 분리된 캐빈은 21명의 승객을 수용할 수 있습니다. Super Val은 Lufthansa의 주문으로 독일에서 양산되었습니다.

K. Dornier의 가장 유명한 수상 비행기는 Dornier Do X였습니다. 1929년에 제작된 12개 엔진의 "비행 보트"는 세계에서 가장 큰 항공기였습니다. 날개 길이는 48m, 총 엔진 출력은 7200hp입니다. s., 이륙 중량 - 52톤. "Do X"의 승객 수용 인원은 66명이었고, 1929년 10월 31일에 실시된 시범 비행 중 하나에서 항공기는 169명을 들어 올렸습니다. 이 기록은 20년 동안 유지되었습니다. "비행 보트" 개발에서 C. Dornier의 역할은 항공기 개발에서 G. Junkers의 역할과 유사한 것으로 나타났습니다.

또 다른 독일 항공기 설계자인 Rohrbach는 코펜하겐 항구에서 Ro-2 수상 비행기를 시험했습니다. 이 항공기 중 10대는 이후 일본이 해군용으로 주문했습니다. 1926년에 Rohrbach는 3개의 엔진을 가진 상업용 "비행 보트"를 설계하기 시작했습니다. 첫 번째는 BMW-IV 엔진이 장착된 10인승 Rohrbach Roland로, Lufthansa가 9개 사본으로 인수했습니다. 두 개의 닫힌 캐빈에 12-16명의 승객을 태울 수 있는 "보트" "Romar"가 뒤를 이었습니다. 이 항공기 중 3대는 발트해 상공을 비행하기 위해 루프트한자에서 구매했으며 1대는 프랑스 해군에서 구매했습니다. "보트"에는 새로운 독일 BMW-VI 엔진이 장착되었습니다.

그의 최선의 노력에도 불구하고 Rohrbach는 대량 주문을 확보하는 데 실패했습니다. 1931년에 회사는 문을 닫았습니다.

동체 위의 선반에 날개가있는 쌍발 엔진 단일 비행기 인 미국의 "비행 보트" "통합 제독"은 장거리 해군 정찰기로 설계되었습니다. 이 항공기 중 약 50대가 제작되었습니다.

영국에서 "비행 보트"의 잘 알려진 제조업체는 "Short"라는 회사였습니다. Oswald Short는 1921년에 "비행 보트"를 위한 금속 선체 아이디어에 대한 특허를 받았습니다. 그는 "비행 보트" 건설에서 금속 사용의 창시자일 뿐만 아니라 금속 가공 스킨 사용의 옹호자이기도 했습니다.

Short는 전쟁 중 Short F.5 쌍발 "보트"를 기반으로 1924년에 금속 가공 스킨을 사용한 최초의 "비행 보트"를 제작했습니다. 피부에 아연 코팅을 한 후 O. Short의 아이디어가 실행되었습니다.

"비행 보트"와 함께 수륙 양용 항공기가 널리 보급되었습니다. 육지와 수상 모두에서 이착륙이 가능한 이 유형의 항공기는 특별한 착륙장이 없는 지역에서 사용하기에 매력적이었습니다. 이와 관련하여 수륙 양용 비행기는 "항공 전 지형 차량"이라고 할 수 있습니다.

상업용 항공은 양서류에 대한 요구 사항을 변경했습니다. 이 항공기에 대한 새로운 관심이 있었습니다. 전후 최초의 수륙양용기 중 하나는 1924년 미국에서 제작된 2인승 Loing OA-1C였습니다. 강력한 12기통 Packard 엔진과 동체를 간격 없이 플로트에 연결하는 특이한 방식으로 항력을 줄일 수 있어 항공기에 바퀴 달린 섀시가 있는 유명한 DH-4와 동일한 특성을 제공했습니다. 중앙 플로트의 틈새에 바퀴를 넣으면 OA-1C는 최대 196km/h의 속도에 도달할 수 있습니다. 앞으로 튀어나온 플로트는 모터와 프로펠러가 튀는 것을 방지했습니다. 항공기는 긴 수명을 가졌습니다. 수정 중 하나는 2차 세계 대전 중에 이루어졌습니다. Loing OA-1C는 육군, 해군, 해안 경비대 및 상업용 항공기로 사용되었습니다.

미국의 수륙 양용 항공기 개발은 I. I. Sikorsky라는 이름과 관련이 있습니다. 그는 처음으로 전문화 된 제품을 생산했습니다. 여객기이 유형의 "S-38"은 1928년에 등장했습니다. 항공기는 8인승 객실이 있는 쌍발 폴루토라플랜이었습니다. 이 항공기는 Sikorsky와 최초로 항공기를 사용한 Pan American 여객 항공사에 명성과 상업적 성공을 가져왔습니다. 신뢰성, 다양한 기본 조건 및 큰 파워 리저브는 S-38을 가장 어려운 조건에서 사용할 수 있게 했습니다. 비행기는 준비되지 않은 장소와 중남미, 하와이, 아프리카의 수역에서 이륙했습니다. 그는 물 위에서 쉽게 조종할 수 있었고, 자동으로 물 밖으로 나와 완만하게 경사진 해안으로 이동할 수 있었습니다.

항공기는 이 등급의 양서류에 대해 몇 가지 속도 및 고도 기록을 세웠습니다. 총 100개 이상의 S-38 사본이 제작되었습니다.

S-38의 개발은 350 hp의 출력을 가진 더 강력한 Hispano-Suiza 엔진이 장착된 FBA-19 수륙양용 보트였습니다. 와 함께. (1924). 수륙 양용 비행기는 군사 정찰기 및 상업적 목적으로 사용되었습니다.

1930년 Pan American의 명령에 따라 I.I. Sikorsky는 S-38 항공기를 기반으로 각각 575hp의 출력을 가진 Pratt-Whitney Hornet 엔진이 장착된 4엔진 S-40을 설계했습니다. 와 함께. 당시 세계에서 가장 큰 수륙양용 항공기였다. 185km/h의 속도로 800km의 거리를 28명의 승객을 태울 수 있습니다.

성공적인 양서류는 또한 영국 회사인 Supermarine에 의해 제작되었습니다. 1921년 해군의 명령으로 회사는 보트 모양의 동체를 가진 대형 항모 기반 수륙양용 항공기 "Seagull"을 개발했습니다. 이 비행기는 항공모함 갑판에서 이륙할 예정이었고 장거리 해상 정찰용이었습니다. 승무원은 조종석 앞쪽에 있는 조종사, 사수, 관찰자 ​​등 세 명으로 구성되어 날개 뒤쪽 뒤쪽에 있었습니다.

또 다른 Supermarine 수륙 양용 항공기는 Sea Lion 비행 보트였습니다. 그 목적에 따라 전투기로서의 자격을 갖추었다. 프로토타입은 Supermarine Sea Lion 경주용 항공기로 1922년 나폴리에서 열린 Schneider Prize 수상 비행기 대회에서 1위를 차지했습니다. 450리터의 발전소 용량. 와 함께. 이 항공기는 갈매기보다 2배 더 가벼우며 최대 250km/h의 속도에 도달할 수 있습니다.

전후 첫 해의 프랑스 수상 비행기는 FBA 회사의 단일 엔진 "비행 보트"로 대표 될 수 있습니다. 이 회사는 수상 비행기 개발의 기원에 서서 1 차 세계 대전이 시작되기 전에도 최초의 "비행 보트"가 만들어졌습니다. 1923년, FBA 엔지니어들은 150hp Hispano-Suiza 엔진으로 매우 성공적인 FBA-17 모델을 제작했습니다. 와 함께. 1930년까지 프랑스 해군을 위해 229대의 복엽 비행기가 생산되었습니다.

러시아의 수중항공은 1911년에 등장하기 시작했습니다. 처음에는 수상 비행기를 해외에서 구입했지만 곧 러시아 엔지니어 V. A. Lebedev와 D. P. Grigorovich는 "비행 보트"의 여러 모델을 만들었습니다. 1912~1914년 최초의 항공 부대는 발트해 연안의 일부로 형성되었으며 흑해 함대. Grigorovich "M-5"가 디자인 한 "비행 보트"는 비행 성능 측면에서 유사한 유형의 외국 모델을 능가했습니다.

러시아 해군에서 최초의 항공 수송선 "Orlitsa"는 기관총을 장착하고 폭탄을 운반할 수 있는 Grigorovich의 "M-9" 수상 비행기를 기반으로 했습니다. 1916년 7월 4일, 4대의 항공기가 Orlitsa의 갑판에서 이륙하여 4대의 독일 항공기와 함께 발트해 상공에서 공중전을 수행하여 러시아 해군 조종사의 승리로 끝났습니다. 오늘-1916 년 7 월 4 일-러시아 최초의 항공 모함을 기반으로 한 러시아 수상 비행기의 해군 조종사가 해상 항공 전투에서 첫 번째 승리를 거둔 날은 해군 항공의 생일로 간주됩니다.

디자인의 관점에서 볼 때, 다중 엔진 해상 항공기는 이 시기에 새로운 현상이 되었습니다. Ilya Muromets 항공기의 플로트 버전은 항속거리와 운반 능력이 향상되었으며 내항성이 향상되었으며 1920-1930년대 여객 수상 비행기 제품군의 조상이었습니다.

소련에서 성공한 최초의 수상 비행기는 1930년대 초에 등장했습니다. 이들은 G. M. Beriev가 설계한 MBR-2 단거리 정찰기와 V. B. Shavrov가 설계한 Sh-2 다목적 수륙양용 항공기였습니다. 두 항공기 모두 단일 엔진 전나무 "비행 보트"였지만 "MBR-2"에는 외팔보 단일 비행기 날개가 있었고 "Sh-2"는 polutoraplan 계획에 따라 제작되었습니다. 트리플 "MBR-2"는 해군에서 근무했습니다. 이 항공기 중 1365대가 제작되었습니다.

Sh-2는 얼음 정찰과 시베리아, 극동 및 극북의 저개발 지역에서 승객과 화물을 수송하는 데 사용되었습니다. 그는 작은 육상 비행장에서 이륙 및 착륙 할 수 있었고 부재시 강과 호수에서 3-4 명의 승객을 태웠습니다. 1932년부터 1934년까지 항공 산업은 약 270대의 Sh-2 항공기를 생산했습니다.

1930년대는 비행 기술, 용기, 용기 및 영웅심의 예를 보여준 소련 항공, 디자인 아이디어, 그리고 무엇보다도 해군 조종사의 승리를 보았습니다. 그들은 특별한 작업을 수행하는 데 반복적으로 관여했습니다. 극지 항공은 북극항로 개발에 큰 역할을 한 해군 조종사에서 모집되었습니다.

1940년대 말부터 세계는 군용 수상 비행기와 관련된 프로그램과 거래를 줄이기 시작했습니다. 수중항공의 "황금기"는 우리 뒤에 있습니다. 제트기 및 초음속 비행 속도의 시대에 수상 비행기의 장점 중 많은 부분이 명목상의 것이 되었습니다.