1917 оны 10-р сарын 15 - "Эрх чөлөөний үүрийн гэгээ" байлдааны хөлөг онгоцны командлалын тогтоол Хойд бүсийн Зөвлөлийн бүсийн их хурлын шийдвэрийг баталж, Бүх Оросын Зөвлөлтийн их хурлыг хуралдуулахыг шаардсан. "Заря Свобода" байлдааны хөлөг онгоцны багийнхан бид цугларав Ерөнхий уулзалт 10-р сарын 15 ба

"Нисэх" шинэ номын бүлэг. Өгүүллэг. Хөгжил. Өгөгдөл

“Бид үлгэрийг бодит болгох гэж төрсөн” гэдэг үгийг санах хүн тийм ч олон үлдсэнгүй. Тэнгэрт шинэ онгоц хөөргөж, сансрын хөлөг хөөргөж, шинжлэх ухааны хотуудыг байгуулснаар бид гайхалтай зүйлийг бүтээж байгаа юм шиг санагдав. Зохиомол үйл явдал, баатруудын тухай өгүүлдэг үлгэр нь хүн төрөлхтний өмнө зорилго тавьж, хөгжил дэвшилд хувь нэмэр оруулдаг. Шувуудын нислэгийг хараад эрдэмтэд, шинжлэх ухааны зөгнөлт зохиолчид, үлгэрчид далавч эсвэл бусад төхөөрөмжийн тусламжтайгаар хүн агаарт гарч чадах эсэх талаар бодож байв.

Та нисэхийг мөрөөдөж байсан уу? Гараа өргөн дэлгэн, тэд газар дээгүүр нисч байв - байшингууд, замууд, ой мод, талбайнууд дээр? Ид шидийн, мартагдашгүй мэдрэмж! Энэ нь бидний өвөг дээдэст бас танил байсан. Шувуудад атаархаж, хүн ардаа далавчтай байхыг мөрөөддөг, эсвэл ядаж нисдэг биеттэй болохыг мөрөөддөг байв. Нисдэг хивс, шүүртэй зуурмаг, нисдэг хөлөг онгоц шиг. Хүн хамгийн гайхалтай уран зөгнөлийг бодит үйл хэрэг болгон, бодит байдалд орчуулахыг хичээдэг.

МЭӨ 400 орчим. д. Эртний Грекийн гүн ухаантан, математикч, одон орон судлаач, төрийн зүтгэлтэн, стратегич Тарентумын Архитас шувууны загвар болох анхны нисдэг төхөөрөмжийг бүтээсэн байж магадгүй бөгөөд эх сурвалжийн мэдээлснээр 200 орчим метр нисчээ. Зохион бүтээгчийн "Тагтаа" гэж нэрлэсэн энэ аппаратыг нислэгийн үеэр кабельд өлгөх байсан байх.

Нисдэг гар чийдэнг (халуун агаараар дүүргэсэн бүрхүүлтэй бөмбөлөгний загвар) эрт дээр үеэс Хятадад мэддэг байсан. Түүний шинэ бүтээлийг генерал Жугэ Лян (МЭ 180-234)-тэй холбоотой гэж эх сурвалжууд дайсны цэргүүдэд айдас төрүүлэх зорилгоор ашигласан гэж үздэг.

Эртний шастирууд шувууг дуурайх гэж оролдсон цөхрөнгөө барсан зоригтуудын тухай лавлагаагаар дүүрэн байдаг. 6-р зуунд цаасан шувуунд уясан (шийтгэл болгон) хүний ​​нислэгийг дүрсэлсэн Хятадад хүн төрөлхтний нисэх мөрөөдөл анх биелсэн байж магадгүй юм. Дедалус ба түүний өд, лаваар хийсэн далавч, Икар эсвэл Пушпак Виманагийн тухай домог Рамаянагийн бүх хүмүүст мэддэг. Нислэг нь шувууг дуурайх санаатай холбоотой байв.

Агаарын элементийг байлдан дагуулагчийн дүрийг мөрөөдөж байсан хүн шувуу шиг далавч хийх замыг сонгосон. Ийнхүү гулсах санаа төрсөн. Анхны планерын зургууд манай эриний эхэн үеэс эхтэй. Перугийн элсэн цөлд хийсэн археологийн малтлагын үеэр "Паракасын лааны тавиур" хэмээх ер бусын хэлбэртэй объектын зургийг олжээ. Энэ бол планертай төстэй онгоцны зураг гэдэгт нисэхчид эргэлздэггүй. Ойролцоох "буух зурвас" бүхий буух талбай, "салхины сарнай"-тай төстэй зураг олдсон байна.

Анхны баримтжуулсан нислэг нь 11-р зуунаас эхэлдэг. 1020 онд "Нисдэг лам" хочит Малмесберигийн Английн Бенедикт лам Айлмер далавчаа зүүж, хийдийн хонхны цамхаг дээрээс үсэрчээ. Зоригтон зөвхөн хугарсан гараараа зугтаж чадсан тул ямар нэгэн хэмжээгээр тэрээр гулсах нислэг хийж чадсан.

Дельтаплан дээр анхны хяналттай нислэгүүд хийгдсэн: 9-р зуунд - 9-р зуунд Аль-Андалус дахь Аббас ибн Фарнас; XI зуунд - Английн лам Оливер; 16-р зуунд - Испанийн лам Бонавентур. Орост зоригтнууд байсан. Бүгдийн хувь заяа гунигтай байсан. Нислэгийн дараа хүн амьд үлдсэн бол толгойг нь цавчих юм уу гадасны дэргэд шатаадаг байжээ.

Далавчтай нисэх онгоц бүтээх санааг 13-р зууны дунд үед Английн эрдэмтэн Рожер Бэкон (1214-1292) ерөнхийд нь илэрхийлжээ. Тэрээр "Урлаг ба байгаль дахь нууц зүйлсийн тухай" бүтээлдээ: "Хиймэл далавчийг хөдөлгөх төхөөрөмжийг эргүүлж буй хүн шувуу шиг агаарт цохиулах машин бүтээх боломжтой. ”

Хоёр зууны дараа далавчтай нисэх онгоцны санаа Италийн эрдэмтэн Леонардо да Винчигийн анхаарлыг татав. Удаан хайсны эцэст Бэконоос ялгаатай нь тэрээр хэд хэдэн төрлийн орнитоптер төслүүдийг боловсруулсан - нисгэгч нь хэвтэж байгаа (1485–1487), орнитоптер завь (ойролцоогоор 1487), босоо нисгэгчтэй (1495–1497) гэх мэт. Тэдний хөгжилд эрдэмтэн хэд хэдэн чухал дизайны санааг дэвшүүлэв: завь хэлбэртэй их бие, эргэдэг сүүл, эвхэгддэг буух хэрэгсэл.

Леонардо да Винчигийн механик нислэгийн онол, практикийн талаархи санаанууд нь түүний гар бичмэлүүдэд олон зууны турш хадгалагдан үлдсэн бөгөөд зөвхөн 19-р зууны төгсгөлд алдар нэрээ олж авсан.

1669 онд харваач Иван Серпов "тагтаа шиг далавчтай, гэхдээ илүү том хэмжээтэй" далавч хийжээ. Ряжск хотод тэрээр "нисэхийг хүссэн боловч аршин долоогоор (өөрөөр хэлбэл таван метр орчим) дээшилж, агаарт эргэлдэж, газар унасан."

Олон тооны бүтэлгүйтэл байсан ч орнитоптер-булчингийн тусламжтайгаар нисэх оролдлого удаан хугацаанд үргэлжилсэн. 17-р зууны дунд үед Английн механикч Роберт Хук нислэгийн асуудал дээр ажиллаж байхдаа нислэг хийхэд илүү хүчтэй "хиймэл булчин" хэрэгтэй гэсэн санааг илэрхийлжээ.

Хукаас үл хамааран далавчаа хийснээр нисэх санаа нь дэмий хоосон болохыг 17-р зууны төгсгөлд Италийн эрдэмтэн Д.Борелли нотолсон. Хүн, шувуу хоёрын нисэхэд ашигладаг булчингийн харьцангуй масс, хүч чадлын мэдэгдэхүйц ялгааг онцлон тэмдэглээд, хүн зөвхөн өөрийн хүчийг ашиглан нисч чадахгүй гэж дүгнэжээ.

Эрдэмтдийн дүгнэлт нь тусламжтайгаар нисэх боломжгүйг нотолсон хиймэл далавч, хүнээр удирдуулсан боловч орнитоптер-булчин үүсгэх оролдлого олон жилийн турш үргэлжилсэн. Энэ хугацаанд уурын энергийг онгоцонд ашиглах санаа төрсөн (Д. Вилкинс, 1648).

18-р зууны төгсгөлд эрдэмтэд, зохион бүтээгчид нисэх онгоц бүтээх хоёр аргаар явав.

1. Хөнгөн хийнүүдийг илүү хүнд хийгээр дээшээ хөдөлгөх шинж чанарт үндэслэн нислэгийн статик зарчмыг ашигласан. Аэростатикийн үндэс суурь тавигдсан бөгөөд энэ нь аэронавтикийг бий болгосон;

2. Динамик зарчимд тулгуурлан шувуудын нислэгийг хуулбарлах, нисэх онгоц бүтээх оролдлого хийсэн. Тэд судлаачдыг өөр чиглэл рүү - аэродинамикийн салбарт илгээв. Эрдэмтэд агаарын урсгалтай харьцуулахад налуу хавтангийн хурдацтай хөдөлгөөнөөс үүсэх өргөх хүчийг нислэгт ашиглах санааг гаргаж ирэв. Энэ нь нисэх онгоцыг бий болгоход хүргэсэн. "Нисэх" гэдэг үг нь Латин хэлнээс гаралтай avis"шувуу".

Орос улсад 19-р зууны хоёрдугаар хагаст шувууг дуурайж нислэгийн асуудлыг шийдэх оролдлого тасарсангүй. Михневич, Краевский, Спицын, Барановский болон бусад хүмүүс орнитоптер бүтээх ажилд ажилласан.

Зохион бүтээгчид хүний ​​булчингийн хүч нь хийсэх нислэг хийхэд хангалттай биш гэдгийг ойлгоод дулааны хөдөлгүүр (В.Д.Спицын, Бертенсон, М.И.Иванин), бүр жижиг бөмбөлөг (Я. И. Краевский) хүртэл орнитоптерт ашиглахыг эрэлхийлэв.

Халуун агаараар дүүргэсэн бөмбөлөгүүдийг 19-р зууны эхний хагаст хэд хэдэн дайнд ихээхэн хэмжээгээр ашиглаж байжээ. Тэдний хэрэглээ нь Америкийн иргэний дайны үед хамгийн алдартай байсан бөгөөд Петербургт болсон тулалдааны явцыг хянахын тулд бөмбөлөг ашиглаж байсан.

Алтан барималууд олдсон Өмнөд Америк, гадна талаасаа онгоцтой төстэй. Эдгээр дүрсийг бүтээхэд юу нөлөөлсөн нь тодорхойгүй байна. Энэхүү эртний газар нутаг нь 19-р зуунд Колумбаас олдсон, манай эриний нэгдүгээр мянганы дунд үеэс хамаарах жижиг эд зүйлс болох тайлагдашгүй олдворуудаараа биднийг дахин дахин гайхшруулж ирсэн. Өнөөдөр дэлхий дээр зөвхөн Колумби төдийгүй Венесуэл, Коста Рика, Перу зэрэг орнуудаас олдсон хэдэн арван ийм эд зүйл байдаг. Тэд бие биенээсээ ялимгүй ялгаатай боловч хэвтээ болон босоо сэрвээтэй онгоцны үндсэн загвар нь эдгээр бүх олдворуудыг нэгтгэдэг.

Олдворууд нь онгоцны загвар байж магадгүй гэдгийг нисэхийн мэргэжилтнүүд баталжээ. Мөн 1996 онд Германы нисэх онгоцны загвар зохион бүтээгч Алгунд Энбом, Питер Белтинг нар Колумбын Алтан нисэх онгоцны томруулсан хуулбар, тэдний бодлоор онгоцтой хамгийн төстэй байсан өөр нэг алтан дүрсийг бүх пропорц, хэлбэрийг хадгалан бараг яг нарийн бүтээжээ. Агаарт хөөргөхийн тулд загварууд мотор, радио удирдлагын системээр тоноглогдсон байв. Хөдөлгүүрийг унтрааж төлөвлөсөн хоёр загвар нь хөөрч, нисэх онгоц хийх боломжтой байв.

Нислэгүүдийг үзсэний дараа эрдэмтэд, нисэх онгоцны зохион бүтээгчид, нисгэгчид, инженерүүд "Инкийн алтан онгоцууд" нь нисдэг машинуудын хуулбар гэдэгт эргэлзсэнгүй. Эдгээр олдворууд бидний өвөг дээдсийн бусад түүхийг харуулж байна уу? сансрын хөлөгсансар огторгуйгаас ирсэн харь гарагийнхан.

Жорж Кейли (1773-1857) - Английн эрдэмтэн, зохион бүтээгч Агаараас хүнд нисэх онгоцны салбарын анхны онолч, судлаачдын нэг нь планер болон онгоцны нислэгийн зарчмуудын тайлбарыг нийтлэв. Түүний санаа, төслүүд нь цаг хугацаанаасаа хамаагүй түрүүлж байсан бөгөөд ихэнх нь эрдэмтний амьдралын туршид хэрэгжээгүй. Кейлигийн бүтээлийг 1930-аад он хүртэл бараг мэддэггүй байв.

1804 онд Кэйли 993.5 хавтгай дөрвөлжин метр талбай бүхий жижиг далавчтай загвар планерыг туршилтанд зориулж хийсэн. Кейлигийн хэлснээр загвар өмсөгч 18-27 метр нисчээ. 1808 онд эрдэмтэн өөр нэг планерын загварыг хийжээ. Загварын онцлог нь нэлээд сунасан далавч, муруй далавчны профиль байв.

Загварыг чөлөөт нислэгт, мөн оосортой (цаасан шувуу гэх мэт) туршсан. 1809-1810 онд Жорж Кэйлигийн "Агаарын навигацийн тухай" ном гурван хэсэгтэй, дэлхийн анхны хэвлэгдсэн Никольсоны Байгалийн философийн сэтгүүлд хэвлэгджээ. шинжлэх ухааны ажил, планер ба нисэх онгоцны нислэгийн онолын үндсэн зарчмуудыг агуулсан. Жорж Кейли 1799 онд өөрийн зохион бүтээсэн онгоцны тойм зургийг зуржээ.

Олон судлаачид Жорж Кэйлид тогтмол далавчтай, тусдаа хөдөлгүүртэй нисэх онгоц, өөрөөр хэлбэл нисэх онгоц бий болсон гэж үздэг. Гэсэн хэдий ч Кейлигийн төсөлд тусгагдсан бусад бүтээлч санаануудын нэгэн адил энэ үзэл баримтлалыг өмнө нь дэвшүүлсэн гэж бусад хүмүүс онцолж байсан ч Кэйлигийн ажил нь нисэх онгоцны тухай шинжлэх ухааны судалгааг эхлүүлсэн юм.

1852 онд Кэйли Механик сэтгүүлд планерын загварыг ("удирдах боломжтой шүхэр" - "хяналттай шүхэр") танилцуулсан өгүүлэл нийтэлжээ. Уг нийтлэлд уртын статик тогтвортой байдлыг хангахын тулд далавчны ард байрлах тогтмол хэвтээ гадаргууг (орчин үеийн хэллэгээр тогтворжуулагч) ашиглах нь зөв болохыг зааж өгсөн болно. Энэ тохиолдолд таталцлын төвийг далавчны даралтын төвөөс арай өмнө байрлуулахыг зөвлөж байна.

19-р зууны төгсгөлд агаарын орон зайг хөгжүүлэх үйл явц шинэ түвшинд хүрсэн: олон арван нисэх онгоцны туршилтууд хийгдсэн бөгөөд тэдгээрийн ихэнх нь амжилттай болсон.

XIX зууны 60-аад оны үед Францын Брестийн боомтын ойролцоо альбатрос шиг завь, далавчтай их биетэй төхөөрөмжийг туршиж үзсэн. Энэ төрлийн төхөөрөмж дээрх моторууд нь туслах үүрэг гүйцэтгэсэн. Тэдний даалгавар бол нэг агаарын урсгалаас нөгөө рүү нисэхэд туслах явдал байв. Энгийн планеруудын нэгэн адил моторт планерууд толгод дээрээс салхины эсрэг хөөрч, аажмаар газар руу гулсав. Сэнс нь байсан ч байж магадгүй, үгүй ​​ч байж болно. Дизайнерууд моторт планерын санааг гаргаж ирэв. Харамсалтай нь эдгээр төслүүдийн ихэнхийг амжилттай гэж нэрлэж болохгүй.

1893 онд Отто Лилиенталь нисгэгчийн цээжинд дүүжлэгдсэн нэг цилиндртэй нүүрстөрөгчийн давхар ислийн хөдөлгүүртэй моноплан бүтээжээ. Хөдөлгүүрийг далавчаа цохих эрч хүчийг бий болгохын тулд зөвхөн түр зуур ашигласан. Сэнс өгөөгүй. Зохион бүтээгчийн тулгарсан гол асуудал бол хөдөлгүүр байв. Энэ нь хүнд (20 кг), 2 литрийн багтаамжтай байв. -тай. мөн найдвартай биш байсан. Улмаар инженер П.Шауэр Лилиенталд зориулж хоёр цилиндртэй нүүрстөрөгчийн давхар ислийн шинэ хөдөлгүүр зохион бүтээжээ. 1896 онд моторт планер газар далавчаа дэлгэсэн боловч хөөрч чадаагүй.

О.Лилиенталь Германд ниссэн тухай мэдээлсний дараа Октав Чанут АНУ-д планерын туршилт зохион байгуулжээ. Агаараас хүнд нисэх онгоцыг дэмжигчийн хувьд тэрээр олон анхдагч нисгэгчдийг дэмжиж, Америкийн нисэх онгоцыг бий болгоход чухал үүрэг гүйцэтгэсэн. Шаниутын хамтрагчдын нэг нь Оросын уугуул Василий Павлович Бутузов байв.

Бутузов 1889 онд анхны планерыг бүтээжээ. Түүний эмхэтгэсэн тестүүдийн тодорхойлолт хадгалагдан үлджээ. Энэ туршлага Кентакки дахь Аварга агуй (Маммут агуй) орчимд болсон гэж бичсэн байдаг. Бутузов 30 метрийн өндөр хадан цохион дээрээс хөөрснийхөө дараа “өөр өөр чиглэлд бага зэрэг уруудах өнцгөөр хөвж, гулсаж, салхинд хийсэхэд намайг 25-30 фут өндөрт өргөсөн. , энэ нь хоёроос гурван мянган фут зайд гулсах эсвэл нисэх боломжтой болсон."

1896 онд Бутузов, Шанут нар гэрээ байгуулж, үүний дагуу хоёр дахь нь онгоцны их биеийг барихад 500 доллар хуваарилж, төхөөрөмжийг турших, дизайныг патентлахтай холбоотой зардлыг төлөх үүрэгтэй байв. 1896 оны 7-р сард Бутузов АНУ-ын патентын албанд агаарын хөлгийн дизайны тодорхойлолтыг илгээж, нисдэг машин үйлдвэрлэж эхлэв. Наймдугаар сард "Альбатрос" нэртэй планер бүтээв. 1896 оны 9-р сарын 15-нд "Альбатрос" Бутузовтой хамт 1 метрийн өндөрт хөөрөв. Чанутын хэлснээр, туршлага нь нисэх онгоцыг сайн удирдах чадварыг харуулсан.

Альбатросын шинэ, хөнгөн хувилбарыг 1897 оны 10-р сард Бутузов бүтээжээ. Шинэ планер дээр Бутузов түүний хэлснээр хэд хэдэн амжилттай нислэг хийсэн. Тэдний нэгнийх нь зай 100 гаруй метр байв. Мичиган нуурын эрэг дээрх нислэгийн нэг үеэр бүтцэд нь цууралт үүссэний улмаас сүүлний онгоц нь тасарч, планер нь унасан байна. Бутузов газар мөргөж, доод бие нь саажилттай болж, хоёр жил хэвтэрт байсан.

Бутузовын үйл ажиллагаа нисэхийн түүхэнд ямар байр суурь эзэлдэг вэ? Хэрэв бид В.П.Бутузовын 1889 онд планероор урт удаан ниссэн тухай хэлсэн үгийг түүхэн баримт гэж хүлээн зөвшөөрвөл түүнийг дэлхийн анхны планер гэж үзэх хэрэгтэй. Гэсэн хэдий ч 1896 онд Альбатросын туршилт амжилтгүй болж, 1897 онд энэ онгоцны өөрчлөлтийг нисч байхдаа осолдсон нь Кентакки дахь Аварга агуйн ойролцоо нислэг үйлдсэн түүх бараг боломжгүй гэдгийг харуулж байна.

Бутузовын санал болгосон аэродинамик тэнцвэрийг хянах холимог аргыг нисэхэд ашиглаагүй. Гэсэн хэдий ч В.П.Бутузовын нэрийг дурсах нь зүйтэй. Тэрээр 19-р зуунд нисэх онгоцыг хөгжүүлэх үндэс суурийг тавьсан хэдэн арван "сэтгэлд автсан" хүмүүсийн нэг байв.

Моторт планерын илүү амжилттай төслийг П.Пилчер (Англи) бүтээсэн. Энэ нь Hawk загвар дээр суурилсан бөгөөд түүнд түлхэгч сэнс бүхий бензин хөдөлгүүр нэмсэн. Уулаас хөдөлсний дараа хөдөлгүүрийг асаах ёстой гэж үзсэн бөгөөд энэ нь төхөөрөмжийг хэсэг хугацаанд хэвтээ чиглэлд нисэх боломжийг олгоно.

Энэ нь нисэх онгоц бүтээх санаа руу аль хэдийн ойртсон байв. Пилчер гурван онгоцондоо хөдөлгүүр суурилуулахыг мөрөөддөг байв. Гэвч 1899 оны зуны сүүлчээр хөдөлгүүр бэлэн болсон үед зохион бүтээгчийн эмгэнэлт үхэл тохиолдов.

Пилчертэй нэгэн зэрэг америкчууд Чанут, Херринг нар мотортой туршилт хийжээ. Тэдний моторт планер нь загалмай хэлбэртэй сүүлтэй, ихэр тэрэгтэй гурвалсан онгоц байв. Хөдөлгүүр нь далавчны доор байрладаг бөгөөд түлхэх, татах гэсэн хоёр эрэг шургаар хангагдсан байв. Хөдөлгүүрийн хамт төхөөрөмжийн жин 40 кг байв. Салхины эсрэг гүйлтийг стандарт байдлаар явуулсан.

Дүүжин суудал дээр сууж буй нисгэгчийн биеийн байрлалыг өөрчлөх замаар планерыг удирдах ёстой байв. Энэ планер ердөө 22 метр ниссэн. Бүтэлгүйтэл нь Херринг илүү хүчирхэг мотор хэрэгтэй гэж итгүүлэв. Энэ нь онгоцны жинг нэмэгдүүлж, удирдлагын системийг өөрчлөх шаардлагатай гэсэн үг юм. Америк хүн мухардалд хүрч, дизайны үйл ажиллагаагаа түр зогсоов.

Нисэхийн салбарын ахиц дэвшилтэй зэрэгцэн аэронавтикийн хөгжил үргэлжилсээр байв. Аэронавтик (эсвэл аэронавтик) нь агаараас хөнгөн онгоц бүтээх явдал юм. Үүнд аэростат (бөмбөлөг) болон агаарын хөлөг орно. 1731 онд Рязань хотод нэгэн хачирхалтай үйл явдал болжээ. Түүний тухай үеийнхэн нь ингэж ярилаа: бичиг хэргийн ажилтан Нерехтец Фурвим "бөмбөгийг том болгож, бохир, өмхий утаагаар хийлж, гогцоо хийж, дотор нь суугаад ... нисэв".

Furvim-ийн үйлдэл нь анхны бөмбөлөг хөөргөх журамтай маш төстэй юм. Нислэг нь дараах хувилбарын дагуу явагдсан: бөмбөлөг "хусны дээгүүр" босч, хонхны цамхагтай мөргөлдсөн. Зоригтон олсноос зуурч амийг нь аварчээ. Хэрэв бүх зүйл энэ эх сурвалжид дурдсан шиг байсан бол Оросууд францчуудаас 50 гаруй жил түрүүлж, нисгэгчтэй бөмбөлөг хөөргөсөн гэж үзэх үндэслэл бий. Түүгээр ч барахгүй нислэг нэлээд амжилттай болсон бөгөөд зөвхөн гадны шалтгаанаар тасалдсан.

1783 онд Санкт-Петербургийн Шинжлэх ухааны академийн гишүүн Л.Эйлер бөмбөлгүүдийг өргөх хүчийг тооцоолох томъёог боловсруулсан. 1783 оны арваннэгдүгээр сард Их хатан хаан Екатеринагийн нэрэмжит өдөр Санкт-Петербург хотын ордонд ердөө 1.5 фут диаметртэй жижиг бөмбөлөг хөөргөсөн байна. 1784 онд Оросын элч Иван Барятинский Европт бөмбөлөгөөр ниссэн тухай Екатерина II руу мэдээлжээ. Манжуул, халуун агаараас болж гал гарахаас эмээж, ашиглахыг хориглов. Александр I Орост аэронавтикт тавьсан хоригоо цуцаллаа. Францын иргэн Гарнерин 1803 онд авирах эрх авчээ халуун агаарын бөмбөлөгМосква, Санкт-Петербург хотын олон нийтийн өмнө. 1804 онд Санкт-Петербург хотод агаар мандал судлах зорилгоор Франц Робертсон, Я.Д.Захаров нар бөмбөлөгөөр ниссэн. 1812 онд Москвагийн ойролцоох Воронцовогийн эдлэнд Наполеоны цэргүүдийн эсрэг цэргийн ажиллагаа явуулах агаарын бөмбөлөг бүтээжээ. 1870 онд Оросын нисэхийн нийгэмлэг байгуулагдав.

1875 онд Оросын нэрт химич Д.И.Менделеев Оросын физик-химийн нийгэмлэгийн хурал дээр өндөр уулын нислэгт зориулсан стратосферийн бөмбөлөг бүтээх төслийг санал болгов. Стратостат нь даралтат гондолтой байх ёстой байсан. 1887 оны 8-р сард Д.И.Менделеев 53 настайдаа цэргийн бөмбөлөгөөр Клин хотоос 3350 метрийн өндөрт 3 цаг 36 минут нисч нар хиртэлтийг ажиглажээ. Бөмбөлөг Калязины ойролцоо газардсан бөгөөд ойролцоогоор 120 километрийн зайд нисчээ. Энэ эр зоригийнх нь төлөө Францын Шинжлэх ухааны академи түүнийг алтан медалиар шагнаж, түүн дээр ах дүү Монгольфиерийн уриа сийлсэн: "Тэд од руу ингэж явдаг!"

Ах дүү Этьен, Жозеф Монгольфиер (Франц) нар аэронавтикийг үндэслэгч гэж тооцогддог. Энэ нь тэд анх бөмбөлөг бүтээсэн гэсэн үг биш юм. Ийм төхөөрөмжүүдийн талаарх мэдээлэл өмнө нь гарч байсан боловч Францчууд хамгийн түрүүнд төслөө бүртгүүлж, энэ тухай тайлангаа Францын Шинжлэх ухааны академид илгээжээ. Тэдний анхны загвар болох дулаан агаараар дүүргэсэн торгон цүнхийг Авиньон дахь тавилгатай өрөөнд туршиж үзсэн. Хоёр дахь бөмбөлгийг Аннон дахь задгай агаарт аль хэдийн туршсан. Эдгээр туршилтуудад хотын оршин суугчдын хариу үйлдэл түрэмгий байв: ах дүүсийг муу ёрын сүнснүүдтэй хуйвалдаан хийсэн гэж буруутгав. Хотынхныг тайвшруулахын тулд бөмбөлгийг олон нийтэд үзүүлэхээр болжээ.

1783 оны 6-р сарын 5-нд аэронавтикийн эхлэл болсон үйл явдал болсон: маалинган даавуу, цаасаар хийсэн 11 метрийн аппарат тэнгэрт хөөрөв. Бөмбөлөг нь бүрхүүлийн хүзүүн дор цаас, мод, нойтон сүрэл шатаах замаар олж авсан хийгээр дүүргэгдсэн байв. Нойтон сүрлийг санамсаргүй байдлаар ашиглаагүй: чийгшүүлсэн агаараар дүүргэсэн бөмбөлөг нь ижил температур, өргөх хүчинд бага эзэлхүүнтэй байдаг. Сонирхолтой нь, ах нар үүнийг мэдээгүй бөгөөд зөн совингоор ажилласан.

Түүхэн нислэг маш амжилттай болсон: бөмбөлөг 1830 метрийн өндөрт гарч, агаарт 10 минут зогсож, хөөргөх талбайн ойролцоо аюулгүй газарджээ.

1783 оны 8-р сарын 27-нд физикч Жак Чарльз ба механикч Роберт ах дүүс Парист хөнгөн хий - устөрөгчөөр дүүргэсэн бөмбөлөг хөөргөх ажлыг зохион байгуулав. Бөмбөгний бүрхүүл нь түүхий резин - резинээр шингээсэн торгоноор хийгдсэн байв. Мөн оны арванхоёрдугаар сард Ж.Чарльзын зохион бүтээсэн бөмбөлөг дээр хүмүүсийн анхны нислэг үйлджээ. Нислэг 2 цаг үргэлжилж, 40 км замыг туулсан. Устөрөгчөөр дүүрсэн бөмбөлгийг шарлер эсвэл хаалттай бөмбөлөг гэж нэрлэдэг.

Анхны хөөргөлтөд амьтад оролцсон: нугас, хуц, азарган тахиа. Туршилтын дараа хэвлэлээр шуугиан тарьсан - азарган тахиа далавч нь хугарсан байв. Асуулт нь хурц байсан: хүн агаарт амьд үлдэх үү? “Амьтны яс босдоггүй, хүн бүр тэвчихгүй” гэсэн олон нийтийн дүгнэлт гарсан. Дуулиан шуугиан дэгдээж, Монгольфиер ах нар тэдний бөмбөлөгний зорчигч болсонгүй. Энэ түүх нь аэронавтикийн салбарын ахиц дэвшлийг ноцтой удаашруулж болзошгүй юм. Гэвч Францын хааны хос Луис XVIII, Мари Антуанетта нар аэростатикийг хөгжүүлэхийг дэмжиж, тэр ч байтугай хоёр гэмт хэрэгтнийг халуун агаарын бөмбөлөгөөр тэнгэрт хөөрөхийг зөвшөөрвөл эрх чөлөөг амласан. Ах нарын шинэ бүтээлийг туршихад бэлэн зоригтнууд байсан.

1783 оны 10-р сарын 21-нд Маркиз А.Д'Арланд, Барон Пилатре де Розьер нар бөмбөлөгт анхны удирдлагатай нислэг үйлджээ. Энэ туршлага нь эмгэнэлтээр төгсөж магадгүй юм. Агаарыг халааж байсан галаас сагс шатаж эхлэв. Бүх зүйл амжилттай болсон: хэд хэдэн газар шатаж, агаарын бөмбөлөг 25 минутын турш агаарт байж, 9 км нисч, Парисын ойролцоо газарджээ. Бөмбөг нь 15 м диаметртэй, 675 кг жинтэй байв.

Бөмбөлөгний загвар өөрчлөгдсөн. Дулааны бөмбөгийг сайжруулахад зураач, зохион бүтээгч Феликс Турначон ихээхэн хувь нэмэр оруулсан. Түүний хийсэн 30 метрийн “Ле Жеант” аппарат 12 зорчигчтой гондолыг агаарт хөөргөжээ.

Турначон бөмбөгийг удирдахын тулд хий шатаагч зохион бүтээжээ. Түүгээр агаарыг халааснаар нислэгийн үргэлжлэх хугацааг уртасгах боломжтой болсон бөгөөд шатаагчийг үе үе асааж унтрааснаар нислэгийн өндрийг тогтвортой байлгах боломжтой болсон. Ийм загварын бөмбөгийг Барон де Розиерийн хүндэтгэлд зориулж "розиер" гэж нэрлэдэг байв.

Францад 18-р зууны хоёрдугаар хагаст аэронавтик түгээмэл болсон. Агаарын бөмбөлөг, сарнай цэцэг бүтээгдэж, туршилт амжилттай явагдаж байна. Эдгээр онгоц нь халуун агаар ашигладаг тул дулааны бөмбөлөгүүдийн ангилалд багтдаг. Гэсэн хэдий ч аэронавтикийн хөгжил нь устөрөгчийн бөмбөлөг бүтээх гэсэн хоёр дахь замыг дагасан. Халуун агаарын бөмбөлгүүдийг туршсаны дараахан тэдний хамгийн ойрын өрсөлдөгч болох устөрөгчийн бөмбөлөг агаарт хөөрөв.

Аэронавтикийн энэ чиглэлийг хөгжүүлэх түлхэц болсон нь англи хүн Хенри Кавендишийн хийсэн бүтээл юм. 1766 онд тэрээр устөрөгчийг уснаас тусгаарлаж сурсан бөгөөд дараа нь түүний үндсэн шинж чанарыг судалжээ. Жилийн дараа Шотландын профессор Жозеф Блэк устөрөгчөөр дүүрсэн бухын давсаг агаарт хөвөх ёстойг олж мэдэв.

Устөрөгчийн бөмбөлгийг бүтээгч нь профессор Жан-Александре Сезар Чарльз байсан тул Парисын Шинжлэх ухааны академи санхүүжүүлж байсан. Чарльз Монголфиерсийн залгамжлагчаас хамгийн ойрын өрсөлдөгч болох хувь тавилантай байв.

Чарльз задгай хийн гайхалтай шинж чанаруудын талаархи мэдээллийг практикт ашигласан. Монтголфиерын шинэ бүтээлийг ашиглан тэрээр өөрийн агаарын бөмбөлөг бүтээжээ. хөдөлгөгч хүчЭнэ нь устөрөгч байсан бөгөөд бүрхүүл нь резинэн уусмалд дэвтээсэн торгоноос бүрдсэн байв.

Төхөөрөмжийг илүү сайн хянахын тулд Чарльз хэд хэдэн шинэлэг зүйлийг ашигласан. Бөмбөлгийг буулгахын тулд баллон дахь устөрөгчийн хэмжээг багасгахын тулд хавхлагыг ашигласан. Тогтворжуулагч (элсний уут эсвэл буудлага) авирахын тулд унасан. Буух үеэр багийнхан гондолоос зангуу шидэж, улмаар нислэгийг зогсоов.

Анхны үзүүлэх нислэг 1783 оны 8-р сарын 27-нд болсон. Бүх зүйл маш сүр жавхлантай зохион байгуулагдсан: их бууны дохио эхлэлийг зарлаж, тусгайлан оёсон халаасанд хөөрөх огноо, бөмбөлгийг Парист буцааж өгөхийг хүссэн тэмдэглэл хийжээ. Эхлэл эхэлснээс хойш 15 минутын дараа агаарын бөмбөлөг Францын нийслэлийн захын дүүрэгт хагарч унажээ.

Дараах "чаллерууд" хөөргөх нь илүү амжилттай болсон. 1783 оны 12-р сарын 1-нд Парисын ах дүү Роберт нар устөрөгчийн бөмбөлөгөөр амжилттай нислэг хийжээ. Мөн 1784 оны намар Италийн элчин сайд Вичензо Лунарди Их Британид жинхэнэ аялал хийв. Тэрээр Лондонд эхэлж, Хэртфордширын нэгэн тосгоны дээгүүр хэсэг хугацааны дараа бууж, тогтворжуулагчаа хаяж, муурыг буулгаж, үүний ачаар хэдэн миль нисэв.

1794 оны 6-р сарын 26-нд Флерийн тулалдаанд францчууд дэлхийн анхны тагнуулын бөмбөлөг ашиглажээ. Хоёр сарын өмнө байгуулагдсан анхны бөмбөлөгний ротын командлагч, ахмад Жан-Мари-Жозеф Кутел, бригадын генерал Антонин Морлот нар 200 метрийн өндөрт устөрөгчийн бөмбөлөг-"шалиер"-ийн гондол дотор таван цагийн турш хөдөлгөөнийг ажиглаж байжээ. дайсны цэргүүдийн. Хүлээн авсан мэдээллээ газар дээр ачаатай тэмдэглэл шидэж дамжуулдаг байв. Эдгээр тэмдэглэлийг Францын армийн командлагч генерал Журданд нэн даруй хүргүүлсэн бөгөөд үүний ачаар тэрээр ажиллагаатай байсан. дэлгэрэнгүй мэдээлэлгазрын ажиглагчдын нүднээс далд дайсны үйлдлийн тухай.

Флерусын дараа Францад хоёр дахь нисэхийн компани байгуулагдаж, генерал Пичегругийн Рейн армид томилогдов. Агаарын тагнуулын ангиуд Шарлерой, Вюрцбург, Майнц, Рейхштадт, Штутгарт, Аугсбург хотуудын бүслэлт, Египетийн экспедицид оролцов. Бөмбөлөгний ашиг тусыг үгүйсгэх аргагүй байв. 18-р зууны сүүлчээр Францын цэргийн нисгэгчдийг аэростик гэж нэрлэдэг байв.

Устөрөгчийн бөмбөлөгөөр нисэх нь маш аюултай бизнес байсан. Устөрөгч нь шатамхай хий бөгөөд агаартай холилдоход тэсрэх бодис үүсгэдэг. Өчүүхэн оч нь дэлбэрэхэд хангалттай. Анхны нисгэгч Барон Пилатре де Розье ингэж нас баржээ. Цаг хугацаа өнгөрөхөд ихэнх нисгэгчид халуун агаарын бөмбөлгийг илүүд үздэг болсон: "Гүйцэтгэлээ алдсан нь дээр, гэхдээ аль хэдийн аюултай нислэгийн эрсдлийг бууруулна." "Халуун агаарын бөмбөлөг" болон "чаллиер" хоёрын маргаан цаг хугацааны явцад шийдэгдсэн.

Орос улсад цаасан шувууны онол дээр ажиллаж байсан математикч академич Леонхард Эйлер агаарын бөмбөлгийг сонирхож байжээ. 1783 оны 9-р сарын 1-нд Эйлер бөмбөлөг өргөх хүчийг нарийвчлан тооцоолжээ.

Аэронавтикийн сонирхол, бөмбөлөг бүтээх энгийн байдал нь ОХУ-д аэронавтикийн чиглэлээр практик ажил эхлэхэд хувь нэмэр оруулсан. Эхний туршилтууд нь зөвхөн нисгэгчгүй агаарын бөмбөлөг хөөргөхөөр хязгаарлагдсан.

1784 онд Москвад Францын иргэн Менил зорчигчгүй агаарын бөмбөлөг хөөргөхийг зохион байгуулжээ. Бөмбөлөг том хэмжээтэй (диаметр нь 12 м-ээс их) байсан бөгөөд 3 км орчим өндөрт хүрсэн байна.

Орос улсад нисэгчтэй агаарын бөмбөлөг нислэгийг 1803 онд Францын нисэгч Ж.Гарнерин хийж байжээ. 1803 оны 9-р сарын 20-нд генерал С.Л.Львов түүнтэй хамт агаарын тээвэрт оролцсон анхны орос хүн болсон бөмбөлөгөөр хөөрөв.

1804 оны 6-р сард Оросын Шинжлэх Ухааны Академи шинжлэх ухааны зорилгоор анхны агаарын бөмбөлөг нислэгийг зохион байгуулав. Бельгийн нисэгч Робертсоны удирдаж байсан энэхүү бөмбөлөг нисэх үед академич Я.Д.Захаров шинжлэх ухааны хэд хэдэн туршилт хийжээ. Захаров 3.5 цагийн нислэгийн үеэр агаарын дээжийг янз бүрийн өндөрт авч, даралт, температурыг хэмжиж, тусгай харааны шил ашиглан газар дээрх биетүүдийн харагдах байдлыг тогтоож, дуут дохиогоор туршилт хийжээ.

ОХУ-д үйлдвэрлэсэн бөмбөлөгт анхны бие даасан нислэгийг 1805 оны намар Москвад штабын эмч И.Кашинский хийжээ.

Жинхэнэ "халуун агаарын бөмбөлгүүдийн" тухайд гэвэл тэд Орост харьцангуй хожуу орж ирсэн: 1807 онд штабын эмч И.Кашинский Москвагийн дээгүүр агаарын бөмбөлөгөөр ниссэн. 1828 оны 8-р сард Оросын анхны нисэгч Ильинская бөмбөлөгөөр нисэв.

Оросуудын бас нэг ололт бол Д.И.Менделеевийн нэртэй холбоотой юм. Аэронавтикаар авч явсан тэрээр барууны туршлагыг анхааралтай судалж эхэлсэн. Парист болсон Дэлхийн үзэсгэлэнд тэрээр олон алдартай загвар зохион бүтээгчидтэй уулзаж, А.Гиффардын уясан бөмбөлөгөөр тэнгэрт хүртэл хөөрч байсан.

Эргэж ирээд Менделеев судалгааны ажлаа эхлүүлэв. Үүний үр дүнд "Шингэнгийн эсэргүүцэл ба аэронавтикийн тухай" ном гарч, бөмбөлгийн бүрхүүлд резинэн уусмал авах аргыг боловсруулсан.

1887 онд Менделеев Оросын Техникийн Нийгэмлэгээс нарны бүтэн хиртэлтийг бөмбөлөг гондолоос ажиглах сонирхолтой саналыг хүлээн авчээ. Түүний хамтрагч А.Кованко түүнтэй хамт нисэх болно гэж таамаглаж байсан. Гэвч хувь заяа өөрөөр шийдэв. Эцсийн мөчид бороо орж, бөмбөлөгний бүрхүүл норж, өргөлтийг мэдэгдэхүйц бууруулсан. Ийм нөхцөлд Менделеев ганцаараа нисэхээр шийджээ.

Дараа нь тэрээр эхлэхээс өмнө өөрийн бодлоо тайлбарлах болно: "... ерөнхийдөө профессорууд, эрдэмтэд бидний тухай, тэд ихэвчлэн хаа сайгүй боддог ... Щедриний генералуудын хувьд бид ажлыг хийхэд үргэлж хүн хэрэгтэй гэж боддог. Бүх зүйл бидний гараас унах болно ..."

1887 оны 8-р сарын 7-ны өглөөний 6:35 цагт Менделеевтэй бөмбөлөг газраас хөөрөв. Өндөр нь тийм ч өндөр биш (3800 метр) болсон тул үүлэрхэг байдлын хил хязгаарыг даван туулах боломжгүй байсан бөгөөд нарны титмийн ажиглалт бага зэрэг бүдгэрсэн байв. Гэвч 9:20 цагт бөмбөлөг газар аюулгүй газарджээ.

Менделеевийн нислэгийн түүхэн ач холбогдол нь нисэхийн аппаратыг шинжлэх ухааны зорилгоор ашиглах анхны оролдлогуудын нэг юм.

19-р зууны 40-өөд онд Оросын нисэх онгоц В.Берг, А.Леде нарын нислэг Орост онцгой алдартай байв. Леде 1847 оны наймдугаар сард бөмбөлөгөөр дахин нислэг үйлдэж нас баржээ. Тэрээр Оросын нисэх онгоцны анхны хохирогч болсон.

Бөмбөлөг зохион бүтээснээс хойшхи эхний жилүүдэд энэ онгоцыг цэргийн асуудлыг шийдвэрлэхэд ашиглаж эхэлсэн. 1794-1795 онд Францын хувьсгалт арми их бууны галыг тохируулах, тагнуул хийх хэрэгсэл болгон уясан бөмбөлөгүүдийг ашигласан. 1849 онд Венецийг бүслэх үеэр Австрийн арми нисгэгчгүй агаарын бөмбөлөг ашиглан хотыг бөмбөгдөв.

19-р зууны хоёрдугаар хагаст Орост уясан бөмбөлгийг цэргийн зориулалтаар ашиглах алхамууд хийгдсэн. 1869 онд Цэргийн шинжлэх ухааны хороо генерал Е.И.Тотлебенээр ахлуулсан тусгай комисс байгуулж, аэронавтикийн салбарын эрдэмтэн, цэргийн мэргэжилтнүүдийн ажлыг зохицуулж эхэлжээ. Комиссын үйл ажиллагааны үр дүнд цэргийн нисэхийн материалын анхны дээжүүд бий болж, цэргийн нисэх онгоцууд гарч ирэв.

1870 оны 6-р сард Санкт-Петербургт анхны тусгайлан бүтээсэн цэргийн бөмбөлөг хөөргөсөн. Энэ бөмбөлөг нь торгон даавуугаар оёж, дотор талыг нь резинэн давхаргаар бүрсэн 12.5 м диаметртэй бөмбөг байв.

19-р зууны 70-аад оны сүүлээр Европ, Америкийн олон армид нисэхийн сургалтын ангиуд гарч ирэв. Францад 1878 онд Меудон хотод нисэхийн сургууль байгуулагдсан. Англид Вулвич хотод цэргийн нисгэгчдийн сургууль болон хэд хэдэн агаарын тээврийн компаниуд байдаг. Германд нисгэгчдийн компани байгуулагдсан. 1885 онд Санкт-Петербургт мөн "Цэргийн аэронавтуудын кадр" нэрээр тусдаа цэргийн анги байгуулжээ.

18-19-р зууныг нисэхийн эрин үе гэж тодорхойлж болно. Францад гарч ирснээр агаарын бөмбөлөг, агаарын хөлөг Европын өндөр хөгжилтэй орнуудад түгээмэл болж байна. Олон бүтэлгүйтэл, эмгэнэлт явдлыг үл харгалзан аэронавтик хурдацтай хөгжиж байв.

Анхны халуун агаарын бөмбөлөг болох "халуун агаарын бөмбөлөг" -ийг илүү тогтворгүй "шаллерууд" -аар сольсон бол 19-р зуунд агаарын хөлөг онгоцоор сольсон бөгөөд энэ нь хүн үнэхээр Тав дахь далайг байлдан дагуулагч мэт санагдаж байв.

Агаарын бөмбөлөг зохион бүтээснээр хүн төрөлхтний олон жилийн мөрөөдөл биелсэн мэт санагдсан. Гэсэн хэдий ч амжилтын хордлого удалгүй өнгөрөв. Бөмбөлөг нь салхины хүсэлд бүрэн захирагддаг. Түүний чиглэл өөрчлөгдөж, Парисын оронд бөмбөгийг Лондон руу авчрах боломжтой болсон. Ийм "нарийвчлал" нь нисгэгчдэд тохирохгүй байв. Загвар зохион бүтээгчид хяналттай бөмбөлөг бүтээх талаар бодож эхлэв.

Дараагийн алхам бол хүний ​​булчингийн хүч чадлаар удирддаг төхөөрөмж дээр сэнс суурилуулах оролдлого байв. Энэ санааг 1784 онд анх илэрхийлсэн хүмүүсийн нэг нь Францын зэвсэгт хүчний дэслэгч Жан-Батист Мари Меллиер байв.

Түүний зохион бүтээсэн аварга том агаарын хөлөг нь 80 хүний ​​бүрэлдэхүүнтэй гурван иртэй гурван том сэнсээр тоноглогдсон байх ёстой байв. Төсөл нь бодитой бус байсан бөгөөд зөвхөн мөрөөдөлдөө л үлдсэн.

Агаараас хөнгөн нисэх онгоцны хяналттай нислэгийг хангахын тулд дараахь зүйлийг хийх шаардлагатай байгаа нь тодорхой болсон.

Бөмбөлгийг хангалттай бага жинтэй хөдөлгүүрээр тоноглох;

Бөмбөлөг дээр сэнс суурилуулах;

Нислэгийн чиглэлд агаарын эсэргүүцлийг багасгах;

Бөмбөлгийг удирдлагаар ханга.

Эдгээр асуудлын заримыг шийдвэрлэх арга замыг хөлөг онгоцны үйлдвэрлэлийн туршлагаас олж мэдсэн бөгөөд энэ нь сүүлийн хоёр нөхцлийг биелүүлэхийн тулд онгоцыг уртасгасан хэлбэрт оруулж, далбаат эсвэл хатуу онгоц хэлбэрээр жолоодлогыг суурилуулах шаардлагатай гэж үзсэн. Далайн харилцааны туршлага нь хяналттай бөмбөлөгт сэнс сонгоход тусалсан бөгөөд түүний загвар нь сэлүүр, сэнс байж болно. Хамгийн хэцүү ажил бол агаарын бөмбөлөгт ашиглахад хангалттай бага жинтэй хөдөлгүүрийг бий болгох явдал байв.

Хяналттай бөмбөлөгний анхны төслийг 1784 онд Францын инженер Ж.Менье бүтээжээ. Тэрээр бөмбөлөгний хөдөлгөөнд зориулж сэнс, жолооны хүрдийг удирдах санал болгов. Тэд мөн аэродинамик чирэгдэлийг багасгахын тулд бөмбөлгийг нислэгийн чиглэлд сунгасан хэлбэртэй болгохыг санал болгов. Хяналттай бөмбөлөг төсөл Оросын засгийн газарГерманы зохион бүтээгч Ф.Леппич 1812 онд санал болгосон. Энэ төслийн дагуу Леппич 40 зорчигчийн багтаамжтай 8000 м 3 багтаамжтай хагас хатуу том агаарын хөлөг барихаар амласан бөгөөд энэ нь загас хэлбэртэй, хажуу талдаа бэхлэгдсэн хоёр хөдлөх далавчны тусламжтайгаар агаарт хөдөлдөг байв. төхөөрөмжийн. Бөмбөлгийг Наполеоны армитай тулалдахад ашиглахыг санал болгов.

1812-1813 онд Леппич Орост бөмбөлөг барих ажлыг удирдаж, түүн дээр хэд хэдэн удаа авирсан. Гэсэн хэдий ч төхөөрөмж салхины эсрэг нисэх боломжгүй байсан тул удирдлагатай бөмбөлөг бүтээх ажил амжилтгүй болсон.

1814 оны 1-р сард Оросын зохион бүтээгч А.Снегирев Шинжлэх ухааны академид "Бөмбөлгийг хувиргах туршилтууд" хэмээх зохиолоо ирүүлж, хяналттай бөмбөлөг бүтээх өөрийн схемийг санал болгов - далавчнууд нь бүрхүүлийн дээгүүр тодорхой өнцгөөр суурилуулсан. мөн өгсөх эсвэл уруудах үед бөмбөлөг хэвтээ чиглэлд хөдөлж болно. Босоо хяналтын хувьд Снегирев хийн дугтуйг тусгай төхөөрөмжөөр шахаж, эзэлхүүнийг нь өөрчлөхийг санал болгов (мөн үүний улмаас бөмбөлөг өргөх хүчийг).

Энэ төрлийн төхөөрөмжийг "агаарын хөлөг" (франц хэлээр "хяналттай" гэсэн үгнээс гаралтай) эсвэл "зеппелин" (Фердинанд Зеппелин нэрээр) гэж нэрлэдэг байв. Заримдаа тэдэнд "нисэх онгоц" эсвэл "нисэх онгоц" гэсэн нэр томъёог ашигладаг. Агаарын хөлөг онгоцыг тэжээх анхны оролдлогыг Францын механик механик Анри Гиффард (1825-1882) хийсэн.

Тэрээр 3 литрийн багтаамжтай уурын төхөөрөмжийг барьж чаджээ. -тай. бөгөөд ердөө 45 кг жинтэй. Тэр үед эдгээр нь дээд амжилт байсан. Гиффардын өөр нэг ноу-хау: түүний агаарын хөлгийн бүрхүүл нь үзүүртэй навчин тамхи шиг хэлбэртэй байв. Гиффард бол гайхалтай зохион бүтээгч байсан ч аз нь үргэлж түүнээс холдов. 1852 оны 9-р сарын 24-нд түүний анхны хөлөг онгоц амархан хөөрсөн боловч байрандаа үлдсэн (хар салхи саад болсон).

Түүний өндөрт байрлах хоёр дахь байгууламж нь гэнэт хий ялгаруулж, багийнхныг яаралтай буухад хүргэв. Газар шүргэлцэнгүүт "тамхи" торноосоо гулсаж, үүлний цаана алга болов. Энэ бүхний дараа Гиффард золгүй явдал үргэлжилсээр байв. Тэрээр хараагүй болж, 1882 онд өөрийн байрандаа үхсэн байхыг олжээ. Дуртай зүйлээ хийх боломжоо алдсан бөмбөлөгчин амиа хорлосон бололтой.

Орос улсад уурын хөдөлгүүрийг бөмбөлөг дээр ашиглах санааг анх 1851 онд зохион бүтээгч Н.Архангельский дэвшүүлсэн. Оросын инженер Д.Черносвитов 1857 оны 7-р сард "Далайн цуглуулга" сэтгүүлд уурын хөдөлгүүр, шураг сэнс бүхий удирдлагатай бөмбөлөгний төслийг нийтэлжээ.

ОХУ-д байлдааны пуужинг ашигласан амжилттай туршлага, пуужингийн дизайны мэдэгдэхүйц хүч чадал, энгийн байдал. пуужингийн хөдөлгүүрзохион бүтээгчдийг тийрэлтэт онгоц бүтээхэд түлхэц болсон. Ахмад И.Третесский 1849 онд тийрэлтэт агаарын хөлөг онгоцны төслийг боловсруулж, 6-аас доошгүй атмосферийн даралтын дор тусгай цорго дамжуулан хий гадагш урсах замаар тийрэлтэт эффектийг бий болгосон. Хөдөлгөөний эх үүсвэрээс хамааран Третесский нисэх онгоцоо парлет, хийн онгоц, агаарын онгоц гэж хуваажээ. Тэрээр бөмбөлөгний дугтуйг хэд хэдэн тусгаарлагдсан тасалгаанд хуваахыг санал болгов.

Третесскийн төсөл нь математик тооцоололд суурилсан, олон тооны диаграмм, зураглалыг агуулсан байсан тул зохион бүтээгчийн гол гавьяа нь Орос улсад анх удаа тийрэлтэт хөдөлгүүрийн зарчмыг аэронавтикт ашиглах асуудлыг шинжлэх ухааны үндэслэлтэй шийдвэрлэх оролдлого хийсэн явдал юм.

Н.М.Соковнин, К.И.Константинов нар мөн тийрэлтэт агаарын хөлөг дээр ажиллаж байжээ. Тэнгисийн цэргийн офицер Соковнин 1866 онд боловсруулж, танилцуулсан Дайны хэлтэстасалгаанууд нь зөөлөн, хатуу их биетэй агаарын хөлөг онгоцны төсөл хийн цилиндрүүд. Энэхүү дизайныг 33 жилийн дараа Зеппелин өөрийн агаарын хөлөгт хийжээ. Соковнин устөрөгчийг ашиглахад тулгарч буй бэрхшээлийг харж, бүрхүүлийг тэсрэлтгүй аммиакаар дүүргэхийг санал болгов. Нислэгийн өндрийг өөрчлөхийн тулд цахилгаан шат суурилуулсан бөгөөд энэ нь бас шинэлэг зүйл байв - энэ нь 1902 онд Жулиа агаарын хөлөг дээр гадаадад гарч ирэв. Үүнээс өмнө агаарын хөлгийн уртааш тэнхлэгийн налууг өөрчлөх ажлыг гондол дахь ачааг зөөх замаар гүйцэтгэдэг байв.

Константинов пуужингийн баллистик дүүжин ашиглан хийсэн туршилтын үндсэн дээр пуужингийн пуужингийн хэрэглээг аэронавтикт ашиглах талаар судалж үзээд бөмбөлөг хөдөлгөхөд пуужин ашиглах боломжгүй гэсэн дүгнэлтэд хүрчээ.

Техник технологи хөгжихийн хэрээр нислэгийн аюулгүй байдал нэмэгдсэн. Агаарын хөлгүүдийг бүрэн хянах боломжтойг харуулсан үзүүлбэр бол 1884 оны 8-р сарын 9-нд болсон Гиффардын нутаг нэгтнүүд болох Чарльз Ренан, Антуан Кребс нарын дугуй нислэг байв.

Тэдний "Ла Франц" агаарын хөлөг нь хатуу их биетэй, 1.5 литрийн цахилгаан хөдөлгүүртэй байв. -тай. Бөмбөлөг 23.5 км/цагийн хурдтайгаар 8 км замыг туулж хөөргөх талбайд газарджээ.

Бензин хөдөлгүүрийг бүтээхэд тэр даруй нисэх онгоцонд хэрэглэх боломжтой болсон. 1888 онд Карл Велферт (Герман) үүнийг түр зуурын бөмбөлөг дээр суурилуулсан. Гэсэн хэдий ч яндангийн хоолойноос оч нь устөрөгчөөр дүүргэсэн бүрхүүл дээр нисдэг мотор тавих нь амиа хорлох явдал байв. 1897 онд хий дэлбэрч, Велферт болон түүний механик Кнабе нар нас баржээ.

1892 онд сансрын шинжлэх ухааныг үндэслэгч К.Е.Циолковский 200 зорчигч, хэдэн тонн ачаа тээвэрлэх зориулалттай том агаарын хөлөг (210 метр урт) бүтээх төслийг боловсруулжээ. Зөвхөн түүний хүрээ төдийгүй бүрхүүл нь өөрөө хийгдсэн байх болно гэж таамаглаж байсан хуудас металл. Энэ нь суурь байсан шинэ санааГэсэн хэдий ч харамсалтай нь Циолковский үүнийг зөвхөн хэлсэн бөгөөд оновчтой хувилбарыг тодорхойлох томоохон ажил юм. техникийн үзүүлэлтүүдтэд хийгээгүй.

Мэдээжийн хэрэг, Циолковский бол "аз жаргалтай галзуу хүмүүсийн" нэг байсан бөгөөд энэ нь зөвхөн түүний гавьяа юм. Түүний хийсэн бодит нээлт байхгүй байсан ч түүний таамаглал, уран зөгнөл хангалттай байх болно. Ийм хүмүүс практик үр өгөөжийг авчрах тодорхой зүйлийг зохион бүтээх шаардлагагүй. Тэд амьдралынхаа туршид ирээдүйг ойртуулж, хүн төрөлхтнийг хөгжүүлж, ирээдүйн агуу их ололт, шинжлэх ухааны нээлтүүдийн үндэс суурийг бий болгоход хангалттай.

1893 онд Австрийн инженер Херманн Шварц Орос руу нүүжээ. Санкт-Петербургийн ойролцоох Аэронавикийн цэцэрлэгт хүрээлэнд тэрээр 47 метрийн бүх металлаар хийсэн агаарын хөлөг бүтээх ажлыг эхлүүлсэн. Бүх ажлыг хаант засгийн газраас санхүүжүүлдэг байв. Гэвч удалгүй мөнгө нь дуусч, инженер эх орондоо ирэхээс өөр аргагүй болжээ.

Шварцын төслийг Германд хэрэгжүүлсэн бөгөөд хэдэн жилийн дараа бүх металлаар хийсэн агаарын хөлөг бүтээх бороохойг бидэнд аль хэдийн мэддэг Count Ferdinand von Zeppelin авсан. Гэсэн хэдий ч бид бахархаж чадна: 20-р зуунд ирээдүйтэй байсан аварга агаарын хөлөг онгоцны санаа Орос улсад төрсөн.

Агаарын хөлөг онгоцны үйлдвэрлэлийн оргил үе нь найдвартай хөнгөн, нэлээд хүчирхэг дотоод шаталтат хөдөлгүүрүүд гарч ирснээр эхэлсэн бөгөөд 20-р зууны эхээр унав. Агаарын хөлөг онгоцны хөгжил нь зөөлөн, хагас хатуу, хатуу гэсэн гурван үндсэн чиглэлд явав.

Зөөлөн агаарын хөлөгт их бие нь хий бага нэвтрүүлэх чадвартай даавуугаар хийсэн бүрхүүл юм. Бүрхүүлийн хэлбэрийн тогтвортой байдал нь түүнийг дүүргэж, өргөлтийг бий болгодог хийн илүүдэл даралт, түүнчлэн хайрцагны дотор байрлах зөөлөн агаарын сав болох баллонуудаар хангадаг. Бөмбөлөг рүү агаар шахах эсвэл агаар мандалд цус гаргах боломжийг олгодог хавхлагын системийн тусламжтайгаар хайрцаг дотор тогтмол хэт даралтыг хадгалдаг. Хэрэв тийм биш байсан бол гаднах хүчин зүйлийн нөлөөн дор бүрхүүлийн доторх хий - агаарын хөлөг хөөрөх эсвэл буух үед атмосферийн даралтын өөрчлөлт, орчны температур зэрэг нь түүний эзлэхүүнийг өөрчлөх болно. Хийн хэмжээ буурах нь бие нь хэлбэрээ алдахад хүргэдэг. Энэ нь ихэвчлэн сүйрлээр төгсдөг.

Хатуу бүтцийн элементүүд - тогтворжуулагч, жийргэвч, гондола нь "сарвуу" оёж эсвэл наасан, холбосон дүүгүүрийн тусламжтайгаар бүрхүүлд бэхлэгддэг. Инженерийн загвар бүрийн нэгэн адил зөөлөн агаарын хөлөг нь өөрийн гэсэн давуу болон сул талуудтай байдаг. Сүүлийнх нь нэлээд ноцтой юм: бүрхүүлд гэмтэл учруулах эсвэл баллон руу агаар шахдаг сэнсний эвдрэл нь сүйрэлд хүргэдэг. Гол давуу тал нь илүү их жингийн өгөөж юм.

Зөөлөн схем нь агаарын хөлгийн хэмжээг хязгаарладаг боловч угсрах, задлах, тээвэрлэх ажлыг харьцангуй хялбар болгодог. Зөөлөн агаарын хөлгүүдийг олон нисгэгчид барьсан. Хамгийн амжилттай нь Германы хошууч Август фон Парсевалын загвар байв. Түүний агаарын хөлөг 1906 оны 5-р сарын 26-нд хөөрөв.

Түүнээс хойш зөөлөн агаарын хөлгүүдийг заримдаа "парсевалс" гэж нэрлэдэг. Зөөлөн агаарын хөлөг онгоцны их биений хэлбэрээс агаар мандлын хүчин зүйлээс хамаарах хамаарлыг загварт хатуу бэхэлгээний торыг оруулснаар бууруулсан бөгөөд энэ нь их биений ёроолын дагуу нумаас ар тал руу дамжиж, тууш чиглэлд түүний хөшүүн байдлыг ихээхэн нэмэгдүүлдэг.

Хагас хатуу агаарын хөлөг ийм байдлаар гарч ирэв. Энэхүү схемийн агаарын хөлөгт бага хийн нэвчилттэй бүрхүүл нь их биений үүрэг гүйцэтгэдэг. Тэдэнд бас баллон хэрэгтэй. Ферм байгаа нь агаарын хөлөг онгоцны элементүүдийг холбож, дотор нь тоног төхөөрөмжийн хэсгийг байрлуулах боломжийг олгодог.

Хагас хатуу агаарын хөлөг нь илүү том хэмжээтэй байдаг. Хагас хатуу схемийг ах дүү Лебодигийн чихрийн үйлдвэрүүдийн менежер Францын инженер Жуйо боловсруулсан. Агаарын хөлөг онгоцны барилгын ажлыг үйлдвэрүүдийн эзэд санхүүжүүлсэн. Тиймээс агаарын хөлөг онгоцны ийм схемийг "хун" гэж нэрлэх нь зөв биш юм. Агаарын хөлгийн анхны нислэг 1902 оны 11-р сарын 13-нд болсон.

Хатуу агаарын хөлөгт их бие нь хөндлөн (хүрээ) ба уртааш (утас) даацын элементүүдээс бүрдэх бөгөөд гадна талаас даавуугаар хучигдсан байдаг бөгөөд энэ нь зөвхөн агаарын хөлөгт зохих аэродинамик хэлбэрийг өгөх зорилготой юм. Тиймээс түүнд хий нэвчих чадварын шаардлага тавьдаггүй. Энэ схемд бөмбөлөг хэрэггүй, учир нь хэлбэрийн өөрчлөгдөөгүй байдал нь цахилгаан хүрээгээр хангагдсан байдаг. Тээвэрлэгч хий нь орон сууцны дотор тусдаа саванд байрладаг. Үйлчилгээний хэсгүүдийг мөн тэнд суурилуулсан.

Ийм схемийн цорын ганц сул тал нь хүрээний металл бүтэц нь ачааны жинг бууруулдаг явдал юм. Чухамхүү хатуу схем нь агаарын хөлөг онгоцыг далайн хөлөг онгоц шиг агаарын далайд хөвөх чадвартай жинхэнэ хөлөг онгоц болгосон юм.

Ийм агаарын хөлөг бүтээгч нь Германы шилдэг инженер, тэдгээрийн үйлдвэрлэлийн зохион байгуулагч, генерал Count Ferdinand von Zeppelin байв. Түүний анхны агаарын хөлөг 1900 оны 7-р сарын 2-нд агаарт хөөрөв. Түүнээс хойш "зеппелин" гэдэг нэр хатуу схемийн агаарын хөлөгт наалдсан. Цэппелин өөрөө хатуу схемийн давуу талыг сайн мэддэг байсан тул агаарын хөлөг болон бусад загварт хүндэтгэл үзүүлж байсан нь сонирхолтой юм. Тэрбээр “Нэг төрлийн хөлөг онгоц нөгөөг үгүйсгэхгүй. Гагцхүү тэдгээрийг аль болох сайн хөгжүүлж, согогийг бүх хүн төрөлхтөн, соёлын ашиг сонирхолд нийцүүлэн засч залруулах нь чухал юм. Агаарын хөлөг онгоцны салбарын цаашдын хөгжил нь түүний хэлсэн үг үнэн болохыг баталлаа.

Гүн Зеппелин Констант нуур дээр асар том ангар барьж, аварга том агаарын хөлөг барьж эхэлсэн. Эдгээрийн эхнийх нь болох LZ-1 нь 1900 оны 7-р сарын 2-нд гэрэлтэж байв. Энэ нь 16 морины хүчин чадалтай Daimler хөдөлгүүртэй байв. -тай. ба урт нь 128 метр. "LZ-1" онгоц таван зорчигчтой 20 минут агаарт байсан.

Төхөөрөмж нь хяналтыг сайн дагаж мөрдөөгүй бөгөөд сайжруулах шаардлагатай байв. Зөвхөн "LZ-3" Zeppelin-ийн гурав дахь загвар нь өндөр чанартай болох нь батлагдсан. 1909 онд түүнийг цэргийнхэн авсан. Энэ нь тохиолдлын зүйл биш, 20-р зуун эхэлсэн - агаарын хөлөг онгоцууд чухал үүрэг гүйцэтгэх дэлхийн дайны эрин үе юм.

Инженерийн сэтгэлгээний шинэ ололт нь соёлыг цэцэглүүлэхэд үйлчилдэггүй, харин цэргийн зорилготой байв. Францын хагас хатуу схемийн "Петри" агаарын хөлөг 1907 онд цэргийн сургуулилтад оролцож байжээ. 1909 оноос эхлэн Зеппелинүүд Германы армийн маневруудын зайлшгүй оролцогчид болжээ. 1911-1912 онд Италичууд байлдааны ажиллагаанд анх удаа агаарын хөлөг ашиглаж байжээ. Турктэй хийсэн дайны үеэр. Тэдний тусламжтайгаар тагнуулын ажиллагаа явуулж, бөмбөгдөлтийн цохилтуудыг хийжээ. Герман, Франц, Итали улсад агаарын хөлөг их хэмжээгээр баригдсан нь Оросын цэргийн хэлтсийг энэ чиглэлээр ажиллахад хүргэв.

1907 оны 2-р сард Орос улсад анхны агаарын хөлгийн судалгаа, дизайны төв байгуулагдсан.

Н.Е.Жуковскийн афоризмд "Хүн булчингийн хүч чадалд биш, харин оюун санааны хүч чадалд найдаж ниснэ" гэж хэлсэн байдаг. Үнэхээр ах дүү Райт нарын түүхэн нислэг хийхээс өмнөх хугацаанд олон зуун онгоцны туршилт хийсэн. Ихэнхдээ тэд эмгэнэлтэй төгсдөг байсан, заримдаа энэ нь хагас амжилттай байсан.

Гэвч нисэх онгоцны үйлдвэрлэлийг шинжлэх ухааны үндэслэлтэй болгох хүртэл нислэгийн агуу нууцыг тайлах боломжгүй байв.

Д.Кэйлиг нисэх онгоцны үйлдвэрлэлийн шинжлэх ухааны үе шатыг үндэслэгч гэж үздэг. Түүний эргэдэг машинтай хийсэн туршилтууд нь анхны аэродинамик туршилтууд байв. Тэдгээрийн үндсэн дээр англи хүн далавчны өргөх хүчний талаар чухал дүгнэлт хийсэн. Түүний "Агаарын навигацийн тухай" бүтээл нь тогтмол далавчтай нисэх онгоцны нислэгийн талаархи анхны онолын ажил байв.

19-р зууны эхний хагас бол онгоцны дизайныг нарийвчлан судлах үе байв. Түүний оновчтой хэлбэрүүд нь туршилт, алдааны замаар зөн совингоор явсан. Магадгүй нисгэгч бүр энэ үйл явцад хувь нэмрээ оруулсан байх. Зарим жишээ хэлье.

У.Хенсон шураг сэнс болон уртассан далавч ашиглахыг анх санаачилсан. Felix du Temple de la Croix хөнгөн цагаан их биеийг санал болгосон, R. Hart - аэродинамик тоормосны тухай. Отто Лилиенталь бол гайхалтай дадлагажигч төдийгүй агаарын нислэгийн онолч юм. Тэрээр өөрийн туршлага, эргэцүүллээ “Шувуудын нислэг нь нисэх урлагийн үндэс” номонд дурджээ.

Лилиенталын бүтээлүүд дэлхий даяар цуурайтаж байв. 1892 онд Н.Жуковский өөрийн ухааралдаа хөтлөгдөн "Шувуудын хөөрсөн тухай" өгүүлэл бичиж, "далавчтай" онгоцоор удирдаж, "үхсэн" хүртэл бүх төрлийн маневр хийх боломжтойг шинжлэх ухааны үндэслэлтэйгээр нотолсон байдаг. гогцоо". Мөн 1895 онд Германы дизайнер болон түүний орос дагалдагчдын хооронд чухал уулзалт болов. Лилиентал Жуковскийд планеруудаа үзүүлж, нэгийг нь бэлэглэжээ.

Агаарын тээврийн албан ёсны түүх нь 1903 оны 12-р сарын 17-ноос эхэлдэг. Энэ өдөр Хойд Каролина мужийн Китти Хок хотын ойролцоо ах дүү Райт нарын онгоцны анхны амжилттай нислэг үйлдэж, бүтээгчид нь "Нисдэг онгоц" гэж нэрлэсэн байна. Гэсэн хэдий ч энэ нь зохион бүтээсэн анхны онгоц ч биш, анхны бүтээгдсэн онгоц ч биш, тэр байтугай газраас хөөрсөн анхны онгоц ч биш байв. Үнэн хэрэгтээ нисэхийн түүх нэлээд эрт эхэлсэн бөгөөд үүнд хангалттай нууцууд бий.

Леонардо да Винчи нисэхийг мөрөөддөг байснаас жинхэнэ нисэх онгоц бүтээхийг хичээсэн. Гэсэн хэдий ч тэрээр болон алс холын бусад зохион бүтээгчид шувууг дуурайлган хийх найдвараа бэхэлжээ. Анх удаа сэнсээр хөдөлдөг тогтмол далавчтай төхөөрөмжийн санааг 1689 онд Голландын эрдэмтэн Кристиан Хейгенс (Huygens) санал болгосон боловч зөвхөн анхдагч, нисэх чадваргүй зургийг зурах хэлбэрээр л гаргажээ. загвар.

Аэронавтикийн хөгжил нь агаараас хүнд төхөөрөмж дээр нисэх санааг сүүдэрт оруулав. Түүнд өгсөн хүн шинэ амьдрал, Британийн эрдэмтэн Сэр Жорж Кейли байв. 1799 онд тэрээр "нисдэг завь"-ын төслийг боловсруулжээ.

Уурын хөдөлгүүр сайжирснаар зохион бүтээгчид дулааны хөдөлгүүртэй онгоц бүтээх санаа руу дахин хандав. Эхний ийм төслийг 1835 онд Германы механик Мэттис боловсруулсан. Энэ нь үнэн хэрэгтээ алмазан хэлбэртэй аварга цаасан шувуу байв.

Хөдөлгөөн нь уурын хөдөлгүүрээр хөдөлгөж, нааш цааш даллаж (урагшаа савлах үед хавхлагууд нээгдэж, нэг төрлийн теннисний тор болж хувирдаг) ир байх ёстой байв. Энэ асуудал бодитой хэрэгжиж чадаагүй тул Маттис мөнгө олж чадаагүй бололтой.

1843 онд дэлхийн анхны агаарын тээврийн компани болох "Aerial Steam Transit Company"-г үүсгэн байгуулсан англи хүн Уильям Хенсон арилжааны мэргэн ухааныг харуулсан. Түүний "Ариэль" нэртэй онгоц далавчаа дэлгэхэд 150 фут жинхэнэ нисэх онгоц байв. Хенсон 1350 кг хөөрөх жинтэй бол 25-30 морины хүчтэй хөдөлгүүр түүнд хангалттай гэж үзэж байв. Үүний үр дүнд 1:10 загвараас ч нислэг хийх боломжгүй байв. 1848 онд загвар өмсөгчдийг туршиж үзэхэд хувьцаа эзэмшигчдийнхээ мөнгийг зарцуулж, компани хаагдсан.

Хенсоны хамтрагч Жон Стрингфеллоу илүү амжилттай байсан. Мөн 1848 онд тэрээр уурын хөдөлгүүрээр ажилладаг онгоцны анхны нисдэг загварыг бүтээсэн; Энэ нь хоёр түлхэгч сэнстэй моноплан байв. Зөвхөн 3 кг жинтэй загвар өмсөгч, гэхдээ 3 метрийн далавчтай, муу байсан ч ниссэн. Францын иргэн Альфонс Пено 1876 онд түүний хамтран зохиогч Пол Гаучотой хамтран төмөр бүрээстэй, өндөр, нислэгийн чиглэлийг хянах нэг товчлуур, бүрхүүлтэй бүхээг, тэр ч байтугай энгийн автомат нисгэгчтэй тогтвортой "сүүлгүй" хоёр нутагтаныг бүтээжээ. Харамсалтай нь энэ төслийг түүний үеийнхэн огт буруугаар ойлгож, Пено 30 настайдаа амиа хорлосон юм.

1865-1868 оны хооронд тийрэлтэт онгоцны төслүүдийн өсөлт: Маффиотти (Испани), де Луврье (Франц), Телешов (Орос), Батлер, Эдвардс (Их Британи). Анхны санаа нь усны электролизийн үр дүнд шууд онгоцон дээр үүссэн тэсрэх хийн (устөрөгч ба хүчилтөрөгч) шаталтаар ажилладаг пуужингийн хөдөлгүүр байв. Хамгийн ирээдүйтэй нь 1867 онд де Луврье, Телешов нарын санал болгосон (бие даасан) тийрэлтэт тийрэлтэт хөдөлгүүрүүд байв. Ийм схемийн хөдөлгүүр нь бараг 80 жилийн дараа Германы Fi 103 (V-1) пуужин, камиказе пуужин дээр практик хэрэглээгээ олсон.

1880-1890 оны зааг дээр цахилгаан мотортой нисэх онгоцны төслүүд гарч ирэв. Энд практик хэрэгжилтэд гальваник батерейны том жин саад болж байв. Энэ нь Оросын зохион бүтээгч Шишковын нэгэн төрлийн "агаарын троллейбус" гэсэн сонирхолтой санааг төрүүлж, шон дээр сунасан утсан дээгүүр нисч, хөдлөх гүйдлийн коллектор ашиглан түүнээс эрчим хүч авдаг онгоц юм.

Анх 1857 онд уг төсөл патентлагдсан байсан ч 1874 онд анхны бодитойгоор бүтээгдсэн онгоц гэрлийг харсан. Үүнийг бүтээгч нь Францын тэнгисийн цэргийн офицер Феликс ду Темпл де ла Круа юм. Далайн шувуу ажиглах нь түүний санаа бодлыг бий болгоход ихээхэн нөлөөлсөн. Хенсоны санал болгосон энгийн бөгөөд найдвартай тэгш өнцөгт далавчны оронд ду Темпл агаарт эвхэгддэг нарийн төвөгтэй хэлбэрийн уян хатан далавчийг зохион бүтээсэн. Гэсэн хэдий ч далавчны том харьцаатай байх санаа зөв байсан.

Ду Темпл нь онгоцны далавчийг бүтээхэд хөнгөн цагаан ашигласан анхны хүн юм. Түүний бодлоор онгоц нь эвхэгддэг буух төхөөрөмжтэй байх ёстой байв. Францын зарим санаа нь цаг хугацаанаасаа түрүүлж байсан: ар араасаа татсан далавч, хувьсах (хөдөлгүүрийг босоо хавтгайд эргүүлэх замаар) түлхэлтийн вектор...

Ду Темпл 10 жилийн турш зэв, элэгдлээс болж онгоцыг ашиглах боломжгүй болгох хүртэл төхөөрөмжийг нарийн тааруулж, газар дээр нь турших ажлыг хийжээ. Цаашид ажиллах мөнгөгүй учир зохион бүтээгч олон жилийн хөдөлмөрийн үр шимийг хэвлэлээр дамжуулан ажлаа үргэлжлүүлэх боломж бүхий хэн бүхэнд санал болгов.

Дуудлага хариугүй болсон. Ду Темпл 1890 онд 67 насандаа таалал төгсч, мөрөөдлийнхөө ялалтыг хэзээ ч хараагүй.

Дараагийн нисэх онгоцыг бүтээгч нь бас тэнгисийн цэргийн офицер байсан, гэхдээ Оросоос: Александр Федорович Можайский.

Александр Федорович Можайскийн нисэх онгоцны үйлдвэрлэлийн түүхэн дэх байр суурийг үнэлэх нь шинжлэх ухааны түүхэн дэх хамгийн хурц бөгөөд маргаантай асуудлын нэг юм. Олон тооны зохиолчид Можайскийг анхны нисэх онгоцны зохион бүтээгч гэж үздэг бол бусад нь "нисэхийн эцгүүд" -ийн бүх алдрыг ах дүү Райт нарт үлдээдэг.

1855 оноос эхлэн тэрээр шувуудын нислэгийг ажиглав. Можайский агаарын эсэргүүцлийг ашиглан өргөлтийг бий болгох боломжтой гэсэн дүгнэлтэд хүрчээ. "Агаарт хөөрөх боломжийн хувьд таталцал, хурд, талбайн хэмжээ эсвэл онгоцны хэмжээ хооронд тодорхой хамаарал байдаг бөгөөд хөдөлгөөний хурд их байх тусам тухайн газар илүү их жинтэй байх нь гарцаагүй. ”

Энэ бол аэродинамикийн хамгийн чухал хуулиудын нэг томъёолол бөгөөд үүнийг Лилиенталийн ижил төстэй бүтээлүүд хэвлэгдэхээс 11 жилийн өмнө Можайский өгсөн юм.

Можайский Японд байх хугацаандаа нутгийн иргэдийн хөөргөсөн цаасан шувууны нислэгийг ажиглажээ. Өөрийнх нь нисэх онгоцны төслийн анхны санаа түүний толгойд төрсөн.

1860-аад оны сүүлээр Можайский төлөвлөсөн төслийг хэрэгжүүлж эхлэв. Тэрээр морины багийн татсан том цаасан шувуугаар хэд хэдэн туршилт хийжээ. Эдгээр туршилтын үр дүнд үндэслэн ирээдүйн онгоцны хэмжээсийг сонгосон.

1876 ​​он гэхэд Можайскийн ажил ахиц дэвшилд хүрч, тэрээр гурван мориор чирсэн цаасан онгоцоор өөрийн загвараар хэд хэдэн нислэг хийжээ.

Можайский анхны загвараа хийсэн - "нисдэг". Тэрээр орчин үеийн онгоцны бүх үндсэн бүрэлдэхүүн хэсгүүдтэй байсан: их бие, далавч, сүүл, чавга, цахилгаан станц.

Гурван боолтыг шархны пүршээр хөтөлсөн. "Flyer" нь 5 м / с хүртэл хурдтай тогтвортой нислэг хийж, 1 кг орчим нэмэлт ачааллыг тэсвэрлэх чадвартай байв. Тиймээс эхний алхам хийгдсэн. Дизайнерын өмнө яамдад удаан хугацааны сорилт, бүрэн хэмжээний аппарат барихад хөрөнгө хуваарилах тухай гутамшигт өргөдөл хүлээж байв.

Можайский азтай байсан: 1877 он, Орос улс дайнд бэлтгэж байсан бөгөөд зохион бүтээгчийн төлөвлөгөөний дагуу онгоцыг бөмбөгдөж, тагнуулын зорилгоор ашиглах ёстой байв.

Санкт-Петербург хотод амжилттай явуулсан олон нийтийн туршилтууд нь Можайскийд судалгаагаа үргэлжлүүлэх хөрөнгийн хүсэлтэд таатай хариу өгсөн. Можайскийн төслийг судалж үзээд Д.И.Менделеев багтсан аэронавтикийн тусгай комисс Можайскийд гурван мянган рубль хуваарилахыг санал болгов.

Жилийн турш туршилт хийсний дараа Можайский бүрэн хэмжээний онгоц бүтээхийг санал болгов. Энэ нь нийт 30 морины хүчин чадалтай, 40 км / цаг хүртэл нислэгийн хурд, 820 орчим кг хөөрөх жин, 23 метр далавчтай, их биений урттай Брайтон системийн хоёр дотоод шаталтат хөдөлгүүртэй байх ёстой байв. 15 метр.

Инженерийн академийн механикийн профессор, дэслэгч генерал Г.Э.Паукераар ахлуулсан комисс уг төслийг техникийн хувьд хангалттай үнэмшилтэй, өндөр өртөгтэй гэж үзжээ.

Можайскийн хүссэн дүнг үгүйсгэв. Можайский өөрийн мөнгөөр ​​уг онгоцыг бүтээж эхэлжээ. Аз болоход санхүүгийн асуудал шийдэгдэв: тухайн үеийн Тэнгисийн цэргийн сайд Сергей Сергеевич Лесовскийн хүсэлтээр Можайский шаардагдах хэмжээний нэг хэсгийг авчээ.

1881 онд Можайский онгоцондоо зориулж Их Британиас хоёр уурын хөдөлгүүр авчирсан.

1880 онд тэрээр "онгоцны сумандаа" патент ("давуу эрх") авах хүсэлт гаргаж, 1881 оны 11-р сард Худалдаа, үйлдвэрлэлийн хэлтэс Оросын Можайскийн онгоцны анхны патентыг гаргажээ.

1882 онд маш их өр тавьж, хувийн эд зүйлээ хүртэл зарж байсан загвар зохион бүтээгч онгоцоо угсарч дуусгажээ. Орчин үеийн хүмүүсийн үзэж байгаагаар Можайскийн бэлэн төхөөрөмж нь модон хавиргатай завь байв. Тэгш өнцөгт далавчнууд нь завины хажуу талд бэхлэгдсэн, бага зэрэг дээшээ муруйсан байв. Онгоцны завь, далавч, сүүлийг лакаар шингээсэн нимгэн торгон даавуугаар бүрсэн байв. Далавчны бэхэлгээ нь модон (нарс) байв.

Тэрээр Санкт-Петербургийн ойролцоох Красное Село хотын ойролцоох Дудерхоф станцын ойролцоох цэргийн талбарт нисэх онгоц барих, турших газар олгохыг цэргийн тэнхимээс авсан. Можайскийн онгоцны туршилтын нарийвчилсан тайлбар хадгалагдаагүй байна. Нэг хувилбарын дагуу онгоцыг 1882 онд, нөгөө хувилбараар 1883 онд бүрэн угсарчээ. Хоёр дахь тохиолдолд ч гэсэн Можайскийн онгоц нь нислэгийн туршилтын шатанд хүрсэн Оросын анхны бүрэн хэмжээний онгоц юм. Энэ нь дэлхийн тэргүүлэх чиглэлийн хувьд хангалтгүй юм.

Төхөөрөмж нь дугуйтай явах эд анги дээр зогсож байв. Түүний хоёр машин хоёулаа завины урд байрладаг байв. Онгоц нь дөрвөн иртэй гурван сэнстэй, хоёр жолоотой (хэвтээ ба босоо) байв. Нислэгийн тооцоолсон хурд 40 км/цагаас хэтрэхгүй байна. Онгоцыг хөөргөхийн тулд Можайский налуу модон тавцан хэлбэрээр тусгай хөөрөх зурвас барьжээ.

Можайскийн үр удамд туршилтыг маш нууцлалын нөхцөлд явуулсан. 1882 оны 7-р сарын 20-нд Красное Село дахь цэргийн талбарт цэргийн хэлтэс, Оросын техникийн нийгэмлэгийн төлөөлөгчид цугларав. Можайский өөрөө нисэхийг зөвшөөрөөгүй, учир нь тэр үед тэр аль хэдийн 57 настай байсан.

1882 оны 7-р сарын 20-нд механикч И.Н.Голубевын удирдлаган дор Можайскийн онгоц тусгай налуу тавцангаас гүйсний дараа хөөрсөн гэсэн хувилбар байдаг. Талбай дээгүүр шулуун шугамаар 45 км/цагийн хурдтай зуу орчим өргөн нисэв. "Зуун гахайн нислэг" гэсэн бодитой нотлох баримт байхгүй. Онгоц хөдөлж, налуу тавцангаар гүйж, хурдаа нэмэгдүүлэв. Тэр хөөргөх тавцангаас тасран хэсэг зуур агаарт дүүжлүүлсэн боловч хажуу тийшээ бөхийж, далавчаа хугалсан байна.

Можайскийн онгоцыг хөөргөх оролдлого, араас нь өнхрөх, далавчаа хугалсан гэх тайлбар олон эх сурвалжид байдаг бөгөөд энэ нь үнэн бололтой.

Гэхдээ, нэгдүгээрт, энэ нь нэлээд хожуу буюу 1884-1885 онд болсон байх магадлалтай. Хамгийн гол нь онгоц газраас бууж чадсан гэх баттай нотлох баримт байхгүй. Гэхдээ бид энэ хувилбарыг хүлээн зөвшөөрсөн ч осолд орсон нислэгийг амжилттай гэж үзэх боломжгүй юм.

Туршилтын талаар маш бага мэдээлэл хадгалагдан үлджээ. Тэргүүний санамж бичиг инженерийн менежмент 1884 оны Дайны яамнаас Можайскийн онгоц "налуу төмөр замаар гүйсэн боловч хөөрч чадаагүй" гэж мэдэгджээ.

Можайский шинжилгээний хариуг маш их шүүмжилсэн. Түүний бодлоор дизайны гол дутагдал нь хөдөлгүүрийн хүч хангалтгүй байсан явдал байв. Тэрээр шинэ мотор захиалж, тэр даруй шинэ, илүү дэвшилтэт, илүү сайн удирдлагатай аппарат бүтээхээр болжээ. Харамсалтай нь Можайскийд энэ ажлыг дуусгах боломж олдсонгүй. 1890 онд тэрээр 65 насандаа таалал төгсөв.

1882 оны 6-р сарын 20-нд Красное Село хотод болсон үйл явдал бол Оросын түүхэн дэх хамгийн тод хуудас гэдгийг үгүйсгэх аргагүй юм. Можайскийн дэлхийн шинжлэх ухааны хөгжилд оруулсан хувь нэмэр нь илүү асуудалтай байдаг. Хэрэв бид түүний "харваа" бүрэн агаарын нислэг хийсэн гэдгийг хүлээн зөвшөөрвөл мэдээжийн хэрэг Орос улсыг агаарын тээврийн өлгий нутаг гэж үзэх ёстой. Энэ хооронд туршилтын гэрчүүд хамгийн муу тохиолдолд Можайскийн аппарат газраас огт гарч чадахгүй, хамгийн сайн тохиолдолд хэдэн метр нисч, газарт наалдсан гэж мэдэгдэв. Үүнтэй холбогдуулан ах дүү Райт нарын ололт амжилтыг илүүд үздэг.

Можайскийн нисэхийн хөгжилд оруулсан хувь нэмэр хэдийнээ их байна. Тэрээр довтолгооны янз бүрийн өнцгөөр өргөх ба чирэх хоёрын харилцааг анх тогтоосон. Можайский анх удаа их биений төрлийн нисэх онгоц зохион бүтээсэн (барууны дизайнерууд ийм онгоцыг зөвхөн 1909 онд хийж эхэлсэн). Можайский усан дээр буухад их биетэй завь ашиглах санааг илэрхийлсэн (энэ санааг 1913 онд анхны усан онгоцыг бүтээгч Д.П. Григорович хэрэгжүүлсэн).

1970-аад оны сүүлээр ЦАГИ-ийн Зөвлөлтийн инженерүүд салхины нүхэнд Можайскийн онгоцны загварыг бүтээж, туршсан. Эдгээр туршилтууд нь онгоцны хүч нь хэвтээ нислэгт шаардагдах хэмжээнээс гурав дахин бага болохыг хоёрдмол утгагүй нотолсон.

Сүүлийн жилүүдэд А.Ф.Можайский ах дүү Райтыг эсэргүүцэхээ больсон. Гэсэн хэдий ч Оросын агаарын тээврийн хөгжилд түүний үүрэг гүйцэтгэсэн нь эргэлзээгүй юм. Ийм сонирхогчдын ачаар Орос улс тэнгэрт мандлаа.

Олон жилийн судалгаа, тооцоотой инженер, эрдэмтэд бүтэлгүйтсэн газар ямар ч шинжлэх ухааны судалгаа хийгээгүй, үр дүнд нь бараг хамгийн их бүтээн байгуулалт хийсэн хүн амжилтанд хүрсэн. хачин төхөөрөмжхэзээ нэгэн цагт газраас өргөгдсөн.

Франц хүн Клемент Адер зүгээр л хуулбарлахаар шийджээ сарьсан багваахай. Flywheels-ийн найдваргүй байдал аль хэдийн тодорхой болсон. Адерын аппаратыг эрэг шургаар хөдөлгөж, уурын хөдөлгүүрээр эргүүлэв. Нимгэн хулсаар хийсэн сэнсний дөрвөн ир нь шувууны өд шиг хэлбэртэй байв. Өмнөх үеийнхнийхээ нэгэн адил Адер өөрийн гэсэн загвартай хөдөлгүүр ашигласан бөгөөд энэ нь амжилттай болсон: хувийн жин нь морины хүчтэй ердөө 3 кг байв. Хөдөлгүүрийн хүч 20 морины хүчтэй байв. Бойлерыг спиртээр халаасан. "Эол" (Eole) нэртэй уг онгоц маш хөнгөн байв.

Уурын хөдөлгүүртэй нисэх онгоц байх боломжгүй гэсэн үзэл бодлын эсрэгээр "Эол" нь хүч ба жингийн харьцаагаар анхны "бензин" онгоцуудаас ч давж гарсан.

Түүний анхны "Avion" гэж Адер өөрийн машинууд гэж нэрлэдэг байсан (дараа нь энэ үг орж ирсэн Франц"Нисэх онгоц" гэсэн утгаараа) зохион бүтээгч 1882-1890 онд барьсан бөгөөд үүнд хагас сая франк хувийн хөрөнгө зарцуулсан. Онгоцны ашиглалт нь өвөрмөц байв.

1890 оны 10-р сарын 9-нд түүхэн үйл явдал тохиолдов: анх удаа агаараас хүнд, зөвхөн өөрийн хөдөлгүүрээр жолооддог хүнтэй машин хэвтээ тэнхлэгээр хөөрсний дараа газраас хөөрч, хагас метрийн өндөрт 50 метр нисэв. .

Нислэг 5 секунд үргэлжилсэн бөгөөд загвар зохион бүтээгч өөрөө машин жолоодсон. Нисгэгчийн үүрэг хөдөлгүүрийг асаах, зогсоох хүртэл багассан боловч тэрээр нислэгийг удирдаж чадахгүй байв. Энэ бол далдуу модыг яагаад Адерт биш, харин Райтуудад өгдөг вэ гэсэн асуултын хариулт юм.

Адераас ялгаатай нь Америк гаралтай Британи Максим энэ асуудлыг шинжлэх ухааны үндэслэлтэй болгож, муруй далавчны профайлын ашигт ажиллагааг нотлон харуулж, тэр жилүүдэд өндөр үр ашигтай сэнс зохион бүтээжээ (0.6). Эцэст нь 1891 онд Максим 1894 онд дуусгасан нисэх онгоцны бүтээн байгуулалтыг эхлүүлсэн. Уг ажил нь 20 мянган фунт стерлингийн өртөгтэй байсан бөгөөд Лондонгийн зэвсгийн компаниас санхүүжүүлсэн байна.

Британийн дизайнер жинхэнэ аварга биетийг бүтээжээ. Энэ бол бараг 32 метр далавчтай, нийт хэвтээ гадаргуутай (дээд далавчны урд болон ард байрлах хоёр асар том цахилгаан шатыг оруулаад) 372 хавтгай дөрвөлжин метр, хөөрөх жин нь 3.5 тонноос дээш жинтэй хоёр онгоц байв. Хэмжээний хувьд онгоц нь ирээдүйн Илья Муромец Сикорскийг ч гүйцэж түрүүлж чадсан юм.

Туршилтын зорилгоор хонгил барьсан: онгоц доод төмөр замын дагуу явж байсан бөгөөд газраас тусгаарлагдсан тохиолдолд тусгай дээд дугуйтай дээд төмөр замын эсрэг зогсох ёстой байв. Яг ийм зүйл болсон. Онгоц хөөрч, 180 метрийн зайд хөөрсний дараа дээд төмөр зам дагуу өнхрөв. Максимийн хэмжилтийн дагуу өргөх хүч нь 50,000 Ньютон байсан, өөрөөр хэлбэл энэ нь 3.5 биш, харин 5 тонн хангалттай байх болно. Цаашилбал, эдгээр нэг хагас тонн даралтын дор дээд дугуй, төмөр замууд эвдэрч эхлэв. Уур нь тасарч, онгоц газар унасан.

Гэмтлийг засах боломжтой байсан ч туршилтыг зогсоосон. Богинохон "корридор" нислэгийн үеэр Максим машин тогтворгүй, хяналтгүй гэдэгт итгэлтэй байсан нь ойлгомжтой. Бүтцийг бүхэлд нь өөрчлөх шаардлагатай байсан ч үүнд мөнгө байхгүй байсан.

Анхны дотоод шаталтат хөдөлгүүртэй онгоцыг 1899 онд Унгарын Немети, 1896-1903 онд Оросын Федоров нар бүтээж байсан ч сониуч зан гэж ангилдаг. Илүү ноцтой аппаратыг 1899 онд Австри-Унгар улсад Оросын цагаач Кресс барьжээ. Энэ бол анхны схемийн хөвөгч уснаа явагч онгоц байсан: бага зэрэг босоо байрлалтай гурван далавчтай, нэг нэгээр нь байрладаг. Жинхэнэ онгоцонд анх удаа удирдлагын бүх гадаргууг нэг саваагаар, нэгэн зэрэг хазайлгаж болно.

1899 оны дундуур үндсэн хөдөлгүүрээс бусад бүх зүйл бэлэн болсон. Крессийн тооцооллоор тэрээр нэг морины хүчтэй жинд 5 кг-аас ихгүй жинтэй байх шаардлагатай байсан ч ийм мотор үйлдвэрлэх чадвартай зохион бүтээгчид байгаагүй. 1900-1901 онд Кресс хөөрөх боломжгүй гэдгээ мэдсээр байж Венийн ойролцоох нууран дээр газрын гадаргын туршилтыг бага дэвшилтэт хөдөлгүүрээр хийсэн. Дараагийн маневруудын үеэр төхөөрөмж хөмөрч, живсэн. Машиныг өөрийн биеэр удирдаж байсан зохион бүтээгч бэртэж гэмтээгүй ч ослын дараа ивээн тэтгэгчдийн урам зориг замхарч, шинэ онгоц хэзээ ч дуусаагүй байна.

Дотоод шаталтат хөдөлгүүртэй анхны амжилттай нисэх онгоцыг бүтээгчийн дүрд нэр дэвшсэн өөр нэг хүн бол энэ удаад Германаас АНУ-д ирсэн өөр нэг цагаач Густав Албин Уайтхед байв. Густав Албин Вайсскопф бол хөдөлгүүр болон хэт хөнгөн онгоцыг зохион бүтээж, бүтээсэн нисэхийн анхдагч бөгөөд түүнийг ах дүү Райт нараас хоёр жил гаруйн өмнө ниссэн гэж зарим нисэхийн түүхчид үздэг. 1895 онд тэрээр АНУ руу цагаачилжээ.

Уайтхед-ийн агаарын тээврийн ихэнх үйл ажиллагаа 1895-1911 он хүртэл үргэлжилдэг. Гэсэн хэдий ч энэ үед тэрээр хүлээн зөвшөөрөгдөөгүй байна. 1901 онд Bridgeport Sunday Herald сонинд Уайтхед Бриджпортын ойролцоо хагас миль ниссэн гэж таамаглаж байсан.

1902 онд тэрээр Whitehead 22 онгоцоороо илүү гайхалтай нислэг хийсэн гэж мэдэгджээ. Whitehead 1902 оны 1-р сарын 17-нд 40 морины хүчтэй хөдөлгүүртэй сайжруулсан загвараар хоёр нислэг хийсэн. -тай. хулсны оронд хөнгөн цагаан хийц .

Америкийн зохион бүтээгчид нийтэлсэн хоёр захидалдаа тэрээр "Нислэгүүд Лонг-Айленд Саунд дээгүүр нисч, 2 миль (3 км) ба долоон миль (11 км) 200 фут (61 метр) өндөрт ниссэн. Нислэгүүд усанд аюулгүй газардсанаар дууссан (төхөөрөмжийн их бие нь завь байсан). Уайтхед мөн хоёр дахь нислэгийн үеэр сэнс болон "жолоон"-ийн хурдыг өөрчилснөөр хазайх системийг туршиж үзсэн бөгөөд тэдгээр нь маш сайн ажилласан тул том тойрог хийж, туслахууд нь байсан эрэг рүү буцаж чадсан гэж мэдээлэв. түүнийг хүлээж байна.

1911 онд Уайтхед босоо нислэгийг бие даан судалж, 60 иртэй нисдэг тэрэг бүтээжээ. Тэрээр нисгэгчгүйгээр өөрийгөө газраас өргөж чадсан. Гэсэн хэдий ч Уайтхед туршилтын нисдэг тэргийг ноцтой төсөл болгохын тулд илүү хүчирхэг хөдөлгүүр хэрэгтэйг ойлгосон. Удалгүй түүний эд хөрөнгийн нэлээд хэсгийг хураан авчээ. 1915 оноос Уайтхед үйлдвэрт ажилчнаар ажиллаж, гэр бүлээ тэжээхийн тулд мотор засвар хийдэг байв.

1901 онд Уайтхедийн нислэгийн боломжит байдлыг шалгаж, түүний тэргүүлэх чиглэлийг батлахын тулд Америкийн нисэхийн сонирхогчид 1985 онд Whitehead-ийн онгоцыг бүтээж эхэлжээ. Whitehead-ийн аюултай ацетилен хөдөлгүүрийг орчин үеийн хөнгөн хөдөлгүүрээр сольсон. 1986 оны 12-р сарын 29 Энди Кош түүн дээр 20 нислэг хийсэн бөгөөд хамгийн хол нь 100 метр байв. 1998 оны 2-р сарын 18-нд уг онгоцны Герман хувилбар 500 орчим метр нисчээ.

Америкийн жүжигчин, туршлагатай нисгэгч Клифф Робертсон Уайтхедийн нислэгийн давуу байдлын асуудлыг судалжээ. 1980-аад онд Робертсон ах дүү Райт нараас хоёр жилийн өмнө буюу 1901 онд Коннектикут мужийн Бриджпорт хотод онгоц бүтээж, нисгэсэн байж болзошгүй Герман цагаач Густав Уайтхедийн домгийг туршихаар зорьжээ. Робертсон Уайтхедийн хөлгийн хуулбарыг бүтээж, өөрөө жолоодож Бриджпортын хөөрөх зурваст буулгажээ. Тэрээр өөрийг нь тээвэрлэж явсан чиргүүлээс хөөрч, богино нислэг хийсэн нь Уайтхед ниссэн байх магадлалтайг баталжээ. Робертсон "Ах дүү Райтуудын үүрэг рольтой бид хэзээ ч маргахгүй, гэхдээ энэ хөөрхий Герман цагаач үнэхээр онгоц бүтээж, нэг л өдөр ниссэн бол түүнд зохих гавьяаг нь өгцгөөе" гэж хэлэв.

1935 онд Popular Aviation сэтгүүлд Стелла Рандолф, нисэхийн түүхч Харви Филлипс нар хамтран бичсэн "Уайтхед Райт ах нараас өмнө анхны хүчирхэг нислэг хийсэн үү?" гэсэн нийтлэл хэвлүүлсэн. Рандолф уг нийтлэлийг боловсруулсан: Густав Уайтхедийн мартагдсан нислэг (1937). Уг нийтлэл, ном нь Уайтхедийн нэрийг тодорхой бус байдлаас эргүүлэн авчирч, Уайтхедийн ажил нь баримт эсвэл домог байсан эсэх талаар нисэх сонирхогчид болон түүхчдийн дунд олон жилийн турш үргэлжилсэн маргааныг өдөөсөн юм.

1960-аад он хүртэл Уильям О'Дайер Коннектикут дахь нэгэн байшингийн дээврийн хонгилоос Уайтхед-ийн аппаратын хэд хэдэн гэрэл зургийг олж автал тэргүүн зэргийн тухай маргаан бараг намжсан. Үүний дараа тэрээр Уайтхедийн бүтээлийг судлахад өөрийгөө зориулж, Уайтхедийн тэргүүлэх чиглэлийн хүчтэй дэмжигч болжээ.

2015 оны 4-р сарын 18-ны өдөр The New York Times сонинд Коннектикутын (АНУ) хууль тогтоогчид 1903 онд дэлхийн анхны нисэх онгоцны нислэгийг хийхдээ ах дүү Орвилл, Вилбур Райт нар нэн тэргүүний зорилго тавьсан эсэхэд эргэлзэж байсан гэж мэдээлэв. Тэдний баталсан тогтоолд анхны нислэгийг 1901 оны 8-р сарын 14-нд Бриджпорт, Фэйрфилд хотын нутаг дэвсгэрт Германаас цагаач Густав Уайтхед онгоцон дээрээ боссон гэж заасан байдаг. 16 метр өндөр, түүн дээр нэг хагас километр гаруй ниссэн.

Энэхүү хувилбарыг дэмжиж, Коннектикутын багш Энди Кош 1986 онд нисэх онгоцны буудал дээр барьж, амжилттай туршсан гэжээ. Стратфорд дахь Сикорский, G. Whitehead-ийн онгоцны загвар.

Нисэхийн судлаач Луис Чмил, Ник Энглер нар Уайтхедийг ах дүү Райт нараас өмнө нисэх боломжтой гэдгийг хүлээн зөвшөөрсөн ч түүний амжилт тийм ч ач холбогдолгүй гэж маргажээ.

Уайтхедийг дэмжигчид түүнийг хамгийн түрүүнд ниссэн гэж зүтгэж байгаа ч тэдний хэн нь ч түүний ажил анхны нисэх болон шинжлэх ухааны хөгжилд нөлөөлсөн гэж мэдэгддэггүй. 1901 оны 8-р сарын 14-ний өдөр 21-р аппаратын нислэгийн үеэр хэн нэгэн гэрэл зургийг авсан байсан ч энэ нь агаарын тээврийн түүхэн дэх сонин содон зүйл болох зүүлт тайлбараас өөр зүйл биш байх болно.

Уайтхедийн бүтээл тухайн үеийн нисэхийн янз бүрийн хүрээлэл, үйлдвэрлэгчид, судлаачдын анхаарлыг татсан. Тухайлбал, “Airfield” нэртэй нисдэг машин бүтээсэн Смитсоны институтын нарийн бичгийн дарга Самуэл Лангли туслахаа нууцаар илгээж, Уайтхедийн онгоцны хэмжээ, техникийн нарийн ширийнийг олж мэджээ.

1904 оны 10-р сард Сент-Луис дахь Вашингтоны их сургуулийн физикийн профессор Жон Ж.Дворак Уайтхед онгоц бүтээхдээ ижил төстэй ажил хийж байсан бусад хүмүүсээс илүү ахисан гэж олон нийтэд зарлав.

Уильям О'Дайерын Flight Journal сэтгүүлд бичсэн нийтлэлд дурдсанаар ах дүү Райт нар Китти Хок руу нисэх хөнгөн хөдөлгүүр хайж байх үед Октав Чанут Вилбурыг Густав Уайтхедийн хийсэн нэг хөдөлгүүрээс судлахыг уриалжээ. Орвилл Райт тэднийг хэзээ нэгэн цагт Уайтхедтэй дэлгүүртээ уулзаж байсан гэдгээ үгүйсгэж, Бостон руу галт тэргээр явахдаа Бриджпортод зогссон гэж мэдэгджээ.

1930-аад онд Уайтхедийн хоёр ажилчны өгсөн мэдээллээс үзэхэд ах дүү Райтууд 1902 болон түүнээс өмнөх жилүүдэд Пин гудамжинд байрлах Уайтхедийн дэлгүүрт хоёр удаа очиж байжээ. Нэг нь Уайтхед "Одоо би тэдэнд бүх нууцаа хэлсэн болохоор тэд миний онгоцыг хэзээ ч санхүүжүүлэхгүй гэдэгт мөрийцөж байна" гэж хэлснийг иш татжээ.

Тэр ч байтугай Стэнли Бич Уайтхед "хөнгөн хөдөлгүүр, нисэх онгоцныхоо ачаар анх нисэхийн салбарт зохих байр суурь эзлэх ёстой" гэж мэдэгджээ. Түүний 1902 оны 1-р сарын 17-нд Лонг-Айленд Саунд дээгүүр ниссэн гэж мэдэгдсэн таван цилиндртэй керосин хөдөлгүүр нь анхны онгоцны дизель хөдөлгүүр байсан гэдэгт би итгэдэг."

Густав Уайтхед өөрийн гэсэн нислэгийн замаар алхаж, замдаа мэдлэгээ хуваалцаж байсныг түүх гэрчилдэг. Ах дүү Райтууд нисэх хүсэл эрмэлзэлтэй байсан бололтой, гэхдээ арилжааны үр дүнд хүрэхийн тулд патент авахыг хичээсэн.

Шинэ Зеландын тариачин Ричард Пирс Райтуудын тэргүүлэх чиглэлийн талаар илүү их маргах байсан. Өөрийгөө сургасан энэ инженер хэд хэдэн шинэ бүтээл хийж, 1902 онд ердөө 57 кг жинтэй 15 морины хүчтэй хоёр цилиндртэй анхны хөдөлгүүр бүтээжээ. Мөн онд Пирс энэ хөдөлгүүрээр зохион бүтээсэн онгоцоо тоногложээ.

Райтсуудаас ялгаатай нь Пирс туршилтынхаа нотлох баримтад санаа тавьдаггүй байв. Түүний онгоцны нэг ч гэрэл зураг агаарт байдаггүй. Гэхдээ Уайтхедээс ялгаатай нь Пирсийн нислэгийг хангалттай тооны гэрчүүд баталж байна. Тодорхойлолт, болзоонд зөрүүтэй байгаа нь үнэн. Анх 1902 оны 3-р сарын 31-нд хөөрсөн гэж зарим хүмүүс үздэг ч анхны нислэг нь яг нэг жилийн дараа болсон байх магадлалтай. Бүх нислэг ослоор дууссан; Ихэвчлэн онгоц зүгээр л хашлагад наалддаг байсан бөгөөд хөдөлгүүр хэт халснаас хойш яаралтай буух шалтгаан болсон. Тэгвэл тэр жилийн 12-р сард л эфирт гарсан Райтуудын тэргүүлэх ач холбогдлыг Пирс өөрөө яагаад хүлээн зөвшөөрсөн юм бэ? Шалтгаан нь адилхан - хяналтгүй байдал.

Райтуудын сүүлчийн өрсөлдөгч, тэдний нутаг нэгт Сэмюэл Пиерпонт Лангли нэгэн цагт хоёр дугуйн механикчаас хамаагүй илүү алдартай байсан. Энэхүү нэрт эрдэмтэн-одон орон судлаач аэродинамикийн хөгжилд их зүйл хийсэн. Тэрээр анх "аэродром" гэсэн нэр томъёог гаргаж ирсэн.

1887-1906 онд Лангли аэродинамикийн судалгаа, нисэх онгоцны дизайны чиглэлээр ажилладаг байв. Лангли 1887 онд резинэн хөдөлгүүрт онгоц, планеруудыг туршиж эхэлсэн. Тэрээр "эргэдэг гар" (салхины туннелийн функциональ аналог) бүтээж, жижиг уурын хөдөлгүүртэй том нисдэг машинуудыг бүтээжээ.

Түүний анхны амжилт нь 1896 оны тавдугаар сарын 6-нд хүнгүй "Загвар №5" нь Потомак гол дээр завинаас мансуурсны дараа бараг нэг километр ниссэн юм. Хэдийгээр энэ нислэг хяналтгүй байсан ч (мөн энэ чухал цэгнисэхийн хөгжлийн төлөө) нисэхийн түүхчид энэ нь агаараас хүнд хөдөлгүүртэй тээврийн хэрэгслийн дэлхийн анхны итгэлтэй нислэг байсан гэж үздэг. Мөн оны арваннэгдүгээр сарын 11-нд түүний "Загвар №6" онгоц 1.5 километр гаруй нисчээ. Эдгээр нислэгүүд тогтвортой байсан бөгөөд өргөлт нь ийм төхөөрөмжийг нисэхэд хангалттай байв.

1898 онд туршилтынхаа амжилтад тулгуурлан Лэнгли АНУ-ын цэргийн буцалтгүй тусламжийг Смитсонианы хүрээлэнгээс 50,000 доллар, 20,000 доллараар нисгэгчтэй нисэх онгоц зохион бүтээж, түүнийгээ "Агаарын талбай" гэж нэрлэсэн ("агаарын гүйгч" гэсэн утгатай хоёр грек үгнээс гаралтай). Лэнгли Чарльз М.Манлейг (1876–1927) инженер, туршилтын нисгэгчээр элсүүлэв. Лэнгли найз Октав Чанутаас ах дүү Райтуудын 1902 оны планер амжилттай ниссэн тухай мэдээд тэдэнтэй уулзахыг оролдсон боловч тэд эелдэг байдлаар татгалзсан байна.

"Аэродром А" нэртэй уг онгоц 1901 оны эхээр үндсэндээ бэлэн болсон ч хөдөлгүүр нь нэлээд хожуу хийгдсэн. Лангли 50 литрийн багтаамжтай болжээ. -тай. 94 кг жинтэй. Үнэмлэхүй төдийгүй тодорхой эрх мэдлээрээ Райтуудынхаас илүү байсан. Энэ үр дүн дахин хэдэн жилийн турш давтагдашгүй хэвээр байв. Нисгэгчтэй хамт "А аэродром"-ын хөөрөх жин ердөө 340 кг байжээ. Хөөрөлтийг усан онгоцноос хийх ёстой байв.

Гленн Куртис Аэродромд хэд хэдэн өөрчлөлт хийж, 1914 онд амжилттай ниссэн. Тиймээс Смитсоны хүрээлэнгийнхэн Лэнглийн аэродромыг "нисэх чадвартай" гэж нотолсон анхны хөлөг онгоц байсан гэж батлах үндэслэл бий. Нэг талаас, энэ нь түүний ах дүү Райт нарын патентын эсрэг тэмцлийн нэг хэсэг байсан бол нөгөө талаас Смитсоны институт Ланглигийн анхны онгоц бүтээх тэргүүлэх чиглэлийг орхих гэсэн оролдлого байв. Гэсэн хэдий ч шүүхүүд патентыг баталгаажуулсан.

Онгоцыг бүтээхэд дэлхийн шилдэг зохион бүтээгчид ажилласан. Нэг номерын асуудал бол хөнгөн, хүчирхэг хөдөлгүүрийг бүтээх явдал байв. Далавчтай машиныг хэрхэн ажиллуулах талаар бага бодсон. Хамгийн гол нь нисэх. Удирдах чадваргүй байдал нь харамсалтайгаар дууссан. Отто Лиенталь 1896 онд нас баржээ.

Америкийн ах дүү Вилбур, Орвилл Райт нар далавчтай машинаа хөөргөхийг үнэхээр хүсч байсан. Гэхдээ тэр үед тэд нисгэгчийн суудалд суухаасаа өмнө хэрхэн нисч сурах хэрэгтэйг ойлгосон. Гэхдээ яаж хийх вэ? Тэр үед хэн ч нисдэг онгоц зохион бүтээгээгүй байсан. Ах дүү Райтууд энэ байдлаас гарах арга замыг олжээ. Нисгэгчлэх ур чадварыг эзэмшихийн тулд тэд нам өндөрт хэдэн зуун метр нисэх чадвартай планер бүтээжээ. Планерын нислэгүүд нь нисгэгчдэд агаарын хөлгийн тэнцвэрийг хадгалахыг заадаг байв.

Нэмж дурдахад Вилбур, Орвилл нар ирээдүйн нисэх онгоцны удирдлагыг авч үзэхдээ унадаг дугуй унах чадвараа ашигласан. Түүний тусламжтайгаар тэд агаарт онгоц эргэх чиглэлд хазайсан тохиолдолд эргэхэд хялбар болохыг олж мэдэв. Эцсийн эцэст, дугуйчид яг ийм зүйл хийдэг, эгц эргэлт хийдэг. Шувууд, ялангуяа шувууны нислэгийн ажиглалт нь тэднийг нисэх онгоцны удирдлагыг урьд өмнө хийж байсан шиг нисгэгчийн жинг хөдөлгөх замаар бус харин хөдөлж буй далавч дээр аэродинамик хүчийг ашиглах замаар хангах ёстой гэсэн итгэл үнэмшилд хүргэв. Ах дүү Райт нар онгоцыг хэрхэн жолоодохыг ойлгосны дараа л хөдөлгүүрийг зохион бүтээж эхлэв. Эцэст нь тэд хөнгөн, хангалттай хүчтэй бензин хөдөлгүүр хийж чадсан.

Лилиентал, Жуковский нарын жигүүрийн аэродинамикийн чиглэлээр хийсэн туршилтуудыг эс тооцвол ах дүү Райтууд нисэхийн түүхэнд ийм зүйл болсон байх магадлал багатай юм.

Америкчууд тусгай салхин хонгил зохион бүтээж, түүний тусламжтайгаар хамгийн оновчтой хувилбарыг хайж олохын тулд бүх төрлийн профиль, далавчны хэлбэрийг судалжээ. Дараа нь Райтууд онолын дүгнэлтээ өөрсдийн бүтээсэн планерууд дээр турших ажлыг үргэлжлүүлж, үүний дараа л онгоц бүтээж эхлэв. Энэ арга нь шагнагдсан. 1903 оны 12-р сарын 14-нд ах дүү Райтуудын анхны онгоц болох Flyer 3,5 секундын турш хөөрчээ.

Гурав хоногийн дараа Райтуудын хамгийн залуу нь Вилбур агаарт бүтэн 59 секунд байж, 260 метрийг даван туулж чаджээ. Ийм гайхалтай үр дүнд сэтгэл хангалуун байсан ах нар тэднийг олон нийтэд зарлахаар шийдсэн нь сонирхолтой юм. Хэвлэлүүд хүлээн авсан мэдээллийг үнэлээгүй: “Ердөө 59 секунд. Хэрэв 59 минут байсан бол энэ тухай ярих нь зүйтэй байх.

Гэвч тайван бус америкчууд өөрсдөө амжилтаа ахиулна гэж байсангүй. Жилийн дараа Flyer II-г амжилттай туршсан бөгөөд хэсэг хугацааны дараа сайжруулсан өөрчлөлт болох Flyer III-ийг амжилттай туршсан. Сүүлийнх нь 39 минут үргэлжилсэн нислэг хийсэн. 23 секундэд 38.9 км замыг туулсан. Дараагийн хоёр жилд тэд онгоцны дизайныг үргэлжлүүлэн сайжруулж, 200 гаруй нислэг хийсэн. 1906 оны тавдугаар сарын 22-нд ах дүүс шинэ бүтээлийнхээ патентыг авчээ.

1909 онд ах дүүс нисэх онгоц үйлдвэрлэж, нисгэгчдийг сургадаг Райт компанийг байгуулжээ. 1912 оны 5-р сарын 30-нд Вилбур Дейтон хотод хижиг өвчнөөр нас барав. Орвилл Райт 1948 оны 1-р сарын 30-нд Дейтон хотод нас баржээ. Түүнийг нас барсны дараа анхны хөдөлгүүртэй нисэх онгоц болох Flyer I Вашингтон дахь Смитсоны институтэд үзмэр болгон орж ирэв.

Ах дүү Райт нарын нислэг нь шинэ, нууцлаг, үл мэдэгдэх агаарын тээврийн төрөлтийг тэмдэглэв. Агаарт шилжих чадвар бий болсон нь XX зууны бэлэг тэмдэг болжээ. Түүнээс хойш олон жил өнгөрчээ. Энэ хугацаанд онгоц аюултай зугаа цэнгэлээс хот, улс орон, тив хоорондын зайг удаа дараа багасгасан найдвартай, хурдан тээврийн хэрэгсэл болон хувирчээ.

Нисэх онгоцны үйлдвэрлэлийн салбарт Оросын дизайнеруудын ололт амжилт гайхалтай юм. Орос улс тийрэлтэт онгоц бүтээх эхлэл дээр зогсож байна. Энэ чиглэлийн ажлыг Испани, Францын зохион бүтээгчид эхлүүлсэн ч тийрэлтэт хөдөлгүүртэй онгоц бүтээх ажлыг их бууны офицер Н.А.Телешов эхлүүлсэн юм. Өөрийнхөө бүтээсэн моноплан дээр тэрээр шингэн түлшээр ажилладаг тийрэлтэт хөдөлгүүр суурилуулахаар төлөвлөжээ. Нэгжийн гол ялгаа нь түлшний уурыг агаартай холих нь шаталтын камерт орохоос өмнө байх ёстой байв. Телешовын төсөл зохих дэмжлэг аваагүй бөгөөд энэ төрлийн онгоц бүтээх сонирхол хэсэг хугацаанд буурчээ.

Ажил 1880-аад онд үргэлжилсэн. Оросууд С.С.Неждановский, А.Винклер, Ф.Р.Гешвэнд нар илүү эрчим хүч зарцуулдаг түлш ашиглах замаар тийрэлтэт хөдөлгүүрийн үр ашгийг нэмэгдүүлэх асуудлыг авч үзсэн. Неждановскийн төслүүдэд шахсан хий, усны уур, нитроглицериныг спирттэй хольсон эсвэл глицеринтэй агаараар ажилладаг хөдөлгүүрүүдийг ашиглах ёстой байв.

Винклерийн хэлснээр тийрэлтэт хөдөлгүүр нь электролизийн аргаар гаргаж авсан хийн хүчилтөрөгч ба устөрөгчийн шатаж буй хольцоор ажиллах ёстой.

Гэшвэнд "сүүлгүй" хоёр онгоцтой төслийг боловсруулсан. "Паролет" гэж нэрлэгддэг энэхүү загвар нь зууван далавчтай, конус хэлбэрийн хамартай байв. Зохион бүтээгчийн хэлснээр Паролет төмөр зам дагуу удаан гүйсний дараа агаарт хөөрч, 280 км/цаг хүртэл хурдлах ёстой байв.

Оросын зохион бүтээгчдийн өндөр хурдны онгоц бүтээх санааг үл итгэсэн. Энэ нь ойлгомжтой, учир нь тэр үеийн нисэх онгоцууд хамаагүй бага хурдаар бүтээгдсэн байдаг. Тиймээс тийрэлтэт хөдөлгүүртэй онгоцны төслүүд нь орчин үеийн хүмүүст гайхалтай санагдаж, мартагдсан байв. Тийрэлтэт нисэх цаг хараахан болоогүй байна. Гэсэн хэдий ч Телешов, Гэшвэнд болон бусад хүмүүс шинжлэх ухааны түүхэнд зохих байр суурийг эзэлдэг.

19-20-р зууны зааг дээр гулгах нь хямралд орж, зохион бүтээгчид цоо шинэ нисэх онгоц зохион бүтээх даалгавартай тулгарсан. Аэродинамик хяналтын аргыг нээсэн ах дүү Райтууд мухардлаас гарах арга замыг олсон.

Гэхдээ энэ нь хүн төрөлхтөн агаарын орон зайг эзэлсэн түүхийн бас нэгэн хуудас болно. Мөн түүний нэрийг нисэх онгоцны инженер гэдэг. Газраас хөөрсөн анхны нисэх онгоцыг бүтээгчийн алдар нэр нь Британийн Жон Стрингфеллогийнх юм.

19-р зууны эцэс гэхэд уурын хөдөлгүүрийг хэмжээ, массын улмаас нисэх онгоцны үйлдвэрлэлд амжилттай ашиглах боломжгүй болсон нь тодорхой болсон. Нисэх онгоцны үйлдвэрлэлийн түүхэн дэх хамгийн чухал үе бол 1876 онд Германы инженер Н.А.Отто дотоод шаталтат хөдөлгүүрийг зохион бүтээсэн явдал юм. Түүний гол санаа бол гал асаахаас өмнө ажлын хольцыг шахаж, дэлбэрэлтийг поршений хамгийн дээд байрлалд хийх ёстой байв. Хөдөлгүүрийг дөрвөн шатлалт гэж нэрлэдэг байв.

Хэдэн жилийн дараа Германы инженер Готтлиб Даймлер бензин хөдөлгүүр зохион бүтээжээ. Үүнд карбюратор ашигласан бөгөөд бензин ууршиж, уур нь агаартай холилдож, хөдөлгүүрийн цилиндрт ордог байв. 19-р зууны хоёрдугаар хагаст Отто, Даймлер нарын шинэ бүтээлийн ачаар агаараас хүнд онгоц бүтээхэд тулгарч байсан хамгийн чухал саад бэрхшээлийг даван туулсан.

Ах дүү Райт нарын нислэг, зохион бүтээгч Отто, Даймлер нар дотоод шаталтат хөдөлгүүрийг бүтээсэн нь нисэх онгоцны бүтээн байгуулалтыг хөгжүүлэх замыг нээсэн юм. Ирэх 20-р зуун НИСЭХИЙН зуун болох хувь тавилан байлаа.

Франц аажмаар нисэх онгоцны салбарт тэргүүлэгч болжээ. 1905-1910 онд Францад Сантос-Дюмонт, Фербер, Блериот, ах дүү Войзин нар нисэх онгоц бүтээх ажилд оролцож байжээ. Тэд ах дүү Райт нарын схемийг хуулж, аажмаар өөрчилж, сайжруулав. Блериот анхны загвартай моноплан бүтээжээ. Англид Уайт онгоцыг бүтээсэн бол АНУ-д Куртис.

1903-1910 он хүртэл нисэхийн дүр төрхийг бий болгох эцсийн үе байсан, учир нь олон жилийн туршид:

1) Нислэгийн онолын үндэс, нисэх онгоцны зохион байгуулалтын зарчмуудыг ойлгож, практик дээр судалсан (Лилиенталь, Шанут, Можайский, Жуковский, ах дүү Райт);

2) аэродинамикийн үндэс суурь тавигдсан - нисэх онгоцонд үйлчилж буй хүч, моментуудын шинжлэх ухаан (Лилиенталь, Лангли, Жуковский, Эйфель, Прандтл);

3) шаардлагатай шинж чанар бүхий агаарын хөлгийн аэродинамик тохиргоог бий болгосон;

4) онгоцны хэмжээс, хүч жингийн харьцааг сонгосон бөгөөд энэ нь моторт хангалттай урт нислэгийг баталгаажуулсан.

Техникийн хамгийн том амжилтыг зохион бүтээгч профессор Г.Юнкерс дагалдаж байсан бөгөөд түүний компани нь 1915 онд анхны бүх металлаар хийсэн моноплан онгоц "J-1" буюу одоо байгаа бүх онгоцны прототипийг бүтээж, хөөргөж чадсан юм. Ойролцоогоор яг тэр үед дэлхийн эсрэг талд, АНУ-ын Номхон далайн эрэгт орших Сиэттл хотод баян модчин Уильям Боинг хөнгөн шуудангийн усан онгоц үйлдвэрлэх компанийг байгуулж, өнөөдөр Боинг компани болжээ. - бүх агаарын тээвэрлэгчдийн ашигладаг гол шугамын дэлхийн хамгийн том үйлдвэрлэгч.Энх тайван.

ОХУ-ын хувьд нисэх онгоцны дизайны санаанууд нь бас хоосон байсангүй. 1913 онд дэлхийн анхны дөрвөн хөдөлгүүртэй "Оросын баатар" нисэх онгоц ниссэн. 1917 оны эхээр анхны болон лицензтэй онгоц үйлдвэрлэдэг 20 нисэх онгоц, хөдөлгүүрийн үйлдвэр байсан.

Нисэхийн хөгжлийн дараагийн үе нь нисэх онгоцны байлдааны хэрэглээтэй холбоотой байв. Уг онгоцыг анх удаа 1911 онд Итали, Турк хоёрын хооронд болсон дайны үеэр Триполитанид (Ливи), 1912 онд Грек, Болгарын дайны үеэр Балканы хойгт байлдааны нисэх онгоц болгон туршиж байжээ. Дайтагч талуудын зөвхөн нэг нь (Итали, Болгар) онгоцтой байв. Тэдгээрийг харилцаа холбоо, тагнуулын ажилд ашигласан.

Хүний гараар бүтээсэн нисдэг шувуудаас ялгаатай нь нисдэг тэрэг бүтээх санаа нь соно нисэж байгааг ажигласны дараа гарч ирсэн бололтой. Нисдэг тэрэг буюу нисдэг тэрэг гэж нэрлэгддэг нисдэг тэрэг нь эргүүлэх сэнсээр өргөх хүчийг бий болгодог нисэх онгоц юм. Нисэх онгоцтой харьцуулахад хурд багатай хэдий ч энэ төрлийн төхөөрөмжүүд нь хэд хэдэн давуу талтай байдаг: тэд хөөрөхгүйгээр шууд агаарт хөөрч, нэг газар удаан хугацаанд нисч, дараа нь хүссэн газартаа үргэлжлүүлэн нисэх боломжтой. чиглэл. Роторкрафтын нислэгийг 20-р зууны эхээр хийж байсан бол нисдэг тэрэгний тухай ойлголт нь нэлээд эрт үүссэн. Зарим мэдээллээр хоёр мянга хагас жилийн өмнө хятадууд саваа хэлбэртэй нисдэг дугуй зохион бүтээж, дээд үзүүрт нь сэнс бэхэлсэн байдаг. Саваа алган дээрээ эргэлдээд сулласан. Энэхүү хөгжилтэй тоглоом нь орчин үеийн нисдэг тэрэгний өвөг эцэг байсан бололтой. Гэхдээ хүмүүс эргэдэг онгоц ашиглан босоо нислэг хийх боломжтой гэж үзсэн анхны баримтат нотолгоо нь 15-р зууны үеэс эхтэй.

Леонардо да Винчигийн гар бичмэлд шураг бүхий машины зураг байдаг. Энэ бол эргэлзээгүй нисдэг тэрэгний анхны загвар юм. Тэрээр Италийн "нисдэг тэрэг" гэж нэрлэдэг төхөөрөмжөө цардуултай (хүч чадлын хувьд) даавуугаар хийсэн ротороор тоноглох зорилготой байв. Роторыг нисгэгч жолоодох ёстой байсан бөгөөд тэрээр Хятадууд тоглоомоо хөөргөх үед сэнсийг сэнсийг эргүүлж, шургууг нь ороож, араас нь татдаг байв. Леонардогийн нисдэг тэрэг агаарт хөөрсөн тухай мэдээлэл алга байна. Гэсэн хэдий ч агуу Флоренцын зан чанар, түүний олон талт сонирхол, эхлүүлсэн зүйлээ дуусгалгүй шинэ бүх зүйлийг авах зуршлыг мэддэг байсан тул бид анхны нисдэг тэрэг хэзээ ч хөөргөсөнгүй, магадгүй зөвхөн цаасан дээр үлдсэн гэж таамаглаж болно.

Агаараас хүнд нисэх онгоцыг дэлхийн хамгийн анхны баримтжуулсан практик боловсруулалтыг Оросын агуу эрдэмтэн М.В.Ломоносов хийсэн. 1754 онд тэрээр загвар нисдэг тэрэг бүтээжээ. Леонардо да Винчигийн бүтээлийг 19-р зууны сүүлчээр л анх хэвлүүлсэн тул тэрээр мэдэхгүй байв.

Ломоносов агаараас хүнд онгоцны анхны загварыг онолын хувьд үндэслэлтэй, практикт хэрэгжүүлсэн. Тэрээр түүхэн дэх анхны практик оролдлогыг Архимед шурагыг нислэгт ашиглах оролдлого хийсэн. Тэр үед шураг нь сэнсний хувьд ч танигдаагүй байв далайн хөлөг онгоцууд. Энэхүү нээлт нь Ломоносов агаарын эсэргүүцлийн хуулиудыг зөв ойлгож, нислэгийн үед аппаратыг дэмжиж, хөдөлгөх чадвартай хүчийг олсон болохыг харуулж байна. Мэдээжийн хэрэг, реактив мөчийг устгахын тулд Ломоносов нисдэг тэргэндээ эсрэг чиглэлд эргэлддэг хоёр сэнс суурилуулсан.

Гэсэн хэдий ч нисдэг тэргийг зохион бүтээгч нь Ломоносовоос 14 жилийн дараа 1768 онд жижиг нисдэг тэрэг зохион бүтээсэн Франц Пауктон гэж албан ёсоор тооцогддог. Францын эрдэмтэд, физикч-механик Ж.Биенвенью, байгаль судлаач Б.Лоной нар нисдэг уян халимны яснаас энгийн нум хэлбэрээр эрчим хүчний эх үүсвэрээр тоноглогдсон нисдэг тэрэгний жижиг загварыг бүтээжээ. Тэд 1784 оны 4-р сарын 28-нд Францын Шинжлэх Ухааны Академид шинэ бүтээлийнхээ талаар мэдээлжээ. Ломоносовын нисдэг тэрэгтэй төстэй загвартай төхөөрөмжийг Европт хагас зуун жилийн дараа 1816 онд Якоб Деген бүтээжээ.

Английн зохион бүтээгч В.Г.Филиппс сэнсний өргөх хүчийг нэмэгдүүлэх оролдлого хийсэн. 1849 онд тэрээр сэнсний эргэлтийн тийрэлтэт зарчмыг ашигласан онгоц бүтээжээ. Үүнийг хийхийн тулд роторыг эргүүлсэн ирний үзүүрээс даралттай уур гарч ирэв. Дараа жил нь бидэнд аль хэдийн танил болсон дизайнер Жорж Кэйли нисдэг тэргийг хэрхэн удирдах боломжтой болгох санааг гаргаж ирэв.

Жорж Кэйли нисэхийн асуудлаар хоёр нийтлэл хэвлүүлсэн бөгөөд үүнд тэрээр полиплан онгоцны санааг илэрхийлсэн бөгөөд дөрвөн диск хэлбэртэй даацын гадаргуутай налалтын төслийг нийтлэв. Тэрээр босоо нислэгийн зориулалттай сэнс, газар дагуу хөдөлдөг дөрвөн дугуй далавчаар тоноглогдсон "агаарын тэрэг" зохион бүтээжээ. Гэсэн хэдий ч Кэйлигийн загварыг бүрэн утгаар нь эргүүлэх онгоц гэж үзэх боломжгүй бөгөөд энэ нь планер ба нисдэг тэрэгний хоорондох хөндлөн огтлолцол байв.

Орост М.В.Ломоносовын нисдэг тэрэгний дараа нисдэг тэрэгний загвар (1861) хийсэн тухай анх дурдсан нь М.Саулякийн өгсөн онгоцны төслийн тайлбарын оршилд багтсан болно. 1863 онд нисдэг тэрэгний төслүүдийг сэтгүүлч А.В.Эвальд, уул уурхайн инженер П.Алексеев нар нийтлэв.

1869 онд цахилгааны инженерийн салбарт шинэ бүтээлээрээ алдартай А.Н.Лодыгин цахилгаан хөдөлгүүртэй босоо хөөрөх аппаратын төслийг санал болгов. Лодыгин "цахилгаан" гэж нэрлэгддэг онгоц нь агаарын тагнуул, тэр байтугай бөмбөгдөлт зэрэг цэргийн даалгавруудыг шийдвэрлэх зорилготой байв.

19-р зууны хоёрдугаар хагаст нэрт цаг уурч М.А.Рыкачев нисдэг тэрэг бүтээх асуудлыг мөн шийдэж байжээ. Ломоносовын нэгэн адил Рыкачев агаарын хөлгийн тусламжтайгаар агаар мандлын дээд давхаргыг судлах асуудлыг шийдэхийг эрэлхийлэв. Бөмбөлөгөөр хэд хэдэн удаа дээш өргөгдсөн эрдэмтэн төлөвлөсөн судалгаанд зориулж бөмбөлөг төгс бус гэдэгт итгэлтэй байж, агаараас хүнд нисэх онгоц бүтээх ажилд ханджээ.

1870 онд Францын судлаач А.Пено сэнс нь эсрэг чиглэлд эргэлддэг нисдэг тэрэгний загварыг бүтээжээ (дээр дурдсанчлан энэ санааг анх 1754 онд М.В.Ломоносов дэвшүүлсэн). Энэ нь загварт ажиллаж буй реактив моментийг тэнцвэржүүлэх асуудлыг шийдэх боломжтой болсон. Үүний зэрэгцээ Францад нисдэг тэрэгтэй туршилт хийсэн: Ренуар (1872), Меликоф (1877), Дандро (1878-1879) болон бусад; Италид: Э.Форланини (1877), АНУ-д: Л.Кроуэлл (1862), Д.Вуттон (1866), Д.Вад (1876) болон бусад.

Ротортой холбоотой ажлыг ОХУ-д Д.К.Чернов, С.К.Жевецкий, И.О.Ярковский, С.С.Неждановский, Н.Е.Жуковский нар гүйцэтгэсэн. Тухайн үед зохион бүтээгчдийн өмнө тулгарч байсан гол асуудал бол хөдөлгүүрийг хөгжүүлэх явдал байв. Утастай нисдэг тэрэгний (Л. Д. Андре) шахсан агаарыг газраас хоолойгоор дамжуулан нийлүүлэх төслүүдийг санал болгосон. А.Н.Лодыгин, С.А.Ноткин, О.И.Мирошниченко болон бусад хүмүүс цахилгаан моторыг ашиглахыг санал болгосон. цахилгаан станцнисдэг тэрэг.

Шураг машиныг хөгжүүлэхэд тулгарсан асуудал бол роторын онолыг бий болгох явдал байв. 1892 онд С.К.Жевецкий "ир элемент"-ийн онолын үндэс суурийг тавьсан бөгөөд энэ нь олон жилийн турш нисдэг тэрэгний зохион бүтээгчдэд роторын параметрүүдийг сонгоход гол удирдамж байсан юм.

19-р зуунд олон дизайнерууд роторын төсөл дээр ажиллаж байсан. Гэхдээ тэднийг нисдэг тэрэгний жинхэнэ зохион бүтээгчид гэж нэрлэж болохгүй. Тэдний бүтээл бол зүгээр л туршилтанд ороогүй загварууд юм. Тэд патент аваагүй бөгөөд хамгийн чухал нь туршилтанд хамрагдаагүй. Нисдэг тэрэгнүүдийг хөдөлгүүрээр тоноглох тухай асуудал тийм ч түгээмэл биш байв. Нисэхийн энэ чиглэлийн хөгжил нь гулсах, нисэх онгоцны ахиц дэвшлээс хоцорч байв.

19-р зуунд нисдэг тэрэгний хөгжилд тодорхой хэмжээний саатал гарсан хэдий ч анхны эргэдэг хөлөг нь анхны нисэх онгоцтой бараг нэгэн зэрэг гарч ирэв. Энэ ахиц дэвшил нь хөдөлгүүрийг хөгжүүлж, ашиглахад нөлөөлсөн.

1905 онд М.Легерийн аппаратыг анх ажиллуулж байжээ. Түүний хоёр эсрэг эргэдэг сэнс нь цахилгаан мотороор хөдөлдөг байв. Легерийн амжилтыг үгүйсгэх аргагүй байсан: машин хэсэг хугацаанд агаарт гарч чадсан.

Нисдэг тэрэгний төрсөн он нь 1907 он. 1907 оны 9-р сарын 16-нд Брегует-Ричет компанийн Францын машин анх удаа газраас бууж, дээрээс нь хүнийг өргөж чадсан. Жироплан нь бүтээгчдийн онгоц гэж нэрлэдэг байсан бөгөөд дөрвөн онгоцонд холбогдсон 50 морины хүчтэй ганц бензин хөдөлгүүрээр ажилладаг байв.
эрэг.

Нисдэг тэрэгний анхны үнэгүй нислэгийг Пол Карно хийжээ. Энэхүү түүхэн үйл явдал 1907 оны арваннэгдүгээр сарын 13-нд Францад Лизье хотын ойролцоо болсон. П.Карно 24 литрийн хүчин чадалтай Антуанетта хөдөлгүүрээр тоноглогдсон хос шурагтай онгоцоор агаарт хөөрөв. -тай. Машин агаарт ердөө 20 секундын турш 0.3-1.5 метр өндөрт байсан (уран зохиолд өөр өөр мэдээллийг өгсөн). Гэхдээ энэ өндөр ч гэсэн асар том санагдсан. Эхний эргэдэг хөлөг онгоцны мэдэгдэхүйц сул тал нь тэдний хяналтгүй байдал байв. Хамгийн оновчтой дизайны эрэл хайгуул үргэлжилсээр байв. Италийн Ж.А.Крокко циклийн давирхайтай сэнстэй нисдэг тэрэг бүтээхийг санал болгов. Энэ санааг хэдэн жилийн дараа буюу 1912 онд Данийн зохион бүтээгч Жейкоб Эллехаммер амьдралд нэвтрүүлсэн.

Оросын зохион бүтээгч Борис Юрьев нисдэг тэрэгний салбарт томоохон хувь нэмэр оруулсан. 1911 онд профессор Н.Е.Жуковскийн шавь, шавь байхдаа Юрьев нэг ротортой нисдэг тэрэгний диаграммыг нийтэлжээ. Түүний схемийн гол давуу тал нь роторын ирийг хянах арга юм. Түүний зохион бүтээсэн "савх хавтан" нь нисдэг тэрэгний үйлдвэрлэлийн түүхэн дэх хамгийн гайхамшигтай төхөөрөмжүүдийн нэг юм. Энэ механизмын ажиллах зарчим нь маш энгийн. Сэнсний ир бүр нь эргэлтийн үед тойргийг дүрсэлдэг. Хэрэв гол роторын ирийг уртааш тэнхлэгүүдтэйгээ харьцуулахад хөдөлгөөнтэй болгож, эргэлтийн хавтгайд налуу өнцгийг өөрчлөх боломжтой бол нисдэг тэрэгний хөдөлгөөнийг маш амархан удирдаж болно.

Энэ бол нисдэг тэрэгний салбарын цаашдын хөгжилд асар их нөлөө үзүүлсэн гайхалтай нээлт байв. Өнөөдөр орчин үеийн бүх эргэлдэгч хөлөг онгоцууд "swashplates" -ээр тоноглогдсон байдаг. Гэсэн хэдий ч Юрьев түүнд мөнгө байхгүй тул шинэ бүтээлээ патентжуулж чадаагүй юм. Тиймээс Юрьевын схемийн дагуу Орост анхны нэг ротортой нисдэг тэрэг маш хожуу буюу 1948 онд бүтээгдсэн.

22 настай оюутан Б.Юрьев онд боловсруулсан ерөнхий утгаараанэг ротортой нисдэг тэрэгний бүхэл бүтэн схем. Энэ схемийг одоо нисдэг тэрэг бүтээгчдийн 90 хувь нь ашиглаж байна. Энэ нь дизайны салбарт томоохон нээлт болсон. Орост орчин үеийн загварын нисдэг тэрэг төрсөн гэж хэлэхэд буруудахгүй.

Ийнхүү 20-р зууны эхээр нисдэг тэрэгний үйлдвэрлэл хурдацтай хөгжиж байв: 1905 онд мотортой анхны нисдэг тэрэгний төсөл гарч ирсэн бөгөөд хоёр жилийн дараа онгоцонд хүнтэй анхны нисдэг тэрэг аль хэдийн тэнгэрт хөөрчээ. Дараагийн жилүүдэд нисдэг тэрэгний санааг хөгжүүлэх нь нисэх онгоцны үйлдвэрлэлтэй хөл нийлүүлэх болно. Энэ хугацаанд орчин үеийн роторын үндсэн төрлүүд нь нэг ротортой, олон ротортой нисдэг тэрэгнүүд гэсэн ерөнхий ойлголттой болсныг онцлон тэмдэглэх нь зүйтэй.

20-р зууны эхний арван жилд агаарын нислэгийн сонирхогчид тэдний амьдралын ажил нь зөвхөн алдар нэр, аюул төдийгүй арилжааны ач холбогдолтой ашиг тусыг амлаж чадна гэдгийг ойлгосон. Нисэх онгоцны анхны үйлдвэрийг үүсгэн байгуулагчид нь онгоцны зохион бүтээгчид Орвилл, Вилбур Райт нар байв. Тэдний гэр бүлийн "Райт компани" пүүс бусад оронд салбартай, авчирсан их орлого. Дараа нь энэ аж ахуйн нэгж байнга өөрчлөгдөж байсан. 1916 онд Орвилл Райт хувьцаагаа зарж, фирм Глен Л.Мартинтай нэгдэж Райт-Мартин нисэх онгоцны корпорацийг үүсгэн байгуулжээ. Жилийн дараа тэрээр холбооноос гарч, компанийхаа нэрийг Райт Аэронавитик Корпораци болгон өөрчилсөн.

1903 онд ах дүү Райт нар 9 кВт чадалтай, 77 кг жинтэй анхны бензин хөдөлгүүртэй Flyer-1 онгоцыг бүтээжээ.

1903 оны 12-р сарын 17-нд нэг хүн анх удаа агаарт хөдөлгүүртэй, агаараас хүнд аппаратаар хөөрөв. Анхны нисгэгчтэй нислэг хийгдсэн бөгөөд ах дүү Райт нар анхны нисгэгчид болжээ.

Ах дүү Райтуудын үйлдвэрлэсэн гол онгоцууд нь:

Загвар А - 30 морины хүчтэй бензин хөдөлгүүртэй анхны стандарт хос онгоц. Хамт.;

Загвар В - ижил төстэй загвар 35 морины хүчтэй хөдөлгүүртэй. -тай. дугуйтай, цанын явах эд анги, урд талд биш харин ард суурилуулсан цахилгаан шаттай.

Францын анхны нисэхийн фирм Les Freres Voisin-ийг 1906 онд Чарльз, Габриэль Вуазин нар байгуулжээ. Энэ үйлдвэрт Э.Ардикон, Луис Блериот нар анхны планеруудаа бүтээжээ. Цаашид компанийн үйл ажиллагааны гол чиглэл бол Voisin төрлийн нисэх онгоцыг сайжруулах явдал байв. "Voisin" нисэх онгоц үйлдвэрлэх хэд хэдэн ашигтай захиалга, тэр дундаа алдарт Анри Фарманаас ирдэг. Voisin фирм нь тэр үеийн Францын тэргүүлэгч компани болжээ. Түүний онгоц нь дэлхийн нэгдүгээр дайны өмнөхөн болон үеэр Францын бөмбөгдөгч, тагнуулын нисэх хүчний үндэс суурь болсон юм.

Лес Фререс Войзинтэй хэсэг хугацаанд хамтран ажиллаж байсан Анри Фарман, Луис Блериот нар удалгүй Вуйзиныг орхиж, өөрсдийн нисэх онгоцны компаниудыг үүсгэн байгуулагч болжээ. Райт, Вуазин, Фарман, Блериот нар юуны түрүүнд агаарын нислэгийг сонирхогчид байсан бөгөөд зөвхөн дараа нь бизнесменүүд байв. Тэд бүгд өөрсдийн гараар загвараа бүтээдэг ядуу ганцаардмал дизайнерууд болж эхэлсэн. Зөвхөн амжилт нь тэднийг бизнест хөрөнгө оруулах чадвартай чинээлэг хүмүүс болгосон.

Блериотын Ла-Маншийг гаталж явсан онгоц нь түүний арван нэг дэх бүтээл байв. Ижил үндсэн загварыг төгс төгөлдөр болгоход олон жил зарцуулсан Райтуудаас ялгаатай нь Блериот олон төрлийн загварыг туршиж үзсэн. Түүний хоёр онгоц амжилтгүй болсон бөгөөд зөвхөн Рэймонд Саулниерийн зохион бүтээсэн "Blériot XI" л үйлдвэрлэгдэж эхэлсэн. Уг онгоц 1909 оны нэгдүгээр сарын 23-нд анх агаарт хөөрчээ. 1911 онд Эрл Овингтоны нисгэсэн Blériot XI нь АНУ-ын анхны шуудангийн онгоц болжээ. 1913 оны 9-р сарын 21-нд Блериотын үйлдвэрийн шалгагч Адольф Пегу XI Блериот дээр "үхсэн гогцоо" хийжээ.

Blériot-Saulnier monoplane-ийн бүдүүлэг загвар нь агаарт тогтворгүй, буух үед аюултай байсан нь эцэстээ 1912 онд Франц, Их Британийн армид ашиглахыг хориглосон юм. Гэсэн хэдий ч Blériot XI загварын үндсэн дээр 1915 онд тусгайлан зохион бүтээсэн сөнөөгч онгоцны анхны бөгөөд амжилттай жишээ болох Fokker Eindecker-ийг хөөргөжээ.

Гэвч 20-р зууны эхний арван жилийн төгсгөлд нисэх онгоцны салбарт шинэ төрлийн хүмүүс гарч ирэв - "нисэхийн эзэнт гүрэн" байгуулах төлөвлөгөөтэй байсан чинээлэг аж үйлдвэрчид. Эдгээрт Францын чинээлэг торгоны худалдаачин Арманд Депердуссен багтдаг. 1910 онд тэрээр SPAD нисэх онгоцны компанийг байгуулжээ. Компанийн хөгжлийг хариуцагчаар Луис Бечеро томилогдсон. Залуу инженер Андре Эрбемонт ажилд оролцов. Тэд SPAD-д үхэшгүй алдар сууг авчирсан. Бечеро хүчирхэг, хөнгөн жинтэй хэд хэдэн моноплан зохион бүтээжээ.

1912 оны 9-р сард Чикагогийн агаарын уралдаанд Депердуссений онгоц түрүүлснээр компанийн анхны амжилт гарчээ. Дараа жил нь илүү үр бүтээлтэй болсон: Монакод болсон Шнайдер цомын уралдаан зэрэг олон нэр хүндтэй цомуудыг хүртсэн. Мөн 1913 оны 9-р сарын 29-нд SPAD онгоц нисэхийн түүхэнд нэрээ бичиж, 203.85 км / цаг эргэх анхны оролдлогуудаараа дэлхийн үнэмлэхүй хурдны дээд амжилтыг тогтоожээ. Гэсэн хэдий ч аз нь хувьсах чадвартай болсон. Удалгүй Депердюссений компани санхүүгийн сүйрэлд өртөв. Түүний шинэ эзэн нь "1-р нисгэгч" Луис Блериот байв. Тэрээр зальтай байдлаар бүтэн нэрийг нь өөрчилсөн тул "SPAD" гэсэн товчлол өөрчлөгдөөгүй хэвээр үлджээ. Энэ хүчин чадлаараа тус компани олон жилийн турш цэцэглэн хөгжиж байсан бөгөөд түүний нисэх онгоцууд Францын армитай хамт үйлчилж буй нисэх онгоцны томоохон хэсгийг бүрдүүлдэг.

Францын өөр нэг компани болох Societe Anonyme des Etablissements Nieuport-ийг 1910 онд Эдуард де Нипорт үүсгэн байгуулжээ. Энэхүү кампанит ажлын хүрээнд үйлдвэрлэсэн анхны онгоц нь Блериотын онгоцнууд дээр суурилж байсан боловч илүү оновчтой их биетэй байв. Энэхүү аппаратаар Ниупорт дэлхийн хурдны дээд амжилтыг тогтоосон.

1911 онд тус компани Nieuport өөрөө зохион бүтээсэн "Nieuport 2N" хэмээх шинэчлэгдсэн шинэ нисэх онгоцоо гаргасан. Тэрээр 109 км/цаг хурдалж, Францын Батлан ​​хамгаалах яамны ивээл дор зохиогдсон тэмцээнд тэргүүлэгчдийн нэг болжээ. Энэхүү ялалт нь компанийн хөгжилд түлхэц болсон: 10 онгоц үйлдвэрлэх захиалга авчээ.

Nieuport нисэх онгоцны түүхэн дэх гайхамшигт хуудас нь Оростой холбоотой юм. 1913 онд Киевт энэ компанийн төхөөрөмж дээр П.Н.Нестеров "үхсэн гогцоо" хийжээ. Дайны жилүүдэд Nieuport шилдэг машинуудын нэг болжээ. Эдгээр онгоцууд Их Британи, Франц, Итали, Оросын эскадрильд үйлчилсэн.

1914 онд Blériot болон түүний компани Blériot Aéronautique нь дэлхийн нэгдүгээр дайны үед 10,000 гаруй нисэх онгоц үйлдвэрлэсэн SPAD нисэхийн компанийн хөрөнгийг худалдаж авсан.

Дэлхийн нэгдүгээр дайны өмнө дэлхийд алдартай хэд хэдэн томоохон нисэх онгоц үйлдвэрлэдэг пүүсүүд байгуулагдсан. Тухайн үеийн нисэх онгоцны үйлдвэрлэлийн ихэнх хэсэг нь тэдний гарт төвлөрсөн байв. Тэдний бүтээгдэхүүн дэлхий даяар тархсан. Үүний үр дүнд 1914 он гэхэд дайнд орсон ихэнх улс орнууд найдвартай, гэхдээ нислэгийн гүйцэтгэл, дизайны хувьд ижил төстэй нисэх онгоцоор зэвсэглэсэн байв.

Оросын нисгэгчид, нисэх онгоцны зохион бүтээгчид гадаадын хамтрагчидаасаа ямар ч дутахааргүй байв. Flyer түүхэн нислэг хийснээс хойш долоо хүрэхгүй жил өнгөрсөн бөгөөд Орост хэд хэдэн үйлдвэрүүд өөрсдийн онгоцоо үйлдвэрлэж эхэлсэн байна. ОХУ-д нисэх онгоцны зохион бүтээгч Игорь Иванович Сикорский анхны зорчигч тээврийн онгоцыг бүтээж чадсан юм.

Онгоцыг "Илья Муромец" гэж нэрлэжээ. Энэ бол дээд далавчны урт нь 30 метрийн хоёр онгоц байв. Ачаалах үед 7 тонн жинтэй байсан ч тэр үед 130 км / цаг хүртэл хурдалж байв.

Тэрээр 1914 оны 2-р сард арван зургаан зорчигч, нэг нохойтой түүхэн нислэгээ хийжээ. Зуны улиралд зорчигч тээврийн онгоц цэргийн алба хааж, анхны бөмбөгдөгч болжээ. Орос дайнд оров. Дайтаж буй аль ч оронд ийм онгоц байгаагүй. Нийтдээ дайны жилүүдэд Оросын арми 60 Муромец хүлээн авч, 400 удаа байлдааны ажиллагаа явуулсан. Тэдний зөвхөн нэгийг нь буудаж сөнөөж, дараа нь нэг дор дайсны 20 онгоц довтолжээ.

Усан онгоцыг ашиглах сонирхол 1910 онд үүссэн. Энэ нь ойлгомжтой байсан - хуурай газрын онгоцууд зайны дээд амжилтыг тогтоож эхэлсэн ч ус тэдний хувьд даван туулах боломжгүй саад тотгор хэвээр байв. 1910 оны 3-р сарын 28-нд Францын иргэн Анри Фабре усны гадаргаас дэлхийн анхны усан онгоцоор нислэг үйлдсэн боловч 1910-аад онд газар уснаа явагч онгоцны санаа гарч ирээгүй байна. Онгоц хэт их жинтэй байсан бөгөөд хөвөгч дугуйтай буух төхөөрөмж нь аэродинамик чирэгдэл үүсгэдэг. Ийм бага хурдтай усан онгоцууд хөгжиж буй цэргийн нисэх хүчинд сонирхолгүй байв. Практикаас харахад уснаа явагч онгоц нь арилжааны нисэх онгоцонд эрэлт хэрэгцээтэй байсан.

Хэдхэн арван жилийн дотор усан онгоцууд усан дээрх тогтворгүй онгоц байснаас Атлантын далайг дамнасан найдвартай тээвэрлэгч болон хувирчээ. Усан онгоцны далайд тэсвэртэй байдал, нислэгийн чанарыг оновчтой хослуулах нь зохион бүтээгчдийн гол ажил болсон бөгөөд энэ бүх хугацаанд янз бүрийн амжилттайгаар шийдэгджээ. Материал, хөвөгчдийн тоо, онгоцны ерөнхий загвартай хийсэн туршилтууд нь энгийн шийдэлд хүргэсэн: усан дээрх онгоцыг дугуйны буух хэрэгсэлд хөвөгчийг бэхлэх замаар энгийн хоёр онгоцноос гаргаж авсан. Энэхүү схем нь амжилттай болж, том даацтай болсон. Дараагийн шатанд хөвөгч онгоц нь "нисдэг завь" -ыг орлодог - асуудалтай усны шийдэл. Энэ чиглэлийн Г.Кёртис, Ф.Доннет нарын бүтээлүүд сонгодог болж, 1912–1914 онд олон нисдэг завь бүтээхэд үлгэр дуурайл болсон.

Дэлхийн нэгдүгээр дайны төгсгөлд Junkers Ju-II туршилтын усан онгоц ба Дорниер "нисдэг завь" бүтээгдсэн. Тэдний загварт метал болон моноплан схемийг анх ашигласан.

Дэлхийн 1-р дайны үед Америк, Европыг холбосон цорын ганц тээврийн судас нь Атлантын далайг гатлах далайн гарц байв. Германы шумбагч болон байлдааны усан онгоцууд тэднийг далай дээр хүлээж байсан тул тээврийн хөлөг онгоцны энэ зам нэлээд урт бөгөөд эрсдэлтэй байв. Тухайн үед нисэх онгоцны үйлдвэрлэлийн салбарт олсон амжилтууд нь холын зайн болон даацын "нисдэг завь" бий болгох боломжийг олгосон. Энэ санааг хамгийн тууштай дэмжигч нь АНУ-ын Тэнгисийн цэргийн хүчний яамны адмирал Тейлор байв. Адмирал АНУ-ын засгийн газрыг сонирхож чадсан бөгөөд 1917 оны 12-р сард тэрээр Атлантын далай дээгүүр нисэх чадвартай хэд хэдэн том "нисдэг завь" барих мөнгө авчээ.

Тээврийн "нисдэг завь" -ын зураг төсөл, барилгын ажлыг "Көртисс" пүүст даатгасан. Түүний эзэн, алдартай усан онгоцны зохион бүтээгч Гленн Куртис цэргийнхэнд маш их нэр хүндтэй байсан. 1910 онд түүний анхны усан онгоцны буулт, хөөрөлтийг жагсаал хийж байжээ. Мөн 1914 онд Куртис Атлантын далайг гатлах нислэгт зориулсан H-12 Big America хэмээх хос хөдөлгүүрт нисдэг завь бүтээж байжээ.

Куртис Атлантын далай дамнасан шинэ "нисдэг завь"-ыг маш богино хугацаанд бүтээжээ. "NC-1" ("Navy Curtiss 1") нэртэй анхны загвар нь 1918 оны 10-р сард ниссэн. Агаарын хөлөг нь тухайн үеийн Америкийн хамгийн том нисэх онгоцны нэг болжээ. 16.8 метрийн урттай их биеийг дээд тал нь 38.4 метр урттай хоёр онгоцтой хүчтэй далавчтай хайрцагаар титэм зүүжээ. Төхөөрөмжийн хөөрөх жин 10,000 кг давсан. Үүнийг агаарт өргөхийн тулд 400 морины хүчтэй гурван Liberty 12 хөдөлгүүрийг түлхэгч сэнстэй ашигласан.

Уламжлал ёсоор дайн нь зэвсгийн хөгжлийг өдөөдөг. Үүнтэй холбогдуулан усан онгоц онцгой хувь заяаг туулсан. Дэлхийн нэгдүгээр дайны үед 2500 усан онгоц бүтээгдсэн. 1914 онд усан онгоцнууд тагнуул хийх, дайсны тэнгисийн цэргийн нисэх хүчинтэй тэмцэх, дайсны хөлөг онгоц, шумбагч онгоцыг устгах зэрэг олон төрлийн цэргийн даалгавруудыг гүйцэтгэсэн. Тэнгисийн цэргийн нисэх онгоцыг сайжруулж, зэвсэглэж, зориулалтын дагуу ялгаж байв. Сөнөөгч, тагнуулын онгоц, олон зориулалттай онгоц, торпедо бөмбөгдөгч онгоцууд гарч ирэв. Усан онгоцны тавцанг байнгын суурь болгон ашиглаж эхэлсэн.

Дайн дууссаны дараа усан онгоц, түүнчлэн нисэх онгоцны үйлдвэрлэлд үйлдвэрлэл буурч эхлэв. Шинэ дайн хийх боломжгүй мэт санагдаж, тэр үеийн стратегичдын үзэж байгаагаар эрэг, далайг хамгаалах хүн байгаагүй.

"Нисдэг завь"-ыг хөгжүүлэх түлхэц нь иргэний агаарын тээвэр байв. Усан онгоц нь ердийн зорчигч тээврийн онгоцноос хоёр чухал давуу талтай байв. Эхлээд тэр усан дээр бууж, уснаас хөөрч болно. Иймээс энэ хүчин зүйл нь Ази, Африк, Өмнөд Америк, Далайн орнуудын агаарын тээврийн компаниудыг хөгжүүлэх, газарзүйн судалгаанд чухал үүрэг гүйцэтгэх боломжтой юм. Хоёрдугаарт, далай дээгүүр усан онгоцны нислэг ердийн онгоцноос илүү аюулгүй байсан. 1920-иод онд хөдөлгүүрийн асуудлаас болж албадан буух нь нэлээд түгээмэл үзэгдэл байсныг харгалзан үзвэл усан онгоцны энэ давуу тал онцгой ач холбогдолтой болсон.

"Нисдэг завь" -ыг хөгжүүлэхэд хэд хэдэн гайхалтай нислэгүүд тусалсан. 1919 оны 5-р сард Америкийн дөрвөн хөдөлгүүртэй гурван "нисдэг завь" "Curtiss NC-4" нисэхийн түүхэн дэх анхны Атлантын далайг дамнасан нислэгийг Ньюфаундлендээс (Канад) Плимут (Англи) хүртэл хийжээ. А.Ридийн удирдлаган дор нэг онгоцны багийнхан Англи руу нисч чадсан. 6315 км замыг 12 хоногийн дотор туулж, Португали, тэр дундаа Азор, Испанид завсрын зогсоолуудыг хийсэн.

1924 онд Дуглас компанийн Америкийн нэг хөдөлгүүртэй усан онгоцнууд тивийн АНУ-Алеутын арлууд-Япон-Хятад-Ойрхи Дорнод-Европ гэсэн маршрутын дагуу нисэхийн түүхэнд анхны дэлхийг тойрох нислэг үйлджээ. Гренланд - 42,398 км урттай АНУ. Олон тооны нислэгийн ослын улмаас агаарын аялал зургаан сар гаруй үргэлжилж, онгоцууд 66 удаа газарджээ. "Сиэтл", "Бостон", "Нью Орлеанс", "Чикаго" гэсэн дөрвөн онгоц хөөрсөнөөс хоёр нь "Чикаго", "Нью Орлеанс" гэсэн нислэгээ гүйцэтгэсэн.

C.Dornier нь усан онгоц барихад металл хийцийг ашиглах анхдагч байсан. Дэлхийн нэгдүгээр дайны үед тэрээр "Rs" цувралын хэд хэдэн хүнд "нисдэг завь" бүтээжээ. Түүний анхны "завь" нь хоёр онгоц байв. 1917 оноос хойш Дорниер моноплан схемийг ашиглаж эхэлсэн. Дайны жилүүдэд дизайны туршлагыг 20-иод онд боловсруулсан. Энэ хугацаанд Дорньер янз бүрийн зориулалттай "нисдэг завь"-ын 16 загварыг зохион бүтээж, бүтээжээ.

К.Дорньегийн хамгийн алдартай "завь"-уудын нэг нь 1922 онд бүтээгдсэн хос хөдөлгүүрт "Вал" онгоц байв. Энэ нь анхны загвартай байсан. Их бие нь өргөн хавтгай ёроолтой дуралюминий завь байв. Онгоцны багийнхан гурван хүний ​​бүрэлдэхүүнтэй байсан бөгөөд зорчигчийн хувилбарт "Вал" онгоцонд 9 зорчигч авч явах боломжтой байв. Дээд хурднислэг 180 км / цаг, хүрээ - 1000 гаруй км байв. Нийтдээ 300 орчим онгоц барьсан. Германд их багтаамжтай нисэх онгоц байхыг хориглосон тул уг онгоцыг Швейцарь, Итали дахь Дорнье үйлдвэрт үйлдвэрлэжээ. ЗХУ, Испани, Нидерланд, Чили, Аргентин, Япон, Югослав зэрэг улсад зорчигч, тээврийн онгоц болгон ашиглаж байжээ. Уг онгоц дэлхийн 20 дээд амжилтыг тогтоосон.

1926 онд барууны орнууд Германд баригдаж буй онгоцны хэмжээ, даацын хязгаарлалтыг цуцалжээ. Дорниер "Super Val"-ыг зохион бүтээжээ - "Val"-ын томруулсан хувилбар нь далавчны дээгүүр хоёр хөдөлгүүртэй, тус бүр нь хоёр Бристол Бархасбадь хөдөлгүүртэй. Хоёр тусдаа бүхээгт 21 зорчигч багтах боломжтой. Super Val-ийг Германд Lufthansa компанийн захиалгаар олноор үйлдвэрлэсэн.

К.Дорниерийн хамгийн алдартай усан онгоц бол Dornier Do X байв. 1929 онд бүтээгдсэн 12 хөдөлгүүртэй "нисдэг завь" нь дэлхийн хамгийн том нисэх онгоц байв. Далавчны урт нь 48 метр, хөдөлгүүрийн нийт хүч нь 7200 морины хүчтэй байв. с., хөөрөх жин - 52 тонн. "Do X" онгоцны зорчигчийн багтаамж 66 хүн байсан бөгөөд 1929 оны 10-р сарын 31-нд болсон үзүүлэх нислэгийн нэгэнд тус онгоц 169 хүнийг өргөж байжээ. Энэ рекорд 20 жилийн турш хадгалагджээ. "Нисдэг завь"-ыг бүтээхэд К.Дорньегийн үүрэг гүйцэтгэсэн нь нисэх онгоц бүтээхэд Г.Жункерсийн гүйцэтгэсэн үүрэгтэй төстэй болж хувирав.

Германы өөр нэг нисэх онгоц зохион бүтээгч Рорбах Ро-2 усан онгоцыг Копенгагены боомтод туршжээ. Дараа нь эдгээр онгоцны 10-ыг Япон тэнгисийн цэргийн хүчинд захиалсан байна. 1926 онд Рорбах гурван хөдөлгүүртэй арилжааны "нисдэг завь" зохион бүтээж эхлэв. Эхнийх нь Lufthansa-аас 9 ширхэгээр худалдаж авсан BMW-IV хөдөлгүүртэй 10 хүний ​​суудалтай Rohrbach Roland байв. Түүний араас хаалттай хоёр бүхээгт 12-16 зорчигч тээвэрлэх чадалтай "Ромар" "завь" оржээ. Эдгээр онгоцны гурвыг нь Балтийн тэнгис дээгүүр нислэг үйлдэхээр Lufthansa, нэгийг нь Францын Тэнгисийн цэргийн хүчин худалдаж авсан байна. "Завь" нь Германы BMW-VI шинэ хөдөлгүүрээр тоноглогдсон байв.

Рорбах бүх хүчин чармайлтаа үл харгалзан томоохон захиалга авч чадаагүй. 1931 онд тус компани хаагдсан.

Америкийн "нисдэг завь" "Consolidated Commodore" - их биений дээгүүр тавиур дээр өргөгдсөн далавчтай хос хөдөлгүүртэй моноплан нь алсын зайн тэнгисийн тагнуулын нисэх онгоцоор бүтээгдсэн. Эдгээрээс 50 орчим онгоцыг бүтээсэн.

Их Британид "нисдэг завь" -ын алдартай үйлдвэрлэгч нь "Богино" компани байв. Освальд Шорт 1921 онд "нисдэг завь"-д зориулсан төмөр их биений санааг патентжуулсан. Тэрээр зөвхөн "нисдэг завь" барихад металл ашиглах санаачлагч төдийгүй металл боловсруулах арьсыг ашиглахыг дэмжигч байсан юм.

Шорт 1924 онд Дайны үед Богино F.5 хос хөдөлгүүртэй "завь"-ын үндсэн дээр төмөр хийцтэй арьстай анхны "нисдэг завь"-ыг бүтээжээ. Арьсанд цайрын бүрээсийг түрхсэний дараа О.Шорт-ын санаанууд ажил хэрэг болсон.

"Нисдэг завь" -ын хамт газар уснаа явагч онгоцууд өргөн тархсан. Газар болон уснаас хөөрч, буух чадвар нь энэ төрлийн онгоцыг тусгай буух газаргүй газруудад ашиглахад сонирхолтой болгосон. Үүнтэй холбогдуулан хоёр нутагтан амьтдыг "агаарын тээврийн хэрэгсэл" гэж нэрлэж болно.

Арилжааны нисэх онгоц хоёр нутагтан амьтдад тавигдах шаардлагыг өөрчилсөн. Эдгээр онгоцыг дахин сонирхох болсон. Дайны дараах анхны уснаа явагч онгоцны нэг нь 1924 онд АНУ-д бүтээгдсэн хоёр суудалтай Loing OA-1C байв. Хүчирхэг 12 цилиндртэй Packard хөдөлгүүр ба их биеийг завсаргүйгээр хөвөгчтэй холбох ер бусын арга нь чирэх хүчийг багасгах боломжийг олгосон нь дугуйтай явах эд анги бүхий алдарт DH-4-тэй ижил шинж чанартай болсон. Дугуйнууд нь төв хөвөгч хэсэгт байрлуулсан бол OA-1C нь 196 км/цаг хүртэл хурдлах боломжтой байв. Урагшаа цухуйсан хөвөгч нь мотор болон сэнсийг ус цацахаас хамгаалсан. Онгоц нь урт наслалттай байсан: өөрчлөлтүүдийн нэг нь Дэлхийн 2-р дайны үед хийгдсэн. Loing OA-1C-ийг арми, тэнгисийн цэргийн хүчин, эргийн хамгаалалт болон арилжааны нисэх онгоц болгон ашиглаж ирсэн.

АНУ-д уснаа явагч онгоцны хөгжил нь И.И.Сикорскийн нэртэй холбоотой. Тэрээр анх удаа төрөлжсөн бүтээгдэхүүн үйлдвэрлэсэн зорчигч тээврийн онгоц 1928 онд гарч ирсэн энэ төрлийн "S-38". Уг онгоц нь хоёр хөдөлгүүртэй, 8 хүний ​​суудалтай зорчигчийн бүхээгтэй байв. Энэхүү онгоц нь Сикорский болон Пан Америкийн зорчигч тээврийн агаарын тээврийн компанид алдар нэр, арилжааны амжилтыг авчирсан бөгөөд энэ нь онгоцыг анх ашигласан юм. Найдвартай байдал, олон төрлийн суурь нөхцөл, их хэмжээний эрчим хүчний нөөц нь S-38-ийг хамгийн хүнд нөхцөлд ашиглах боломжтой болгосон. Онгоц Төв болон Өмнөд Америк, Хавай, Африкийн бэлтгэлгүй газар, усан бүсээс хөөрчээ. Тэрээр усан дээр амархан маневр хийж, уснаас зөөлөн налуу эрэг рүү бие даан такси хийж чаддаг байв.

Уг онгоц нь энэ ангиллын хоёр нутагтан амьтдын хувьд хурд, өндрийн хэд хэдэн дээд амжилтыг тогтоосон. Нийтдээ S-38-ийн 100 гаруй хувийг бүтээжээ.

S-38-ийн бүтээн байгуулалт нь 350 морины хүчтэй Hispano-Suiza хөдөлгүүртэй, FBA-19 уснаа явагч завь байв. -тай. (1924). Хоёр нутагтаныг цэргийн тагнуулын онгоц болон арилжааны зориулалтаар ашиглаж байжээ.

1930 онд Пан Америкийн захиалгаар I. I. Sikorsky S-38 онгоцны үндсэн дээр тус бүр нь 575 морины хүчтэй Пратт-Уитни Хорнет хөдөлгүүртэй 4 хөдөлгүүртэй S-40 загвар зохион бүтээжээ. -тай. Тухайн үед энэ нь дэлхийн хамгийн том уснаа явагч онгоц байсан юм. 800 км-ийн зайд 185 км/цагийн хурдтайгаар 28 зорчигч тээвэрлэх боломжтой.

Амжилттай хоёр нутагтан амьтдыг мөн Английн Supermarine компани бүтээжээ. 1921 онд Тэнгисийн цэргийн флотын захиалгаар тус компани завь хэлбэртэй их биетэй "Цахлай" хэмээх уснаа явагч том хөлөг онгоцыг бүтээжээ. Уг онгоц нь нисэх онгоц тээгч хөлөг онгоцны тавцангаас хөөрөх ёстой байсан бөгөөд алсын зайн тэнгисийн цэргийн тагнуулын зориулалттай байжээ. Багийн бүрэлдэхүүн нь урд талын бүхээгт нисгэгч, буучин, ажиглагч гэсэн гурван хүнээс бүрдсэн бөгөөд арын, далавчны ард байв.

Супермарины өөр нэг уснаа явагч онгоц бол Sea Lion нисдэг завь байв. Зориулалтынхаа дагуу тулаанч гэсэн болзол хангасан. Түүний загвар нь 1922 онд Неапольд болсон Шнайдерийн шагналын төлөөх усан онгоцны тэмцээнд тэргүүн байр эзэлсэн Supermarine Sea Lion уралдааны онгоц байв. 450 литрийн цахилгаан станцын хүчин чадалтай. -тай. Энэ онгоц нь "Цахлай"-аас хоёр дахин хөнгөн байсан бөгөөд 250 км/цаг хүртэл хурдлах чадвартай байв.

Дайны дараах эхний жилүүдэд Францын усан онгоцыг FBA компанийн нэг хөдөлгүүртэй "нисдэг завь" -аар төлөөлж болно. Энэхүү компани нь усан онгоцны хөгжлийн үндэс дээр зогсож байсан бөгөөд анхны "нисдэг завь" нь Дэлхийн нэгдүгээр дайн эхлэхээс өмнө бүтээгдсэн юм. 1923 онд FBA инженерүүд 150 морины хүчтэй Hispano-Suiza хөдөлгүүртэй маш амжилттай FBA-17 загварыг бүтээжээ. -тай. 1930 он хүртэл Францын Тэнгисийн цэргийн хүчинд зориулж 229 ширхэг хоёр онгоцтой усан онгоц үйлдвэрлэж байжээ.

Орост усан онгоц 1911 онд үүсч эхэлсэн. Эхлээд усан онгоцыг гадаадад худалдаж авсан боловч удалгүй Оросын инженер В.А.Лебедев, Д.П.Григорович нар "нисдэг завь"-ын хэд хэдэн загварыг бүтээжээ. 1912-1914 онд анхны нисэхийн ангиуд нь Балтийн нэг хэсэг болон байгуулагдсан Хар тэнгисийн флот. Григоровичийн зохион бүтээсэн "Нисдэг завь" "М-5" нь нислэгийн гүйцэтгэлээрээ ижил төстэй гадаадын загваруудаас давж гарсан.

Оросын Тэнгисийн цэргийн хүчинд анхны нисэх онгоц тээвэрлэх "Орлица" хөлөг онгоцыг Григоровичийн "М-9" усан онгоцнууд дээр тулгуурлан бүтээсэн бөгөөд тэдгээр нь пулемёттой, бөмбөг тээвэрлэх чадвартай байв. 1916 оны 7-р сарын 4-нд дөрвөн нисэх онгоц Орлицагийн тавцангаас хөөрч, Германы дөрвөн нисэх онгоцтой Балтийн тэнгисийн дээгүүр агаарын тулалдаан явуулж, Оросын тэнгисийн цэргийн нисгэгчдийн ялалтаар өндөрлөв. Энэ өдөр - 1916 оны 7-р сарын 4-ний өдөр - Оросын анхны нисэх онгоц тээгч хөлөг дээр суурилсан Оросын усан онгоцоор тэнгисийн цэргийн нисгэгчид тэнгисийн дээгүүр хийсэн агаарын тулалдаанд анхны ялалт байгуулсан өдрийг тэнгисийн цэргийн нисэхийн төрсөн өдөр гэж үздэг.

Дизайн талаас нь авч үзвэл олон хөдөлгүүрт далайн онгоц энэ үед шинэ үзэгдэл болжээ. Илья Муромец онгоцны хөвөгч хувилбар нь өндөр зай, тээвэрлэх хүчин чадалтай, далайд гарах чадвар сайтай байсан бөгөөд 1920-1930-аад оны зорчигч тээврийн усан онгоцны бүхэл бүтэн гэр бүлийн өвөг дээдэс байв.

ЗХУ-д анхны амжилттай усан онгоцууд 1930-аад оны эхээр гарч ирэв. Эдгээр нь Г.М.Бериевийн зохион бүтээсэн MBR-2 богино зайн тагнуулын онгоц, В.Б.Шавровын олон зориулалттай Ш-2 хоёр нутагтан нисдэг онгоц байв. Хоёр онгоц хоёулаа нэг хөдөлгүүртэй бүх модон "нисдэг завь" байсан боловч "MBR-2" нь консоль моноплан далавчтай байсан бөгөөд "Ш-2" нь полутораплангийн схемийн дагуу хийгдсэн байв. Гурвалсан "MBR-2" нь Тэнгисийн цэргийн хүчинд үйлчилж байсан. Эдгээрээс 1365 онгоцыг бүтээжээ.

Ш-2 нь зорчигч, ачаа тээвэрлэх, мөсөн хайгуул хийх, Сибирь, Алс Дорнод, Алс Хойд зэрэг хөгжөөгүй газруудад ашиглагдаж байсан. Тэрээр жижиг хуурай нисэх онгоцны буудлууд дээр хөөрч, газардах боломжтой байсан бөгөөд тэдгээр нь байхгүй тохиолдолд гол мөрөн, нуурууд дээр 3-4 зорчигчийг онгоцонд авч явсан. 1932-1934 онуудад агаарын тээврийн салбар 270 орчим Ш-2 онгоц үйлдвэрлэжээ.

1930-аад онд ЗХУ-ын нисэх онгоц, дизайны санаа, юуны түрүүнд нисэхийн ур чадвар, эр зориг, эр зориг, баатарлаг байдлын үлгэр жишээг харуулсан тэнгисийн цэргийн нисгэгчид ялалт байгуулав. Тэд тусгай үүрэг даалгаврыг гүйцэтгэхэд удаа дараа оролцсон. Хойд тэнгисийн замыг хөгжүүлэхэд асар их үүрэг гүйцэтгэсэн тэнгисийн цэргийн нисгэгчдээс туйлын нисэх онгоцыг элсүүлсэн.

1940-өөд оны сүүлчээс эхлэн дэлхий нийтээр цэргийн усан онгоцтой холбоотой хөтөлбөр, гүйлгээг багасгаж эхэлсэн. Усны нисэхийн "алтан үе" ард хоцорчээ. Онгоцны усан дээрх давуу талуудын ихэнх нь тийрэлтэт болон авианы хурдны эрин үед нэрлэсэн болжээ.