Ciężki bombowiec Kalinin k 7. Magazyn „Świat broni” Nikołaj Jakubowicz

Kalinin K-7 - porażka giganta

W jednej z tak modnych obecnie, fantastycznych opowieści pisanych z gatunku „historia alternatywna” opisany jest punkt zwrotny II wojny światowej – atak sowieckich samolotów na Warszawę w chwili, gdy Hitler otrzymuje defiladę wojsk – zwycięzcy Polski. Podczas ataku rosyjskie siły powietrzne zrzucają na głowy wrogów bombę atomową, która ma swoją nazwę - „Iwan” z samolotu TB-4.
Nie trzeba dodawać, że było za wcześnie, aby mówić o bombie atomowej w 1939 roku, jednak sześciosilnikowy, całkowicie metalowy gigant TB-4, zdolny do przenoszenia ładunku bomb strategicznych na cele wroga, mimo wszystko już istniał. Na długo przed wybuchem II wojny światowej radzieckie niebo opanowało już cywilny 8-silnikowy ANT-20 „Maxim Gorky”, używany w eskadrze agitacyjnej, ale z perspektywą jego dalszego wykorzystania jako 6-silnikowy bombowiec. Podobne zadanie projektowe - ciężki samolot K-7 - badano również w biurze projektowym konstruktora Kalinina.
Na deskach kreślarskich Biura Projektowego Tupolewa opracowywano już szkice różnych opcji przyszłych latających potworów wielosilnikowych przeznaczonych do przenoszenia superciężkich bomb. Klienci z radzieckich sił powietrznych domagali się, aby pojazdy były chronione bateriami karabinów pokładowych i karabinów maszynowych i mogły latać na wyspę Malta lub Kanał Sueski, zrzucając tam bomby lub inną amunicję. Po powrocie do swoich baz w drugiej fali samoloty musiały dostarczyć na lądowiska żołnierzy z lekkimi czołgami, pojazdami opancerzonymi i artylerią.
Faktem jest, że pod koniec lat 30. brytyjscy imperialiści byli uważani za głównego wroga Rosji Sowieckiej i Sił Powietrznych Armii Czerwonej (Siły Powietrzne Armii Czerwonej Robotników i Chłopów), dlatego tak odległe obiekty stały się głównym zamierzone cele.
Aby z powodzeniem wdrożyć tak niezwykłą taktykę użycia bombowców, twórcy potrzebowali udanego zbiegu wielu okoliczności. Jak wiadomo, dwusilnikowy Tupolew TB-1 (ANT-4) stał się pierwszym w historii lotnictwa wykonanym w całości z metalu ciężkim bombowcem na dużą skalę, ale jego dane techniczne nie pozwoliły mu wykonać pełnego zakresu zleconych zadań do nowoczesnego bombowca i dlatego wkrótce został zastąpiony przez bardzo udany czterosilnikowy TB-3 (ANT-6) budowany seryjnie. Kolejnym etapem tego „wyścigu gigantów” była budowa wielosilnikowego Tupolewa TB-4 (ANT-16) i jego konkurenta Kalininsky K-7. Apetyty sowieckich przywódców rosły jednak szybciej niż sukcesy lotnictwa. Już w połowie lat 30-tych konstruktorzy samolotów zostali poproszeni o rozważenie budowy maszyn o masie startowej 140-150 ton! Muszę powiedzieć, że samolot o takiej masie zbudowano w ZSRR dopiero 20 lat później – był to strategiczny międzykontynentalny czterosilnikowy turbośmigłowy Tupolew Tu-95, który nadal służy w sowieckich siłach powietrznych. A na początku lat 30. najcięższym samolotem na świecie była 12-silnikowa łódź latająca niemieckiej firmy Dornier Do-X o masie startowej 48 ton. Tak, i prawie nie oderwała się od powierzchni wody, reprezentując, zgodnie ze współczesną klasyfikacją, raczej ekranoplan! Dlatego w rzeczywistości pierwsze miejsce na świecie pod względem parametrów masowych mocno utrzymywały lżejsze, 6-silnikowe samoloty pasażerskie firmy Junkers G38 o masie startowej „tylko” 23 ton i mające dobry lot. dane. I choć pragnienie przywódców sowieckich, aby mieć superciężki samolot, było wielkie, nie było poparte światowym doświadczeniem. Jednak najwyraźniej pomogło to po raz pierwszy na świecie zbudować w ZSRR tak niezwykłe maszyny, jak Tupolew TB-4 i Kalininsky K-7.
Z TB-4 wiązano wiele nadziei. Według obliczeń miał stać się następcą TB-3, w dużej mierze powtarzając sukces swojej konstrukcji, ale niskie dane uzyskane podczas testu zmusiły biuro konstrukcyjne do zawieszenia wszelkich prac nad tym samolotem. Przyczyna niedociągnięć była jednak oczywista – moc sześciu silników zaprojektowanych przez Mikulina M-34 była wyraźnie niewystarczająca dla tak ciężkiego samolotu. W poprzednim TB-3 stosunek masy do mocy silnika wynosił 7,4 kg/KM, a w TB-4 wzrósł do 8,6 kg/KM. I nawet spadek obciążenia skrzydła (z 63,3 kg/m2 wobec 78,3 kg/m2) nie mógł tego zrekompensować.
Brak silników o wymaganej mocy zmusił radzieckich konstruktorów do rozpoczęcia tworzenia nowych maszyn dla nieistniejącego, jeszcze w fazie projektowania, lub testowanego silnika. Jednocześnie trzeba było upewnić się, że projekt samolotu wyprzedził czas i ewentualnych konkurentów. A jeśli silnik nie miał czasu na rozpoczęcie masowej produkcji nowy samochód(a to niestety zdarzało się dość często) - przed projektantami pojawiły się poważne problemy - albo przystosować swoje samochody do istniejących silników o mniejszej mocy, albo radykalnie zmienić konstrukcję samolotu, aby zachować podstawowe dane. Jednak nie zawsze prowadziło to do pozytywnych efektów.

K-7 zaprojektowany przez Konstantina Aleksiejewicza Kalinina stał się konkurentem i faktycznym wsparciem dla TB-4. Twórca giganta urodził się 29 grudnia 1889 roku. Do lotnictwa trafił w czasie I wojny światowej w 1916 roku, kiedy rozpoczął służbę jako pilot w stacjonującym w Karpatach 26 Dywizjonie Korpusu. Po rewolucji wstąpił do Armii Czerwonej jako pilot, a w wieku 20 lat wstąpił na uniwersytet (najpierw w Moskwie, a następnie w Kijowie), aby studiować technologia lotnicza. Karierę zakończył podczas stalinowskich „czystek” wiosną 1938 roku, aresztowany jako sabotażysta i szpieg. Do naszych czasów niestety nie dotarły nawet szczegóły jego aresztowania.
Nigdy wcześniej Kalinin nie zaprojektował takich gigantów jak K-7, tak przerażających wrogów swoim rozmiarem. Jego poprzednie projekty były małymi samochodami osobowymi dla linii krótko- i średniodystansowych, z których najbardziej udanym był jednosilnikowy K-5 o konstrukcji konwencjonalnej. Projektant stwierdził jednak: „Kiedy .......”
Pierwsze szacunki projektu wykonane według schematu „latającego skrzydła”, Kalinin zaczął dokonywać w 1925 r., projektując trzysilnikowy samolot pasażerski dla 22 pasażerów (później samolot został przeprojektowany na inny silnik) taki sam jak K- 7 schemat, ale w tamtych latach możliwe były tylko obliczenia prospektywne i podstawy na przyszłość.
W 1930 roku konstruktor zaproponował kierownictwu projekt ogromnej maszyny dwufunkcyjnej, zdolnej do wykonywania zadań zarówno cywilnych, jak i wojskowych. Podobnie jak TB-4, samolot był samonośnym jednopłatem z grubym skrzydłem, ale jego wymiary były po prostu niesamowite.
Kalinin wprowadził do projektu kilka nowych rozwiązań. Skrzydło o rozpiętości 53 m zostało podzielone na 3 części - prostokątne, patrząc z góry - część środkową i dwie eliptyczne końcówki. Zewnętrzna grubość części środkowej, która przekraczała 2 m, umożliwiała umieszczenie w nim nie tylko ludzi i sprzętu, ale także wszelkiego rodzaju ładunków (w tym bomb różnego kalibru). W końcówkach skrzydeł planowano umieścić zbiorniki paliwa. Kokpit miał być przenośny - przed skrzydłem pośrodku. Projekt nie przewidywał obecności kadłuba. Skrzydło było połączone z usterzeniem dwoma belkami o przekroju trójkątnym (od góry do dołu), które utrzymywały w planie eliptyczny statecznik. Na nim, bliżej osi symetrii samolotu, zainstalowano również eliptyczne kile ze sterami wzmocnionymi szelkami. Na przedniej krawędzi skrzydła zamontowano cztery silniki w dobrze zamaskowanych gondoli.
Generalnie cały projekt został wykonany według typowych i dość dobrze opanowanych technologii tamtych czasów, jednak nie zabrakło w nim również dość oryginalnych rozwiązań. Pod skrzydłem główne wózki podwozia zostały umieszczone w dwóch ogromnych owiewkach, z których każda miała kilka kół: przednie o średnicy 1,6 mi dwa główne koła hamulcowe o średnicy 2 m każde. Wszystkie koła zostały wyposażone w niskociśnieniowe amortyzatory z tłumieniem powietrzno-olejowym. Wózki połączone były ze skrzydłami za pomocą niechowalnych zastrzałów umieszczonych pod kątem oraz, dla wzmocnienia, połączonych lekkich zastrzałów duraluminiowych zamocowanych w dolnej części skrzydła. W lewej owiewce podwozia znajdowały się drzwi wejściowe dla członków załogi, z których po drabinie prowadzącej do skrzydła można było dostać się do długiego korytarza umożliwiającego swobodne przemieszczanie się w locie pomiędzy kabinami samolotów. Dzięki udanemu rozwiązaniu podwozia samolot na parkingu znajdował się w tej samej pozycji poziomej, co samochody z przednim podwoziem. Niewielkie dodatkowe mniejsze koła zostały zamontowane na przednich częściach wózków, aby zapewnić bezpieczeństwo maszyny przed ewentualnym uderzeniem o ziemię podczas startu i lądowania.
W pierwszej wersji projektu zakładano, że K-7 będzie miał konstrukcję całkowicie drewnianą. Jednak w trakcie prac rozwojowych zdecydowano się na wykonanie kadłuba konstrukcji spawanej z chromoniklowych lub bardziej wytrzymałych rur chromowo-molibdenowych. Niestety w tym czasie produkcja takich rur w ZSRR była jeszcze na wczesnym etapie, a ich jakość była znacznie niższa niż w przypadku zachodnich odpowiedników. W rezultacie blanki do kadłuba K-7 trzeba było kupić ze Szwecji za około 100 000 rubli złotych. W tym samym czasie Kalinin zamierzał pokryć większą część ogromnego skrzydła płótnem, tak jak robiono to w przypadku małych samolotów.
Dokładniejsze przeliczenie projektu wkrótce wykazało, że masa giganta znacznie przekracza możliwości 4 silników. Już w 1931 roku w projekcie K-7 pojawiły się 2 kolejne silniki, a w ostatecznej wersji zatrzymały się na 7. Ich rozmieszczenie również uderzało oryginalnością - 4 silniki, jak wcześniej zakładano, zainstalowano na przedniej krawędzi skrzydła, dwa kolejne - przed podwoziem gondoli owiewek i jeszcze jeden - na dziobie kokpitu. Koła z gondolami były tak wysokie, że nawet przy śmigłach o dużej średnicy (około 3,2 m) nie groziło im zderzenie z ziemią.
Początkowo Kalinin zamierzał zainstalować w samolocie silniki M-17, ale później zdecydował się zainstalować mocniejszy M-34. W rezultacie umożliwiło to rezygnację z 7. silnika - przed kokpitem, co nie tylko uratowało załogę przed niepotrzebnym hałasem, ale zwiększyło widoczność nawigatora, a tym samym poprawiło celowanie podczas zrzucania bomb. W tej ostatecznej wersji zbudowano pełnowymiarową makietę centralnej części samolotu, w której widoczny był dobrze przeszklony kokpit nawigatora. Jednak ostateczna wersja samolotu, choć zachowała 6 silników (M-34R, czyli obiecujący silnik FED), zdecydowano się jednak zrezygnować z dość oryginalnej instalacji dodatkowych silników i ich rozmieszczenie stało się klasyczne - wzdłuż krawędzi natarcia skrzydła - po trzy po obu stronach. Na krótki czas (przed pojawieniem się mocniejszych wersji) powrócili do 7. silnika - choć miał on być umieszczony na krawędzi spływu skrzydła i miał być wyposażony w śmigło pchające.
W miarę postępów projektu stawało się coraz bardziej złożone i niezwykłe. Na przykład administracja po raz pierwszy przewidziała instalację pomocniczych elektromechanicznych wzmacniaczy (wzmacniaczy), ale ani sowiecka nauka, ani przemysł w tamtych latach nie mogły wprowadzić seryjnej produkcji tak złożonego i zaawansowanego technologicznie sprzętu. Wysiłki, które nieuchronnie pojawiają się przy sterach tak dużej maszyny, postanowiono zrekompensować instalację trymów na wysięgnikach za lotkami, a także sterach i sterach wysokości. Do przetestowania działania trymerów wykorzystano samolot pasażerski Kalinin K-5 zamieniony w latające laboratorium.
Projekt skrzydła został pierwotnie zaprojektowany jako pięcioramienny, ale w trakcie opracowywania różnych opcji zdecydowano się na schemat trzyprętowy. Punkty mocowania podwozia w różnych wersjach oferowały albo całkowite zakrycie, albo częściowe zakrycie, albo zmniejszenie masy - w ogóle niczego nie zakrywają ... Powierzchnia sterów została zwiększona i zostały podane trapezoidalny kształt z zaokrąglonymi końcówkami. Jednocześnie zrezygnowali z belki wzmacniającej i szelek wzmacniających upierzenie. Wysięgniki ogonowe zostały nieco wydłużone, a na ich końcach przewidziano instalację punktów strzeleckich dla bojowej wersji K-7. W rezultacie rozpiętość skrzydeł wzrosła do 58 metrów, a długość samolotu stała się równa 28 m przy wysokości 10,8 m. Nie było jasne, jak wyobrażał sobie Kalinin Konserwacja taka maszyna...
Opracowywana równolegle pasażerska wersja K-7 miała pomieścić 128 pasażerów, a siedzenia dla nich znajdowały się w środkowej części. Istniała też wersja o podwyższonym komforcie (lub, jak powiedzieliby teraz – „VIP – opcja”) z 16 czteroosobowymi przedziałami oddzielonymi korytarzem, z których połowa mieściła się w końcówkach skrzydeł. Ta opcja mogła zabrać tylko 64 pasażerów, ale podobnie jak pociąg zapewniała miejsca do spania. Przedział miał oświetlenie elektryczne i okna w suficie. W obu cywilnych wersjach na pokładzie przewidziano kuchnię, a wzdłuż całej przedniej części skrzydła biegł przeszklony korytarz, dzięki czemu można było obserwować unoszącą się pod stopami przyrodę w locie. Załoga wersji pasażerskich miała składać się z siedmiu osób – dwóch pilotów, nawigatora, radiooperatora i głównego mechanika, których praca była w kabinie pilota, a także dwóch mechaników w skrzydle. Kolejne osiem osób (kucharzy i kelnerów) obsługiwało kuchnię. Szacowany zasięg takiego samolotu mieścił się w zakresie 1000 - 5000 km.
W wersji bojowej K-7 był ciężkim bombowcem strategicznym, zaangażowanym w pracę bojową zarówno w dzień, jak i w nocy, a także pełnił funkcje transportowe. Po uzgodnieniu z klientami wersji bojowej ustalono, że maksymalna masa startowa samolotu miała wynosić 16 600 kg, pusty – 9 300 kg. Z ładunkiem 6000 kg bomb i zawieszeniem dodatkowych czołgów maksymalny zasięg wynosiłby 2400 km. W trakcie dalszych prac dane były korygowane więcej niż jeden raz, a w ostatecznej wersji maksymalna masa startowa powinna wynosić 43 000 kg, a maksymalny ładunek bomby miał sięgnąć 14 000 kg! W skrzydle umieszczono komory bombowe, a belki z uchwytami na bomby o masie do 250 kg ułożono z elementami nośnymi konstrukcji skrzydła, co było bardzo udanym rozwiązaniem, które pozwoliło zaoszczędzić na całkowitej masie samolotu . Projekt przewidywał również przenoszenie zewnętrznych uchwytów bomb o masie do 1000 kg.
Uzbrojenie obronne K-7 w oryginalnej wersji składało się z czterech 20-mm armat Oerlikon i ośmiu karabinów maszynowych DA cal. 7,62 mm. Cały kompleks zapewniał niemal kulisty ostrzał bez tzw. „martwe strefy”. Dwa działa miały być umieszczone w tylnej części belek za ogonem, a dwa pozostałe w gondolach pod kabinami mechaników. Dodatkowo zainstalowano parę karabinów maszynowych DA-2 przed kokpitem, na górnych częściach belek ogonowych oraz po dwa z tyłu i z przodu w owiewkach podwozia. Przy takim rozmieszczeniu broni samolot atakujący K-7 z dowolnego kierunku spotkał się z ogniem z co najmniej jednej trzeciej wszystkich środków obronnych. Do tylnych punktów ostrzału można było dotrzeć małymi elektrycznymi wózkami szynowymi poruszającymi się wewnątrz belek ogonowych. Ponadto wozy te mogły służyć do transportu amunicji i innego niezbędnego sprzętu.
Załoga bombowca miała liczyć 18 osób. Jak na małym statku, szefem załogi był kapitan, który odpowiadał za zarządzanie i kontrolę samolotu. Oprócz niego w załodze było dwóch nawigatorów, dwóch pilotów, radiooperator, dwóch techników lotniczych, dziewięciu strzelców pneumatycznych, a także bosman, który był rezerwowym członkiem załogi i pełnił w załodze funkcję strzelca rezerwowego i sanitariusza. .
Głównym celem wersji transportowej K-7 było dostarczenie spadochroniarzy do miejsca ich wypuszczenia. Samolot mógł zabrać na pokład 112 w pełni uzbrojonych myśliwców lub ładunek o równoważnej masie, który został umieszczony w środkowej części lub na zewnątrz - między podwoziem. W ostatniej z opracowywanych opcji pojazd mógł przewozić ładunki wielkogabarytowe o dużej masie - takie jak np. artyleria, samochody, pojazdy opancerzone, a nawet czołgi lekkie o masie do 8400 kg. Ponadto w alternatywnej wersji możliwe było zawieszenie zdejmowanej kabiny do lądowania dla 35 osób opracowywanych dla TB-3.
Prace nad projektem K-7 zakończono na początku 1932 roku, zostały wysoko ocenione przez komisję techniczną, w skład której weszli przedstawiciele Instytutu Badawczego Wojsk Lotniczych (Instytut Naukowo-Badawczy Wojsk Lotniczych), TsAGI (Centralny Instytut Lotnictwa Wodnego), a także Instytut Badawczy Cywilnej Floty Powietrznej (Instytut Badawczy Cywilnej Floty Powietrznej). Komitet ten, pod przewodnictwem prof. M.A. Zhemchuzhina napisała w swoim protokole: „………………………..”. W wyniku tej pozytywnej oceny zaproponowano rozpoczęcie budowy eksperymentalnego modelu samolotu, na bazie specjalnie do tego celu przeznaczonego KhazOSS (Charkowski Eksperymentalny Zakład Budowy Samolotów).
To prawda, wkrótce po rozpoczęciu prac nad maszyną - 28 lutego 1932 r. Wyjaśniono dane taktyczno-techniczne, w których określono prędkość minimalną: „... nie mniej niż 190 km / h”, wysokość była ograniczony do 5000 m (na jego osiągnięcie dano godzinę), a zasięg miał osiągnąć 2000 km. Po raz kolejny określono maksymalny ładunek bomby, określając go na 12 300 kg.
Jednak niektóre aspekty projektu zostały ostro skrytykowane przez komisję. Na przykład argumentowano, że widoczność przód-dół z kokpitu będzie mocno ograniczona, a poza tym sam kokpit znajdzie się w strefie płaszczyzny wirujących śmigieł, co prowadziłoby do zwiększonych wibracji. Po dokładnym przestudiowaniu układu samolotu członkowie komisji zaproponowali przerobienie miejsca nawigatora-strzelca, uznając go za ciasny i niewygodny. Ponadto proponowano zastąpienie dział w tylnych stanowiskach ostrzału bliźniaczymi karabinami maszynowymi, wyposażenie samolotu w sprzęt fotograficzny oraz rezerwację miejsc pracy załogi. A miejsce dowódcy zainstaluj w osobnej, znajdującej się w górnej części skrzydła, opancerzonej wieży chronionej karabinem maszynowym TAK.
Charków po prostu nie zwracał uwagi na większość komentarzy i sugestii (ponieważ byli przyzwyczajeni do ciągłych sugestii dotyczących przerabiania tej lub innej jednostki i montażu), jednak pistolety i karabiny maszynowe w części ogonowej zostały zastąpione iskrami karabinów maszynowych. Działa przeniesiono na górne partie belek, a karabiny maszynowe poza usterzenie.
Powrót w czasie, kiedy komisja rządowa był w Charkowie - zakład rozpoczął już montaż ogromnych pochylni i zakup sprzętu do budowy K-7. Postanowiono zbudować pierwszy egzemplarz eksperymentalny bez broni (jednak bez wyposażenia do kabin pasażerskich). Z różnych powodów rozpoczęcie prac było opóźnione, ale już w październiku 1932 roku na kolbach zaczęły pojawiać się elementy kadłuba. Opóźnienia były spowodowane faktem, że w lipcu tego samego roku w ukraińskim Dniepropietrowsku rozpoczęto produkcję rur chromowo-molibdenowych, co uratowało kraj przed kosztownym importem tych produktów. Początkowo produkowane wyroby walcowane były wyjątkowo niskiej jakości, a uruchomienie produkcji zajęło prawie 6 miesięcy, ale zakres produkowanych rur w pełni pokrywał potrzeby fabryki samolotów w celu zbudowania nowej maszyny. To prawda, że ​​rury o dużej średnicy niezbędne do elementów mocy skrzydła nigdy nie zostały opanowane, ale zastąpiono je bliźniaczymi rurami o mniejszej średnicy. W kraju produkowano już ogromne koła, ale ich producenci nie dotrzymali terminu, a do pierwszego egzemplarza samolotu zakupiono brytyjskie felgi firmy Palmer o średnicy 2 m, a same koła wraz z aparaty fotograficzne zostały zakupione w amerykańskiej firmie Goodyear.
W planach budowy nowych maszyn na 1933 r. Tupolew TV-4 był głównym i najbardziej obiecującym, a K-7 przeszedł przez kategorię maszyn eksperymentalnych i znajdował się w rezerwie. W jednym ze swoich listów ówczesny szef radzieckich sił powietrznych Alksnis napisał, że zezwalając na pracę nad K-7, widział w nim alternatywę dla TB-4, choć jednocześnie dostrzegał wyższość Tupolew TsAGI w budowie ciężkich bombowców. Konkurs miał zmobilizować biura projektowe do: lepsza praca nad projektami.
Instalacja giganta Kalinin trwała 9 miesięcy. Ostatnie prace odbyły się bezpośrednio na utwardzonym terenie, gdzie samolot został rozwinięty, otaczając go wiązką drabin i prawie rusztowaniem. po prostu nie było odpowiednich hangarów ani pochylni tej wielkości. Masa pustego samochodu po zmierzeniu zbudowanej próbki wzrosła o 3 tony w stosunku do obliczonej i wyniosła 22 900 kg, a pełny start 36 000 kg.
Kiedy silniki były testowane po raz pierwszy, samolot zaczął odczuwać silne lokalne wibracje. Najbardziej drżał ogon i postanowiono go wzmocnić. Zamontowali kilka dodatkowych usztywnień i połączyli górną część pionowych kilów z dodatkową poziomą powierzchnią, dzięki czemu upierzenie stało się właściwie „dwupłatowcem”.
8 sierpnia 1933 r. po raz pierwszy wypróbował K-7 na przejazdach i „podejściach”, podczas których ujawniono niewystarczającą sztywność belek ogonowych i usterzenia ogonowego, a także doszło do lekkiego odkształcenia osłon silnika. Ponadto powierzchnia powierzchni kierowniczych była wyraźnie niewystarczająca, a hamulce kół przegrzewały się i zacinały. W raporcie, opracowanym po pierwszych testach samolotu, napisano: „Podczas hamowania samolot ostro unosi ogon i staje na przednich kołach”. Następnego dnia testy kontynuowano, ale z powodu przegrzania lewego tylnego koła musiały zostać przerwane. Jednak nawet podczas tych krótkich kołowania stało się jasne, że zbudowano wspaniały samolot.
Samolot wystartował 19 sierpnia 1933 r. Chociaż w pełnoprawnym locie ten „skok” pięć metrów od ziemi, w którym samolot przeleciał niewielką odległość, lądowanie na tym samym kursie jest niemożliwe. Jednak nawet za to Krótki czas ponownie potwierdzono niewystarczającą sztywność belek ogonowych - upierzenie zwisało we wszystkich kierunkach z amplitudą prawie metra!
Niemniej jednak 21 sierpnia 1933 r. zaplanowano pierwszy lot „w kręgu”. Samochód był pilotowany przez pilota M.A. Snegiryov, a miejsce drugiego pilota zajął projektant K.A. Kalinin. Na lotnisku w tym czasie byli: szef GUAP (Główna Dyrekcja Przemysłu Lotniczego) - P.I. Baranow, dowódca Kijowskiego Okręgu Wojskowego I.E. Yakir i słynny pilot M.M. Gromow. Po starcie z ziemi zaczęły się niekontrolowane drgania wind, które doprowadziły do ​​terkotanie całego samolotu (później okazało się, że nie było po prostu „za mało uchwytu” do normalnego sterowania). Aby pomóc pilotowi latać samolotem, Kalinin przejął również ster, dzięki czemu udało im się uchronić samolot przed upadkiem. Konstruktor chciał wylądować samolotem na najbliższym polu, ale K-7 nie byłby w stanie wystartować z niego ponownie i musiałby zostać zdemontowany, aby wrócić na lotnisko - co zajęłoby dużo czasu. Na szczęście Snegiryov w cudowny sposób zdołał uspokoić niegrzeczny samolot i po zakończeniu kręgu zwrócił go do bazy. Po zakończeniu lotu, który trwał zaledwie 12 minut, pilot otrzymał wdzięczność i zasłużoną nagrodę od pilnującego go Baranowa i projektanta - nadrobić zaległości ...
Pomimo tego, że pierwszy lot okazał się tak krótki, widać było, że stery były nieefektywne, sterowanie zbyt ciężkie, silniki nie były wystarczająco schłodzone, belki ogonowe kiwały się, a silniki były źle wyregulowane i zadymione ciężko przez całą drogę. Dano tylko miesiąc na rozwiązanie wszystkich problemów. Już wkrótce" kompetentne władze” również badając nieudany lot, dowiedzieli się, że dywersanci spośród „wrogów ludu” byli winni słabości jednostki ogonowej, w związku z czym przed zakończeniem śledztwa w tej sprawie samolot został zapieczętowany i uzbrojony w straże zostały do ​​niego przypisane.
13 września 1933 r. podjęto decyzję o natychmiastowym przerobieniu pierwszego egzemplarza K-7 na wersję wojskową i podjęto decyzję o wstrzymaniu prac nad wersją cywilną. Założono, że w październiku samolot zostanie przeniesiony do Moskwy jako bombowiec na testy państwowe. Kalininowi, mimo sprzeciwów, nie udało się niczego zmienić ani w stawianych wymaganiach, ani w terminach ich realizacji.
Loty próbne w Charkowie wznowiono 22 września i prawie w każdym locie miał miejsce jakiś wypadek. Jednak do 21 grudnia udało się wyeliminować niedociągnięcia związane z ciężką i niewystarczającą kontrolą, a także drganiami powierzchni sterowych.
A jednak – jeden z kolejnych lotów testowych w październiku cudem nie zakończył się katastrofą. Sprawcą okazał się ster. W momencie podejścia do lądowania ogromny samolot nagle „dziobał” nosem na wysokości około 9 m, ale nie rozbił się, ale kilka razy był „śliski” – uderzył w betonowe płyty pasa startowego. Ogromne niskociśnieniowe koła uratowały samochód, który był w stanie przyjąć główny cios. Okazało się, że przyczyną tego incydentu było zacięcie się ogona poziomego. Jednak w trakcie śledztwa stało się jasne, że nie był to sabotaż, ale wada fabryczna. K-7 nie doznał większych uszkodzeń, zdeformowane elementy zostały wymienione, a loty kontynuowano.
Testy prędkości maksymalnej i prędkości wznoszenia wykazały, że nie osiągnięto zadanych parametrów – prędkość maksymalna wynosiła 213 km/h, wysokość praktyczna 3650 m, a zasięg oszacowano na 2000 km. Kalinin jednak uparcie starał się „wytrzymać” deklarowane dane do normy. A lot na testy akceptacyjne do Moskwy został przełożony z powodu złej pogody. Ostatecznie 21 października nastąpiło to. Na pokładzie było 20 członków załogi i członków zespołu projektowego. W czasie lotu, gdy silniki zostały doprowadzone do trybu maksymalnego, zaobserwowano drgania usterzenia (tzw. bufet), które prowadziły do ​​kołysania belek ogonowych. Inżynierowie na pokładzie twierdzili nawet, że słyszeli „głos” lewej belki pracującej na przerwie. Nie przelatując 5 kilometrów do miejsca lądowania, już w zasięgu wzroku ludzi spotykających się z samolotem, K-7 nagle gwałtownie opuścił nos i rozbił się o ziemię pod kątem około 400. W tym samym czasie najpierw rozebrano podwozie, a potem samochód wbił nos w ziemię. Gondola załogi została zburzona pod skrzydłem. Rozpoczął się pożar, a po nim opary benzyny zaczęły eksplodować w pustych do tego czasu zbiornikach. Ogień szybko pochłonął samochód. Trzech poparzonych członków załogi zdołało wydostać się samodzielnie, czterem innym pomogli pomocnicy, ale dwóch z nich wkrótce zmarło w drodze do szpitala. Wraz z dowódcą załogi samolot pochłonął 15 osób.
Komisja, która zbadała przyczyny katastrofy (na czele z zastępcą szefa sztabu Sił Powietrznych W.K. Ławrowem), doszła do wniosku, że możliwą przyczyną była nieplanowana instalacja 7. silnika, która wywołała silne turbulencje wokół upierzenia , co doprowadziło do niekontrolowanego wstrząsania (polerowania), a także do niskiej wytrzymałości konstrukcyjnej bomów ogonowych. Protokół mówi: „………………………………………………………….”. Sam Kalinin, najwyraźniej chcąc uratować obiecujący projekt, nalegał na sabotaż zaaranżowany rzekomo podczas lotu, co doprowadziło do zniszczenia giganta.
Tymczasem, pomimo katastrofy, 23 grudnia 1933 r. GUAP złożył zamówienie na budowę dwóch przedprodukcyjnych wersji wojskowych K-7, zmodyfikowanych pod kątem wad pierwszej maszyny. . Planowano zainstalowanie siódmego silnika w innym miejscu, przeprojektowanie części ogonowej, przeniesienie środka masy na przód samolotu, wzmocnienie skrzydła, a także zwiększenie powierzchni windy. Kalinin pospiesznie wprowadził poprawki do projektu, aby ulepszyć te maszyny.
W trakcie dalszego doskonalenia maszyny opracowano instalację 5 silników M-34FRN, jednak dostawa silników została opóźniona i postanowiono zainstalować 6 słabszych M-34RN. Jako alternatywę rozważono opcję zainstalowania specjalnej partii M-34R o zwiększonym stopniu kompresji, co miało poprawić dane dotyczące prędkości samolotu. Instytut Badawczy Sił Powietrznych również zamówił K-7, ale z 8 silnikami M-34. Zbadano możliwość zastosowania bliźniaczych silników M-34 pracujących na jednym śmigle (zwłaszcza, że ​​pozwalała na to grubość skrzydła). Ponadto zaproponowano zastąpienie konstrukcji stalowych zespołu napędowego skrzydła duraluminium oraz nadanie bomom ogonowym przekroju kwadratowego. Uzbrojenie obronne miało składać się z 3 dział i 13 karabinów maszynowych. Ponadto proponowano, aby wieże strzeleckie w podwoziu tworzyły dodatkowy opór powietrza, częściowo ukryty w dolnych partiach skrzydeł (jak to zrobiono w TB-3).
Z zastrzeżeniem ograniczeń maksymalny ładunek bomby miał wynosić 13 000 kg. A przy obciążeniu 8500 kg zasięg samochodu miał wynosić 2000 km. Podczas wymiany silników na M-34FRN maksymalny ładunek bomby wzrósł do 17 000 kg, ale przede wszystkim wojsko było zainteresowane zdolnością K-7 w wersji transportowej do transportu 180-200 uzbrojonych myśliwców. Projektant obiecał przewidzieć taką możliwość w drugim aucie, a poza tym zwiększyć prędkość na nim do 300 km/h, a praktyczną wysokość do 7000 m.
W tym samym czasie Kalinin zaprojektował dwie wersje samolotu cywilnego (dla 120 i 150 pasażerów), a także K-7 w wersji "latające skrzydło" - bez ogonów z powierzchniami sterowymi montowanymi na tylnych częściach skrzydeł.
Instalacja drugiej maszyny rozpoczęła się w maju 1934 roku. Ponieważ głównym klientem był Instytut Badawczy Sił Powietrznych, najpierw rozpoczęto budowę wojskowej wersji samolotu, przy jednoczesnym zakupie części do wersji cywilnej. Postanowili zastąpić przestarzałe iskry karabinów maszynowych karabinami maszynowymi ShKAS, które właśnie pojawiły się w służbie i zostały umieszczone w wieżach karabinów Tur-8. Niektóre dokumenty stwierdzały, że wszystkie instalacje musiały być zelektryfikowane (w tej wersji silnik elektryczny obracał samą wieżę, a strzelec tylko broń). Takie punkty strzeleckie pojawiły się bardzo szybko i nazwano je ETur-8 lub Tur-16. Zaczęli instalować harcerze R-Z. W komorach bombowych w skrzydle zamontowano stojaki na bomby KD-2, a na zewnątrz belki Der-16 (później zastąpione przez Der-26). Zgodnie z duchem czasu wszystkie wyposażone zostały w elektrozamki - resetery ESBR-2. Jednak dla większej niezawodności pozostawiono również ręczny system bombardowania, oznaczony jako awaryjny. Do komunikacji z ziemią na pokładzie znajdowała się radiostacja 11-SK.
W K-7, podobnie jak TB-4 i Maxim Gorky, istniał tzw. „centralna elektrownia”, która była małym dwusuwowym silnikiem o mocy 9 KM. z generatorem głównym DS-2600 (moc 2,6 kW), a także z dodatkowym generatorem RM9 zasilającym radiostację.
Do maja 1935 samolot został ukończony w około 60%. Powstało pytanie o seryjną produkcję K-7 w nowym zakładzie nr 18 w Woroneżu. Jednak po katastrofie Maksyma Gorkiego, która nastąpiła wkrótce potem, wszelkie prace na gigantycznych maszynach zostały wstrzymane. I choć później ponownie pojawiła się kwestia ich ukończenia, stosunek do gigantycznych samolotów zaczął się zmieniać. Ponadto pamiętali, że K-7 nie miał znaczących przewag nad TB-4 i Maximem Gorky.
1 lutego 1936 r. A.N. Tupolew, który w tym czasie pełnił funkcję głównego inżyniera GUAP, napisał list do przewodniczącego Rady Komisarzy Ludowych Towarzysza. Mołotow. Zwrócił w nim uwagę na niedociągnięcia, które jego zdaniem były w projekcie K-7 (w szczególności pokrycie skrzydła płótnem i małą prędkością, która nie była odpowiednia dla ciężkiej maszyny). Tupolew zaproponował zamknięcie projektu poprzez wstrzymanie budowy drugiego egzemplarza.
W marcu 1936 r. J. Alksnis pisał do komisarza obrony K. Woroszyłowa: „……………………………………………………………………………………… ……… ……..” W tym samym miesiącu pojawiły się informacje o rozpoczęciu produkcji innych typów samolotów w zakładzie w Woroneżu. A w kwietniu tego samego roku rozwiązano również Biuro Projektowe Kalinin. Częściowo zmontowany samolot został najpierw unieruchomiony, a po pewnym czasie rozebrany.
Rok później sam wspaniały projektant został aresztowany i zniknął w głębinach stalinowskiego Gułagu…
Co doprowadziło do upadku tak niezwykłego projektu lotniczego giganta, z którym konstruktor wiązał tak wiele nadziei? Brak niezawodnych i mocnych silników, niewystarczająca wytrzymałość konstrukcyjna, brak odpowiednich materiałów, intrygi konkurentów - wszystko to odgrywało rolę - jednak czy sabotaż faktycznie przeprowadzono na pokładzie K-7, jak twierdził sam konstruktor - tylko zamknięte archiwa KGB mogą o tym bardziej szczegółowo powiedzieć…
Tabela porównawcza konkurencyjnych gigantycznych samolotów.
Kalinin K-7 Tupolew TB-4
Rozpiętość skrzydeł - m 53 54
Długość - m 28 32
Powierzchnia skrzydła - m2 254 422
Masa własna kg
normalny start 21 000
40 000 21 400
33 280
Ilość i moc dvig. 7xM-34 (750 l/s) 6xM-34PD (830 l/s)
Maks. prędkość km/h 234 200
Prędkość przelotowa km/h 204 -
Zasięg - km 1000 - 2000 2000
Wysokość lotu - m 5 500 2 750
Uzbrojenie Do 8 dział 20 mm 2x20 mm, do 10
oraz 8 karabinów maszynowych kal. 7,62mm; karabiny maszynowe kal. 7,62mm;
9 000 - 16 000 kg bomb 10 000 - 11 800 kg bomb
Start - m 400 -
Przebieg - m 300 -

6 grudnia 2012

Oczywiście to, co widzisz na zdjęciu - to jest graficzny del. Ale może to jest droga reprezentował w tamtych latach latającą fortecę. I dokładnie Więc chciałem się spełnić ambicja i siła związek Radziecki.

Na początku lat 30. lotnicze biuro konstrukcyjne kierowane przez K. A. Kalinina było już w pełni uformowanym zespołem zdolnym do rozwiązywania zupełnie nowych, nawet nieoczekiwanych problemów w budowie samolotów. Tak więc w planie pracy biura projektowego na lata 1929-1930 było zadanie na budowę trzysilnikowego samolot pasażerski K-7(zwany także „K-heavy”) pod niemieckimi silnikami BMW „Hornet” w pojemności 500 litrów. Z. Przewidziano przewóz 22 pasażerów z bagażem. Model tej maszyny był badany w tunelu aerodynamicznym TsAGI już we wrześniu 1928 roku, aw marcu następnego roku projekt został zatwierdzony przez Komitet Naukowo-Techniczny Sił Powietrznych. Zrezygnowano jednak z produkcji maszyny, a później oznaczenie K-7 nadano samolotowi transkontynentalnemu, który zaczęto projektować w 1928 roku.

„Pomysł na zaprojektowanie samolotu K-7”, napisał później K. A. Kalinin, „narodził się we mnie dawno temu, w 1925 roku. W 1929 roku sformułowałem własny projekt, który po dwóch latach udoskonalania zaczął być wdrażane ... Podczas tworzenia nowych dużych maszyn, nowe ścieżki prowadzą do nowych projektów samolotów, w kierunku wykorzystania skrzydła do umieszczania ładunku. Oznacza to, że ścieżki prowadzą do latającego skrzydła, które jest idealnym samolotem. Aby dokonać przejścia do latającego skrzydła konieczne stało się zbudowanie samochodu na zasadzie „wszystko w skrzydle”.

Początkowo zaprojektowano całkowicie drewniany samolot z pięcioramiennym skrzydłem. Ale nic z tego nie wyszło - nie było wystarczającego marginesu bezpieczeństwa, więc po długiej debacie Kalinin zdecydował się przejść na całkowicie metalową spawaną konstrukcję z trójramiennym skrzydłem.

K-7 był gigantycznym skrzydłem eliptycznym o grubym profilu o rozpiętości 53 m i powierzchni 452 m2, z którego znajdowały się dwa bomy ogonowe o trójściennym przekroju, niosące poziome i pionowe powierzchnie ogonowe z mechanizmem do obrócenie. Skrzydło posiadało wyprostowaną sekcję środkową o szerokości 6 m, długości 10,6 m i wysokości 2,33 m, w której znajdowały się pomieszczenia dla ludzi i ładunku. Eliptyczne pod względem konsol dokowano do środkowej części, w której projektanci umieścili 14 zbiorników paliwa. Część środkowa została pokryta duraluminium, konsole płótnem. Obliczenia zakładały montaż trzech drzewc w skrzydle. Ale tak potężnych rur do pasa drzewc nie znaleziono, więc półki środkowego drzewca zostały wykonane z dwóch równoległych rur umieszczonych i przymocowanych spawanym szalikiem. Żebra skrzydłowe - stalowe, z rur ze stojakami i szelkami. Kabina wystawała wzdłuż osi samolotu, w której znajdowało się dwóch pilotów, nawigator, radiooperator i starszy mechanik. Pozostałych siedmiu członków załogi znajdowało się w innych przedziałach samolotu i rozmawiało ze sobą przez wewnętrzny telefon.

Początkowo samolot był przeznaczony do sześciu silników BMW, ale później zdecydowano się na instalację krajowych AM-34. W trakcie pracy, ze względu na niski ciąg sześciu głównych silników chłodzonych wodą, Kalinin podjął niezbędne środki: musiał zainstalować siódmy silnik popychacza na krawędzi spływu skrzydła między wysięgnikami ogonowymi. Projektant zrozumiał, że ten silnik znacznie zwiększy turbulencje przepływu powietrza, co z kolei może spowodować drgania całej konstrukcji. Ale nie miał innego wyboru. W końcu silniki AM-34 nie miały jeszcze skrzyń biegów i rozwijały moc zaledwie 750 KM. Z. Od tylnego dźwigara skrzydła do ogona znajdowały się trójkątne belki kratownicowe z dutikiem, chroniące samolot przed przypadkowym kontaktem z ziemią. Oryginalna konstrukcja podwozia pozwalała samolotowi na zaparkowanie w pozycji poziomej. Podwozie składało się z dwóch szeroko rozstawionych wózków kratownicowych z tłumieniem olejowo-powietrznym kół, które po raz pierwszy zastosowano w praktyce krajowej do ciężkich pojazdów. Również po raz pierwszy w samolotach tej klasy zastosowano również koła balonowe Goodyeara. Nasza branża nie produkowała takich kół, aw przyszłości trzeba było je specjalnie produkować. Wózki podwozia miały po trzy koła i były wyposażone w owiewki - „spodnie” wykonane z metalowa blacha, a po lewej stronie znajdowały się drzwi wejściowe i klatka schodowa do skrzydła.

Już podczas projektowania K-7 stało się jasne, że pilotowi trudno będzie sterować tak dużym samolotem ze względu na pojawienie się ogromnych sił działających na stery. Początkowo, w celu zmniejszenia obciążenia układu sterowania samolotem, K.A. Kalinin zaproponował bardzo obiecujące rozwiązanie, które później znalazło najszersze zastosowanie w lotnictwie - instalację wzmacniaczy elektrycznych (bosterów) na samolocie. Zawarto umowę z Moskiewskim Instytutem Elektrotechnicznym, który zobowiązał się do produkcji nowego systemu. Ale twórcy nie poradzili sobie z zadaniem i dlatego konieczne było zaopatrzenie sterów i lotek K-7 w serwo-stery umieszczone na wiązkach światła.

Grupa aerodynamików na czele z N. F. Freimanem postanowiła przeprowadzić teoretyczne prace nad sterowaniem ciężkim samolotem za pomocą sterów serwo. W tunelu aerodynamicznym TsAGI przeprowadzono ponad 300 czystek, a w 1932 roku serwa przetestowano w powietrzu na samolocie K-5 przekształconym w latające laboratorium. Działały bez zarzutu i zostały zalecane do instalacji na K-7.

Zastosowanie rur chromowo-molibdenowych do ramy, które po raz pierwszy zastosowano w naszym kraju, można również uznać za odważną decyzję Kalinina. Obliczenia ramowe nadzorował profesor A. S. Balinsky, wybitny naukowiec w dziedzinie wytrzymałości materiałów. Mimo to samolot okazał się mieć nadwagę nawet w projekcie, ponieważ obliczenia musiały być przeprowadzane nie na częściach utwardzonych, ale na wypalonych po spawaniu, co naturalnie zwiększało masę płatowca. Równolegle z projektowaniem samolotu, produkcja bezszwowej stali chromowo-molibdenowej stalowe rury w Dniepropietrowskim Zakładzie Metalurgicznym im. Lenina. Wcześniej takie fajki kupowano w Szwecji i tylko za jedną K-7 trzeba by je kupić za 100 tysięcy rubli w złocie! Jak zauważyła w 1932 r. komisja TsAGI, samolot K-7 jest już dużym krokiem naprzód w budowie samolotów, ponieważ „swoim wyglądem umożliwia wprowadzenie rur chromowo-molibdenowych w ZSRR”.

K-7 został zaprojektowany jako samolot wielozadaniowy do użytku cywilnego i wojskowego. Jedna z opcji pasażerskich przewidywała przewóz 128 pasażerów na odległość do 5000 km. Inna opcja – „luksus” – sugerowała zainstalowanie w skrzydle dwukondygnacyjnych kabin pasażerskich po 8 osób w każdej – łącznie 64 miejsca noclegowe. W wagonie mieściła się wygodna mesa, bufet, kuchnia i sala radiowa. Konstrukcja po raz pierwszy pozwoliła mechanikom samolotu podejść do lotu bezpośrednio do pracującego silnika, a pasażerom na oględziny „latającego” terenu przez okna iluminatorów.

Dużo wysiłku i pracy włożyła w prace nad K-7 brygada zbrojeniowa pod dowództwem D. I. Grigorowa. Wojskowa wersja samolotu była prawdziwą „latającą fortecą”, która pojawiła się dziewięć lat wcześniej niż amerykański Boeing B-17. Uzbrojenie obronne giganta Kalinina miało zostać zwiększone do 12 gniazd ogniowych (8 dział kalibru 20 mm i 8 karabinów maszynowych kalibru 7,62 mm). Aby dostarczyć strzelców do dwóch ogonowych karabinów maszynowych, zaprojektowano nawet specjalny wózek elektryczny, poruszający się po kablach wewnątrz ogona. Pod względem obrony samolot praktycznie nie miał „martwych stref”, a co najmniej trzech strzelców mogło strzelać przez dowolny punkt, co zwiększało niezawodność jego ochrony. Sprzęt do bombardowania znajdował się w skrzydle, a dla zmniejszenia ciężaru w konstrukcji nośnej skrzydła wbudowano belki stojaka bombowego. Zapas bomb wahał się w zależności od zasięgu lotu od 9,9 t do 16,6 t. Zastosowanie czołgów zewnętrznych gwarantowało zasięg lotu 2400 km z ładunkiem bomb 6 t. Wersję do lądowania zaprojektowano na 112 spadochroniarzy. Rozważano możliwość przewożenia podwozia czołgu o masie 8,4 tony lub innego zrzucanego sprzętu na spadochronie pomiędzy wózkiem.

Projekt techniczny samolotu ukończono na początku 1932 roku. Na dziedzińcu fabryki samolotów w Charkowie zbudowano pełnowymiarowy drewniany model centralnej części przyszłego samolotu. Ponieważ wymiary samolotu nie pozwalały na jego instalację w istniejących warsztatach, położono nowy warsztat montażowy. W listopadzie 1932 rozpoczęli budowę prototypu maszyny, ukończyli ją w rekordowym czasie – w zaledwie dziewięć miesięcy.

Na początku sierpnia 1933 samolot został wywieziony na pas startowy lotniska. M. A. Snegirev został mianowany jego pilotem testowym, A. N. Gratsiansky został wyznaczony jako dublet. Przy pierwszym uruchomieniu wszystkich silników wykryto wibracje różnych części samolotu; ten ostatni musiał zostać wzmocniony. Następnie, 19 sierpnia, M.A. Snegirev poleciał do K-7 w linii prostej na wysokości 5 metrów przez kilka sekund. Podejście ujawniło nowe kłopoty – stery samolotu zaczęły drgać z dużą amplitudą (do jednego metra). W ciągu kilku dni zmieniono ogon samochodu - stał się dwupłatowcem, kile połączono dodatkową poziomą powierzchnią - "diodą Zenera". Serwa zostały usunięte z pionowego ogona, a na poziomie zostały zainstalowane blisko sterów.

W przeddzień pierwszego lotu P.I. Baranow, szef Głównej Dyrekcji Przemysłu Lotniczego, poleciał do Charkowa w towarzystwie pilota testowego M.M. Gromowa. O szóstej rano, 21 sierpnia 1933, K-7 był na starcie z uruchomionymi silnikami. Latająca pogoda nie była zła, chociaż chmury przykryły lotnisko lekką mgiełką. Ich miejsca zajęła siedmioosobowa załoga. I, jak zawsze, w ostatniej chwili sam Kalinin usiadł na miejscu drugiego pilota.

Po wykonaniu kilku wstępnych przejazdów samolot płynnie wystartował z ziemi. Jak powiedział później M. A. Snegirev, „samochód w powietrzu dobrze słuchał sterów. Łatwo było nim sterować. K-7, po okrążeniu Charkowa, po 14 minutach miękko wylądował na fabrycznym lotnisku. Po raporcie pilota PI Baranow podziękował M.A. Snegirevowi, a K.A. Kalininowi - symboliczną naganę za nieautoryzowany lot na eksperymentalnej maszynie.

W kolejnych lotach okazało się, że choć pionowe drgania spowodowane nową konstrukcją ogona zniknęły, poziome nadal zostały zachowane. Jednak M. A. Snegirev, korzystając ze swojego bogatego doświadczenia jako tester, znalazł sposób, aby je ugasić, zmieniając tryby pracy silników. Dalsze testy wykazały dobre osiągi samolotu w locie. Ostatni lot testowy zaplanowano na 20 listopada, po czym K-7 miał polecieć do Moskwy. Należało wyznaczyć na podstawie pomiarów maksymalną prędkość samochodu przy ziemi. Ten dziesiąty lot zakończył się sukcesem, ale z powodu błędu eksperymentatorów na ziemi pomiary się nie powiodły.

Zastępcy K. A. Kalinina, A. T. Rudenko i A. S. Balinsky'ego wyruszyli, aby ponownie określić prędkość na podstawie pomiaru. Lot zaplanowano na dzień odpoczynku – 21 listopada. Wcześniej K-7 zdążył już przelecieć ponad 5 godzin w powietrzu. Zadanie obejmowało, po starcie i wzniesieniu się na 1000 metrów, lot na mierzony kilometr, powyżej którego należało zejść na wysokość 100 metrów i trzykrotnie przejść bazę obliczeniową z maksymalna prędkość. O godzinie drugiej po południu K-7 z 20 członkami zespołu testowego na pokładzie wystartował na kilometr pomiarowy. W tym miejscu warto przytoczyć wspomnienia D. A. Czebyszewa, jednego z inżynierów, którzy brali udział w testach: „W wyznaczonym czasie przeleciał nad nami K-7, pilot ustalił, że jesteśmy gotowi do pomiarów i zabrał samolot do strefę, w której nabrał prędkości i pojechał ponownie „Do nas. Nie dojechawszy do nas 3-4 km, nagle samochód gwałtownie spadł na ziemię pod kątem 30-40╟ z maksymalną prędkością. Uderzenie w ziemię zniszczył podwozie. Samolot skoczył i uderzył w ziemię z uruchomionymi silnikami. Rozpoczął się pożar.”

A oto, co jeden z pięciu członków załogi, którzy przeżyli po katastrofie samolotu, P. I. Semerenko, wspominał: "Wjeżdżając na zmierzony kilometr, Snegirev dał pełną przepustnicę. Dźwięk dolnego dźwigara lewego belki ogonowej został dodany przez silniki Rozbieżne końce drzewca ścisnęły sterowanie windą i K-7 nie mógł już wydostać się ze zjazdu. „Czekam na koniec. Windy wciąż są nieruchome. Cios...”

Robotnicy i inżynierowie opłakiwali śmierć swojego potomstwa i 15 członków załogi. Kalinin nie działał przez dwa miesiące z powodu choroby serca. Ale katastrofa nie podkopała wiary zespołu w ich mocne strony i możliwości. W celu zbadania przyczyn wypadku zorganizowano kilka kompetentnych komisji, w których uczestniczyli najwybitniejsi specjaliści lotnictwa w kraju. Wnioski sugerowały, że w niektórych trybach pracy siódmego silnika źródłem drgań były stery serwo. Ale tego powodu nie udało się udokumentować. I już kilka lat później M.V. Keldysh znalazł wyjście w walce z trzepotaniem - konieczne jest wyważenie sterów. Ale wtedy tego nie wiedzieli...

Po rozważeniu wniosków specjalistom, którzy nie stwierdzili błędów w obliczeniach i konstrukcji samolotu, decyzją szefa GUAP Kalinin otrzymał polecenie pilnego rozpoczęcia budowy dwóch (pasażerskich i wojskowych) wersji samolotu. K-7 z terminem ich wycofania w 1935 r. A do ich produkcji biuro projektowe A. Kalinina otrzymało nową bazę produkcyjną - Zakład Lotniczy Woroneż.

Zmienione poglądy kierownictwa lotnictwa krajowego na budowę dużych samolotów nie pozwoliły zespołowi na dokończenie prac nad K-7. Samoloty zostały zabite na mole, a jeden z nich był w połowie gotowy. Samolot K-7 wszedł do historii światowego lotnictwa jako odważny krok, ponieważ w tamtym czasie takie samoloty nie istniały w żadnym kraju na świecie. Pojawiły się dopiero w czasie wojny światowej, pokazując, jak dalekowzroczny był plan wybitnego radzieckiego konstruktora samolotów Konstantina Aleksiejewicza Kalinina i jego współpracowników.

Fantazjujmy trochę więcej...

Na cześć pilota samolotu Michaiła Snegirewa w pobliżu stacji selekcyjnej nazwano ulicę - miejsce, w którym rozbił się K-7, a na terenie Zakładów Lotniczych w Charkowie wzniesiono pomnik zmarłych. Trzy dekady później - w latach 70. św. Snegirevskaya została przemianowana na św. A. Oshchepkova - okazuje się, że nie została nazwana na cześć pilota (!?), Ale ponieważ mieszkały tam gile. Pomnik na terenie ChAZ podczas odbudowy zakładu rozebrano, pochówek przeniesiono. Gdzie jest nieznane. Według innych źródeł został on rozebrany podczas odbudowy pasa startowego zakładu, a prochy zmarłych zostały poddane kremacji i umieszczone w kolumbarium. Na początku wojny niemiecka bomba trafiła go bezpośrednim trafieniem, a prochy dosłownie rozsypał wiatr. Ofiary katastrofy były także ofiarami wojny. A z „unieśmiertelnionej” pamięci pozostało małe stoisko muzealne, skromne archiwa i gile-przedrzeźniacze na dawnej ulicy Snegirevskaya.

Smutny jest też los Konstantina Kalinina. Po długiej chorobie został przeniesiony do Woroneża i wkrótce stało się jasne, że jest „wrogiem” ludu, jego matka była Polką, a on urodził się nie w Woroneżu, ale w Warszawie i ukrywał te fakty w w każdy możliwy sposób. 23 października 1938 r. Został zastrzelony genialny konstruktor samolotów Konstantin Aleksiejewicz Kalinin. Jego opracowanie samolotu dla 1000 osób nigdy nie ujrzało światła dziennego.

Ze wspomnień Jakova Gelfandbeina:

Miałem szczęście zobaczyć ten samolot na wakacjach 1933 rok (święto ustanowiono rok wcześniej - w 1932 r.). To jedyne wakacje, jakie widział samolot. Otoczył go tłum ciekawskich ludzi, stojących na osobnej platformie w pobliżu granicy lotniska, chroniony przed publicznością rozciągniętą liną na małym, ledwo zauważalnym pagórku, niedaleko ogrodzenia drucianego lotniska w Charkowie. Przy samolocie, z spokojnym powietrzem, spokojnie przechadzało się kilka osób w mundurach lotniczych - żołnierze Armii Czerwonej z zespołu lotniskowego, pilnujący przestrzegania porządku. Niektórzy z nich w roli przewodników udzielali wyjaśnień publiczności, inni bawili się dziećmi. Dorosłym nie wolno było zbliżać się do samolotu, a dzieciom nie przeszkadzano bawić się na trawie w cieniu skrzydeł. Ale szczęście się zdarza! Uważam to za sukces dzieciństwa, którego pamięć i ślad pozostał na całe życie. Wśród kilku innych chłopaków płonących ciekawością skaczę z niecierpliwości w górę iw dół przed drzwiami samolotu. Drzwi znajdują się na owiewce lewego wózka podwozia. I nagle, podniesiony przez jednego z wojskowych pod pachami do poziomu ludzkiego wzrostu, stawiając stopę na jego progu, na chwilę zajrzał w tajemniczy zmierzch brzucha samolotu. I choć moja ciekawość nie została do końca zaspokojona, w półmroku zobaczyłem schody prowadzące do wnętrza samolotu - jego skrzydło, sufit żarówki elektrycznej przy wejściu do wewnętrznego pomieszczenia. Nadal jestem zdziwiony - strażnicy wojskowi nie tylko nie przeszkadzali dzieciom, ale i przyjacielscy pomagali im w inspekcji tak niespotykanego, zupełnie nietypowego samolotu. Mam wszelkie powody, by z dumą powiedzieć, że byłem na pokładzie legendarnego K-7! Myślę, że to jasne wydarzenie z dzieciństwa było pierwszym, startowym impulsem spośród wielu kolejnych, które odcisnęły piętno na całym moim życiu, zaszczepiły we mnie miłość do lotnictwa. Być może rzeczywiście w tym, w czasach równie legendarnego Makarenko, którego gmina, nawiasem mówiąc, znajdowała się dosłownie na terenie lotniska i graniczyła z koszarami zespołu lotniskowego, było ukryte znaczenie edukacyjne i pedagogiczne dopuszczalnych działań gwardii wojskowej?

Samolot miał naprawdę gigantyczne wymiary, zwłaszcza skrzydło, które było grubsze niż wzrost człowieka. Samolot ten już wtedy nazywano „latającą fortecą”. Projektant Konstantin Kalinin stworzył pierwszy na świecie samolot transkontynentalny 9 lat przed pojawieniem się amerykańskich Boeingów.Ale samolot miał żyć nie dłużej niż rok.To była eksperymentalna kopia - pierwsza i ostatnia ...

Samolot K-7 wszedł do historii światowego lotnictwa jako jasna strona, jako odważny i innowacyjny krok. Podobne samoloty nie istniały w tym czasie i nie zostały opracowane w żadnym kraju na świecie. K-7, wyprzedzając pojawienie się takiego samolotu o prawie dziesięć lat, pokazał dalekowzroczność pomysłu wybitnego konstruktora samolotów i jego współpracowników.

Niewątpliwie Bohater Związku Radzieckiego Andriej Oszczepkow, dowódca batalionu strzelców zmotoryzowanych 5. Armii Pancernej Gwardii, który w krytycznym momencie bitwy rzucił się do strzelnicy bunkra, kosztem życia, przyczyniając się do spełnienia bojowa misja wyzwolenia miasta, godna jest uwiecznienia jego pamięci. Dwa wyczyny dokonane w inny czas i w różne warunki- w imię Ojczyzny.

Niech więc ostre trzaski i gile „fu-fu” z ulicy pamięci byłego bohatera - pilota Snegiryova i obecnej ulicy pamięci Bohatera Związku Radzieckiego Andrieja Oszczepkowa, brzmią jak słowikowe tryle ku pamięci bohaterów - testerów, wspaniałego projektanta samolotów Konstantina Kalinina i obu Bohaterów.

źródła
http://www.airwar.ru
http://www.imwerden.info/belousenko/books/memoirs/gelfandbeyn_samolet.htm

A kto jeszcze pamięta, niedawno przeczytaliśmy historię kolejnego wielkiego samolotu -

W Siłach Powietrznych i lotnictwie cywilnym nie był używany. Pierwszy samolot rozbił się podczas testów prędkości maksymalnych w dniu 21 listopada tego roku: K-7, podobnie jak wiele ówczesnych samolotów, cierpiał na flatter, którego teoria walki nie została jeszcze opracowana, więc pilot testowy Snegiryov intuicyjnie zmagał się z flatterem, zmiana trybu pracy siedem silników. Ale to nie uratowało samolotu i 15 z 20 osób na pokładzie: podczas testów prędkości maksymalnej samolot się rozbił. Dwie zmodyfikowane próbki nie zostały ukończone, więc teraz pomysł na projekt i wygląd K-7 można zrobić tylko z zachowanych dokumentacja techniczna, fotografie i wspomnienia uczestników i naocznych świadków testów.

Projekt

Gigantyczne skrzydło eliptyczne o grubym profilu o rozpiętości 53 m i powierzchni 452 m², z którego wyszły dwa belki ogonowe o trójściennym przekroju, niosące poziome i pionowe powierzchnie ogonowe z mechanizmem do obracania. Skrzydło posiadało wyprostowaną sekcję środkową o szerokości 6 m, długości 10,6 m i wysokości 2,33 m, w której znajdowały się pomieszczenia dla ludzi i ładunku. Półeliptyczne pod względem konsol dokowano do części środkowej, w której umieszczono 14 zbiorników paliwa. Część środkowa została pokryta duraluminium, konsole płótnem. W skrzydle zamontowano trzy drzewce. Półki środkowego dźwigara wykonane były z dwóch rur ułożonych równolegle i spiętych przyspawanym szalikiem. Żebra skrzydłowe - stalowe, z rur ze stojakami i szelkami. Od tylnego dźwigara skrzydła do ogona znajdowały się trójkątne belki kratownicowe z dutikiem, chroniące samolot przed przypadkowym kontaktem z ziemią. Do ramy zastosowano rury chromowo-molibdenowe, które po raz pierwszy zastosowano w ZSRR.

Kabina wysunięta do przodu wzdłuż osi samolotu, mieściła dwóch pilotów, nawigatora, radiooperatora i starszego mechanika. Pozostałych siedmiu członków załogi znajdowało się w innych przedziałach samolotu i rozmawiało ze sobą przez wewnętrzny telefon.

Siedem silników AM-34 o mocy 750 KM każdy. Z. (jeden z nich, ze śmigłem pchającym, znajduje się w tylnej części kadłuba). Mechanicy w locie mieli dostęp do silników bezpośrednio ze skrzydła.

Podwozie składało się z dwóch szeroko rozstawionych wózków kratownicowych z tłumieniem olejowo-powietrznym kół, które po raz pierwszy zastosowano w radzieckiej praktyce w ciężkich pojazdach. Również po raz pierwszy w samolotach tej klasy zastosowano koła typu balonowego.

Na początku lat 30. lotnicze biuro konstrukcyjne kierowane przez K. A. Kalinina było już w pełni uformowanym zespołem zdolnym do rozwiązywania zupełnie nowych, nawet nieoczekiwanych problemów w budowie samolotów. Tak więc w planie pracy biura projektowego na lata 1929-1930 znalazło się zadanie budowy trzysilnikowego samolotu pasażerskiego K-7 (zwanego również „K-ciężkim”) pod niemieckimi silnikami BMW Hornet o mocy 500 KM . Z. Przewidziano przewóz 22 pasażerów z bagażem. Model tej maszyny był badany w tunelu aerodynamicznym TsAGI już we wrześniu 1928 roku, aw marcu następnego roku projekt został zatwierdzony przez Komitet Naukowo-Techniczny Sił Powietrznych.

Zrezygnowano jednak z produkcji maszyny, a później oznaczenie K-7 nadano samolotowi transkontynentalnemu, który zaczęto projektować w 1928 roku. „Pomysł na zaprojektowanie samolotu K-7” – pisał później K. A. Kalinin – „narodził się we mnie dawno temu, w 1925 roku. W 1929 roku sformułowałem swój projekt, który po dwóch latach dopracowywania zaczął być realizowany… Przy tworzeniu nowych dużych maszyn nowe ścieżki prowadzą w kierunku nowych konstrukcji samolotów, w kierunku wykorzystania skrzydła do pomieszczenia ładunku . Oznacza to, że ścieżki prowadzą do latającego skrzydła, które jest idealnym samolotem. Aby przejść do latającego skrzydła, konieczne stało się zbudowanie maszyny na zasadzie „wszystko w skrzydle”.

Początkowo zaprojektowano całkowicie drewniany samolot z pięcioramiennym skrzydłem. Ale nic z tego nie wyszło - nie było wystarczającego marginesu bezpieczeństwa, więc po długiej debacie Kalinin zdecydował się przejść na całkowicie metalową spawaną konstrukcję z trójramiennym skrzydłem.

K-7 był gigantycznym skrzydłem eliptycznym o grubym profilu o rozpiętości 53 m i powierzchni 452 m2, z którego znajdowały się dwa bomy ogonowe o trójściennym przekroju, niosące poziome i pionowe powierzchnie ogonowe z mechanizmem do obrócenie. Skrzydło posiadało wyprostowaną sekcję środkową o szerokości 6 m, długości 10,6 m i wysokości 2,33 m, w której znajdowały się pomieszczenia dla ludzi i ładunku. Eliptyczne pod względem konsol dokowano do środkowej części, w której projektanci umieścili 14 zbiorników paliwa. Część środkowa została pokryta duraluminium, konsole płótnem. Obliczenia zakładały montaż trzech drzewc w skrzydle. Ale tak potężnych rur do pasa drzewc nie znaleziono, więc półki środkowego drzewca zostały wykonane z dwóch równoległych rur umieszczonych i przymocowanych spawanym szalikiem. Żebra skrzydłowe - stalowe, z rur ze stojakami i szelkami.

Kabina wystawała wzdłuż osi samolotu, w której znajdowało się dwóch pilotów, nawigator, radiooperator i starszy mechanik. Pozostałych siedmiu członków załogi znajdowało się w innych przedziałach samolotu i rozmawiało ze sobą przez wewnętrzny telefon.

Początkowo samolot był przeznaczony do sześciu silników BMW, ale później zdecydowano się na instalację krajowych AM-34. W trakcie pracy, ze względu na niski ciąg sześciu głównych silników chłodzonych wodą, Kalinin podjął niezbędne środki: musiał zainstalować siódmy silnik popychacza na krawędzi spływu skrzydła między wysięgnikami ogonowymi. Projektant zrozumiał, że ten silnik znacznie zwiększy turbulencje przepływu powietrza, co z kolei może spowodować drgania całej konstrukcji. Ale nie miał innego wyboru. W końcu silniki AM-34 nie miały jeszcze skrzyń biegów i rozwijały moc zaledwie 750 KM. Z.

Od tylnego dźwigara skrzydła do ogona znajdowały się trójkątne belki kratownicowe z dutikiem, chroniące samolot przed przypadkowym kontaktem z ziemią.

Oryginalna konstrukcja podwozia pozwalała samolotowi na zaparkowanie w pozycji poziomej. Podwozie składało się z dwóch szeroko rozstawionych wózków kratownicowych z tłumieniem olejowo-powietrznym kół, które po raz pierwszy zastosowano w praktyce krajowej do ciężkich pojazdów. Również po raz pierwszy w samolotach tej klasy zastosowano również koła balonowe Goodyeara. Nasza branża nie produkowała takich kół, aw przyszłości trzeba było je specjalnie produkować.

Wózki podwozia miały po trzy koła i były wyposażone w owiewki - blaszane „spodnie”, z przednimi drzwiami i drabiną do skrzydła umieszczoną po lewej stronie.

Już podczas projektowania K-7 stało się jasne, że pilotowi trudno będzie sterować tak dużym samolotem ze względu na pojawienie się ogromnych sił działających na stery. Początkowo, w celu zmniejszenia obciążenia układu sterowania samolotem, K.A. Kalinin zaproponował bardzo obiecujące rozwiązanie, które później znalazło najszersze zastosowanie w lotnictwie - instalację wzmacniaczy elektrycznych (bosterów) na samolocie. Zawarto umowę z Moskiewskim Instytutem Elektrotechnicznym, który zobowiązał się do produkcji nowego systemu. Ale twórcy nie poradzili sobie z zadaniem i dlatego konieczne było zaopatrzenie sterów i lotek K-7 w serwo-stery umieszczone na wiązkach światła.

Grupa aerodynamików na czele z N. F. Freimanem postanowiła przeprowadzić teoretyczne prace nad sterowaniem ciężkim samolotem za pomocą sterów serwo. W tunelu aerodynamicznym TsAGI przeprowadzono ponad 300 czystek, a w 1932 roku serwa przetestowano w powietrzu na samolocie K-5 przekształconym w latające laboratorium. Działały bez zarzutu i zostały zalecane do instalacji na K-7.

Zastosowanie rur chromowo-molibdenowych do ramy, które po raz pierwszy zastosowano w naszym kraju, można również uznać za odważną decyzję Kalinina. Obliczenia ramowe nadzorował profesor A. S. Balinsky, wybitny naukowiec w dziedzinie wytrzymałości materiałów. Mimo to samolot okazał się mieć nadwagę nawet w projekcie, ponieważ obliczenia musiały być przeprowadzane nie na częściach utwardzonych, ale na wypalonych po spawaniu, co naturalnie zwiększało masę płatowca.

Równolegle z projektowaniem samolotu, w Dniepropietrowskich Zakładach Metalurgicznych im. Lenina uruchomiono również produkcję bezszwowych rur ze stali chromowo-molibdenowej. Wcześniej takie fajki kupowano w Szwecji i tylko za jedną K-7 trzeba by je kupić za 100 tysięcy rubli w złocie! Jak zauważyła w 1932 r. komisja TsAGI, samolot K-7 jest już dużym krokiem naprzód w budowie samolotów, ponieważ „swoim wyglądem umożliwia wprowadzenie rur chromowo-molibdenowych w ZSRR”.

K-7 został zaprojektowany jako samolot wielozadaniowy do użytku cywilnego i wojskowego. Jedna z opcji pasażerskich przewidywała przewóz 128 pasażerów na odległość do 5000 km. Inna opcja – „luksus” – sugerowała zainstalowanie w skrzydle dwukondygnacyjnych kabin pasażerskich po 8 osób w każdej – łącznie 64 miejsca noclegowe. W wagonie mieściła się wygodna mesa, bufet, kuchnia i sala radiowa. Konstrukcja po raz pierwszy pozwoliła mechanikom samolotu podejść do lotu bezpośrednio do pracującego silnika, a pasażerom na oględziny „latającego” terenu przez okna iluminatorów.

Dużo wysiłku i pracy włożyła w prace nad K-7 brygada zbrojeniowa pod dowództwem D. I. Grigorowa. Wojskowa wersja samolotu była prawdziwą „latającą fortecą”, która pojawiła się dziewięć lat wcześniej niż amerykański Boeing B-17. Uzbrojenie obronne giganta Kalinina miało zostać zwiększone do 12 gniazd ogniowych (8 dział kalibru 20 mm i 8 karabinów maszynowych kalibru 7,62 mm). Aby dostarczyć strzelców do dwóch ogonowych karabinów maszynowych, zaprojektowano nawet specjalny wózek elektryczny, poruszający się po kablach wewnątrz ogona. Pod względem obrony samolot praktycznie nie miał „martwych stref”, a co najmniej trzy strzały mogły wystrzelić w dowolnym miejscu, co zwiększało niezawodność jego ochrony.

Sprzęt do bombardowania znajdował się w skrzydle, a dla zmniejszenia ciężaru w konstrukcji nośnej skrzydła wbudowano belki stojaka bombowego. Zapas bomb wahał się w zależności od zasięgu lotu od 9,9 t do 16,6 t. Zastosowanie czołgów zewnętrznych gwarantowało zasięg lotu 2400 km przy ładunku bomb 6 ton.

Wersja lądowania samolotu została zaprojektowana dla 112 spadochroniarzy. Rozważano możliwość przewożenia podwozia czołgu o masie 8,4 tony lub innego zrzucanego sprzętu na spadochronie pomiędzy wózkiem.

Projekt techniczny samolotu ukończono na początku 1932 roku. Na dziedzińcu fabryki samolotów w Charkowie zbudowano pełnowymiarowy drewniany model centralnej części przyszłego samolotu. Ponieważ wymiary samolotu nie pozwalały na jego instalację w istniejących warsztatach, położono nowy warsztat montażowy. W listopadzie 1932 rozpoczęli budowę prototypu maszyny, ukończyli ją w rekordowym czasie – w zaledwie dziewięć miesięcy.

Na początku sierpnia 1933 samolot został wywieziony na pas startowy lotniska. M. A. Snegirev został mianowany jego pilotem testowym, A. N. Gratsiansky został wyznaczony jako dublet. Przy pierwszym uruchomieniu wszystkich silników wykryto wibracje różnych części samolotu; ten ostatni musiał zostać wzmocniony. Następnie, 19 sierpnia, M.A. Snegirev poleciał do K-7 w linii prostej na wysokości 5 metrów przez kilka sekund. Podejście ujawniło nowe kłopoty – stery samolotu zaczęły drgać z dużą amplitudą (do jednego metra). W ciągu kilku dni zmieniono ogon samochodu - stał się dwupłatowcem, kile połączono dodatkową poziomą powierzchnią - "diodą Zenera". Serwa zostały usunięte z pionowego ogona, a na poziomie zostały zainstalowane blisko sterów.

W przeddzień pierwszego lotu P.I. Baranow, szef Głównej Dyrekcji Przemysłu Lotniczego, poleciał do Charkowa w towarzystwie pilota testowego M.M. Gromowa. O szóstej rano, 21 sierpnia 1933, K-7 był na starcie z uruchomionymi silnikami. Latająca pogoda nie była zła, chociaż chmury przykryły lotnisko lekką mgiełką. Ich miejsca zajęła siedmioosobowa załoga. I, jak zawsze, w ostatniej chwili sam Kalinin usiadł na miejscu drugiego pilota.

Samolot K-7 na lotnisku w Charkowie

Po wykonaniu kilku wstępnych przejazdów samolot płynnie wystartował z ziemi. Jak powiedział później M. A. Snegirev, „samochód w powietrzu dobrze słuchał sterów. To było łatwe w zarządzaniu. Nawet w to nie wierzyłem. Lekko pociągnij za kierownicę - a maszyna natychmiast reaguje!

K-7, po okrążeniu Charkowa, po 14 minutach miękko wylądował na fabrycznym lotnisku. Po raporcie pilota PI Baranow podziękował M.A. Snegirevowi, a K.A. Kalininowi - symboliczną naganę za nieautoryzowany lot na eksperymentalnej maszynie.

Konstruktor K. A. Kalinin z załogą eksperymentalnej maszyny przed lotem

W kolejnych lotach okazało się, że choć pionowe drgania spowodowane nową konstrukcją ogona zniknęły, poziome nadal zostały zachowane. Jednak M. A. Snegirev, korzystając ze swojego bogatego doświadczenia jako tester, znalazł sposób, aby je ugasić, zmieniając tryby pracy silników.

Dalsze testy wykazały dobre osiągi samolotu w locie. Ostatni lot testowy zaplanowano na 20 listopada, po czym K-7 miał polecieć do Moskwy. Należało wyznaczyć na podstawie pomiarów maksymalną prędkość samochodu przy ziemi. Ten dziesiąty lot zakończył się sukcesem, ale z powodu błędu eksperymentatorów na ziemi pomiary się nie powiodły.

Zastępcy K. A. Kalinina, A. T. Rudenko i A. S. Balinsky'ego wyruszyli, aby ponownie określić prędkość na podstawie pomiaru. Lot zaplanowano na dzień odpoczynku – 21 listopada. Wcześniej K-7 zdołał już latać ponad 5 godzin w powietrzu. Zadanie obejmowało, po starcie i wzniesieniu się 1000 metrów, lot na mierzony kilometr, powyżej którego należało zejść na wysokość 100 metrów i trzykrotnie ominąć bazę osadniczą z maksymalną prędkością.

O godzinie drugiej po południu K-7 z 20 członkami zespołu testowego na pokładzie wystartował na kilometr pomiarowy. W tym miejscu warto przytoczyć wspomnienia D. A. Czebyszewa, jednego z inżynierów, którzy brali udział w testach: „W wyznaczonym czasie przeleciał nad nami K-7, pilot ustalił, że jesteśmy gotowi do pomiarów i zabrał samolot do strefę, w której przyspieszył i ponownie skierował się do nas. Nie dojeżdżając do nas 3-4 km, nagle samochód gwałtownie spadł na ziemię pod kątem 30-40 ° z maksymalną prędkością. Uderzenie w ziemię zniszczyło podwozie. Samolot skoczył i uderzył w ziemię przy uruchomionych silnikach. Rozpoczął się pożar".

A oto, co jeden z pięciu członków załogi, którzy przeżyli po katastrofie samolotu, PI Semerenko, wspominał: „Po wejściu na zmierzony kilometr Snegirev dał pełny gaz. Nastąpiła wibracja farm ogonowych. Naliczyłem 15-20 trafień. I nagle do szumu silników dołączył odgłos pękania dolnego dźwigara lewego belki ogonowej. Rozchylone końce drzewca ścisnęły ster wysokości i K-7 nie mógł już wydostać się ze zniżania. Odnotowuję wibracje w pamięci, mierzę na oko kąt nurkowania i głośno powtarzam stopnie. Przy ziemi samochód toczy się w lewo. Czekam na koniec. Windy nadal stoją. Uderzyć..."

Robotnicy i inżynierowie opłakiwali śmierć swojego potomstwa i 15 członków załogi. Kalinin nie działał przez dwa miesiące z powodu choroby serca.

Ale katastrofa nie podkopała wiary zespołu w ich mocne strony i możliwości. W celu zbadania przyczyn wypadku zorganizowano kilka kompetentnych komisji, w których uczestniczyli najwybitniejsi specjaliści lotnictwa w kraju. Wnioski sugerowały, że w niektórych trybach pracy siódmego silnika źródłem drgań były stery serwo. Ale tego powodu nie udało się udokumentować. I już kilka lat później M.V. Keldysh znalazł wyjście w walce z trzepotaniem - konieczne jest wyważenie sterów. Ale wtedy tego nie wiedzieli...

Po rozważeniu wniosków specjalistów, którzy nie stwierdzili błędów w obliczeniach i konstrukcji samolotu, decyzją szefa GUAP Kalinin otrzymał polecenie pilnego rozpoczęcia budowy dwóch nowych (pasażerskich i wojskowych) wersji samolotu. K-7 z terminem ich wycofania na początku 1935 r. A do ich produkcji biuro projektowe K. A. Kalinina otrzymało nową bazę produkcyjną - Zakład Lotniczy Woroneż.

Zmienione poglądy kierownictwa lotnictwa krajowego na budowę dużych samolotów nie pozwoliły zespołowi na dokończenie prac nad K-7. Samoloty zostały zabite na mole, a jeden z nich był w połowie gotowy. I choć Kalinin wielokrotnie próbował udowodnić potrzebę maszyny tego typu, nie udało mu się przełamać konfrontacji ze swoim projektem.

Samoloty K-7 wkroczyły do ​​światowego lotnictwa jako odważny krok, ponieważ w tym czasie takie samoloty nie istniały w żadnym kraju na świecie. Pojawiły się dopiero podczas II wojny światowej, pokazując, jak dalekowzroczny był plan wybitnego radzieckiego konstruktora samolotów Konstantina Aleksiejewicza Kalinina i jego współpracowników.

„Nikt nigdy nie zbuduje większego samolotu” – przepowiedział konstruktor Boeinga po pierwszym locie pasażerskiego modelu Boeing 247. To było w 1933 roku, „największy w historii” samolot mógł pomieścić nawet 10 turystów. Za niecały miesiąc radziecki nadolbrzym K-7 z sześcioma silnikami i uroczym skrzydłem wystartuje w niebo. Oto on, niedokończony przystojny mężczyzna, który tylko raz podbił niebo:

Do początku lat 30. XX wieku. Biuro Projektowe kierowane przez K.A. Kalinin był zespołem zdolnym do rozwiązywania zupełnie nowych i złożonych problemów. Tak więc w planie pracy biura projektowego na lata 1929-1930. zadaniem było zbudowanie trzysilnikowego samolotu pasażerskiego K-7 na 22 miejsca. Zrezygnowano jednak z produkcji tej maszyny i później oznaczenie K-7 nadano samolotowi transkontynentalnemu, który zaczęto projektować w 1928 roku. Później K.A. Kalinin napisał: „Wpadłem na pomysł zaprojektowania samolotu K-7 już w 1925 roku. W 1929 roku stworzyłem własny projekt, który po dwóch latach udoskonaleń zaczął być realizowany…

Przy tworzeniu nowych dużych maszyn ścieżki wiodą w kierunku nowych schematów samolotów, w kierunku wykorzystania skrzydła do pomieszczenia ładunku… Aby dokonać przejścia do latającego skrzydła, konieczne stało się zbudowanie maszyny zgodnie z zasada „wszystko w skrzydle”. Początkowo skrzydło K-7 projektowano z drewna, ale ze względu na niewystarczający margines bezpieczeństwa przerzucono je na całkowicie metalowe. Samolot był gigantycznym eliptycznym skrzydłem o grubym profilu o rozpiętości 53 m, z którego znajdowały się dwa bomy ogonowe o trójściennej sekcji, niosące zespół ogonowy. Skrzydło posiadało środkową część o szerokości 6 m, długości 10,6 m i wysokości 2,33 m, w której znajdowały się pomieszczenia dla ludzi i ładunku. Do środkowej części zadokowano konsole, w których umieszczono 14 zbiorników paliwa. Z przodu, wzdłuż osi samolotu, znajdował się kokpit, w którym znajdowało się dwóch pilotów, nawigator, radiooperator i mechanik. Pozostałych siedmiu członków załogi znajdowało się w innych przedziałach samolotu. Początkowo samolot był zaprojektowany dla sześciu silników BMW, ale potem zainstalowano krajowe AM-34. Ze względu na brak skrzyń biegów w silnikach i ich niski ciąg, siódmy silnik popychacza musiał zostać zainstalowany na krawędzi spływu skrzydła między wysięgnikami ogonowymi. Oryginalna konstrukcja podwozia pozwoliła samolotowi mieć poziomą pozycję parkowania.

Samolot K-7 został zaprojektowany w dwóch wersjach: cywilnej i wojskowej. Pierwsza opcja przewidywała przewóz 128 pasażerów na dystansie 5000 km. W wersji „lux” miał zainstalować kabiny piętrowe dla 8 osób każda – łącznie 64 miejsca noclegowe. Konstrukcja pozwoliła mechanikom zbliżyć się do pracujących silników w locie. Wojskowa wersja samolotu była prawdziwą „latającą fortecą”. Miał zainstalować do 12 punktów ostrzału (osiem działek 20 mm i osiem karabinów maszynowych 7,62 mm). Aby dostarczyć strzelców do dwóch ogonowych karabinów maszynowych, zaprojektowano nawet specjalny wózek, który poruszał się wewnątrz ogona. Pod względem obrony samolot praktycznie nie miał „martwych stref”, a co najmniej trzy strzały wyglądały na dowolny punkt. Zapas bomb wahał się w zależności od zasięgu lotu od 9,9 tony do 16,6 tony.

Projekt techniczny samolotu K-7 ukończono na początku 1932 roku. Na dziedzińcu zakładu zbudowano drewniany model części środkowej. W listopadzie 1932 rozpoczęto budowę giganta, a już w sierpniu 1933 samolot był gotowy do testów. Po kołowaniu i podejściu ujawniły się duże drgania sterów. Musiałem zrobić upierzenie schematu dwupłatowego. Samolot K-7 wykonał swój pierwszy lot 21 sierpnia 1933 roku z załogą dowodzoną przez pilota doświadczalnego M.A. Sniegirew. Na miejscu drugiego pilota siedział sam KA. Kalinin. Testy wykazały dobre właściwości lotne samolotu. Wibracje ogona pionowego ustały, ale pozioma nadal jest zachowana. W celu określenia maksymalnej prędkości lotu nad mierzoną bazą samolot wykonał drugi lot 21 listopada (podczas pierwszego lotu nie wykonano pomiarów ze względu na błąd na ziemi eksperymentatorów). Samolot rozbił się podczas lotu z maksymalną prędkością, zabijając 15 członków załogi, pięciu przeżyło. Samolot K-7 wszedł do historii światowego lotnictwa jako odważny krok, ponieważ w tamtym czasie takie samoloty nie istniały w żadnym kraju na świecie.

Charakterystyka taktyczno-techniczna samolotu K-7 (wersja bombowa)

Załoga, ludzie 12
Silnik, typ x numer, nazwa
PDx7, AM-34
Moc, KM 750
Rozpiętość skrzydeł, m / powierzchnia skrzydła, m 253,0 / 454,0
Długość samolotu / wysokość samolotu, m 28,0 /n/d
Waga: maksymalny start / pusty, kg
38 000 / 24 400
Pełne obciążenie, kg 13 600
Maksymalna prędkość jazdy, km/h 234
Praktyczny sufit, m 5500
Maksymalny zasięg, km 1000
Uzbrojenie 8 dział kalibru 20 mm,
8 karabinów maszynowych kal. 7,62 mm