Po zwycięstwie rewolucji partia i rząd bardzo szybko zdali sobie sprawę z konieczności stworzenia i rozwoju rosyjskiej floty powietrznej. Kwestie rozwoju lotnictwa były wielokrotnie w centrum uwagi partii sowieckiej i agencje rządowe i były wielokrotnie rozważane na zjazdach partyjnych, specjalnych spotkaniach i konferencjach z udziałem czołowych sowieckich urzędników partyjnych i rządowych.
Budowa samolotów krajowych na początku lat dwudziestych opierała się na modernizacji i produkcji seryjnej najlepszych egzemplarzy samolotów produkcji zagranicznej. Równolegle trwały prace nad stworzeniem własnych projektów.
Jednym z pierwszych samolotów zbudowanych w czasach sowieckich była zmodernizowana wersja brytyjskiej maszyny DN-9. Jego rozwój powierzono N. N. Polikarpowowi, a samolot w różnych modyfikacjach nosił nazwę R - 1. W tym czasie na bazie angielskiego samolotu marki AVRO wyprodukowano dwumiejscowy samolot szkolny U-1, przeznaczony dla szkół lotniczych.
Z wysokiej jakości samolotów oryginalnego projektu, stworzonych w latach dwudziestych, należy zwrócić uwagę na samolot pasażerski AK-1 autorstwa V.L. Aleksandrova i V.V. Kalinina. Pilot V. O. Pisarenko zaprojektował dwa samoloty i zbudował je w warsztatach szkoły pilotów w Sewastopolu, gdzie był instruktorem. Bardzo znane były zespoły projektowe kierowane przez D. P. Grigorovicha i N. N. Polikarpova, którzy pracowali nad stworzeniem latających łodzi, samolotów pasażerskich i myśliwców.
W tym okresie w krajowym przemyśle lotniczym nastąpiło przejście do tworzenia samolotów z metalu. W 1925 r. w TsAGI utworzono biuro projektowe AGOS (lotnictwo, hydrolotnictwo i pilotaż), kierowane przez A.N. Tupolewa. Tematy pracy AGOS były bardzo zróżnicowane, a w ramach biura powstawały brygady. Kierujący nimi inżynierowie stali się później znanymi projektantami.
Wiele samolotów stworzonych przez biuro brało udział w międzynarodowych wystawach i lotach dalekodystansowych. Tak więc na samolotach ANT-3 (R-3) wykonywano loty do stolic europejskich i dalekowschodni lot Moskwa - Tokio. Samolot heavy metalowy TB - 1 (ANT-4) w 1929 roku przeleciał Moskwa - Nowy Jork nad Biegunem Północnym. Samoloty tego typu były wykorzystywane nie tylko w lotnictwie bombowym dalekiego zasięgu, ale także w wyprawach arktycznych. Kierownikiem technicznym projektu TB-1 był projektant V.M. Petlyakov. Samolot pasażerski ANT-9 został również zaprojektowany w firmie AGOS, która wykonała lot dalekiego zasięgu o długości 9037.
W tym samym czasie wydział budowy samolotów lądowych (OSS), pod kierownictwem N. N. Polikarpowa, zbudował samolot myśliwski I - 3, DI - 2. W tym samym okresie zbudowano znany samolot U-2 (Po-2), który służył przez około 35 lat. Jedną z najbardziej udanych była maszyna R-5 stworzona przez dział budowy samolotów lądowych, która następnie była produkowana w różnych wersjach - jako samolot rozpoznawczy, samolot szturmowy, a nawet lekki bombowiec.
Departament Lotnictwa Marynarki Wojennej, kierowany przez D. P. Grigorovicha, budował samoloty morskie, głównie rozpoznawcze.
Wraz z pojazdami bojowymi i osobowymi na zlecenie organizacji sportowych zaprojektowano samoloty i lekkie samoloty, w tym pierwszy samolot A. S. Jakowlewa o nazwie AIR.
Na początku lat trzydziestych samolot miał stare formy - schemat dwupłatowy i nie chowane podwozie w locie. Poszycie metalowych samolotów było karbowane. W tym samym czasie w przemyśle samolotów pilotowych następowała reorganizacja, a w zakładach Aviarabotnik powstały brygady dla typów samolotów.
Początkowo zadanie opracowania samolotu I-5 powierzono A.N. Tupolewowi, a później w jego stworzenie zaangażowali się NN Polikarpow i D.P. Grigorowicz. Samolot ten w różnych modyfikacjach służył prawie dziesięć lat, a myśliwce I-15, I-153, I-16 brały nawet udział w działaniach wojennych początkowego okresu Wielkiego Wojna Ojczyźniana.
Brygada I. I. Pogosskiego zaprojektowała wodnosamoloty, w szczególności morski samolot rozpoznawczy dalekiego zasięgu MDR - 3 (później jego zespołem kierował G. M. Beriev, który budował samoloty dla lotnictwa Marynarki Wojennej do lat siedemdziesiątych).
Brygada bombowców dalekiego zasięgu pod dowództwem S.W. Iljuszyna zaprojektowała nieco później samolot DB-3, a następnie dobrze znany samolot szturmowy IL-2. Brygada S. A. Korchigina przez kilka lat zajmowała się projektowaniem samolotu szturmowego, który jednak nie był używany. Pod kierownictwem A. N. Tupolewa powstały ciężkie bombowce, w tym TB - 3 - jeden z najlepszych i najbardziej znanych samolotów tego typu. 
Biura projektowe, kierowane przez A. I. Putilova i R. L. Bartiniego, pracowały nad stworzeniem całkowicie metalowych stalowych samolotów.
Osiągnięte sukcesy w budowie samolotów, a zwłaszcza konstrukcji silników, umożliwiły rozpoczęcie tworzenia samolotu o rekordowym zasięgu lotu ANT-25. Samolot ten, napędzany silnikiem M-34 R zaprojektowanym przez A. A. Mikulina, przeszedł do historii po przelocie z Moskwy nad Biegunem Północnym do Stanów Zjednoczonych.
Na początku lat czterdziestych, zgodnie z decyzją Rady Komisarzy Ludowych „O odbudowie istniejących i budowie nowych fabryk samolotów”, uruchomiono kilka nowych fabryk samolotów, które były przeznaczone do produkcji najnowszych samolot. W tym samym okresie ogłoszono konkurs na najlepszy projekt myśliwca. Nad jego stworzeniem pracowali utalentowani inżynierowie - projektanci S. A. Lavochkin, V. P. Gorbunov, M. I. Gudkov, A. I. Mikoyan, M. I. Gurevich, M. M. Pashinin, V. M. Petlyakov, N. N. Polikarpov, P. O. Sukhoi, V. K. F. Tairov, V. V. Yairov, P. Ya. Wszyscy wnieśli ogromny wkład w rozwój nie tylko radzieckiego, ale i światowego lotnictwa. W wyniku zawodów w 1941 roku do służby zaczęły wchodzić samoloty LaGG, MiG i Jak, znane myśliwce okresu Wielkiej Wojny Ojczyźnianej.
Słowa K. E. Tsiołkowskiego, że era samolotów odrzutowych nadejdzie po erze samolotów śmigłowych, okazały się prorocze. era samolotów odrzutowych praktycznie rozpoczęła się w latach czterdziestych. Z inicjatywy wybitnego radzieckiego dowódcy wojskowego M. N. Tuchaczewskiego, który w tym czasie był zastępcą ludowego komisarza ds. uzbrojenia, powstało wiele instytucji naukowo-badawczych, które działały w dziedzinie techniki rakietowej.
Rozwój teoretyczny i badania przeprowadzone pod koniec lat dwudziestych pozwoliły zbliżyć się do stworzenia samolotu rakietowego. Taki szybowiec został zbudowany przez B. I. Cheranovsky'ego dla GIRD, a w 1932 roku szybowiec został zmodyfikowany do eksperymentalnego silnika jednego z twórców rosyjskiej nauki rakietowej, inżyniera F. A. Tsandera.
W kwietniu 1935 r. S.P. Korolev ogłosił zamiar zbudowania pocisku wycieczkowego - laboratorium do lotów ludzi na niskich wysokościach przy użyciu silników rakietowych.
Zapewnienie maksymalnej prędkości samolotu było marzeniem każdego projektanta. Próbowano wyposażyć samoloty tłokowe w dopalacze odrzutowe. Typowym przykładem jest samolot Jak-7 VRD, pod którego skrzydłem zawieszono dwa silniki strumieniowe, których po włączeniu prędkość wzrosła o 60-90 km/h.
Dużo pracy wykonano, aby stworzyć specjalny samolot - myśliwiec z silnikiem rakietowym, który miał mieć wysoką prędkość wznoszenia przy znacznym czasie lotu.
Jednak ani myśliwce z zamontowanymi silnikami tłokowymi i dopalaczami, ani samoloty z silnikami rakietowymi nie znalazły zastosowania w praktyce lotnictwa bojowego.
W 1945 roku lotnictwo świeckie przekroczyło dozwoloną prędkość 825 km/h po zainstalowaniu silnika ze sprężarką na samolocie I-250 (Mikoyan) i Su-5 (Suchy), które łączyły cechy silnika tłokowego i odrzutowego .
Na polecenie Państwowego Komitetu Obrony prace nad stworzeniem i budową samolotów odrzutowych powierzono Ławoczkinowi, Mikojanowi, Suchojowi i Jakowlowowi.
24 kwietnia 1946 tego samego dnia wystartowały samoloty Jak-15 i MiG-9, które jako elektrownie miały silniki turboodrzutowe. Później zbudowano Ła-160, pierwszy samolot odrzutowy z skośnym skrzydłem w naszym kraju. Jego wygląd odegrał znaczącą rolę w zwiększeniu prędkości myśliwców, ale wciąż był daleki od prędkości dźwięku.
Druga generacja krajowych samolotów odrzutowych była bardziej zaawansowanymi, szybszymi, bardziej niezawodnymi maszynami, w tym Yak - 23, La - 15, a zwłaszcza MiG - 15, uznawany wówczas za jeden z najlepszych samolotów wojskowych tamtych czasów.
Po raz pierwszy w ZSRR prędkość dźwięku w locie ze spadkiem została osiągnięta pod koniec 1948 r. Na eksperymentalnym samolocie La - 176 przez pilota O. V. Sokołowskiego. A w 1950 roku, już w locie poziomym, samolot MiG-17, Jak-50 przekroczył „barierę dźwięku”. We wrześniu - listopadzie 1952 r. MiG - 19 rozwinął prędkość 1,5 raza większą niż prędkość dźwięku i przewyższył główne cechy "SUPER-SEIBR", który do tego czasu był głównym myśliwcem US Air Force. Po pokonaniu „bariery dźwięku” lotnictwo opanowało coraz większe prędkości i wysokości lotu. Prędkość osiągnęła takie wartości, przy których do jej dalszego wzrostu wymagane były nowe rozwiązania problemu stabilności i sterowności. Ponadto lotnictwo zbliżyło się do „bariery termicznej”. Problem ochrony termicznej samolotu wymagał pilnego rozwiązania.
28 maja 1960 r. Pilot B. Adrianow ustanowił absolutny światowy rekord prędkości lotu - 2092 km / h na zamkniętej trasie 100 km na samolocie T - 405 generalnego projektanta P. O. Sukhoi.
W efekcie nasze lotnictwo otrzymało samolot zdolny do lotu przez 30 minut z prędkością około 3000 km/h. Loty tymi samolotami wykazały, że dzięki zastosowaniu materiałów żaroodpornych i wydajnych systemów chłodzenia problem „bariery termicznej” dla tych prędkości lotu został w zasadzie rozwiązany.
W latach powojennych w ZSRR powstały doskonałe samoloty pasażerskie i transportowe. Już w 1956 roku samoloty Tu-104 zaczęły operować na liniach Aeroflotu, które po raz pierwszy na świecie rozpoczęły regularne przewozy pasażerskie. Ił-18, Tu-124, Tu-134, An-10 i Jak-40 w tym czasie zepchnęły naszą Cywilną Flotę Powietrzną do jednego z czołowych miejsc na świecie.
Nowe krajowe samoloty pasażerskie An-24, Tu-154M, Ił-62M i Jak-42 wykonują masowe przewozy lotnicze w kraju i za granicą. Pod koniec lat siedemdziesiątych powstał naddźwiękowy samolot pasażerski Tu-144. Wraz z uruchomieniem Airbusa Ił-86 osiągnięto nowy jakościowy i ilościowy poziom ruchu pasażerskiego. Wojskowe lotnictwo transportowe otrzymało samoloty An-22 i Ił-76T, które służą do transportu ładunków wojskowych i cywilnych. W 1984 roku rozpoczęła się eksploatacja gigantycznego samolotu An-124 „RUSLAN”, a później An-225 „Mriya”.
Helikoptery, które dopiero po II wojnie światowej stały się sprawnym i ekonomicznie opłacalnym pojazdem, są obecnie szeroko stosowane. Radzieccy projektanci lotnictwa stworzyli niezawodne wiropłaty do różnych celów - lekkie Mi-2 i Ka-26, średnie Mi-6 i Ka-32 oraz ciężkie Mi-26 i inne dla lotnictwa wojskowego i cywilnego.
Sukcesy rosyjskiego przemysłu lotniczego w tworzeniu samolotów bojowych zostały zademonstrowane w 1988 roku. na międzynarodowej wystawie lotniczej w Farnborough (Anglia), gdzie zademonstrowano myśliwiec MiG-29; te same samoloty Buran i Su-27 zostały zademonstrowane w Paryżu w 1989 roku.
Do tej pory samoloty MiG-29 i Su-27 są niedoścignionymi liderami w swojej klasie myśliwców. Dzięki swojej konstrukcji i doskonałości elektrowni mogą wykonywać unikalne akrobacje, niedostępne dla zagranicznych odpowiedników tych myśliwców.
Podsumowując powyższe, możemy stwierdzić, że mimo wszystkich trudności i niepowodzeń lotnictwo w naszym kraju zrobiło ogromny krok w swoim rozwoju. I chciałbym wierzyć, że dzięki gigantycznemu potencjałowi intelektualnemu zgromadzonemu w Rosji lotnictwo będzie się rozwijało nie mniej niż dotychczas.
„Smerd Nikitka, bojarski syn niewolnika Łupatowa”, latał na drewnianych skrzydłach w Aleksandrowskiej Słobodzie i „za tę przyjaźń ze złymi duchami” został stracony z rozkazu Groznego. Werdykt wydawał się brzmieć: „...człowiek nie jest ptakiem, nie ma skrzydeł... Jeśli ustawia się jak drewniane skrzydła, tworzy wbrew naturze. To nie jest dzieło Boga, ale od złych duchów. Za tę przyjaźń ze złymi duchami odetnij głowę wynalazcy. Rzuć ciało przeklętego śmierdzącego psa do zjedzenia przez świnie. A fikcja, jakby wyposażona w pomoc diabła, po boskiej liturgii płonie ogniem.
To jedna z pierwszych prób lotu w Rosji, której świadkami byli historycy (w tym przypadku historycy Iwana Groźnego). Tak więc nasi rodacy od czasów Iwana Groźnego wykazywali się cechami niezwykłymi dla reszty świata: pomysłowością (mam na myśli umiejętność robienia czegokolwiek z niczego), instynktownym zrozumieniem praw natury. Niestety, tutaj objawiła się kolejna tradycyjna rosyjska cecha, która przetrwała w Rosji do dziś: wieczna opozycja nauki i władzy. Oczywiście trudno zaklasyfikować „Smerda Nikitkę” jako naukowca, bo przed lotem co najwyżej oceniał „na oko”, czy jego aparat będzie latał, czy nie, jednak założyciele rosyjskiej szkoły lotniczej, która zostaną omówione poniżej, wyrosły na tych samych legendach i bajkach, które mówiły o zdolności człowieka do latania, co zrobili pierwsi rosyjscy „aeronauci”. A zanim przejdę bezpośrednio do opowieści o twórcach rosyjskiego lotnictwa, chciałbym opowiedzieć o pierwszych próbach latania w Rosji.
Rosyjski folklor ma wiele bajek i legend o fantastycznych stworzeniach i ludziach o „diabelskiej” sile i umiejętności latania w powietrzu. Idea możliwości latania żyła wśród ludzi, przechodząc z pokolenia na pokolenie. Dotarły do nas eposy o Tugarinie Zmiejewiczu, bajki o koniu garbatym, Koschei Nieśmiertelny, o latającym dywanie, na którym latał Iwan Carewicz, o locie Iwana Carewicza na sowie. Szereg legend mówi również o prawdziwych próbach stworzenia mechanizmów i urządzeń latających. Tak więc zachowała się legenda z 906 roku o wystrzeleniu niektórych pocisków z powietrza na Tsargrad, oblegany przez księcia Olega. Inna legenda mówi o latającym sztucznym orle wykonanym za czasów Iwana III (1482-1505). Istnieje legenda o zejściu na urządzenie podobne do spadochronu, syna księdza Symeona itp.
Nie ma wątpliwości, że Rosjanie próbowali latać na prowizorycznych skrzydłach, a loty najwyraźniej służyły celom rozrywkowym. W rękopisie Daniiła Zatoczkina, datowanym na XIII wiek, przechowywanym wcześniej w Klasztorze Cudów. istnieją oznaki lotów ludzkich. Wymieniając popularne rozrywki Słowian, Daniil Zatochnik pisze: „... a inni latają z kościoła lub z wysokiego domu na jedwabnych skrzydłach ... pokazując siłę swoich serc ...”
Jak widać z tego wpisu, jeszcze w XIII wieku wśród Słowian „ktoś leci z kościoła lub z wysokich skrzydeł”, „Pavolochites kryls” to skrzydła wykonane z dobrego bizantyjskiego jedwabiu.Za pomocą takich skrzydeł nasi przodkowie mogą wykonali osobliwe zejścia planistyczne. Budowa skrzydeł do lotu w 1762 r. n.e. był zaangażowany w „beczkę odrośnięcia” Fiodora Melesa. Był przekonany, że „… człowiek może być dokładnie jak ptak w powietrzu, gdzie chce latać”. Meles uciekł z wielkomiejskiego domu i przez dwa dni robił skrzydła na małej wyspie pod Tobolskiem, zamierzając przykryć je workami chleba. Nadejście zimna zmusiło do zaprzestania eksperymentów.W trakcie przesłuchania Meles zeznał, że „…zamierzał opuścić wieś, z Tobolska, przez tych, by lecieć prosto do Małorusi”. Metropolita Paweł z Tobl, wierząc, że „diabeł… pokazał mu szalony sposób latania”, nakazał „za popełnione szaleństwo, Meles powinien być ganiony w każdy piątek za czterdzieści batów lub winorośli zamiast ziemskiego kultu”.
MICHAIL WASILIEWICZ ŁOMONOSOW
Być może takie próby latania trwałyby aż do całkowitej eksterminacji „wynalazców z pługa”, ale problem aeronautyki podjął w XVIII wieku założyciel pierwszego rosyjskiego uniwersytetu Michaił Wasiljewicz Łomonosow.
Michajło Łomonosow, na długo przed oficjalnie uznanymi wynalazcami śmigłowca, zbudował i przetestował urządzenie w Rosji. To prawda, że Leonardo da Vinci pisał o możliwości zbudowania helikoptera już w 1475 roku, ale te prace Leonarda, opublikowane dopiero pod koniec XVIII wieku, nie były znane Łomonosowowi.
Łomonosow zwrócił uwagę na cyrkulację wolnego powietrza w kopalni, w zależności od temperatury zewnętrznej, a 1 stycznia 1745 r. Łomonosow przedstawił swoje wnioski „O swobodnym przepływie powietrza w kopalniach” na konferencji Akademii Nauk . Badanie to odcisnęło również swoje piętno na helikopterze wynalezionym przez Łomonosowa. Łopaty śmigła śmigłowca bardzo przypominały łopaty „wiatraka” używanego w kopalniach.
„Pan Sov. i prof. Łomonosow przedstawił zgromadzeniu o małej maszynie do pisania, która podniosłaby do góry termometry i inne małe przyrządy meteorologiczne, i zaproponował rysunek tej samej maszyny; w trosce o Pana, siedzący na nim przetestowali jego pomysł i wystawili do biura Akademii Nauk raport z prośbą, aby raczył zamówić maszynę mowy według rysunku dołączonego do tego obrazu dla doświadczenia tego obraz do wykonania pod jego samooceną Pana przez Mistrza Fucjusza. A o tym, w związku z protokołem zebrania naukowego, składam sprawozdanie 4 marca 1754 r.”
Pod bezpośrednim nadzorem Łomonosowa i według jego rysunków taka maszyna została stworzona i przetestowana do lipca 1754 r. To był mały helikopter. W protokole z konferencji z 1 lipca 1754 roku zachował się następujący opis tego śmigłowca:
„Wysoce szanowany doradca Łomonosow pokazał wymyśloną przez siebie maszynę, którą nazywa lotniskiem (przepływem powietrza), którą należy wykorzystać, aby za pomocą skrzydeł poruszanych poziomo w różnych kierunkach siłą sprężyny, jaką zwykle są zegarki zasilany, dociska powietrze (zrzuca je w dół), co powoduje, że maszyna wzniesie się do górnych warstw powietrza w celu umożliwienia zbadania warunków (stanu) górnego powietrza za pomocą maszyn (instrumentów) meteorologicznych dołączonych do ta maszyna lotniskowa. Maszyna była zawieszona na lince rozciągniętej na dwóch krążkach i utrzymywana w równowadze dzięki obciążnikom zawieszonym na przeciwległym końcu. Gdy tylko wiosna się rozpoczęła, (maszyna) podniosła się na wysokość, a zatem obiecała osiągnąć pożądane działanie. Ale efekt ten, według wynalazcy, będzie jeszcze większy, jeśli siła sprężyny zostanie zwiększona i jeśli odległość między dwiema parami skrzydeł zostanie zwiększona, a skrzynka, w której ułożona jest sprężyna, jest wykonana z drewna, aby zmniejszyć waga. On (wynalazca) obiecał się tym zająć.”
Najprawdopodobniej badania trwały cały czas Łomonosowa i nie dały mu możliwości doprowadzenia budowy śmigłowca do „pożądanego końca”, ale priorytet Łomonosowa w tym wynalazku jest niezaprzeczalny. Wynalazca helikoptera wciąż często nazywa się Paukton, któremu w 1768 roku udało się zaprojektować mały helikopter.
Stworzenie śmigłowca Łomonosowa jest również interesujące o tyle, że nawet znacznie później - w 1782 r. - Francuska Akademia Nauk (jedna z najbardziej elitarnych w tym czasie), reprezentowana przez astronoma Lalande, uznała latanie za niemożliwe.
Michaił Wasiljewicz podjął pierwszą w historii praktyczną próbę wykorzystania śmigła Archimedesa do nawigacji powietrznej. Nie wolno nam zapominać, że śruba w tym czasie nie była jeszcze znana nawet jako napęd statków morskich. Bardziej znaczące jest odkrycie rosyjskiego naukowca. Pokazuje, że Łomonosow był jednym z pierwszych, który zrozumiał prawdziwe prawa oporu powietrza i znalazł siłę zdolną do podtrzymywania i napędzania aparatu w locie. Interesujące jest również to, że Łomonosow, oczywiście próbując zniszczyć moment reaktywny, przewidział w swoim helikopterze dwa obracające się w przeciwnych kierunkach śmigła.
Łomonosow, rozwijając podstawy meteorologii (której istnienie jest również niezbędne do normalnego rozwoju lotnictwa), jednocześnie opracował podstawy aerodynamiki, która jako nauka powstała dopiero pod koniec XIX wieku.
Kolejnym rosyjskim naukowcem poważnie zajmującym się problemem podniesienia człowieka w powietrze za pomocą śmigła helikoptera był Michaił Aleksandrowicz Rykachev.
MICHAIŁ ALEKSANDROWICZ RYKACZEW
Problemem latania zainteresował się pod koniec lat 60. ubiegłego wieku Michaił Aleksandrowicz Rykaczew, z zawodu marynarz, później akademik i dyrektor Głównego Obserwatorium Fizycznego. W 1868 r. Rykachev poleciał balonem na obserwacje meteorologiczne. W 1871 r. w Kolekcji Moskiewskiej ukazał się jego artykuł „Pierwsze eksperymenty dotyczące siły nośnej śmigła”. wiruje w powietrzu." Badania podjęte w celu określenia mocy potrzebnej do obrócenia śruby o określonej wielkości oraz ciężaru ładunku, który można unieść w powietrze za pomocą takiej śruby, przeprowadził Rykachev w celu zbudowania śmigłowca, na którym byłoby możliwe, poprzez zmianę nachylenia osi ślimaka, poruszanie się w powietrzu w pożądanym kierunku. Michaił Aleksandrowicz dokładnie przeanalizował wszystkie przeprowadzone przed nim eksperymenty i obliczenia dotyczące oporu powietrza i wody. Prawidłowo zauważył sprzeczność we współczynnikach Ponceleta i Dushmena, którzy ustalili różne dane dla nieruchomej płyty w płynącej wodzie i dla płyty poruszającej się w wodzie ze znaną prędkością. Rykaczew przeprowadził swoje eksperymenty za pomocą specjalnie zaprojektowanego przez siebie urządzenia.
Urządzenie to składało się z wagi Robervala, na której jednej miseczce była zainstalowana śruba z czterema ostrzami, napędzana spadającym ciężarkiem lub sprężynami zegarowymi. Ruch przenoszony był na wał napędowy za pomocą kół zębatych. Na drugiej szalce wagi znajdował się obciążnik, który równoważył urządzenie przy nieruchomych łopatach śmigła. Łopaty śmigła, które miały kształt trapezu, każdy o powierzchni 2,8 stopy kwadratowej (0,26 m²), można było ustawić pod różnymi kątami w stosunku do horyzontu.
Wyniki eksperymentów przeprowadzonych od 29 listopada 1870 do 14 marca 1871 zostały zestawione przez Rykacheva.
Rykachev nie ograniczał się do pracy badawczej. Był jednym z inicjatorów utworzenia VII Wydziału Lotniczego Rosyjskiego Towarzystwa Technicznego i pierwszym przewodniczącym tego towarzystwa (1881-1884).
Z inicjatywy Michaiła Aleksandrowicza rosyjscy aeronauci we współpracy z naukowcami z innych krajów wzięli udział w międzynarodowych obserwacjach ruchu chmur (przeprowadzonych w latach 1896-1897), co pozwoliło na wyciągnięcie szeregu ciekawych wniosków. Rykachev w 1898 roku podniósł latawce z anemografem własnego projektu. Michaił Aleksandrowicz wraz z Walenem również obliczyli średnie temperatury Zimowe miesiące dla europejskiej Rosji.
Rykachev nadal interesował się lotnictwem naukowym w Rosji. W latach 1868 i 1873. wykonywał loty balonem swobodnym, podczas których dokonał szeregu cennych obserwacji meteorologicznych. Dzięki jego pomocy jako dyrektora Głównego Obserwatorium Fizycznego wielu fizyków obserwatorium - V.V. Kuzniecow, S.I. Savinov, D.A. Smirnov i inni - brali udział w lotach organizowanych przez Międzynarodową Naukową Komisję Lotniczą.
Podobnie jak Łomonosow, Rykachev zajmował się jednocześnie problemem podnoszenia człowieka w powietrze i problemem badania atmosfery, co z pewnością stanowiło nierozłączność tych nauk. Jeśli jednak Łomonosow próbował zbudować samolot do badania właściwości atmosfery, wówczas Rykaczew był już bardziej skłonny sądzić, że meteorologia powinna zostać oddana na służbę lotnictwa „… ostrzegając aeronautów na czas o możliwości lub niemożliwości latanie…”.
Niemal równocześnie z Rykaczewem Dmitrijem Iwanowiczem Mendelejewem, autorem słynnego „ Układ okresowy pierwiastki chemiczne".
DMITRI IWANOWICZ MENDELEJEW
Ponowne wyposażenie rosyjskiej artylerii, które rozpoczęło się po wojnie krymskiej i upadku Sewastopola, w szczególności przejście na gwintowane i stalowe lufy karabinów, a później użycie prochu bezdymnego, ostro postawiło zadanie zbadania elastyczności gazy. Mendelejew, badając ten problem zgodnie z instrukcjami Głównej Dyrekcji Inżynierii, zmierzył się z dwiema stronami problemu. Z jednej strony w warunkach wysokich ciśnień gaz powinien być zbliżony do „objętości granicznej”, z drugiej strony przy nieznacznej gęstości gazu „… można spodziewać się zniszczenia jego sprężystości, tj. zatrzymać dalszą ekspansję. Wtedy trzeba będzie uznać istnienie prawdziwej granicy dla ziemskiej atmosfery” – pisał Mendelejew.
Biorąc pod uwagę pytanie „O ściśliwości gazów przy tak niskich ciśnieniach, jakie można zmierzyć” jako bardzo ważne i wymagające rozwoju, Dmitrij Iwanowicz mimowolnie powinien był zainteresować się strukturą górnych warstw atmosfery. Uważnie studiuje pracę w tej dziedzinie słynnego angielskiego fizyka Gleshera, który wielokrotnie latał balonem w celach naukowych. Później Dmitrij Iwanowicz napisał: „Byłem tak zajęty dumnym pomysłem wzniesienia się ponad słynnego Anglika i zrozumienia prawa rozwarstwienia powietrza w normalnym stanie atmosfery, że na razie porzuciłem wszystkie inne badania i zaczął studiować aerostatykę”. W artykułach publikowanych w raportach Francuskiej Akademii Nauk, analizujących kwestię prawidłowości zmian temperatury w atmosferze, Mendelejew podkreśla potrzebę eksperymentalnej weryfikacji swoich pozycji za pomocą balonu, który może wznieść się w górne warstwy atmosfery. przebywaj na dużych wysokościach w atmosferze”. W swoim przesłaniu do Towarzystwa Chemicznego i Fizycznego Uniwersytetu w Petersburgu wyraża on możliwość „...przymocowania do balonu hermetycznie zamkniętego, plecionego urządzenia elastycznego, aby pomieścić obserwatora, który następnie będzie miał zapewnione sprężone powietrze i będzie mógł bezpiecznie dokonaj ustaleń i kontroluj balon”. D.I. Mendelejew powrócił do tego pomysłu w 1873 roku, argumentując, że za pomocą takich balonów można „... zbadać warunki górnych warstw atmosfery, gdzie należy szukać zarodka wszystkich zmian pogody, które występują w atmosferze”.
W ten sposób w 1875 r. Mendelejew uzasadnił zasadę stworzenia balonu stratosferycznego z hermetycznie zamkniętą kabiną, która została wdrożona dopiero pół wieku później. Mendelejew niejako kontynuował pracę M.V. Łomonosowa nad badaniem górnych warstw atmosfery. W 1875 r. (w oparciu o doświadczenie francuskiego aeronauty Dupuy de Loma, którego praca była mu znana), Mendelejew sporządził szkic sterowanego balonu i dokonał niezbędnych obliczeń.
Wielki naukowiec marzył o zebraniu funduszy na budowę balonu poprzez sprzedaż opublikowanych przez siebie książek. W 1876 r., publikując pod jego redakcją książkę niemieckiego naukowca Mohna „Meteorologia czyli doktryna pogody”, Mendelejew pisze we wstępie: wzniesienie się do wyższych warstw atmosfery. Francja była jedynym krajem, który miał w tych latach doświadczenie w budowie balonów. Mendelejew postanawia wyjechać za granicę, aby zbadać tę kwestię. Zwraca się do Departamentu Marynarki Wojennej z następującym listem:
„... Aeronautyka jest i będzie dwojakiego rodzaju: jedna w balonach, druga w aerodynamice.
Te pierwsze są lżejsze od powietrza i unoszą się w nim. Te ostatnie są od niego cięższe i toną. Tak więc ryba, nieruchoma i martwa, unosi się na wodzie, a ptak tonie w powietrzu. Wiedzą już, jak naśladować pierwsze w rozmiarach odpowiednich do ćwiczeń. Imitacja drugiego jest jeszcze w powijakach, rozmiarami, nieprzystosowanymi do ludzkiego życia, jak lot motyla, dziecięca zabawka. Ale ten rodzaj aeronautyki obiecuje największą przyszłość, taniość (w balonach, pociski i gaz są drogie) i niejako na to wskazuje sama natura, bo ptak jest cięższy od powietrza i jest aerodynami.
W prezentowaniu chwilowego stanu rzeczy i prowadzeniu eksperymentów konieczne jest dążenie do obu rodzajów aeronautyki, że tak powiem, w równym stopniu, ponieważ w obu przypadkach jest jeszcze wiele niejasnych, a w przyszłości Najistotniejsze miejsce zajmą historia aeronautyki, a nie szczęśliwe kombinacje domysłów, ale ściśle następujące po sobie eksperymenty. Chociaż oba rodzaje aeronautyki są równie godne badań, ale dla potrzeb praktycznych, takich jak wojsko, tylko balony obiecują dać szybki i możliwy wynik, zwłaszcza że całe pytanie od strony teoretycznej w głównych cechach jest tutaj całkowicie jasne. A zatem przede wszystkim w praktyce należy sięgnąć do eksperymentów w dużej formie, na przemyślanym, kontrolowanym balonie. Nie pytając o nic niemożliwego lub marzycielskiego, myślę i jestem przekonany, że można sterować dużym balonem w takim samym stopniu jak statkiem. Mam już założony projekt takiego aerostatu. Któregoś dnia ponownie porównałem to z podstawowymi danymi tych balonów, które już wykonały zadanie i po poprawieniu niektórych szczegółów myślę, że mój projekt będzie miał kilka istotnych zalet. Ale nie jestem wynalazcą. Dlatego moja pomoc w sprawie nie powinna polegać na bezpośrednim wdrażaniu mojego projektu w życie i kładzeniu nacisku na jego doskonałość, ale na tym: 1) bliższe poznanie praktyki sprawy i zgodnie z nią wprowadzanie kolejnych usprawnień do projektu; 2) dokonanie brakujących, wstępnych eksperymentów niezbędnych do racjonalnej realizacji projektu; 3) aby nie być z góry tajemnicą, ale wszystko szczegółowo opisać, konieczne jest podanie czegoś dojrzałego, a nie tylko jednej głównej idei. To jest to czego chcę. Tak więc zadanie: skierować balon, jak statek, na cele praktycznej potrzeby - moim zdaniem jest do rozwiązania. Jeśli zajmę się aerostatyką, będę musiał odłożyć na bok te rzeczy, na które wysyłam z Uczelni i trzeba będzie ponieść wiele nowych wydatków: odwiedzić Anglię, nawiązać relacje z wieloma ludźmi , dla których moje zagraniczne koneksje dadzą mi, jak sądzę, szansę; konieczny będzie zakup nowych książek, instrumentów itp.
W wyniku mojej wyprawy powinny być dwie rzeczy: a) wykonanie projektu balonu sterowanego, obrysowanie terenu rysunkami. Ten projekt trzeba mi przedstawić do realizacji lub opublikować we wszystkich szczegółach (jeśli z jakichś powodów nie chcą ani realizować, ani publikować, to przysięgam sobie to prawo).
Oprócz projektu mojego balonu proponuję, w wyniku mojej podróży, artykuł wyrażający ogólne najnowocześniejszy pytania dotyczące aeronautyki. Wyjazd w tym celu, materiał, który już posiadam i co najważniejsze kontakty z naukowcami zagranicznymi, które dają mi moje wcześniejsze prace, pozwalają mi mieć nadzieję, że potrafię, lepiej niż wielu innych, uzyskać dobre informacje na ten temat walizka. Zamierzam unikać historii (jest ona opisana w kilku książkach), przygód i szczegółów dotyczących balonów i aerodynamów, ale chcę ograniczyć się do opisu krótkiej teorii sprawy (ze źródłami do szczegółów), opisu eksperymentów na oporach powietrza, systematyczna prezentacja wyników wykonanych lotów, eksperymenty na nowych instrumentach dla aeronautyki, projekty, jako bardziej niezależny i krytyczny kod, odnoszący się do wszystkiego, co zostało stwierdzone, aby następnie przejść do twojego projektu.
W archiwum zachowało się memorandum Głównego Zarządu Inżynierii przy Ministerstwie Wojny „O poczynaniach pana Mendelejewa”. W tej notatce inżynier wojskowy Nedzełowski poinformował o prośbie Mendelejewa, aby przeznaczyć dla niego 12 450 rubli na wstępne eksperymenty, publikację książki i zamówienie silnika do dużego balonu i modeli, chociaż kierownik ministerstwa marynarki zgodził się, że: „... Profesor Mendelejew ... bardziej niż ktokolwiek inny jest w stanie wykonać pracę, którą bierze na siebie ”, powtórzyła się stara historia: Mendelejew otrzymał tylko jedną trzecią niezbędne fundusze. Te pieniądze wystarczyły tylko na wydanie książki.
W 1887 r. DI Mendellev został wybrany akademikiem Akademii Nauk w Petersburgu. Mendelejew kontynuuje pracę naukową nad problemem aeronautyki. W 1887 roku wielki naukowiec wzbił się samotnie w balonie na wysokość 3350 m, aby obserwować zaćmienie Słońca; szczegółowo opisał swój lot i spostrzeżenia poczynione w artykule „Lot lotniczy z Klinu podczas zaćmienia”, opublikowanym w tym samym roku w nr 11 „Severny vestnik”.
Lot ten, zorganizowany przez wojskowych aeronautów, wykazał jednocześnie niezwykle niski poziom techniki lotniczej tamtych czasów. Balon zaprojektowany do podnoszenia dwóch osób mógł podnieść tylko jedną, głównie dlatego, że gaz zmieszał się z powietrzem, gdy wchodził do koperty. Niezwykle skomplikowana była również technika napełniania balonu wodorem.
Opierając się na doświadczeniach z lotu balonem w Klinie, Mendelejew proponuje użycie specjalnych poduszek ze sprężonym wodorem do napełniania balonów gazem. Z listu wynika, że Dmitrij Iwanowicz wpadł na pomysł takiego sposobu napełniania balonu już w 1879 roku i omówił go w Paryżu z Dupuy de Lome. Mendelejew kończy list następującymi słowami: „Chętnie jestem gotów przyczynić się do sukcesu naszej aeronautyki wojskowej; kiedy tylko zechcesz, chociaż jestem gotów polecieć, żeby coś przetestować, chętnie podzielę się moją opinią i radą, po prostu uratuj mnie od prowizji.
Na przydzielone mu 2500 rubli. Mendelejew zorganizował w swoim laboratorium eksperymenty z napełnianiem balonów za pomocą specjalnych butli na wodór, badając również możliwość produkcji wodoru bardziej zaawansowanymi metodami. Przeprowadzone badania pozwoliły stwierdzić, że możliwe jest magazynowanie wodoru w „cylindrycznych zbiornikach na wodór sprężony” pod ciśnieniem 100–120 at.
W sierpniu 1888 r. w Anglii do magazynowania gazu zaczęto stosować specjalne rury stalowe Nordenfeld. Główny Zarząd Inżynierii napisał w tej sprawie:
„Na poligonie lotniczym na Volkovo Pole znajdują się dostarczane z Anglii rury stalowe Nordenfeld, które służą do przechowywania i transportu wodoru sprężonego do 120 atm, dlatego przydałoby się porównać te rury za pomocą równoległych eksperymentów z proponowanymi zbiornikami. przez prof. Mendelejewa w tym samym celu, ponadto wskazane jest przeprowadzenie wskazanych eksperymentów w obecności przewodniczącego i członków Komisji do spraw wykorzystania aeronautyki do celów wojskowych.
Trzeba powiedzieć, że zaproponowana przez Mendelejewa metoda przechowywania wodoru w butlach pod ciśnieniem 120-200 atm jest powszechnie akceptowana przez nowoczesną technologię. O pierwszeństwie Mendelejewa w tym odkryciu bez wątpienia świadczą opublikowane dokumenty.
Charakterystyczne jest, że Mendelejew był wspierany przez innego rosyjskiego naukowca, profesora Lachinova, który zaproponował baterię swojego systemu do elektrolizy wodoru.
Gdyby propozycje tych naukowców zostały zrealizowane, Rosja miałaby niezbędne instrumenty do produkcji i magazynowania wodoru. Niestety resort wojskowy i tym razem przemilczał te propozycje.
Dmitrij Iwanowicz nie ograniczał się do badania aerodynamiki. Wierzył w ostateczne zwycięstwo samolotów, wierząc, że mają one „najwspanialszą przyszłość”. Mendelejew uważnie studiuje strukturę ptasiego skrzydła i szkicuje jego szkielet. W styczniu 1877 r. jako członek komisji wstępnej bierze udział w rozpatrywaniu samolotu zaproponowanego przez A.F. Możajskiego, aw maju 1877 r. opiniuje ministerstwo wojskowe na samolocie dr Arendta. (Załącznik 4 zawiera ten wniosek) W 1895 roku Dmitrij Iwanowicz zainteresował się eksperymentami z latającymi modelami WW Kotowa, a nawet napisał przedmowę do swojej książki. Niestety ta książka nigdy nie została opublikowana.
DI Mendelejew był głęboko przekonany, że wynalazek latającego pocisku „będzie stanowił epokę, od której rozpocznie się współczesna historia edukacji”.
Niestety dalszy rozwój „latającego pocisku” doprowadził do powstania rakiet wykorzystywanych na polu walki. Tak, a dalszy rozwój lotnictwa sprowadzał się głównie do rozwoju samolotów wojskowych, balonów, balonów na ogrzane powietrze, a później śmigłowców.Być może stało się to z powodu zbliżającej się I wojny światowej, a może z powodu czegoś innego. fakt pozostaje faktem: wszystkie pojazdy lotnicze miały bazę wojskową (patrząc w przyszłość: TU-104 został przerobiony z bombowca Tu-16).Najpierw do obserwacji używano pojazdów lotniczych, a potem niektórzy piloci odkryli, że rzucony obiekt z dużej wysokości może spowodować poważne uszkodzenia ze względu na rozwiniętą prędkość.Interesujące są również wspomnienia dowódców, że: „...niektórzy piloci strzelają do pilotów wrogich samolotów z broni osobistej, a inni nawet zabierają ze sobą karabiny lub granaty w tym celu. Te ostatnie służą do zrzutu na pozycję wroga…”.
Tak więc I wojna światowa dała potężny impuls rozwojowi lotnictwa i, oczywiście, nie mogło to nie wpłynąć na kierunek pracy naukowców walczących państw, ponieważ akademik B.N. został zmuszony do rozpoczęcia organizacji nauk lotniczych. Jednak zrobiono to bardzo źle, nadal nie dali pieniędzy na naukę, nie udało im się też zwrócić ludzi z frontów. Warto zaskoczyć, że w tych warunkach rosyjscy naukowcy byli w stanie osiągnąć poważny sukces w rozwoju lotnictwa. Centrum myśli lotniczej w Rosji podczas I wojny światowej była Moskiewska Wyższa Szkoła Techniczna (MVTU), w której pracował jeden z najlepszych naukowców swoich czasów, N.E. Zhukovsky.
NIKOLAY EGOROVICH ŻUKOWSKI
Ojciec rosyjskiego lotnictwa Nikołaj Jegorowicz Żukowski urodził się 5 (17) stycznia 1847 r. w rodzinie inżyniera kolei Jegora Iwanowicza Żukowskiego.
W 1876 r. Nikołaj Jegorowicz po raz pierwszy wyjechał za granicę, aby zapoznać się z wybitnymi naukowcami francuskimi i niemieckimi. We Francji Żukowski spotkał się z Darboux i Rezal, w Niemczech z Helmholtzem i Kirchhoffem.
W 1879 r. Żukowski otrzymał profesurę na Wydziale Mechaniki Analitycznej Moskiewskiej Wyższej Szkoły Technicznej. W 1882 roku obronił pracę doktorską na temat: „O sile ruchu”.
Od 1886 roku Żukowski prowadził kurs hydroaerodynamiki na Uniwersytecie Moskiewskim.
Problemy latania zainteresowały Nikołaja Jegorowicza w młodości. W 1877 w Paryżu Żukowski spotkał francuskich badaczy, którzy pracowali nad stworzeniem samolotów cięższych od powietrza i badali lot ptaków.Z tej podróży Nikołaj Jegorowicz przywiózł wiele modeli latających, co demonstrował na swoich wykładach i raportach.
Wspominając ten okres, Żukowski pisze: różne modele zbudowano samoloty i małe urządzenia aerodynamiczne”. Żukowski przywiózł też z zagranicy rower z ogromnym przednim kołem, wynaleziony przez Francuza Michauda. Nikołaj Jegorowicz jeździł na tym rowerze, mając za ramionami duże skrzydła z tkaniny. Za pomocą tych eksperymentów próbował określić siłę nośną skrzydeł i zmiany zarówno wielkości tej siły, jak i punktu jej przyłożenia (środek nawiewu).
Dalsze podróże zagraniczne i poznanie Otto Lilienthala, słynnego niemieckiego pilota szybowcowego, którego książka „Lot ptaków jako podstawa sztuki latania” stała się podręcznikiem dla Żukowskiego, coraz bardziej wciągała Mikołaja Jegorowicza w studia nad problem latania.
Żukowski jednocześnie słusznie wskazał na znaczenie wstępujących prądów powietrznych, tak umiejętnie wykorzystywanych przez ptaki. Pisze: „Jeśli ogromne wiry o poziomych osiach unoszą się na pewnej wysokości nad ziemią, to ptak, który wspiął się z tej strony wichru, z którego przepływa powietrze w górę, i podążając za ruchem wichru, może pozostać w przepływie w górę przez jakiś czas i opisać dzięki temu poziome okręgi w ruchu względem określonych poruszających się osi.”
Wszystko to wskazywało, że Żukowski już wyraźnie rozumiał zasady lotu samolotem. Praca „O szybowaniu ptaków” była dojrzałą pracą, w której krytycznie oceniono wszystko, co robiono za granicą i w Rosji w dziedzinie teorii lotu. Tutaj objawia się niezwykła cecha Żukowskiego - nie iść naprzód, dopóki nie zostaną zbadane wszystkie główne rzeczy, które zrobili inni, aby rozwiązać rozważany problem. Żukowski z uwagą śledzi sukcesy latania w Europie, dobrze zna twórczość Adera, Philippsa, Maxima, którzy projektowali samoloty.
Żukowski, kontynuując ciężką pracę nad problemem latania, opublikował w 1897 roku artykuł „O najkorzystniejszym kącie nachylenia samolotów”. W tym artykule zrewidował wnioski Drzewieckiego na ten temat i określił optymalny kąt natarcia skrzydła samolotu.
Rok później Nikołaj Jegorowicz szczegółowo przeanalizował teorię lotu ornitoptera i na podstawie przeprowadzonych eksperymentów (zaprojektował specjalny model) zauważył, że oscylująca płyta otrzymuje dziesięciokrotnie większy opór „... niż poruszająca się płyta translacyjny ruch jednostajny z tą samą średnią prędkością.” Doświadczenie pokazuje, że jeśli płyta jest szybko przenoszona ze spoczynku do ruchu, to „… na każdy metr prędkości i metr kwadratowy powierzchni płyty przypada 80 kg oporu powietrza”.
Żukowski wskazuje z jednej strony na stopniowy spadek masy silników, z drugiej słusznie podkreśla znaczenie prędkości translacyjnej dla samolotu. Mówi: „Poruszając się pod małym kątem do horyzontu z dużą prędkością poziomą, pochylona płaszczyzna nadaje niewielką prędkość w dół ogromnej ilości powietrza, kolejno do niej przylegającego, a tym samym rozwija dużą siłę nośną w górę przy niewielkim nakładzie pracy do ruchu poziomego.”
Analizując osiągnięte sukcesy, Nikołaj Jegorowicz przywiązuje szczególną wagę do szybownictwa, stwierdzając, że „… łatwiej jest dodać silnik do dobrze zbadanego szybowca niż siedzieć na maszynie, która nigdy nie latała z człowiekiem”.
W 1902 roku Żukowski zbudował na Uniwersytecie Moskiewskim (MVTU) tunel aerodynamiczny o przekroju kwadratowym o wymiarach 75x75 cm, długość rury 7 m, prędkość przepływu 9 m/s. W laboratorium uniwersyteckim zainstalowano urządzenie zaprojektowane przez Nikołaja Jegorowicza do testowania śrub bez prędkości translacyjnej. Tunel aerodynamiczny Żukowskiego był jednym z pierwszych w Europie.
Za pomocą tych urządzeń Nikołaj Jegorowicz przeprowadził wraz ze swoimi uczniami szereg interesujących badań, w szczególności dotyczących środka nawiewu, obrotu płyt w przepływie powietrza, którego oś jest prostopadła do przepływu, oraz sprawdził również prawa Welnera i Renarda dotyczące śmigła helikoptera. Badania te pozwoliły później Żukowskiemu zaproponować bardzo racjonalny profil (dziób) skrzydła o wysokich właściwościach aerodynamicznych. Profil ten jest nadal znany na całym świecie pod nazwą „Profil Żukowskiego”. W 1904 r. n.e. Żukowski „…znalazł źródło siły wspierającej plany…”, jak pisze jeden z jego kolegów – „…z pewnością jego odkrycia prowadzą do stworzenia aerodynamiki…”.
Istotny wkład w rozwój lotnictwa wojskowego wniósł także Nikołaj Jegorowicz.Pod jego kierownictwem prowadzono prace nad stworzeniem bomb lotniczych dużego kalibru, w 1916 r. założył nową naukę - aerobalistykę, publikując swoją pracę „Bombardowanie z samolotu”. w tej pracy naukowo uzasadnił lot bomby lotniczej i jej cechy, wskazał możliwe typy celowników bombowych. Żukowski pisał w swoim życiu: w mechanice teoretycznej (w tym zagadnieniach astronomicznych i matematycznych) - 40 publikacji, w mechanice stosowanej - 23, hydraulice i hydrodynamice - 40, aerodynamice - 22, aeronautyce - 21. Oprócz wszystkich powyższych, Nikołaj Jegorowicz pomagał innym projektantom samolotów w rozwoju nowych urządzeń i ulepszaniu starych. Jako ekspert opiniował przydatność lub nieprzydatność do użytkowania samolotów, sprawdzał modele samolotów budowanych w tunelach aerodynamicznych itd. Generalnie największą korzyść praktyczną przyniósł Rosji Nikołaj Jegorowicz, a jego prace w pełni uzasadniają tytuł „ojca lotnictwa rosyjskiego”.
Rosyjscy naukowcy byli nie tylko teoretykami.Wymienienie wszystkich projektów rosyjskich projektantów to temat na osobny esej, ale nie można nie mówić o dumie rosyjskiego lotnictwa - rosyjskich samolotach Knight i Svyatogor, które w tym czasie nie miały odpowiedników.
Samolot „Rosyjski Rycerz” został zaprojektowany przez I. I. Sikorskiego, a projekt tego samolotu Sikorsky rozważał już w 1911 roku, kiedy żaden samolot nie uniósł ładunku większego niż 635 kg (rekord ładowności w 1911 roku należał do francuskiego pilota Duci , który przeleciał 800 metrów z obciążeniem 600 kg). Samolot miał być kompletną awarią, ale 13 maja 1913 roku pomyślnie przeprowadzono pierwsze testy Rosyjskiego Rycerza. Jak powiedzieli naoczni świadkowie: „Samolot z łatwością wystartował z ziemi i po wykonaniu kilku dużych kół gładko zszedł do hangaru, z burzliwą radością zgromadzonych widzów ...”. Przez długi czas za granicą nie chcieli wierzyć doniesieniom o ucieczce „Rosyjskiego Rycerza”, uważając te doniesienia za gazetowe kaczki. Ta niewiara jest jak na tamte czasy całkiem naturalna,
w końcu wierzono, że samolot taki jak „rosyjski rycerz” nie może latać.
„Rosyjski rycerz” był czterosilnikowym dwupłatowcem z wieloma zębatkami, którego dolne skrzydło było krótsze niż górne. Łączna powierzchnia powierzchni nośnych wynosiła 120 m² (górne skrzydło 66 m² i dolne skrzydło 54 m²). Rozpiętość górnego skrzydła wynosiła 27 m, a dolnego skrzydła 20 m. Sterowanie zdublowane, masa całkowita rosyjskiego rycerza bez ładunku wynosiła 3500 kg, a ładowność 1440 kg. Skrzydła o konstrukcji dwubelkowej były prostokątne i miały głębokość 2,5 m, a odległość między skrzydłami również wynosiła 2,5 m.
Obawy o stabilność takiego samolotu sprawiły, że był wystarczająco długi (20 m). Kadłub był drewnianą kratownicą przekrój prostokątny osłonięty na zewnątrz arkuszami sklejki. W kadłubie znajdowała się kabina kapitana (z podwójnym sterowaniem), dwie kabiny pasażerskie oraz pomieszczenie na części zamienne i narzędzia. Przed kabiną kapitana wystawała platforma na reflektor i karabin maszynowy. Stabilność boczną zapewniały lotki na górnych skrzydłach. Samolot był napędzany czterema silnikami Argus, montowanymi parami w tandemie (samolot został zaprojektowany jako dwusilnikowy).
Samolot okazał się dość stabilny w locie. Po pierwszych lotach (10 - 27 maja 1913 r.) stwierdzono, że po kokpicie można poruszać się dość swobodnie, co nie wpłynęło na stabilność. „Rosyjski rycerz” został oderwany od ziemi po przejściu 700 metrów i rozwinął prędkość 90 km/h.
Kolejnym arcydziełem budowy samolotów tamtych czasów był samolot Svyatogor, zbudowany wkrótce po Ilya Muromets (którego nie dotykam, ponieważ jest dość znany). Ten dwusilnikowy dwupłatowiec został zaprojektowany przez Wasilija Andrianowicza Slesareva i był największym samolotem na świecie. Jego przewidywane wymiary i dane konstrukcyjne były następujące: powierzchnia skrzydła 180 mІ, powierzchnia ogona 20 mІ, rozpiętość górnego skrzydła 36 m, kąt skrzydła 4,5°, długość samolotu 21 m, masa w locie 6500 kg, a obciążenie około 50% masy lotu, czas lotu 30 godzin, wysokość lotu 2500 m, prędkość powyżej 100 km/h, moc całkowita silnika 440 KM. Z.
Kształt skrzydeł przypominający skrzydła jerzyka, zastosowanie opływowych rozpórek zewnętrznych, staranne wygładzenie występów świadczyły o wielkiej pracy badawczej wykonanej przez wynalazcę.
Svyatogor był znacznie doskonalszy niż Ilya Muromets i inne samoloty tamtych czasów. Co było warte przynajmniej innowacji Slesareva: silniki zostały umieszczone w kadłubie, blisko środka ciężkości i wprawiły w ruch śruby za pomocą przekładni linowej.
Wcześniejsze badania Slesareva w dziedzinie aerodynamiki i jego współpraca przy tworzeniu ciężkich samolotów typu Ilya Muromets dały mu wystarczające autorytet, aby rozpoznać jego projekt. Niemniej jednak wykonalność takiego projektu była wątpliwa, a projekt Slesareva został przedłożony do rozpatrzenia przez komisję techniczną specjalnej komisji Departamentu Lotnictwa. Obliczenia i uzasadnienie projektu uznano za przekonujące; komisja jednogłośnie uznała projekt za wykonalny i zaleciła rozpoczęcie budowy samolotu.
Wstępne negocjacje umożliwiły ustalenie okresu budowy na 3 miesiące, a koszt wyniósł 100 000 rubli. Nawiasem mówiąc, tym razem rząd również odmówił sfinansowania projektu, a zamożny polski ziemianin M. Malynsky przejął tę odpowiedzialność. Zlecenie na budowę samolotu zostało przekazane do zakładów Lebiediewa w Petersburgu.
Do 22 czerwca 1915 r. „Svyatogor” został zmontowany, ale wojna 1914 r. Bardzo skomplikowała pozycję projektanta.Po pierwsze, Slesarev stracił możliwość zakupu silników Mercedesa i instalacji silników Renault (a następnie otrzymał dopiero w 1916 r.) przeciążony samolot. Po drugie, zgodnie z wymaganiami wojska, Slesarev musiał zapewnić dziesięciokrotnie większą siłę wszystkich krytycznych części (dlaczego było to potrzebne? „Svyatogor” miał już wystarczającą siłę - pierwotnie był przeznaczony do celów wojskowych), co sprawiło, że samolot był nawet cięższy, a także spowodował przesunięcie środka ciężkości.
Do tych problemów doszedł brak funduszy i niechęć komisji wojskowej do finansowania tych prac. Opinia profesora N. L. Kirpicheva, przewodniczącego komisji: „... o mocy silnika 440 KM. Z. samolot mógłby mieć łączną nośność 6500 kg przy prędkości około 60 km/h, ale do tego musiałby mieć powierzchnie nośne o powierzchni co najmniej 440 mІ…”. Odpowiednia była również decyzja komisji: „…koszt ukończenia budowy tego aparatu, nawet najmniejszej kwoty, jest nie do zaakceptowania…”. Jednak konflikt między komisjami doprowadził do tego, że N. E. Żukowski zwrócił uwagę na projekt Slesareva. Samolot został gruntownie przetestowany w laboratoriach, wykonano również obliczenia wytrzymałości głównych elementów. Ponadto po raz pierwszy w Rosji przeprowadzono pełne obliczenia aerodynamiczne samolotu. Na podstawie badań i obliczeń komisja pod przewodnictwem Żukowskiego 11 maja 1916 r. „jednogłośnie stwierdziła, że lot samolotu Slesareva z pełnym obciążeniem 6,5 tony i z prędkością 114 km / h jest możliwy, a zatem zakończenie konstrukcja aparatu Slesareva jest pożądana”.
W marcu 1916 odbyły się pierwsze testy samolotu. „Svyatogor biegł po ziemi przez około 200 m, ponieważ niektóre części prawego silnika uległy awarii i wykryto problemy w mechanizmie przekładni. Gdy niektóre braki zostały wyeliminowane, zaczęły pojawiać się inne. Nie oczerniały samego projektu samolotu, ale były wynikiem ukończenia samolotu w warsztacie rzemieślniczym Slesareva, gdzie nie mogli produkować części z wystarczająco dużym marginesem bezpieczeństwa. Albo wentylator się rozleciał, albo wałek się zepsuł, albo koło się rozpadło.
Slesarev został zmuszony do przerobienia całej skrzyni biegów z powodu nieodpowiednich zawiasów Hooke'a, ale przeróbka skrzyni biegów została opóźniona i samolot został przetestowany dopiero w 1917 roku.
W latach 1922 - 1923 podjęto próbę ukończenia i przetestowania tego samolotu. Slesarev został przekonany do porzucenia scentralizowanych instalacji silników i zainstalowania na skrzydłach dwóch silników Liberty o pojemności 400 litrów każdy. Z. Prace nad odbudową „Svyatogor” przerwała śmierć Slesareva.
KONSTANTIN EDUARDOVICH TSIOLKOVSKY
Mówiąc o twórczości rosyjskich wynalazców, nie sposób nie wspomnieć o twórczości Konstantina Eduardowicza Cielkowskiego, którego prace obejmowały wszystkie horyzonty lotnictwa: od sterowców po statki kosmiczne, a jednak zyskał uznanie dopiero po rewolucji, podobnie jak Slesarev, wdrożenie swoich projektów do rzeczywistych urządzeń (ta sama historia miała miejsce kiedyś z Leonardo da Vinci: po zaprojektowaniu koparki, da Vinci opuścił swój projekt bez silnika - silnik parowy został wynaleziony znacznie później).
Konstantin Eduardovich Tsiolkovsky urodził się 5 września (17) 1857 r. We wsi Iżewskoje (obecnie obwód spaski obwodu riazańskiego). Urodzony w rodzinie leśniczego i nie posiadający specjalnego wykształcenia, z powodzeniem obronił jednak dyplom nauczycielski. Pracę pedagogiczną łączył z działalnością naukową. Ciołkowski pisał również historie, które były uzupełnieniem jego badań.
Na przykład jego prace „Na Księżycu”, „Zmiana względnej grawitacji na Ziemi”, „Z Ziemi” i „Sny o Ziemi i niebie…” są fuzją popularnych informacji o prawach fizycznych, naukowe i techniczne wizje i utopie. Niemniej jednak w dziełach tak niezwykłego gatunku Konstantin Eduardovich zdołał poprawnie przewidzieć niektóre zjawiska (na przykład nieważkość).
Większość opowiadań science fiction Ciołkowskiego opublikowano już w latach 1887-1906, jednak naprawdę wartościowe prace naukowe Ciołkowskiego zostały rozpoznane dopiero po rewolucji (około 1920 r.).
Po przeczytaniu tytułu powiecie, że autor upadł z dębu, ponieważ postanowił porównać rzeczy, których po prostu nie da się porównać. Wiadomo przecież, że przemysł lotniczy w Rosji nie żyje, ale w ZSRR rozkwitał i rocznie produkowano do tysiąca nowych samolotów cywilnych.
Tę figurę, tysiąc sztuk, a także jej wariacje można znaleźć w wielu miejscach w Internecie. Ale ile samolotów faktycznie wyprodukował ZSRR?
Zgódźmy się na to od razu, ZSRR to Rosja + republiki, dlatego niepoprawne jest porównywanie całego ZSRR z Rosją, ponieważ na Ukrainie i innych republikach pozostały bardzo duże przedsiębiorstwa przemysłu lotniczego. Pamiętaj o tym fakcie.
A teraz do liczb. Użyję.
Samolot
Więc co widzimy? Widzimy, że na terytorium ZSRR nigdy nie wyprodukował więcej niż 100 samolotów cywilnych.
„W latach poprzedzających reformę produkcja samolotów wahała się od 100 do 200 sztuk rocznie (z czego 60–70 - cel cywilny) "
Tak więc nie ma mowy o tysiącach ani nawet bliskich. Nie zapominaj, że znajdują się tutaj wszystkie rodzaje Jaków do latania w kręgach. Choć ich udział jest niewielki, trzeba przyznać, że realnie przemysł lotniczy ZSRR, a tym bardziej RSFSR, nie wydaje się już tak wielkim potworem?
„W latach poprzedzających reformę produkcja samolotów była zróżnicowana w ciągu… a śmigłowców – 300 do 400 jednostek W roku"
Przepaść nadal istnieje, ale szybko się zmniejsza.
Łącznie w 2011 roku wyprodukowanych zostanie 377 samolotów. W ZSRR od 81 do 90 lat produkowano od 635 do 475 samolotów rocznie. Wskaźnik maksimum jest jeszcze daleko, ale minimum jest już blisko. I jeszcze raz przypominam, że porównujemy Rosję z całym ZSRR, a nie tylko z RSFSR. Myślę, że już dogoniliśmy RSFSR jako całość.
Podsumowując, chciałbym to powiedzieć. Po pierwsze, Unia oczywiście nie wyprodukowała tysięcy samolotów. Choć na pewno miał rozwinięty przemysł lotniczy, świetną szkołę projektowania i głupotą jest zaprzeczać, że wciąż stoimy na ramionach tego giganta i nie należy się tego wstydzić, wręcz przeciwnie, powinniśmy być z tego dumni.
Jednocześnie trzeba powiedzieć, że Rosja stopniowo zbliża się do wskaźników kraju Sowietów, pod względem śmigłowców jest już dość blisko, chociaż nadal jesteśmy znacznie w tyle w samolotach cywilnych - około trzy razy więcej niż średnia. Ale nie dziesiątki razy, jak twierdzą niektórzy.
Widoczne ożywienie przemysłu, nowe modele, takie jak An-148 i SSJ-100 oraz opracowywane Ił-476 i MS-21, dają nadzieję, że ta luka zostanie wkrótce zlikwidowana.
Przemysł lotniczy to branża zajmująca się badaniami naukowymi, rozwojem, pilotażową budową, testowaniem i seryjną produkcją samolotów, silników lotniczych, systemów i urządzeń pokładowych. Inżynieria radiowa, elektronika i inne gałęzie przemysłu są dostawcami wielu części składowych dla AP. Lotnictwo, które powstało na początku XX wieku. - w USA pierwszy lot braci Wright na samolocie odbył się 17 grudnia 1903 r., a pierwszymi w Europie były loty Santos-Dumoc we wrześniu - listopadzie 1906 r. - rozwijało się w tak szybkim tempie, że już w pierwszej dekadzie stulecia pojawiło się pytanie o jego praktyczne, wówczas wyłącznie wojskowe, zastosowanie i organizację przemysłowej produkcji samolotów. Pierwsze wyspecjalizowane przedsiębiorstwa (warsztaty, fabryki, firmy), które prowadziły zarówno indywidualną produkcję samolotów, jak i wielokrotne powielanie poszczególnych próbek, czyli ich produkcję w partiach lub seriach, pojawiły się w krajach uprzemysłowionych w latach 1906-1910.
Przemysł lotniczy Rosji. Twórcy pierwszych latających samolotów krajowych A. S. Kudashev, I. I. Sikorsky, Ya M. Gakkel i wielu innych budowali swoje samoloty w warunkach rzemieślniczych. Pojawienie się lotnictwa w Rosji datuje się na lata 1909-1911, kiedy to moskiewskie zakłady Dux, Pierwsze Rosyjskie Stowarzyszenie Aeronautyki S.S. Shchetinin i S-ka (PRTV) oraz Rosyjsko-Bałtyckie Zakłady Przewozowe (RBVZ) zaczęły opanowywać produkcję samolotów W Petersburgu. Nieco później A. A. Anatra założył swoje fabryki w Odessie (patrz Anatra) i V. A. Lebiediew w Petersburgu (patrz Łebed). Przedsiębiorstwa te stały się największymi dostawcami samolotów dla resortu wojskowego w Rosji. Wszystkie one, podobnie jak szereg innych mniejszych przedsiębiorstw, zajmowały się produkcją samolotów, głównie modeli zagranicznych. Wyposażenie fabryk i technologia produkcji zostały zaprojektowane głównie z myślą o drewnianej konstrukcji samolotu z pokryciem płóciennym i ograniczonym wykorzystaniem metalowych elementów i części. Wiele materiałów, półproduktów i wyrobów gotowych (instrumentów itp.) zostało zakupionych za granicą. Fabryki silników „Gnome i Ron” i „Salmson” w Moskwie, „Deka” w Aleksandrowsku (obecnie Zaporoże) i kilka innych, które budowały głównie silniki tłokowe zagranicznych modeli; produkowano je w niewystarczających ilościach iw większości kupowano je również za granicą. Ich ulepszone konstrukcje silników tłokowych powstały w zakładach Motor (K-60 i K-80 przez T.F. Kalepę) i RBVZ (RBZ-6 przez V.V. Kireeva), ale ich produkcja była również bardzo ograniczona. Produkcja samolotów znacznie wzrosła w czasie I wojny światowej. Na początku Rosja pod względem liczby samolotów wojskowych (263) nie ustępowała innym walczącym. A w czasie wojny flota armii rosyjskiej była uzupełniana głównie samolotami modeli zagranicznych, ale były one dostarczane w większości Rosyjskie fabryki. Spośród samolotów krajowych projektantów wyprodukowano tylko ciężkie bombowce „Ilya Muromets” Sikorskiego (RBVZ) oraz latające łodzie M-5 i M-9 firmy D. P. Grigorovich (PRTV; patrz samolot Grigorovicha). Samoloty te jak na swój czas miały wysokie osiągi w locie i wyznaczyły czołowe pozycje Rosji w tego typu lotnictwie. Jednak wiele innych krajowych samolotów, które dobrze spisywały się w przedwojennych zawodach, nie zostały wprowadzone do użytku i nie były produkowane masowo. Produkcja samolotów nie odpowiadała potrzebom frontu. W 1917 r. w Rosji działało około 20 przedsiębiorstw lotniczych i budowy silników, zatrudniających łącznie około 11 000 osób. W latach 1914-1917 wyprodukowano 5012 samolotów i 1511 silników lotniczych.
Przemysł lotniczy ZSRR. Spadek gospodarczy kraju w okresie wojny secesyjnej i interwencji znalazł odzwierciedlenie również w stanie lotnictwa, wiele zakładów produkujących samoloty zostało zamkniętych, a wydajność istniejących zakładów spadła. W 1918 r. rozpoczęto nacjonalizację produkcji samolotów, a 31 grudnia 1918 r. utworzono Zarząd Główny Zakładów Przemysłu Lotniczego (Glavkoavia) przy Naczelnej Radzie Gospodarki Narodowej RFSRR. O wielkiej wadze, jaką przywiązuje się do rozwoju lotnictwa, świadczy powołanie (1 grudnia 1918) w tym trudnym dla kraju okresie Centralnego Instytutu Aerohydrodynamicznego (TsAGI), mającego zapewnić rozwój podstawowych fundamentów i praktyczne porady dla przyszłego rozwoju nauki i technologii lotniczej. 16 czerwca 1920 r. uchwałą Rady Pracy i Obrony (STO) fabryki kompleksu rolno-przemysłowego zostały zrównane z najbardziej ważna grupa fabryki broni i wkładów, a 17 listopada STO postanowiło zmobilizować i wysłać do AP inżynierów, techników i wykwalifikowanych pracowników, którzy wcześniej w nim pracowali. W latach wojny secesyjnej przedsiębiorstwa lotnicze naprawiły 1574 samoloty i 1740 silników lotniczych, wyprodukowały 669 samolotów i 270 silników lotniczych. Wraz z przejściem do pokojowego budownictwa obrano zdecydowany kurs na jak najszybszą odbudowę lotnictwa i floty powietrznej kraju. 26 stycznia 1921 r. STO powołała komisję do opracowania maksymalnego programu „aeronautyki i budowy samolotów”, a 5 grudnia 1922 r. zatwierdziła trzyletni program odbudowy i rozbudowy przedsiębiorstw lotniczych. ludności w celu zebrania środków na rozwój lotnictwa radzieckiego i lotnictwa przeprowadziło Towarzystwo Przyjaciół Floty Powietrznej i Towarzystwo Dobrołyota.
Na początku lat 20-tych. powstały pierwsze biura projektowe budowy samolotów w ZSRR, zaczęto rozwijać pilotażową budowę i seryjną produkcję samolotów krajowych. Przy udziale specjalistów TsAGI zbudowano eksperymentalny. samolot "COMTA" i doświadczony samolot pasażerski AK-1. W 1923 r. w Państwowych Zakładach Lotniczych nr 1 (GAZ M 1; dawniej Dux), pod kierownictwem N. N. Polikarpowa, powstały samoloty rozpoznawcze R-1 i myśliwiec I-1, które weszły do masowej produkcji (patrz samolot Polikarpowa ). Później do produkcji R-1 (w tym morskiej wersji MP-1) dołączyła odrestaurowana fabryka Lebed (GAZ nr 10) w Taganrogu (jeden z byłych zakładów Lebiediewa). Również w 1923 roku GAZ nr 3 „Red Pilot” w Piotrogrodzie rozpoczął masową produkcję samolotu szkoleniowego U-1. W tym samym zakładzie Grigorowicz wznowił działalność projektową, wypuszczając łódź latającą M-24. W latach 1925-1926 GAZ nr 1 zbudował 10 pięcioosobowych samolot pasażerski PM-1.
W 1922 r. W RSFSR opanowano produkcję łańcuchowo-aluminiową, co umożliwiło rozpoczęcie organizowania budowy samolotów metalowych. W tym samym roku, pod przewodnictwem A.N. Tupolewa, w TsAGI utworzono Komisję ds. Konstrukcji Metalowych Samolotów oraz (również w TsAGI) utworzone przez niego biuro projektowe. Począwszy od budowy maszyn eksperymentalnych AHT-1 (konstrukcja mieszana drewniano-metalowa) i ANT-2 (konstrukcje całkowicie metalowe), biuro projektowe wyprodukowało w 1925 całkowicie metalowy samolot rozpoznawczy R-3 oraz bliźniaczy TB-1. ciężki bombowiec silnikowy (patrz Tu). Produkcja seryjna całkowicie metalowych samolotów jako pierwsza została wówczas opanowana przez moskiewski GAZ nr 5 „Samolot” i Zakład nr 22, utworzony w Moskwie (w Fili) na terenie istniejącego wcześniej tam zakładu lotniczego koncesyjnego Junkers . Sukcesy radzieckiego przemysłu lotniczego umożliwiły w 1925 roku rezygnację z zakupu samolotów za granicą. W drugiej połowie lat dwudziestych. Przemysł lotniczy ZSRR, przeniesiony w 1925 r. pod jurysdykcję Państwowego Powiernictwa Przemysłu Lotniczego (Aviatrust) Najwyższej Rady Gospodarczej ZSRR, znacznie rozszerzył rozwój i produkcję techniki lotniczej. Myśliwce I-2, I-2bis, I-3, I-4, samolot rozpoznawczy R-5, który wygrał międzynarodowy konkurs na samolot tej klasy w Teheranie, oraz samolot szkolny U-2, który w kolejnych latach stał się najbardziej masowo produkowanym samolotem w kraju. W Zakładzie Remontów Lotniczych w Kijowie K. A. Kalinin zbudował swój pierwszy (doświadczalny) samolot pasażerski K-1, a następnie kontynuował prace w tym zakresie w biurze projektowym Zakładu Lotniczego w Charkowie (patrz samolot Kalinin). W tym samym okresie A. S. Jakowlew rozpoczął swoją działalność projektową w systemie Osoaviakhim, który początkowo pracował głównie nad tworzeniem lekkich samolotów sportowych (patrz Jak). W celu koordynacji prace eksperymentalne w dziedzinie budowy samolotów w 1926 r. utworzono w ramach Aviatrust Centralne Biuro Projektowe z działami doświadczalnymi opartymi na seryjnych fabrykach, a w 1930 r. jego bazą produkcyjną stały się Moskiewskie Zakłady Lotnicze nr 39. Jednocześnie pracowało OGPU TsKB-39 zakład w latach 1929-1931. gdzie pod kierownictwem Polikarpowa i Grigorowicza powstał myśliwiec I-5.
Rozwój radzieckiej budowy silników lotniczych w latach 20-tych. Początkowo miał na celu opanowanie masowej produkcji zagranicznych modeli o coraz większej mocy przy użyciu krajowych materiałów i technologii oraz wprowadzenie różnych ulepszeń do ich konstrukcji. Silniki tłokowe M-4, M-5, M-6, M-22, M-I7 i ich modyfikacje produkowano w zakresie mocy startowej od 169 do 537 kW. Produkcja silników lotniczych odbywała się w moskiewskich zakładach „Ikar” (dawne „Gnome i Roi”) i „Motor” (w 1927 r. połączyły się, tworząc zakład nr 24 im. M.V. Frunze), leningradzki zakład „Bolszewik” (dawna fabryka Obuchowskiego), w fabrykach w Zaporożu (dawniej Deka) i Rybińsku (przedsiębiorstwo to było kiedyś planowane jako rosyjska fabryka samochodów Renault). Do 1926 r. A. D. Shvetsov stworzył pierwszy radziecki silnik lotniczy w fabryce Motor - silnik tłokowy M-11 o mocy 80,9 kW, który był używany przez kilkadziesiąt lat w lekkich samolotach. Pod kierownictwem A. A. Bessonowa opracowano silniki tłokowe M-15 i M-26. Produkcja samolotów stale rośnie. Jeśli w 1921 i 1922 zbudowano kilkadziesiąt samochodów, to pod koniec lat dwudziestych. wielkość produkcji osiągnęła 800-900 samolotów rocznie. W 1928 roku ZSRR po raz pierwszy wziął udział w międzynarodowej wystawie lotniczej – w Berlinie m.in. eksponaty radzieckie były to samoloty ANT-3, U-2, K-4. Krajowy sprzęt lotniczy pomyślnie przeszedł testy w lotach dalekodystansowych Moskwa - Ułan Bator - Pekin (samoloty R-1, R-2, AK-1; 1925), Moskwa - Tokio i z powrotem (ANT-3; 1927), Moskwa - Nowy Jork przez Syberię i Alaskę (ANT-4; 1929) oraz na wielu innych długich trasach.
Radziecki przemysł lotniczy rozwijał się w szybkim tempie w latach 30. XX wieku. Wzmocnienie zaplecza badawczo-rozwojowego i produkcyjnego przemysłu szło na szerokim froncie. Utworzono Centralny Instytut Silników Lotniczych (CIAM) i Ogólnounijny Instytut Naukowo-Badawczy Materiałów Lotniczych (VIAM), w TsAGI zbudowano nową, mocniejszą bazę doświadczalną. W dalszym ciągu owocnie pracowało Biuro Projektowe Tupolewa, które zajmowało się głównie opracowywaniem samolotów w kategorii ciężkiej. Powstały tu bombowce TB-3, S B, TB-7; rekordowe samoloty ANT-25 i ANT-37, na których wybitne loty dalekiego zasięgu wykonywały załogi V.P. Chkalov, M.M. Gromov, V.S. Grizodubova; wodnosamoloty ANT-27, ANT-44; gigantyczne jak na tamte czasy samoloty ANT-14 "Prawda" i ANT-20 "Maxim Gorky" i wiele innych. W tym biurze projektowym rozpoczęła się działalność A. A. Archangielskiego, V. M. Myasishcheva, V. M. Petlyakova, A. I. Putilova, P. O. Sukhoi i innych projektantów samolotów. W 1936 roku biuro projektowe Tupolewa z fabryką projektów eksperymentalnych wydzieliło się z TsAGI, tworząc Zakład Doświadczalny nr 156.
Inną ważną organizacją projektową było Centralne Biuro Projektowe Ogólnounijnego Związku Lotniczego. W sierpniu 1931 r. Centralne Biuro Projektowe zostało podporządkowane TsAGI, gdzie kierował nim S. W. Iljuszyn, ale od 1933 r. ponownie zaczęło działać w zakładzie nr 39 i specjalizowało się głównie w rozwoju samolotów klasy lżejszej. Pracował tu G. M. Beriev, S. A. Kocherigin, V. A. Chizhevsky, V. P. Yatsenko i inni projektanci samolotów. Centralne Biuro Projektowe stworzyło tak znane samoloty jak myśliwce I-15 i I-16, wodnosamolot MBR-2 (patrz Be), bombowiec DB-3 (patrz Il) i inne.
W rozwoju przed podjęte decyzje w sprawie budowy i przebudowy przedsiębiorstw przemysłu lotniczego w latach 30. uruchomiono zakłady produkcji samolotów w Gorkim, Woroneżu (nr 18), Irkuck, Nowosybirsk, Komsomolsk nad Amurem, Kazań (nr 124), fabryki silników lotniczych w Permie, Woroneżu (nr 16), Kazaniu (nr 27). Wśród nowych budynków znalazły się również fabryki kruszyw i samolotów. Wiele przedsiębiorstw lotniczych powstało na bazie warsztatów i fabryk napraw samolotów, a także przedsiębiorstw o innym profilu. Na tej podstawie powstały fabryki samolotów w Arseniewie (Terytorium Nadmorskie), Smoleńsku, Saratowie, Dołgoprudnym (dawna konstrukcja sterowca) i Chimkach (nr 301) obwodu moskiewskiego. Leningrad (nr 47 i nr 387). Wiele organizacji produkujących samoloty podlegało jurysdykcji Marynarki Wojennej. Wśród nich jest biuro projektowe, które wchodziło w skład Instytutu Badawczego Cywilnej Floty Powietrznej i kierowane było najpierw przez Putiłowa, a następnie przez R. L. Bartiniego, zakłady produkcji samolotów w Tuszynie (nr 62) i Chimkach (nr 84) w pobliżu Moskwa i budynek silnika. zakład w Tuszynie (nr 163) oraz inne przedsiębiorstwa. W 1936 r. zaczęto przenosić do lotnictwa zakłady budowy samolotów Marynarki Wojennej Cywilnej, w 1932 r. utworzono Państwowy Instytut Konstrukcji Zakładów Lotniczych (Giproavia), a w 1936 r. Centralny Instytut Pracy (późniejszy Zakład Badań Naukowych). Instytut Techniki i Organizacji Lotnictwa) został przeniesiony do systemu produkcji lotnictwa lotniczego - NIAT).
W marcu 1934 roku CTO podjął decyzję o dalszej decentralizacji projektowania eksperymentalnego w przemyśle lotniczym, co przyczyniło się do rozszerzenia prac rozwojowych w przemyśle. Otrzymano produkcję pilotażową, bazę Jakowlew; w jego biurze projektowym opracowano samoloty do szkolenia masowego UT-1 i UT-2. Wielu czołowych specjalistów Centralnego Biura Projektowego kierowało nowymi organizacjami projektowymi, a biuro projektowe Iljuszyn pozostało w zakładzie numer 39. Większość nowych biur projektowych została zorganizowana przy fabrykach seryjnych, które z jednej strony dawały twórcom produkcji podstawę do budowy i dopracowywania prototypów, a z drugiej ich bezpośredni udział we wprowadzaniu nowej technologii lotniczej do produkcja seryjna. Beriew w Taganrogu, Putiłow i Jacenko w Tuszynie, Archangielski w Moskwie (zakład nr 22), Grigorowicz, I. G. Nieman, Suchoj w Charkowie, A. S. Moskalew w Woroneżu itp. pracował w takich biurach projektowych. przedsiębiorstwa, Polikarpow kontynuował swoją działalność. Podobna praktyka rozpowszechniła się w przemyśle silnikowym. Decyzja Rewolucyjnej Rady Wojskowej z 17 lipca 1933 r. zwróciła uwagę na opóźnienie w krajowym przemyśle silników lotniczych i wskazała na potrzebę podjęcia pilnych działań w celu rozbudowy baz eksperymentalnych na tym obszarze. W latach 30. w ZSRR powstało szereg lotniczych silników tłokowych w szerokim zakresie mocy od 500 do 1000 kW i więcej. Pierwszym krajowym silnikiem lotniczym dużej mocy był silnik tłokowy M-34 (558-938 kW w różnych modyfikacjach), opracowany przez A. A. Mikulina w CIAM. M-34 (LAG-34) pomyślnie przeszedł testy w długich lotach rekordowego samolotu ANT-25 i był używany w wielu samolotach produkcyjnych. Jego rozwojem były silniki tłokowe AM-35 i AM-38, stworzone przez Mikulina w biurze projektowym, którym kierował w zakładzie im. M.V. Frunze. Kontynuowano również budowę silników lotniczych na licencji, a początkowa próbka dała z reguły początek rodziny silników o ulepszonej, zasadniczo nowej konstrukcji i zwiększonej mocy. Pod kierownictwem V. Ya Klimova silnik tłokowy M-100 został opanowany w fabryce w Rybińsku, a następnie opracowano M-103 i M-105 (patrz VK). W zakładzie w Zaporożu A. S. Nazarow wprowadził do serii silniki tłokowe M-85, następnie jego modyfikacje M-86 i M-87, a ich dalszy rozwój powstał w tym samym miejscu pod przewodnictwem S. K. Tumansky'ego i E. V. Urmina M. -88 i M-89. Biuro projektowe Shvetsov utworzone w Permie zapewniło uruchomienie licencjonowanych silników tłokowych M-25 i M-62, a następnie opracowało oryginalny M-82 (patrz ryc. Popiół).
Technologia samolotów uległa znacznej poprawie. Wprowadzenie progresywnego procesy technologiczne(nitowanie pneumatyczne, precyzyjne tłoczenie, prasowanie, spawanie elektryczne itp.). a także metoda montażu matrycy plazmowej pozwoliła rozwiązać problem organizacji produkcji sprzętu lotniczego na dużą skalę.
Podstawowym zadaniem było wzmocnienie zdolności obronnych kraju, dlatego główne wysiłki skierowane były na zwiększenie produkcji samolotów bojowych. Skala ich produkcji osiągnęła bardzo znaczące rozmiary. Na przykład w latach 1934-1941 zbudowano ponad 6500 myśliwców I-35, I-15bis i I-153, mniej więcej tyle samo bombowców SB i około 9000 myśliwców I-16. Od początku lat 30-tych. Rozpędu zaczęła nabierać produkcja samolotów pasażerskich. Flota lotnictwa cywilnego została uzupełniona samolotami K-5 (wyprodukowano ponad 260 sztuk niż inne w tej klasie), PS-9, AIR-6, KhaI-1, Stal-2 i Stal-3, PS-35, PS-84 (Li-2), szereg modyfikacji cywilnych samolotów wojskowych. Zbudowano dużą liczbę prototypów i modeli eksperymentalnych sprzętu lotniczego (patrz Samoloty Eksperymentalne), co wzbogaciło teorię i praktykę budowy samolotów oraz w dużym stopniu przyczyniło się do ukształtowania ZSRR jako wiodącej potęgi lotniczej. W 1938 ustanowiono tytuł Bohatera. Socjalistyczna praca, a wśród pierwszych nagrodzonych byli projektanci samolotów Polikarpow, Jakowlew, Mikulin, Klimow. P. A. Bogdanov, N. P. Gorbunov, P. I. Baranov i G. K. Ordzhonikidze wnieśli wielki wkład w rozwój sowieckiej agronomii. W latach 30. Lotnictwo lotnicze przestało podlegać Najwyższej Radzie Gospodarki Narodowej ZSRR i podlegało komisariatom ludowym ds. przemysłu ciężkiego (od stycznia 1932 r.) i obronnego (od grudnia 1936 r.), a 11 stycznia 1939 r. ludowego utworzono komisariat przemysłu lotniczego (NKAP). M. M. Kaganovich (1939-1940) był pierwszym komisarzem ludowym A.p.
Obejmują kraj w drugiej połowie lat 30-tych. Fala represji dotknęła także A. p. Tupolewa, Kalinina, Pietlakowa, Putilowa, Niemna, Miasiszczewa, Bartiniego, Czyżewskiego, B. S. Steczkina, A. D. Charomskiego, A. I. Niekrasowa, N. M. Kharlamowa, W. P. Balandina i wielu innych wybitnych naukowców, projektantów i liderów biznesu A. p. Ten sam los spotkał S. P. Korolowa i V. P. Głuszko, których pionierskie prace nad samolotami rakietowymi i silnikami rakietowymi mogą przyspieszyć wdrożenie eksperymentalnych badań w dziedzinie lotnictwa odrzutowego. W TsKB-29 NKWD uwięzieni projektanci kontynuowali prace nad nowymi samolotami, w tym bombowcami 100 i 103, znanymi później jako Pe-1 i Tu-2. W obliczu narastającego zagrożenia militarnego w 1939 roku podjęto szereg ważnych decyzji dotyczących rozwoju nowych samolotów, odbudowy i ponownego wyposażenia technicznego istniejących fabryk samolotów oraz budowy nowych przedsiębiorstw. Powstały biura projektowe, kierowane przez A. I. Mikojana, S. A. Ławoczkina, Suchoj; powstał Instytut Badań Lotniczych (LII). W 1940 r. 30 000 wysoko wykwalifikowanych pracowników z innych branż zostało przeniesionych do AP, a 4 000 inżynierów i techników wysłano z instytucji edukacyjnych. Fabryki z innych wydziałów zostały przeniesione do NKAP. W 1940 roku wprowadzono do masowej produkcji szereg nowych, spełniających podwyższone wymagania taktyczno-techniczne samolotów bojowych. Tylko w 1940 r. i pierwszej połowie 1941 r. wyprodukowano ponad 12 tys. samolotów bojowych, ale zbudowano ich stosunkowo niewiele: MiG-1 - 100, MiG-3 - 1309, Jak-1 - 399, ŁaGG-3 - 322 , samolot szturmowy IL-2 - 249, bombowce Pe-2 - 460. Nie wszystkie z planowanych planów zostały zrealizowane przed atakiem faszystowskich Niemiec na ZSRR.
Początek Wielkiej Wojny Ojczyźnianej postawił przemysł lotniczy przed zadaniem gwałtownego zwiększenia wielkości produkcji, aby zaopatrzyć front w niezbędną ilość sprzętu lotniczego. Jednak niesprzyjający przebieg wojny w jej pierwszym etapie niezwykle skomplikował pracę samolotu w wyniku przymusowej ewakuacji w lipcu-listopadzie 1941 r. dużej liczby przedsiębiorstw lotniczych z zachodnich i centralnych regionów kraju. Miejscami ich nowego rozmieszczenia były Kujbyszew, Kazań, Czkałow (obecnie Orenburg), Ufa, Omsk, Nowosybirsk, Irkuck, Tbilisi, Taszkent i inne miasta. W sumie przeniesiono około 85 procent przedsiębiorstw przemysłowych w kraju. A jeśli w lipcu - wrześniu wydajność produkcji samolotów wzrosła 1,5-2 razy w porównaniu z pierwszą połową 1941 r., osiągając 1500-2000 lub więcej samolotów miesięcznie, to od października produkcja samolotów zaczęła spadać i spadła do 600 Grudzień. Jednak wraz z rozmieszczeniem i wznowieniem pracy przeniesionych przedsiębiorstw w nowe miejsca, produkcja sprzętu lotniczego, głównie nowych typów, zaczęła stale rosnąć. Po klęsce wojsk hitlerowskich pod Moskwą na terytorium ewakuowanych. nowe powstały ze stolicy fabryk NKAP, które szybko rozpoczęły produkcję samolotów i silników lotniczych. W 1942 roku z ewakuacji do Moskwy zaczęły wracać biura projektowe i instytuty badawcze. Wraz z wyzwoleniem okupowanych regionów przedsiębiorstwa A. p. zostały przywrócone także w innych miastach.
W czasie wojny do masowej produkcji weszło wiele ulepszonych modeli samolotów bojowych - Jak-7B, Jak-9, Jak-3, Ła-5, Ła-5F, Ła-5FN, Ła-7, dwumiejscowa wersja Ił-2, Ił-10, Tu-2, itp. Konieczność znacznego zwiększenia produkcji sprzętu lotniczego wymagała zastosowania zespołu tacowego i przepływowo-przenośnikowego samolotów i silników, a także innych wysokowydajnych procesów technologicznych . Samoloty wielu typów zbudowano w tysiącach i dziesiątkach tysięcy egzemplarzy, do końca wojny z Niemcami (do połowy 1945 r.) produkowano (w zaokrągleniu): samolot szturmowy II – 39 tys., myśliwce Jak – 36 tys. LaGG i La – 22 tys., MiG – 3,3 tys., bombowce Pe-2 – 11 tys., DB-3 (IL-4) – 6,5 tys., Tu-2 – 0,8 tys. Główny ciężar produkcji samolotów szturmowych spadł na fabryki w Kujbyszewie (nr 1 i nr 18) i Moskwie (nr 30), masową produkcję myśliwców prowadziły fabryki w Gorkim, Nowosybirsku, Saratowie, Tbilisi, Omsku (nr 166), Tuszyno (nr 82), Moskwa (nr 381), a dostawy bombowców zapewniały głównie fabryki w Kazaniu (nr 22), Irkucku, Komsomolsku nad Amurem, Moskwie (nr 23). W dużych ilościach zbudowano samoloty transportowe Li-2 (w Taszkencie), samoloty szkoleniowe UT-2 (w Arseniewie, Wołżsku, Rostowie, Czkałowie), samoloty wielozadaniowe Po-2 (w fabryce nr 387 w Kazaniu i inne fabryki). W przedwojennym i wojskowym. Przez lata produkowano także bombowce TB-7 (Pe-8), Yer-2, samoloty wielozadaniowe Jak-4, Su-2, samoloty transportowe Szcze-2 (proj. A. Ja. Szczerbakow) itp.
Głównymi silnikami lotniczymi stosowanymi w samolotach bojowych były silniki tłokowe z rodzin M-105 (instalowane na Jak, LaGG, Pe-2 itd.), M-82 (La, Tu-2, Pe-8 itd.). ), AM-38 (IL-2), M-88 (IL-4, Su-2). W latach wojny produkowano ulepszone modyfikacje i warianty tych silników tłokowych: M-105PF, M-Yu5PF2, VK-Yu7A, ASz-82FN, AM-38F, AM-42, M-88B itd. Silnik tłokowy był zbudowany dla samolotów transportowych Li-2, silnik M-62IR, oraz dla lekkich samolotów (Po-2, UT-2) - modyfikacje silników tłokowych M-11.W niektórych seriach Pe-8 i Er-2 long -zamontowano bombowce, silniki wysokoprężne ACH-ZOB. Silniki lotnicze były produkowane przez fabryki w Kazaniu (nr 16), Ufie, Kujbyszewie (nr 24), Moskwie (nr 45, nr 500, nr 41), Permie, Omsku (nr 29), Andiżanie i innych przedsiębiorstw.
Wielki wkład w zwiększenie siły bojowej lotnictwa radzieckiego wnieśli projektanci z pokrewnego przemysłu zbrojeniowego M. E. Berezin, A. A. Volkov, A. E. Nudelman, A. S. Suranov, B. G. Shpitalny, S. A. Yartsev. Stworzone przez nich w latach przedwojennych i wojennych modele karabinów maszynowych i armat (UB, SzWAK, WJA, JaS-37, B-20) były szeroko stosowane w samolotach bojowych.
W okresie wojny liczba biur projektowych w lotnictwie została radykalnie zmniejszona, ponieważ główne wysiłki konstruktorów samolotów i silników lotniczych musiały być skoncentrowane na dalszym doskonaleniu i opracowywaniu próbek opanowanych w masowej produkcji. Ale nawet w tych trudnych dla kraju latach kontynuowano poszukiwania obiecujących obszarów rozwoju lotnictwa, w szczególności stworzono eksperymentalny myśliwiec przechwytujący BI.
A. I. Shakhurin (Ludowy Komisarz Sił Powietrznych w latach 1940–1946), Balandin, A. A. Belyanskii, P. A. Voronin, P. V. Dementiew i M. S. Zhezlov, P. D. Lavrentiev, V. N. Lisitsyn, V. Ya Litvinov, M. M. A. M. Ter-Markaryan, A. T. Tretyakov i inni przywódcy NKAP i przedsiębiorstw. W sumie podczas Wielkiej Wojny Ojczyźnianej lotnictwo radzieckie wyprodukowało ponad 125 000 samolotów (patrz tabela) i wniosło znaczący wkład w zwycięstwo nad wrogiem.
W okresie powojennym lotnictwo ZSRR kontynuowało konsekwentnie rozwiązywanie problemu wyposażenia Sił Zbrojnych i Cywilnej Floty Powietrznej w nowy, wydajniejszy sprzęt lotniczy, przechodząc jednocześnie szereg zmian organizacyjnych i strukturalnych. 15 marca 1946 r., po zniesieniu NKAP, kierownictwo przemysłu przekazano Ministerstwu Przemysłu Lotniczego (w latach 1957-1965 funkcje te pełnił Państwowy Komitet Techniki Lotniczej). Eksperymentalna baza budowy samolotów, która po wojnie opierała się na ocalałych zespołach dowodzonych przez A.N. Tupolewa, Jakowlewa, Iljuszyna, Beriewa, Ławoczkina, Mikojana, Suchoja, Klimowa, Szwecowa, W.A.Dobrynina, Mikulina, w kolejnym okresie stale się rozwijała. Został uzupełniony o nowe biura projektowe, na czele których stoją O. K. Antonow, M. L. Mil, N. I. Kamov, Myasishchev, G. E. Lozino-Lozinsky, A. G. Ivchenko, N. D. Kuznetsov, A. M. Lyulka. Jednocześnie zlikwidowano szereg małych biur projektowych. Ogromny wkład w rozwój podsektorów inżynierii agregatów i instrumentów związanych z tworzeniem podtrzymywania życia, zasilania, lotu i nawigacji. sprzęt, działa samobieżne, systemy hydrauliczne i inne, należy do biur projektowych, z którymi różne lata działalność A. D. Aleksandrowa, S. M. Alekseeva, E. F. Antipova, G. I. Voronina, P. A. Efimova, I. I. Zvereva, S. V. Zelenkowa, N. A. Lobanova i innych projektantów i naukowców. Główne przedsiębiorstwa rozwijające technikę lotniczą zaczęły z reguły posiadać własną bazę produkcyjną i uzyskały status eksperymentalnych biur projektowych (OKB), zakładów pilotażowych, stowarzyszeń badawczo-produkcyjnych. Aby zastąpić pionierów radzieckiego przemysłu lotniczego, nowi szefowie i generalni projektanci zaczęli przychodzić do kierownictwa wiodących biur projektowych - P. A. Solovyov, Tumansky, S. P. Izotov, P. A. Kolesov, A. K. Konstantinov, V. A. Lotarev, G V. Novozhilov, M. N. Tiszczenko, R. A. Belyakov, A. A. Tupolev, S. V. Mikheev, E. A. Ivanov, M. P. Simonov, V. M. Chepkin, P. V Balabuev i wsp. Wzrósł potencjał naukowy branży. Wzmocniono bazę doświadczalną TsAGI, CIAM, VIAM, NIAT, LII. Utworzono NII-2 (później Państwowy Instytut Badawczy Systemów Lotniczych - GosNIIAS), Państwowy Syberyjski Instytut Badawczy Lotnictwa (SibNIA), Ogólnounijny Instytut Stopów Lekkich (VILS) oraz Instytut Badawczy Ekonomii. Instytut Badawczy Sprzętu Lotniczego (NIIAO) oraz inne branżowe instytuty badawcze. Na przełomie lat 50. i 60. XX wieku. szereg przedsiębiorstw budujących samoloty (biura projektowe i zakłady seryjne) przeorientowano na technikę rakietową i kosmiczną, a następnie wycofano je z przemysłu lotniczego, zrekonstruowano istniejące przedsiębiorstwa lotnicze i uruchomiono nowe (m.in. był zajmowany przez lotniczy kompleks przemysłowy w Uljanowsku). W latach 70-80. Na bazie wielu zakładów seryjnych MAP powstały stowarzyszenia produkcyjne.
W okresie powojennym ZSRR A. p. kierował M. V. Chrunichev (1946-1953), Dementiev (1953-1977), V. A. S. Systsov (1985-1991). Pierwsze lata powojenne stały się okresem szybkiego rozwoju lotnictwa odrzutowego dla lotnictwa światowego. W ZSRR prowadzono intensywne badania nad aerodynamiką dużych prędkości, stabilnością, sterowalnością i wytrzymałością szybkich samolotów, dynamiką gazów silnika napowietrzającego oraz rozwojem materiałów żaroodpornych do turbiny gazowej silnik. Pierwszymi radzieckimi samolotami odrzutowymi były myśliwce MiG-9 i Jak-15, powstałe w 1946 roku. W drugiej połowie lat 40-tych. Do produkcji wprowadzono również myśliwce odrzutowe MiG-15 (pierwszy seryjny samolot ze skośnym skrzydłem w ZSRR), bombowce odrzutowe Ła-15, Jak-23, Ił-28, Tu-14. Na tym etapie szeroko stosowano silniki turboodrzutowe budowane według modeli zagranicznych (RD-10, RD-20, RD-45, RD-500). Wiele typów samolotów w drugiej połowie lat 40-tych. (i później) nadal były budowane z silnikami tłokowymi. Wśród nich były wielozadaniowy An-2 i Jak-12, pasażerski Ił-12 i Ił-14, szkolny Jak-18, morski Be-6 itp. W tym okresie śmigłowce stały się nowym typem produkt dla lotnictwa. Mi-1 był pierwszym radzieckim seryjnym wiropłatem.
W latach 50. Zastosowanie silnika turbogazowego w lotnictwie nadal rosło. W produkcji seryjnej silniki turboodrzutowe i turbośmigłowe opracowane pod kierownictwem Lyulki (TR-1, AL-7), Klimowa (VK-1, VK-1F), Mikulina (AM-3, AM-5, RD-9B), Kuzniecow (NK-12), Iwczenko (AI-20), Dobrynin (VD-7), Tumajski (P11-300, R11F-300), Sołowiow (D-25V). W klasie myśliwców produkowano MiG-17, Jak-25, MiG-19 (pierwszy samolot produkcji naddźwiękowej w ZSRR), Su-7, MiG-21. Su-9, Jak-28. Do służby weszły również bombowce strategiczne i dalekiego zasięgu - turbośmigłowe Tu-95 i odrzutowe Tu-16, M-4, 3M oraz turbośmigłowe samoloty transportowe An-8, An-12. Stworzenie i wprowadzenie do masowej produkcji bardziej wydajnych (ze względu na większą prędkość i pojemność pasażerską) samolotów pasażerskich – odrzutowego Tu-104 oraz turbośmigłowych Ił-18, Tu-114, AN-10 – dało impuls do intensywniejszego rozwoju transportu lotniczego w kraju. Rozszerzył się typ seryjnych śmigłowców. W klasie pojazdów transportowych powstały Mi-4, Jak-24, Mi-6 – pierwszy radziecki śmigłowiec z turbiną gazową (D-25V), a w kategorii lżejszych – okrętowy Ka-15 i jego cywilne modyfikacje ka-15m i ka-osiemnaście.
60s były znaczące dla lotnictwa radzieckiego, ponieważ w tym okresie, wraz z ulepszaniem istniejących typów samolotów, powstało szereg zupełnie nowych modeli sprzętu lotniczego, które wyróżniają się znacznie wyższymi osiągami w locie lub szerszymi możliwościami operacyjnymi. Wśród nowych typów samolotów znalazły się samolot pionowego startu i lądowania Jak-36, myśliwiec MiG-23 ze zmiennym skrzydłem w locie, ciężki samolot transportowy Antey AN-22 oraz specjalistyczny śmigłowiec dźwigowy Mi-10K. Podczas prac nad naddźwiękowym samolotem pasażerskim Tu-144, który przeszedł eksploatację próbną, rozwiązano wiele problemów naukowo-technicznych.
Flotę lotnictwa cywilnego zaczęto uzupełniać głównie samolotami odrzutowymi. W przypadku głównych linii lotniczych, samoloty pasażerskie Tu-124, Tu-134, Ił-62, Tu-154 i Jak-40 zostały stworzone dla lokalnych linii lotniczych (MVL). Aby zmniejszyć zużycie paliwa w odrzutowych samolotach pasażerskich, zaczęto stosować bardziej ekonomiczne silniki turboodrzutowe z obejściem (silniki turboodrzutowe).Pierwszymi krajowymi silnikami turbowentylatorowymi były D-20P, NK-8, D-30, AI-25. An-24 (pasażer dla lokalnych linii lotniczych) i jego modyfikacje An-26 (transport) i An-30 (zdjęcia lotnicze) były produkowane z silnikami turbośmigłowymi. Zbudowano lekki samolot wielozadaniowy Ak-14 z silnikiem tłokowym. W klasie samolotów bojowych znaczącym osiągnięciem było stworzenie myśliwca MiG-25, którego prędkość lotu była 3 razy większa od prędkości dźwięku. Wśród innych samolotów wojskowych wyprodukowanych w tym okresie były myśliwce Su-11, Su-15, naddźwiękowy bombowiec Tu-22 oraz amfibia turbośmigłowa Be-12. Rozpoczęto produkcję szeregu śmigłowców lekkich i średnich kategorii wagowych - Mi-2, Ka-25, Ka-26, Mi-8. Gama silników turbowałowych do śmigłowców została rozszerzona dzięki produkcji GTD-350 i TV2 117.
Znaczna liczba ulepszonych i nowych samolotów została wyprodukowana w latach 70-tych i 80-tych. Wśród samolotów i śmigłowców, których pojawienie się oznaczało powstanie w kraju samolotów nowej generacji lub nowych typów, znalazły się samoloty pasażerskie krótkodystansowe Jak-42 i pierwszy radziecki szerokokadłubowy samolot pasażerski Ił-86; odrzutowy samolot towarowy Ił-76T; naddźwiękowy bombowiec frontowy Su-24 i samolot szturmowy armii Su-25; wysoce zwrotne myśliwce MiG-29 i Su-27; wielotrybowy bombowiec strategiczny Tu-160; samolot transportowy krótkiego startu i lądowania An-72; śmigłowce – transportowo-bojowe Mi-24, wielozadaniowy okrętowy Ka-27, bojowy Mi-28, transportowy Mi-26 o największej na świecie ładowności dla pojazdów seryjnych (20 ton); ciężkie samoloty transportowe (które również wykazywały rekordową nośność) An-124 Ruslan (150 ton) i An-225 Mriya (250 ton); samoloty wysokościowe M-17 („Stratosfera”) i „Geofizyka”. Podczas tworzenia pierwszego radzieckiego statku orbitalnego wielokrotnego użytku Buran rozwiązano wiele problemów naukowo-technicznych i uzyskano dużą liczbę materiałów i technologii cennych dla gospodarki narodowej kraju. Powstały także samoloty pasażerskie Il-62M i Tu-154M; myśliwce Su-17, Su-20, Su-22, MiG-31; samoloty VTOL Jak-38 i Jak-141; bombowiec Tu-22M, samolot transportowy VM-T „Atlant”, An-32, An-74; śmigłowce Mi-14 (przeciw okrętom podwodnym), Mi-17 (transportowy), Ka-28 i Ka-29 (okrętowy), Ka-32 i Ka-126 (wielozadaniowy dla gospodarki narodowej), Mi-34 (szkoleniowy i sport); samoloty sportowe Su-26M i Jak-55M oraz inne samoloty. Pod koniec lat 80-tych. rozpoczęto przygotowanie i opanowanie seryjnej produkcji samolotów pasażerskich nowej generacji o wysokiej efektywności paliwowej - Ił-96-300 i Tu-204 dla głównych tras lotniczych oraz Ił-114 dla lokalnych linii lotniczych. Wśród silników lotniczych znalezionych w latach 70-80. w samolotach seryjnych i eksperymentalnych były silniki turbowentylatorowe-Z0KU, D-Z0KP, D-36, NK-86, D-18T, PS-90, silniki turbowentylatorowe RD-33, AL-31F, turboodrzutowe podnoszące RD36-35FV i podpora podnoszenia R27V-300, silniki turbowałowe TVZ-117, D-136 (najmocniejszy na świecie śmigłowcowy silnik turbinowy), TVD TB7-117 itp.
Przemysł lotniczy, który zawsze był w czołówce postępu naukowo-technicznego w kraju, prowadzi dalsze prace badawczo-rozwojowe mające na celu tworzenie nowych generacji techniki lotniczej. Aplikacja systemu się rozszerza projektowanie wspomagane komputerowo, w organizacjach projektowych branży, sprzęt technologiczny z cyfrą zarządzanie programem i elastyczna zautomatyzowana produkcja w przedsiębiorstwach przemysłowych (patrz Technologia Inżynierii Lotniczej), wprowadzanie nowych, w tym kompozytowych materiałów do budowy samolotów i śmigłowców, wykorzystanie postępów w dziedzinie radiotechniki, elektroniki, techniki komputerowej i ergonomii w m.in. -systemy pokładowe i wyposażenie samolotu.
Rola lotnictwa w Wielkiej Wojnie Ojczyźnianej była jedną z decydujących. Dlatego Partia Komunistyczna i rząd sowiecki przywiązywał dużą wagę do lotnictwa. Przemysł lotniczy ZSRR miał duże Zakłady produkcyjne, liczący dziesiątki tysięcy obrabiarek do metalu i liczył setki tysięcy wykwalifikowanych robotników, inżynierów i pracowników technicznych oraz pracowników.
Ale fabryki przemysłu lotniczego były tak rozmieszczone geograficznie, że w wyniku pierwszych poważnych niepowodzeń na frontach wojennych 85% wszystkich fabryk, organizacji badawczych i przedsiębiorstw pomocniczych Ludowego Komisariatu Przemysłu Lotniczego musiało być ewakuowane do wschodnich regionów kraju. Było to trudne zadanie, zwłaszcza biorąc pod uwagę, że drogi ewakuacyjne sięgały 3-4 tys. km.
Partia Komunistyczna i rząd sowiecki podjęły niezbędne kroki w celu szybkiego uruchomienia ewakuowanych przedsiębiorstw lotniczych i budowy nowych fabryk. 27 lipca 1941 r. Rada Komisarzy Ludowych ZSRR przyjęła specjalną uchwałę w sprawie rozmieszczenia przemysłu lotniczego i przyspieszonej budowy nowych fabryk samolotów. Opracowano program przyspieszonej renowacji i budowy nowych samolotów, fabryk silników lotniczych na wschodzie kraju.
Ewakuowane fabryki samolotów w nowych miejscach zostały odrestaurowane w krótkim czasie. Na przykład Zakład nr 22, który został ewakuowany pod koniec 1941 r., produkował już w styczniu 1942 r., a w maju 1942 r. osiągnął zdolność przedewakuacyjną. W krótkim czasie odnowiono fabryki nr 1 i 18.
Inwestycje kapitałowe w przemyśle lotniczym na przełomie 1941 i 1942 roku stale rosły, co stwarzało dogodne warunki do dalszego rozwoju konstrukcji samolotów. Dość powiedzieć, że w 1941 r. inwestycje kapitałowe Ludowego Komisariatu Przemysłu Lotniczego (w cenach szacunkowych) przewyższyły inwestycje kapitałowe z 1940 r. o 77%. Tylko w 1942 r. liczba pracowników w przedsiębiorstwach NKAP wzrosła o 56,2 tys. osób. Możliwości przemysłu lotniczego w tym roku wzrosły o 21,4 tys. obrabiarek do metalu i 600 szt. pras kuźniczych.
W porównaniu ze stanem przedwojennym w 1942 r. zwiększyły się moce produkcyjne przemysłu lotniczego NKAP: obrabiarek o 89,4% i pras kuźniczych o 88,8%, a ogółem zatrudnionych o 31%. Taki stosunek przyrostu wyposażenia do liczby zatrudnionych ogółem wskazywał na znaczny wzrost technicznego wyposażenia siły roboczej w przemyśle lotniczym, co otwierało duże perspektywy wzrostu wydajności pracy i obniżenia kosztów produktów.
W wyniku ewakuacji dużej liczby przedsiębiorstw produkujących samoloty do regionów wschodnich i wdrożenia nowej konstrukcji na dużą skalę w tych regionach, rozkład geograficzny przemysłu lotniczego ZSRR uległ poważnym zmianom.
Na początku 1942 r. zaprzestano produkcji samolotów w regionach zachodnich, północno-zachodnich, Północny Kaukaz i południowym i gwałtownie spadł w rejonach Centrum, podczas gdy w rejonach wschodnich wzrósł o kilka
raz. Pod względem produkcji lotniczej brutto w systemie NKAP w 1942 r. udział regionów wschodnich wynosił około trzech czwartych.
W 1940 roku w ZSRR wyprodukowano 26 typów samolotów, w tym: myśliwce - 11, bombowce - 8, transportowe - 2, szkoleniowe - 5. W czasie wojny niektóre przestarzałe typy samolotów zostały wycofane i zastąpione nowymi, bardziej wydajnymi. . Już w pierwszej wojskowej połowie roku rozpoczęto masową produkcję ulepszonych typów samolotów, w szczególności samolotów szturmowych Ił-2, bombowców nurkujących Pe-2 i myśliwców ŁaGG-3. W tym trudnym dla kraju i wojska czasie wyprodukowano: myśliwce ŁaGG-3-2141 zamiast 322 w pierwszej połowie 1941 roku, samoloty Jak-1-1019 zamiast 335 i samoloty szturmowe Ił-2-1293 zamiast 249. Bombowce Pe-2 wyprodukowano w 1941 r. 1867, aw drugiej połowie roku 3 razy więcej niż w pierwszej. W sumie w 1941 roku nasz przemysł lotniczy oddał Armii Radzieckiej 15 735 samolotów wszystkich typów (nie licząc lotnictwa morskiego). Średnia miesięczna produkcja samolotów bojowych w drugiej połowie 1941 roku wzrosła 2,2 razy w porównaniu z pierwszą połową roku.
* (Historia Wielkiej Wojny Ojczyźnianej Związku Radzieckiego 1941-1945, t. 2, s. 157.)
Wielkie sukcesy przemysłu lotniczego w tym okresie stały się możliwe dzięki heroicznej pracy i twórczej inicjatywie robotników, inżynierów oraz pracowników i pracowników technicznych. Emulacja socjalistyczna rozwinęła się szeroko w przedsiębiorstwach i instytutach badawczych przemysłu lotniczego. W ciągu dni i tygodni wykonano taką ilość pracy, która przed wojną trwała miesiące i lata.
Ciągły napływ badań i rozwoju oraz udoskonaleń technicznych stwarzał ogromne możliwości gwałtownego wzrostu produkcji pierwszorzędnych samolotów bojowych. Zasugerował mistrz jednego z warsztatów zakładu nr 24 M.G. Gurov nowa metoda przetwarzanie części, co pozwoliło znacznie zwiększyć wydajność pracowników. Za pomyślne i szybkie rozwiązanie tego ważnego zadania M.G. Gurov został odznaczony Orderem Lenina.
23 sierpnia 1941 r. Prezydium Rady Najwyższej ZSRR za wzorowe wykonanie zadań rządowych w zakresie produkcji samolotów i silników lotniczych przyznało Ordery Lenina fabrykom samolotów nr 18 i nr 24. We wrześniu 8 1941 r. za wybitne osiągnięcia w organizowaniu i wdrażaniu do masowej produkcji nowych typów samolotów bojowych Wielu pracowników Ludowego Komisariatu Przemysłu Lotniczego i Zakładów Lotniczych nr 1. odznaczono orderami i medalami 19 listopada 1941 r. Zakłady Lotnicze nr 1 75 został odznaczony Orderem Lenina za wielkie sukcesy produkcyjne.
Jednak rozwój przemysłu lotniczego w pierwszej połowie wojny nie przebiegał płynnie. W ciągu kilku miesięcy plany produkcji samolotów nie zostały zrealizowane. W październiku 1941 roku produkcja samolotów zaczęła spadać, w wyniku czego w listopadzie wyprodukowano 3,6 razy mniej samolotów niż we wrześniu. Grudniowy plan produkcji samolotów został zrealizowany tylko w 38,8%, a silników lotniczych w 23,6%*.
* ()
Głównymi przyczynami ograniczenia produkcji samolotów w tych miesiącach były: ewakuacja wielu fabryk samolotów do wschodnich regionów kraju, brak wykwalifikowanej siły roboczej, nieterminowe dostawy surowców, paliwa, materiałów do fabryk; niedostateczne zaopatrzenie przemysłu lotniczego w energię elektryczną. Ponadto rozwój nowych typów samolotów i silników lotniczych miał negatywny wpływ na tempo produkcji wyrobów lotniczych. „Z tych wszystkich powodów przemysł lotniczy nie odrobił ciężkich strat poniesionych przez sowieckie lotnictwo w zaciętych walkach pod Moskwą, Leningradem i w innych sektorach frontu radziecko-niemieckiego” * .
* (Historia Wielkiej Wojny Ojczyźnianej Związku Radzieckiego 1941-1945, t. 2, s. 160.)
Wzrost w przemyśle lotniczym rozpoczął się w styczniu 1942 roku. Już w pierwszym kwartale tego roku wyprodukowano samoloty o 2,5% więcej niż w przedwojennym kwartale 1941 roku, w drugim kwartale 1942 roku o 68,2%, w po trzecie - o 109,6%.
Rozwój przemysłu lotniczego oraz myśli naukowo-technicznej umożliwił w 1942 roku opanowanie produkcji 14 nowych typów samolotów, w tym: myśliwców – 5, bombowców – 6, samolotów szturmowych – 1 i transportowych – 2. W tym samym czasie czas, 10 nowych typów silników. W rezultacie udział różnych typów samolotów w całkowitej produkcji znacznie się zmienił.
Szczególnie wzrósł udział samolotów szturmowych (ich wydanie w 1942 r. stanowiło ponad jedną trzecią całej produkcji wozów bojowych). Tłumaczono to koniecznością znacznego zwiększenia siły ognia działań bojowych. Lotnictwo naziemne, jak wiadomo, należało do lotnictwa frontowego, przeznaczonego do bezpośredniego wsparcia sił lądowych, powietrznych i morskich we wszystkich rodzajach walki i operacji. Zadawała nagłe miażdżące ciosy w kolumny czołgów, artyleryjskie formacje bojowe, koncentracje siły roboczej wroga, koleje, wodę i inne obiekty, a sama była niewrażliwa na artylerię wroga, ponieważ działała na niskich wysokościach. A we wszystkich rodzajach operacji bojowych samoloty szturmowe odniosły duże sukcesy.
W pierwszym okresie wojny radzieckie lotnictwo szturmowe składało się z pierwszej klasy samolotu Ił-2 z silnikiem AM-38 o mocy 1600 KM. Z. Samolot ten posiadał uzbrojenie karabinu maszynowego i armaty oraz rakiety, ponadto podnosił ładunek bomby do 600 kg i rozwijał prędkość na niskich wysokościach do 400 km/h. Załoga i kluczowe części samolotu były niezawodnie chronione pancerzem.
Nasz przemysł lotniczy już w 1942 roku zrobił duży krok naprzód. Podczas gdy w drugiej połowie 1941 r. Siły Powietrzne otrzymywały średnio 1750 samolotów miesięcznie, w 1942 r. otrzymały 2260 samolotów*. Przemysł lotniczy produkował coraz więcej nowych typów samolotów, które według danych taktycznych i technicznych nie ustępowały samolotom wroga.
* (Historia Wielkiej Wojny Ojczyźnianej Związku Radzieckiego 1941-1945, t. 2, s. 511.)
Radzieccy naukowcy i inżynierowie stale ulepszali konstrukcję samolotów. W sierpniu 1942 roku grupa inżynierów kierowana przez projektanta A.S. Jakowlewa zmodyfikowała myśliwiec Jak-7, zwiększając jego promień lotu. W tym samym roku samolot Jak-9 został wprowadzony do produkcji seryjnej. Zespół projektowy kierowany przez A. A. Ławoczkina znacznie poprawił charakterystykę działania myśliwca ŁaGG-3, który zaczął być masowo produkowany pod marką Ła-5.
Do 1941 r. wyprodukowano tylko 166 nowych myśliwców Jak-7, a w 1942 r. – 2431. Myśliwce Ła-5 w ogóle nie były produkowane w 1941 roku, a w 1942 roku Armia Radziecka otrzymała 1129 samolotów tej marki. Jeszcze szybciej rosła produkcja samolotów szturmowych Ił-2.
W trzecim kwartale 1942 r. średnia miesięczna produkcja samolotów wzrosła 2,8-krotnie w porównaniu do 1940 r. Samoloty wszystkich typów wyprodukowano w 1942 roku w 25 436 roku, czyli o 60% więcej niż w 1941 roku*.
* (Historia Wielkiej Wojny Ojczyźnianej Związku Radzieckiego 1941-1945, t. 2, s. 510.)
Do pomyślny rozwój przemysł wojskowy nie wystarczyła już tylko redystrybucja zasobów materialnych i ludzkich na rzecz produkcji wojskowej. To źródło zostało w dużej mierze wyczerpane w pierwszym roku wojny. Teraz konieczne było szersze wykorzystanie nowych możliwości zwiększenia produkcji sprzętu wojskowego, w szczególności doskonalenie technologii i organizacji procesu produkcyjnego, stosowanie metod in-line.
Metoda in-line w budowie samolotów już w 1942 roku umożliwiła w krótkim czasie radykalne zwiększenie produkcji. Udało się to osiągnąć dzięki najbardziej racjonalne wykorzystanie obszary produkcyjne, maszyny i urządzenia, lepsza organizacja pracy, a także oszczędność materiałów i czasu pracy.
W jednej z największych fabryk samolotów przejście na przepływ pozwoliło 5-krotnie skrócić ścieżkę produkcji części i znacznie przyspieszyć cały cykl produkcyjny. Przez 4 miesiące pracochłonność głównej części „A” została zmniejszona o 40%, części „B” - o 48%, części „C” - o 32%, a części „D” - o 49% *.
Wprowadzenie linii produkcyjnych w fabrykach samolotów i silników NKAP zwiększyło wydajność pracy o 20-25%.
Racjonalizacja i inwencja, oszczędność materiałów i pracy odegrały ważną rolę w zwiększeniu produkcji samolotów w 1942 roku. Na przykład dzięki zaoszczędzeniu zaledwie 1% aluminium w zakładzie nr 18 możliwe stało się wyprodukowanie dodatkowych 4 samolotów szturmowych każdego miesiąca. W innym zakładzie lotniczym powstało urządzenie wieloosobowe, w wyniku którego wydajność maszyny wzrosła 9-10 razy*. Wszystko to dało ogromny efekt ekonomiczny.
W wyniku wzrostu produkcji samolotów na froncie pojawiła się duża liczba nowych pojazdów bojowych. Jesienią 1942 roku radzieckie lotnictwo bombowe na froncie i dalekiego zasięgu dysponowało flotą 4100 samolotów bojowych, podczas gdy lotnictwo wroga na froncie radziecko-niemieckim miało około 3500 samolotów. Należy jednak zauważyć, że radzieckie lotnictwo frontowe obejmowało do 500 lekkich nocnych bombowców U-2 i R-5 oraz inne samoloty przestarzałych konstrukcji, więc przewaga ilościowa lotnictwa radzieckiego nie determinowała jeszcze w pełni jego siły bojowej * .
* (Historia Wielkiej Wojny Ojczyźnianej Związku Radzieckiego 1941-1945, t. 3, s. 383.)
Niemcy w tych latach wyprodukowały dużą liczbę różnych typów samolotów, o czym świadczą dane opublikowane przez Zachodnioniemiecki Instytut Badań Gospodarczych.
* (Przemysł niemiecki w czasie wojny 1939-1945, s. 270.)
Na początku II wojny światowej naziści nie docenili samolotów myśliwskich i dlatego wyprodukowali mniej myśliwców niż bombowców. Jednak w wojnie przeciwko Związkowi Radzieckiemu byli przekonani o ich poważnym błędzie w obliczeniach. Potężne radzieckie myśliwce krok po kroku niszczyły niemiecką flotę powietrzną i zdobywały przewagę w powietrzu.
W 1941 r. produkcja wszystkich niemieckich samolotów wzrosła tylko o 7,6% w porównaniu z 1940 r. io 33,2% w 1942 r. w porównaniu z 1941 r. Ale te wskaźniki były około 2 razy niższe niż tempo wzrostu produkcji samolotów w Związku Radzieckim.
W momencie ataku na nasz kraj niemieckie siły powietrzne miały znacznie nowocześniejsze samoloty niż siły powietrzne ZSRR. Jednak w 1942 r. nasz przemysł lotniczy prześcignął niemiecki w produkcji najnowszych samolotów, w wyniku czego latem 1943 r. nastąpiła decydująca zmiana w stosunku sił powietrznych ZSRR i Niemiec na korzyść Związku Radzieckiego. Od tego czasu inicjatywa w powietrzu całkowicie przeszła na lotnictwo radzieckie; poza tym nasz przemysł lotniczy nadal zwiększał produkcję samolotów bojowych.
Wyższości naszego lotnictwa nad lotnictwem faszystowskich Niemiec w tym okresie nie mogli zaprzeczyć nawet nasi wrogowie.
„Od 1943”, pisze Tippelskirch, - w żaden sposób nie udało się wyeliminować niepodzielnej dominacji samolotów wroga w przestrzeni powietrznej nad obszarami działań bojowych ... " * .
* (K. Tippelskirch. Historia II wojny światowej. Wydawnictwo literatura zagraniczna, 1956, s. 484.)
W ZSRR tworzenie przemysłu lotniczego rozpoczęło się w latach przedwojennych planów pięcioletnich. Radzieccy projektanci samolotów (Polikarpow, Tupolew, Iljuszyn, Ławoczkin i inni) stworzyli szereg oryginalnych projektów, z których niektóre nie były gorsze pod względem parametrów technicznych, a nawet przewyższały ich zagraniczne odpowiedniki. Podczas Wielkiej Wojny Ojczyźnianej radziecki przemysł lotniczy szybko uruchomił masową produkcję wielu nowych samolotów, przyrządów i silników lotniczych. Do końca wojny produkcja samolotów w ZSRR osiągnęła prawie 40 tysięcy rocznie. W latach powojennych opanowano produkcję samolotów odrzutowych i radarów, następnie śmigłowców i naddźwiękowych samolotów odrzutowych. Równolegle z produkcją samolotów bojowych powstawały i produkowane były samoloty turbośmigłowe i pasażerskie odrzutowe.
W czasach ZSRR w latach 70. i 80. funkcjonowało kilkadziesiąt zakładów budowy samolotów i silników, a także kilkaset zakładów kruszyw i przyrządów, które wytwarzały tzw. „produkty zakupione”. Wszystko przedsiębiorstwa przemysłowe wojskowe lub podwójnego zastosowania, w tym pracujące nad tematyką lotniczą, miały kryptonim dla otwartej korespondencji – np. Kazański Zakład Lotniczy nr 22, później KAPO im. Gorbunow miał kod skrzynki pocztowej A-3858.
Rozwój lotnictwa cywilnego w latach przedwojennych planów pięcioletnich (1929–1941)
Na przykład: darmowe próbki viagry Czy pigułka viagra ma generyczną viagrę KGR. poprzedni zawał serca, udar mózgu lub uraz głowy kup viagra Poland.
Struktura organizacyjna lotnictwa cywilnego, utworzona w latach 30-tych
Koniec lat dwudziestych charakteryzował się uporczywą walką narodu radzieckiego o przekształcenie kraju z rolniczo-przemysłowego w zaawansowany przemysłowy. Dopiero na drogach przyspieszonej industrializacji można było przezwyciężyć zacofanie gospodarcze naszego kraju i wzmocnić jego zdolności obronne. Wymagało to zakrojonych na szeroką skalę prac nad odbudową i dalszym rozwojem bazy paliwowo-energetycznej kraju, hutnictwa żelaza i metali nieżelaznych, inżynierii mechanicznej oraz szkolenia wykwalifikowanej kadry naukowej, projektowej i inżynierskiej.
Stworzenie krajowej floty powietrznej było nierozerwalnie związane z realizacją idei industrializacji. W latach dwudziestych w ZSRR zrobiono wiele, aby odbudować i rozwinąć przemysł lotniczy. Mimo to na przełomie lat 20. i 30. sytuacja w sowieckim przemyśle lotniczym była nadal trudna. Na przykład w tym czasie testy w locie nowych samolotów, takich jak ANT-4 (TB-1) i R-5, już się zakończyły, a przemysł nie mógł rozpocząć ich masowej produkcji. Przez 2 lata (1928 - 1929) z zamówionych 985 nowych samolotów przemysł był w stanie wyprodukować tylko 30 egzemplarzy ANT-4 i kilka R-5.
Pod koniec lat dwudziestych sowiecki przemysł silników lotniczych znacznie się wzmocnił. Opanowanie masowej produkcji silników M-5 (400 KM) i M-6 (300 KM) opartych na modelach zagranicznych umożliwiło wzmocnienie przemysłu silników lotniczych. Jednocześnie fakt, że w masowej produkcji prawie nie było mocnego silnika krajowego projektu, wzbudził głębokie zaniepokojenie. Duża liczba projektów i ich prototypów nie doczekała się dalszego rozwoju. Do 1930 r. wiele organizacji zaprojektowało ponad 40 różnych silników lotniczych, 30 z nich wprowadzono do produkcji, zbudowano około 15, ale tylko kilka z nich zostało umieszczonych w samolotach.
Pierwszy pięcioletni plan rozwoju gospodarki narodowej, obliczony na lata 1928-1933, wyznaczał gigantyczny krok na drodze uprzemysłowienia kraju. Postawiono zadanie doścignięcia w stosunkowo krótkim czasie pod względem technicznym i ekonomicznym zaawansowanych krajów Zachodu, przeprowadzenia radykalnej przebudowy całej gospodarki narodowej. Państwowy Komitet Planowania ZSRR opracował zestaw środków na rzecz rozwoju lotnictwa cywilnego w pierwszym planie pięcioletnim, który przewidywał osiągnięcie jego tempa wzrostu do poziomu wiodących sił lotniczych, produkcję silników lotniczych o konstrukcji krajowej i , w tym zakresie odmowa importu silników, znaczne rozszerzenie konstrukcji pilotażowej na poszukiwanie samolotów najlepszych typów.
Aby skutecznie rozwiązywać zadania zlecone lotnictwu cywilnemu, potrzebne były nowe, bardziej zaawansowane formy jego organizacji. W 1930 r. rząd zlikwidował Radę Lotnictwa Cywilnego, Inspektorat Lotnictwa Cywilnego oraz spółkę akcyjną Dobrolet. Zamiast tego w ramach Rady Pracy i Obrony ZSRR utworzono Ogólnounijne Stowarzyszenie Cywilnej Floty Powietrznej (VOGVF). W ten sposób w 1930 r. cywilna flota lotnicza została usunięta spod jurysdykcji Ludowego Komisariatu ds. Wojskowych i Morskich. VOGVF zajmował się organizacją i obsługą linii lotniczych, planowaniem, regulacją i zarządzaniem lotnictwem cywilnym. Rząd, uznając potrzebę przyspieszonego rozwoju lotnictwa cywilnego, przeznaczył niezbędne na to inwestycje kapitałowe, zaliczył obiekty GUF do wyjątkowo dużych projektów budowy kapitału. Opracowano dodatkowe środki mające na celu nieprzerwane zaopatrzenie VOGVF w materiały budowlane i operacyjne, zaspokojenie potrzeb w zakresie pracy, wyposażenie istniejących i nowo otwartych lotnisk w sprzęt radiowy i oświetleniowy, organizację wyższych i średnich wyspecjalizowanych instytucji edukacyjnych lotnictwa cywilnego, rozszerzenie zakresu prac badawczych w zakresie budowy samolotów i silników, sprzętu lotniczego.
W 1932 r., w związku z rosnącym znaczeniem lotnictwa cywilnego w gospodarce narodowej kraju, w miejsce WOGWF utworzono Naczelną Dyrekcję Cywilnej Floty Powietrznej przy rządzie ZSRR. GUGVF powierzono regulację wszystkich działań lotnictwa cywilnego w ZSRR. Pod jurysdykcją GUGVF zorganizowano jednostki operacyjne działające na zasadzie samodzielności - trusty: lotnictwa transportowego, budownictwa, naprawy samolotów, zaopatrzenia lotnictwa, lotnictwa rolniczego i leśnego. Zorganizowano również Inspektorat do monitorowania eksploatacji technicznej samolotów wszystkich wydziałów i organizacji cywilnych. Zamówienie GUGVF w związku z reorganizacją wskazywało, że zamiast nazwy skróconej „VOGVF” należy użyć nazwy Głównej Dyrekcji GVF „Aeroflot”.
W tym samym roku został zatwierdzony pierwszy Kodeks Lotniczy ZSRR, główny dokument sowieckiego ustawodawstwa lotniczego. Bronił suwerenności przestrzeni powietrznej nad terytorium naszej Ojczyzny i jej wodami terytorialnymi oraz zapewniał niezbędne warunki do rozwoju i powszechnego wykorzystania lotnictwa w gospodarce narodowej.
W 1934 r. nastąpiła nowa reorganizacja organów zarządzających Cywilnej Floty Powietrznej. Zlikwidowano trusty lotnictwa transportowego i rolniczego, naprawy samolotów, zaopatrzenia lotniczego i ich lokalne organy. Zamiast tego utworzono 12 administracji terytorialnych: moskiewską, ukraińską, środkowoazjatycką, zakaukaską, kazachską, północno-kaukaską, wołgę, uralską, zachodniosyberyjską, dalekowschodnią, wschodniosyberyjską i północną. Wydziały terytorialne, jako główne jednostki organizacyjne Cywilnej Floty Powietrznej, nadzorowały pracę wszystkich rodzajów lotnictwa cywilnego na obsługiwanym terytorium, zostały obdarzone prawami i obowiązkami we wszystkich kwestiach zarządzania podległymi lotniskami, eskadrami lotniczymi oraz innymi jednostkami i służbami.
Reorganizacja organów kontrolnych Cywilnej Floty Powietrznej pociągnęła za sobą znaczne zmniejszenie personelu aparatu administracyjnego, wyeliminowanie równoległości w pracy, lepsze wykorzystanie floty lotniczej i samochodowej oraz zwiększenie regularności i bezpieczeństwa lotów.
W kolejnych latach wraz z rozwojem lotnictwa cywilnego powstawały nowe wydziały terytorialne. Tak więc w 1935 r. TUGVF z Azji Środkowej został podzielony na turkmeński i uzbecko-tadżycki, który z kolei, ze względu na wzrost liczby prac lotniczych, został podzielony na dwa niezależne - uzbecki i tadżycki. Wraz z likwidacją Federacji Zakaukaskiej w 1936 r. w każdej republice powstały niezależne organizacje Cywilnej Floty Powietrznej: administracje terytorialne Armenii, Gruzji i Azerbejdżanu, bezpośrednio podporządkowane GUGVF. W 1940 roku socjalistyczne republiki litewskie, łotewskie i estońskie stały się częścią ZSRR. W związku z tym rozpoczęła się organizacja Bałtyckiego Zarządu Terytorialnego Cywilnej Floty Powietrznej.
W 1940 r. w strukturze administracji terytorialnych było 150 lotnisk, a także duża sieć lotniska lokalnych linii lotniczych.
Aby zarządzać międzynarodową komunikacją lotniczą Aeroflotu w 1937 r. W ramach GUGVF utworzono Dyrekcję Międzynarodowych Linii Lotniczych ZSRR.
Ponieważ budowa obiektów GVF miała swoje własne cechy, system Aeroflot miał własne organizacje budowlane, którymi kierował Dział Budowy Kapitału GUGVF.
Z tego samego powodu projekty obiektów budowanych dla Cywilnej Floty Powietrznej i budowanych linii lotniczych zostały opracowane przez specjalną organizację projektową i badawczą, która później otrzymała nazwę „Aeroprojekt”.
W kontekście szybkiego rozwoju lotnictwa okazało się, że Aeroflot nie był w stanie skutecznie zaangażować się zarówno w tworzenie, jak i eksploatację sprzętu lotniczego. Dlatego w 1936 r. rząd powierzył zadania projektowania i tworzenia sprzętu lotniczego dla Aeroflotu, zaopatrując Cywilną Flotę Powietrzną w samoloty, silniki i sprzęt specjalny Głównej Dyrekcji Przemysłu Lotniczego Narkomtiażpromu.
Utworzony w 1930 r. Instytut Naukowo-Badawczy Cywilnej Floty Powietrznej (NII Cywilna Flota Powietrzna) zajmował się rozwiązywaniem problemów sprawnej eksploatacji sprzętu lotniczego. Instytut określił perspektywy rozwoju Aeroflotu, opracował wymagania dla nowego sprzętu lotniczego, przeprowadził testy państwowe i eksploatacyjne nowo przybywającego sprzętu lotniczego, zapewnił jego wdrożenie na liniach napowietrznych oraz w gospodarce narodowej, opracował zagadnienia lotu i eksploatacji technicznej. Wymagało to przyspieszonej budowy laboratorium naukowego i bazy produkcyjnej wraz z lotniskami testowymi, stacjami do testowania silników, laboratoriami motoryzacyjnymi i innymi. Prace prowadzone przez Instytut Badawczy Cywilnej Floty Powietrznej przyczyniły się do dalszego doskonalenia techniki lotniczej. Wszystkie rodzaje prac badawczych były prowadzone wspólnie z naukowcami, projektantami, zespołami produkcyjnymi przemysłu lotniczego oraz jednostkami operacyjnymi Cywilnej Floty Powietrznej.
W systemie Aeroflot utworzono sieć przedsiębiorstw remontowych samolotów w celu naprawy eksploatowanych samolotów.
W związku ze wzrostem skali i tempa rozwoju lotnictwa cywilnego w latach 30. Aerofłot stworzył własny system szkolenia i zaawansowanego szkolenia personelu. W latach 1930 - 1941. wiodącym uniwersytetem był Leningradzki Instytut Inżynierów Cywilnej Floty Powietrznej. W 1933 r. otwarto Kijowski Instytut Inżynierów Cywilnej Floty Powietrznej. Było też kilka szkół technicznych. A personel lotniczy i techniczny został przeszkolony przez duże wspólne szkoły pilotów i techników lotniczych rozmieszczone na początku lat 30. w Bataysku, Tambow i Bałaszowie. Centrum Lotnicze w Moskwie i Wyższe Kursy Lotnicze w Mineralnych Wodach zajmowały się przekwalifikowaniem i zaawansowanym szkoleniem kadry kierowniczej Aeroflotu oraz szkoleniem załóg na najnowsze samoloty dużych prędkości.
Całą tę ogromną ekonomię Aeroflotu uzupełniała infrastruktura zdrowotna i rekreacyjna stworzona w latach 30. XX wieku. Jednostki medyczne i sanitarne eksploatowane w dużych jednostkach Cywilnej Floty Powietrznej. W najlepszych kurortach kraju otwarto sanatoria i domy wypoczynkowe dla pracowników lotnictwa. W przedsiębiorstwach lotniczych pracowały domy kultury, kluby, biblioteki.
Tak więc na początku lat czterdziestych w ZSRR rozwinęła się struktura zarządzania lotnictwem cywilnym, która funkcjonowała bez istotnych zmian przez pół wieku, aż do lat dziewięćdziesiątych.
