Așezarea de tip urban Lazarev este situată în districtul Nikolaevsky al teritoriului Khabarovsk, pe capul cu același nume al strâmtorii Nevelsky, la 7,3 km de insula Sahalin.
Satul Lazarev a apărut ca o așezare pescărească. În 1939, aici locuiau 190 de oameni. În 1948, conform decretului Guvernul sovietic se creează o fabrică de pește, iar așezarea primește rangul de așezare de tip urban. După munca de șoc a pescarilor, la începutul anilor 70, fabrica de pește a fost lichidată. Crearea unei baze de pescuit marin activ a fost inadecvată din cauza îndepărtării de zonele de producție, a situației dificile de navigație în strâmtoarea Nevelskoy și a lipsei de rute terestre pentru utilizare pe tot parcursul anului.
În timpul Marelui Războiul PatrioticÎn legătură cu construcția primei etape a conductei petroliere Okhta (Sakhalin) - Komsomolsk-on-Amur, a apărut o înțelegere a operatorilor, care a fost dezvoltată în continuare după punerea în funcțiune a celei de-a doua și a treia linii ale conductei de petrol și așezarea. a unei conducte de gaz.
În 1951-1953 La Capul Lazarev, Ministerul Căilor Ferate a realizat o construcție pe scară largă a unui tunel feroviar în cel mai îngust punct al strâmtorii Nevelskoy pentru ca BAM să iasă în Sahalin. După moartea lui Stalin la mijlocul anului 1953, construcția a fost oprită. Conform planului general din 1963, elaborat de Institutul Khabarovskrayproekt (1963), în satul Lazarev în 1970, populația era planificată să fie de 5,3 mii de oameni. Numărul efectiv a fost de 2,5 mii și a scăzut până în 2014 la 1,2 mii locuitori. La începutul anilor 1970, așezarea Lazarev reprezenta trei așezări independente de muncitori din porturi maritime, lucrători din industria lemnului și operatori de conducte de petrol (vezi figura). Datorită abordării departamentale înguste și lipsei unui master plan unificat, așezările operatorilor de conducte de petrol și industria lemnului au fost construite în zona protejată și explozivă a conductelor și au fost supuse relocarii. Așezările împrăștiate nu permit crearea unei singure infrastructuri sociale.> |
Până în prezent, satul are o fermă de rezervoare (un loc pentru pomparea uleiului de Sahalin), sunt amintiri despre o fabrică de pește, industria lemnului a dat faliment, dar comercianții privați recoltează păduri care nu au fost încă tăiate. Port maritim Aceasta nu funcționează.
Vedere modernă a satului Lazarev
http://kfss.ru/images/stories/obj/sah-tunnel/sah-tunnel_02.JPG
ideea de a construi Tunelul Sakhalin de peste un secol. La inițiativa liderului poporului sovietic, Iosif Stalin, a fost adoptat un decret secret al Consiliului de Miniștri al URSS din 5 mai 1950 privind construcția unui tunel și a unui feribot de rezervă peste Strâmtoarea Tătar de la Capul Lazarev. spre Capul Pogibi.
Construcția tunelului feroviar a fost încredințată Ministerului Afacerilor Interne și Ministerului Căilor Ferate al URSS (căile ferate și lucrările de tunel). Punerea în funcțiune a tunelului a fost programată pentru sfârșitul anului 1955. Construcția liniilor de cale ferată și a tunelului a fost realizată în principal de persoanele libere condiționate, precum și de specialiști civili, militari și prizonieri. Până la începutul anului 1953, numărul total de constructori de căi ferate de pe ambele maluri ale strâmtorii era de peste 27 de mii de oameni. Pregătirile pentru construcția tunelului urmau să ia 3,7 mii de oameni. Până în primăvara anului 1953, primul puț de pe continent, de 8,5 metri în diametru și 80 de metri adâncime, a fost finalizat.
http://s019.radikal.ru/i639/1204/b9/0eb2e13090f3.jpg
De versiunea oficială după moartea liderului sovietic Iosif Stalin, din cauza amnistiei în masă a prizonierilor, munca a fost restrânsă. Dar în memoriile martorilor oculari, această versiune este respinsă, deoarece majoritatea constructorilor au așteptat încă opt luni pentru reluarea construcției. Se dovedește că construcția a fost închisă de noi lideri mărunți de la Kremlin pentru a-l ciudă pe Stalin și pe locuitorii din Sakhalin.
În 1973, la sud de Capul Lazarev, a început să funcționeze feribotul Vanino-Kholmsk, deoarece principalul potențial industrial al Sahalinului este situat în partea de sud a insulei.
„Nu poți înțelege Rusia cu mintea.” Regiunea Sahalin continuă să se confrunte cu probleme de transport. Nu există o legătură stabilă pe tot parcursul anului cu continentul, mai ales iarna și pe vreme furtunoasă, când serviciul de feribot se oprește.
Ideea de a construi un tunel sau un pod apare periodic și se estompează (de exemplu, în 1992, 2000, 2008). În 2013 a fost aprobat următorul studiu de fezabilitate al podului de cale ferată.
Despre tunelul Sahalin, emisiunile TV rusești sunt aranjate periodic cu vise la următoarea construcție. Probabil, visele se vor împlini după normalizarea relațiilor cu Japonia, care poate obține o priză de transport în Siberia și nu numai, precum și după construirea unui pod peste Strâmtoarea Kerci spre Crimeea.
În Vladivostok, a fost construit într-un ritm accelerat unul dintre cele mai mari poduri cu tiranți din lume către insula Russky, cu o populație permanentă de puțin peste 5.000 de locuitori. De un secol încoace, țara nu a reușit să construiască un tunel sau un pod către Sahalin, unde în 1990 trăiau aproape 700 de mii de locuitori, iar 470 de mii au rămas cu dezvoltarea excesivă a capitalismului sălbatic.
Capul Lazarev
Într-una din ultimele zile ale lunii august 1950, sub pază grea cu câini, am fost duși la stația de marfă de pe al doilea râu, unde au fost încărcați în vagoane de marfă împuțite. Nu era nici un pat, doar paturi cu două etaje făcute din scânduri; aici, în trăsură, este o toaletă, sau mai bine zis, o tavă în ușa întredeschisă. Era încă cald, dar nu m-au lăsat să beau. Nici în prima zi nu a fost mâncare. Așa ne-a dus trenul în necunoscut și abia la sfârșitul celei de-a treia zile am început să ne imaginăm vag unde suntem duși. Dar, cu toate acestea, s-a știut că ne așteaptă taiga impenetrabilă. După o călătorie într-un tren de marfă în orașul Sofiysk, regiunea Nijne-Amur, am fost reîncărcați în mașini - și pe drum. Pe drum am aflat că ne duceau să construim un tunel sub strâmtoarea Tătarului. Stăteam în mașini pentru treizeci de persoane, conducând mai mult de o zi. Și aici este destinația finală - Capul Lazarev. Acesta este punctul cel mai estic al țării noastre. Distanța dintre cap și insula Sakhalin prin strâmtoarea tătară este de opt kilometri. Chiar înainte de revoluție, oamenii politici au fugit prin aceste locuri, iar aici s-a născut cântecul „Un vagabond din Sakhalin a alergat pe o potecă îngustă a ursului”. Nu am văzut tunelul. Lucrarea de tunel a fost clasificată și s-a numit „construcție 500”.
Deci, Cap Lazarev, clădirea 500. Tabăra tocmai a fost construită. Barăcile sunt tăiate din bușteni nejupuiți, cu paturi cu două etaje din stâlpi. M-au dus la muncă în a doua zi - să pun un drum în taiga impenetrabilă. Dar nu arăta ca o autostradă, ci mai degrabă ca o cale ferată. Unelte - ferăstrău manual, lopeți și rangă. A fost necesar nu numai tăierea pădurii, ci și smulgerea cioturilor, îndepărtarea stratului de vegetație al pământului și realizarea unui terasament cu șanțuri. Opt sute de oameni au fost conduși la acest loc. Drumul era lung, aproape șapte kilometri pe sens, mergând înainte și înapoi.
S-au realizat 800 de metri de șine de cale ferată pe zi. Tehnica - roaba unui prizonier. Trecuse mult timp și nu era unde să se spele și, în plus, venise iarna. Păduchii au divorțat. Am purtat o vestă în loc de un tricou, atât de mulți păduchi s-au răspândit în această vestă încât este înfricoșător chiar și să-ți amintești. Păduchii nu m-au lăsat să dorm liniştit, iar dimineaţa a trebuit să merg la muncă. A existat un zvon că drumul pe care îl construiam va duce la un tunel, dar nimeni nu știa câți metri să construim. Lucrările s-au desfășurat într-un ritm accelerat.
Una dintre duminicile în care ne-am odihnit în tabără. Pe teritoriul taberei ardea un foc și am decis să scap de păduchi: mi-am dat jos vesta și am ars-o, dar păduchii aproape că nu au scăzut, s-au târât peste îmbrăcămintea exterioară. Nu știu dacă are legătură sau nu cu păduchi, dar în tabără a izbucnit o epidemie. Mulți s-au îmbolnăvit. Oamenii grav bolnavi nu au fost conduși la muncă, au rămas în zonă. Cei care au rămas în zonă au ars păduchi pe rug, scuturând lenjeria peste foc. În lagăr se aflau estonieni, letoni, tătari, ruși, uzbeci, georgieni și prizonieri de alte naționalități. Toți erau slabi și slăbit, rușii erau mai rezistenți. Nu este nevoie să vorbim despre nutriție, s-au hrănit prost, acest lucru este evidențiat de proverbul taberei: „Construcție 500, tern - 500, pâine - 500”; au întrebat unde este șantierul „două sute de kilograme”. Da, într-adevăr, au dat 500 de grame în total, iar șantierul era și el numărat 500.
La serviciu, zi de zi, au trecut luni de privare nu numai de libertate, ci și de toate drepturile omului. M-am îmbolnăvit de scorbut, piciorul drept era paralizat, sângele îmi curgea din gură. Situația mea s-a dovedit a fi critică, dar mi-am amintit mereu de ziua neagră. Am ținut 100 de ruble într-o ascunzătoare (într-o carte), i-am dat acești bani medicului, mi-a dat cinci sau șase injecții cu acid ascorbic în zece zile și am început să ies dintr-o stare dificilă.
Cui îi vei spune asta: aici zaci bolnav, nimeni nu are nevoie de tine și nimeni nu te poate ajuta.
Mai mult, știi că rudele tale sunt persecutate pentru tine. Tu gândești așa, iar viața devine lipsită de sens. O stare de spirit atât de teribilă i-a îmbrățișat pe mulți. Au fost cazuri de auto-atârnare.
După ce m-am vindecat, m-am dus să lucrez la cherestea, pentru că cu piciorul dureros nu am putut lucra la construcția drumului. În atelier a târât scânduri, a condus rumeguș într-o roabă. Atelierul producea tâmplărie pentru tabără și pentru construcția Ministerului Căilor Ferate (Ministerul Căilor Ferate).
Inițial nu a existat corespondență, după toate probabilitățile scrisorile noastre au fost arse de administrație, dar apoi, se pare, au permis două scrisori pe lună. Aici mi-am amintit codul și am decis să-i scriu soției mele unde sunt și cum pot ajunge la Capul Lazarev. Scrisorile au fost verificate, cenzorul era detectivul lagărului, Nadeikin, dar codul nostru nu a fost supus decriptării și nici măcar nu a stârnit suspiciuni în administrația lagărului. Apoi, după câteva luni, am fost convins că soția mea știa totul despre mine cu siguranță. În scrisorile noastre, noi, prizonierii, am scris că trăim bine, mâncarea era excelentă și am fost tratați bine. Ce poti face? Scrieți adevărul - vă vor lipsi de corespondență. Am primit deja transferuri de bani de la soția mea de mai multe ori. Pentru bani s-a mituit cu mâncare: pâine, zahăr, conserve de pește. Am cumpărat niște lenjerie intimă. La serviciu am scăpat treptat de păduchi.
Era vara lui 1951. A devenit cunoscut faptul că este planificată o cantitate mare de lucrări pentru construcția unui baraj și calea ferata peste strâmtoarea tătară. Dar nimeni nu știa cum va funcționa totul. Nu a trecut atât de mult timp, cât suntem la Capul Lazarev, dar câte evenimente s-au petrecut deja: cazuri de spânzurare, hoți au ucis cu un deținut-economist cu un topor, doi au fost înjunghiați, mai multe persoane au fost ucise. deja înjunghiat, iar într-o zi hoții au scăpat.
Am auzit multe despre evadările revoluționarilor, ale condamnaților, dar aici, se părea, nu era unde să fugă: totul era blocat, erau apă și posturi secrete de jur împrejur și dintr-o dată - o scăpare. Sincer să fiu, chiar mi-a devenit ușor pentru suflet: mai există oameni puternici capabil să găsească soluții îndrăznețe în orice situație.
Iată câteva cuvinte despre ei.
Din cartea Profesia mea autor Obraztsov SergheiCAPITOLUL Șaisprezece CAPITOLUL CARE NU TREBUIE RĂGAT CU ANTERIOAREA M-aș înșela dacă în cartea numită „Profesia mea” nu aș spune absolut nimic despre o întreagă secțiune a muncii care nu poate fi exclusă din viața mea. Muncă care a apărut pe neașteptate, la propriu
Din cartea Pasiune autorul Razzakov FedorTatyana LAZAREVA O cunoscută prezentatoare TV („OSP-studio”, „Stars on Ice”, etc.) s-a căsătorit pentru prima dată ca studentă - la sfârșitul anilor 80. Apoi a studiat la Institutul de Cultură Kemerovo la departamentul de dirijor de spectacole de masă, dar alesul ei nu a fost deloc student, dar
Din cartea Living in the Gulag. Culegere de amintiri autorul Lazarev V.M.Capitolul 4 Capul Lazarev Într-una din ultimele zile ale lunii august 1950, sub pază grea cu câini, am fost duși la stația de marfă de pe al doilea râu, unde au fost încărcați în vagoane de marfă împuțite. Nu era nici un pat, doar paturi cu două etaje făcute din scânduri; aici, în mașină și o toaletă, sau mai bine zis,
Din cartea Domestic Navigators - Explorers of the Seas and Oceans autor Zubov Nikolai Nikolaevici4. Înconjurarea lui M. P. Lazarev pe nava „Suvorov” (1813–1816) Înconjurarea marinarilor militari ruși a început într-un moment foarte tulburător al războaielor napoleoniene, iar din 1808 până în 1813 nici măcar o navă nu a părăsit Kronstadt spre America Rusă.9 octombrie 1813 din
Din cartea Trei călătorii în jurul lumii autor Lazarev Mihail Petrovici7. Călătoria în jurul lumii a lui Bellingshausen și Lazarev pe sloop-urile „Vostok” și „Mirny” și descoperirea Antarcticii (1819-1821) Războiul Patriotic din 1812, conform consecințelor sale, după cum a remarcat V. G. Belinsky, a fost „... cel mai mare eveniment din istoria Rusiei după domnia lui Petru cel Mare.
Din cartea Discovery of Antarctica autor Bellingshausen Faddey Faddeevici12. Călătoria lui Hrușciov în jurul lumii pe sloop-ul Apollo (1821–1824) și întoarcerea sloop-ului Ladoga la Kronstadt sub comanda lui Andrei Lazarev (1823-1824) La 28 septembrie 1821, sloop-ul Apollo cu 28 de tunuri a părăsit Kronstadt într-o călătorie comună sub comanda căpitanului Irinarkh rangul I
Din cartea Being Joseph Brodsky. Apoteoza singurătății autor Solovyov Vladimir IsaakovichPRIMII ANI DE SERVICIU ÎN MARINA LUI M. P. LAZAREV (1800–1813) Atitudinea generalului-adjutant H. A. Liven la Corpul Cadeților Navali cu privire la numirea a trei fii ai lui P. G. Lazarev - Andrei, Mihail și Alexei în corp 25 ianuarie Suveran 18000. Împăratul s-a destins să arate
Din cartea Institutes of Noble Maidens în memoriile elevilor autor Echipa de autoriVIZIUNEA M. P. LAZAREV ÎN jurul lumii PE VASA „SUVOROV”
Din cartea autoruluiEXPEDIȚIA CAPITANULUI GRADUL II F.F. BELLINGSHAUSEN și a locotenentului M.P. LAZAREV LA POLUL SUD ȘI DEscoperirea Antarciei (1819–1821) polul Sud Viceamiralul G. A. Sarychev [probabil la sfârșitul anului 1818 - începutul anului 1819] Din Brazilia mergeți pe insula George și
Din cartea autorului Din cartea autoruluiSERVICIUL LUI M. P. LAZAREV ÎN FLOTA BALTICĂ ȘI MAREA NEGRA (1826–1851) Din raportul lui M. P. Lazarev către A. V. Moller despre trecerea navelor „Azov”, „Ezechiel” și sloop „Smirny” de la Arhangelsk la Kronstadt 1869 septembrie1869 După ceea ce s-a făcut la Arhangelsk pe 4 august, cel
Din cartea autoruluiDatele principale ale vieții și operei amiralului M.P. Lazarev 1788 3 noiembrie (14 noiembrie, conform noului stil). Născut la munte. Vladimir.1800 8 februarie. Înscris în Corpul Cadetilor Navali.1803 23 mai. Promovat la rang de aspiranți.3 iunie - începutul lunii august. Practică maritimă finalizată
Din cartea autorului Din cartea autorului Din cartea autoruluiCapitolul 30. CONFUZIA ÎN LACRIMINI Ultimul capitol, rămas bun, iertător și plin de compasiune îmi imaginez că voi muri în curând: uneori mi se pare că tot ce mă înconjoară își ia rămas bun de la mine. Turgheniev Să ne uităm bine la toate acestea și, în loc de indignare, inima noastră va fi plină de sinceritate.
Din cartea autoruluiA.V. Lazareva Memorii ale unei eleve din perioada pre-reformei... Involuntar gândul meu a fost transferat în acel trecut îndepărtat, iar imaginile de mult uitate au apărut în memorie. În numele acestora din urmă, vreau să spun câteva cuvinte despre Institutul Patriotic, în care am stat din 1852 până în 1858.
Pentru prima dată au început să vorbească despre avantajele geografice excepționale ale Capului Lazarev în 1881, când prima linie telegrafică era întinsă între continent și insulă. A lucrat douăzeci de ani. În 1902, un grup de condamnați a pus un nou cablu subacvatic. După cum își amintește unul dintre muncitorii care au deservit această linie, nu era nimic pe pelerină în afară de casa semnalizatorilor.
În 1918, care a fost marcat de începutul Războiului Civil și a intervenției străine, aici a apărut o bază japoneză de prelucrare a peștelui. Când japonezii au părăsit Orientul Îndepărtat, în același loc s-a instalat o tabără de pescuit, iar mai târziu o fabrică de pește specializată în sărarea heringului.
Micul sat, dezgustător, Cape Lazarev, numit după comandantul naval și navigatorul din secolul al XIX-lea Mihail Petrovici Lazarev, a câștigat brusc faima întregii uniuni în legătură cu industrializarea Orientului Îndepărtat.
Conductă
Planurile primului sovietic sau, așa cum se numeau atunci, planurile cincinale staliniste includeau construcția unei rafinării de petrol din Khabarovsk, care trebuia să funcționeze cu petrolul Sahalin. Astfel, a apărut ideea instalării unei conducte de petrol de la câmpuri până la continent. Și a apărut o bucată din conducta de petrol...
Până în toamna anului 1931, a fost construită o conductă de petrol de 30 de kilometri de la câmpurile petroliere Okha până la portul Moskalvo, inclusiv patru rezervoare mari în port. S-au folosit țevi și echipamente americane.
În 1935, a fost lansată Rafinăria de petrol din Khabarovsk, în 1939 a început construcția Rafinăriei de petrol din Komsomolsk. Livrarea materiilor prime s-a efectuat cu barje petroliere într-o perioadă scurtă de navigație nordică. În martie 1939, în cel de-al treilea plan cincinal a apărut o linie: construirea unei conducte de petrol către Komsomolsk-pe-Amur.
Comitetul Central al Partidului Comunist al Bolșevicilor din întreaga Uniune și Consiliul Comisarilor Poporului au emis o rezoluție privind construcția primei etape a conductei de petrol de la Okha pe Sahalin până la Zimmermanovka pe Amur. Construcția a fost încredințată Comisariatului Poporului pentru Industria Petrolului din URSS. Un special managementul clădirii Nr. 15 cu patru locuri, dintre care unul era situat în satul Cap Lazarev. Forta de munca- Coloniști speciali și prizonieri.
În august 1940, șantierul a început lucrările. A fost construită o zonă - un loc de tabără pentru 250 de persoane, a început construcția unui garaj. Am primit primele 240 de tone de țevi, precum și mașini, vehicule de teren, tractoare, unități electrice de sudură.
Dar primele rezultate ale lucrării s-au dovedit a fi deplorabile: planul a fost un eșec din toate punctele de vedere. Și în curând a început războiul. Autoritățile regionale au prezentat o petiție către Comitetul Central al Partidului Comunist al Bolșevicilor din întreaga Uniune și Consiliul Comisarilor Poporului din URSS pentru a transfera șantierul în jurisdicția NKVD.
În august 1941, când lucrurile de pe fronturi nu erau în favoarea noastră, construcția nr. 15 a fost transferată Direcției principale de construcție a căilor ferate a NKVD. Mai exact, tabăra Amurului de Jos. La acel moment, era condus de Vasily Arsentievici Barabanov, care, în mod remarcabil, nu era membru de partid. În romanul Departe de Moscova de Vasily Azhaev, el este crescut sub numele de familie Batmanov. După cum știți, Azhaev a fost un martor direct al construcției.
Înainte de a începe așezarea conductei de petrol, a trebuit să fie construit un drum pe viitorul traseu. Așa-numitele cabane din bușteni au fost construite în principal din bușteni. Dar cea mai dificilă parte este traversarea strâmtorii Nevelskoy. A fost realizată de EPRON - o expediție de lucrări subacvatice în scopuri speciale.
Proiectul prevedea sudarea țevilor pe mal în gene de 100-200 de metri și tragerea lor pe șlepuri de pe mal. Sudarea capătului biciului coborât în strâmtoare la următoarea a fost planificată direct în apă. Dar nimic nu a rezultat din această aventură, cu excepția faptului că trei sute de metri de țevi americane de atunci neprețuite au fost înecate.
Atunci constructorii au decis, pe riscul și riscul lor, să treacă prin strâmtoare nu vara, ci iarna. După cum au arătat rezultatele, a fost o soluție de inginerie remarcabilă.
Pe mal a fost pregătit un teren plan. Acolo au gătit genele din țevi - secțiuni nu de 100 - 200 de metri fiecare, așa cum era proiectul, ci de 1000 - 1200 de metri fiecare. Apoi au fost curățate, după care li s-au aplicat mai multe straturi de izolație. Pe fiecare îmbinare a secțiunii a fost sudat un manșon petală pentru conectarea cu o altă genă.
Pentru a așeza țevi în strâmtoare, a fost necesar ca grosimea gheții să ajungă la 45 de centimetri. În caz contrar, este imposibil să folosiți echipamente grele pe gheață. Singurul lucru rămas era să așteptați. Și abia la mijlocul lunii martie, când gheața a ajuns la grosimea necesară, au început să poată.
Secțiunea de bici terminată, lungă de peste un kilometru, s-a rostogolit pe cărucioare așezate pe șine la o distanță de 35 una de alta. În același timp, o sanie era legată de bici. S-a dovedit o structură uriașă asemănătoare cu o omidă.
Conducta a fost umplută cu apă, astfel încât s-a scufundat în fund. Apoi scafandrii au coborât în strâmtoare. Au verificat, metru cu metru, cum se așează țeava. Trebuia să fie în contact strâns cu solul. Dacă era detectată o denivelare, scafandrii o spargeau cu un jet de hidromonitor.
După treizeci de ani de funcționare a conductei de petrol, a fost necesar să se repare deteriorarea conductei într-una dintre secțiunile de mică adâncime ale golfului. Scafandrii au văzut izolația conductei, care arăta ca și cum ar fi fost pusă în apă de mare agresivă abia ieri!... Pe lângă așezarea conductei peste strâmtoare, la Lazarevo a fost construită o stație de pompare a motorinei. Încă nu funcționează, desigur, pe echipamente americane din anii 1940.
La 2 noiembrie 1942, conducta de petrol a fost pusă în funcțiune. A fost construit de prizonieri și coloni speciali, eliberați anticipați și angajați civili. A funcționat până în 1985 - patruzeci și trei de ani de funcționare continuă.
Oleoductul, dat în funcțiune în 1977, a funcționat doar optsprezece ani, și cu mai multe accidente grave. Deși, logic, ar fi trebuit să fie invers, pentru că în timpul războiului oleoductul a fost construit mai ales de muncitori forțați, cu mecanizare primitivă, cu lipsă de tot și de toată lumea. În 1977, conducta de petrol a fost pusă de oameni care au venit la șantier de bunăvoie, folosind cea mai extinsă mecanizare. Și iată!...
Probabil, nu este vorba doar de frică și robie. Conștiință, responsabilitate, atitudine față de rezultatele muncii cuiva - fie există, fie nu există. In orice conditii!
La 5 mai 1950, Consiliul de Miniștri al URSS a adoptat o rezoluție privind construirea unei linii de cale ferată de la continent la Sahalin cu o lungime de 863 de kilometri. Sub strâmtoarea Nevelskoy, în partea cea mai îngustă a strâmtorii Tătărești, s-a hotărât străpungerea tunelului.
Pentru executarea decretului a fost creată construcția nr. 6 în subordinea Glavtonnelmetrostroy al Ministerului Căilor Ferate. Nikolai Alekseevich Ermolaev a fost numit șef al construcțiilor, sub conducerea căruia a fost așezat un tunel sub Amur lângă Khabarovsk.
Primii constructori care au apărut în satul Cap Lazarev au fost soldați și ofițeri ai batalionului de inginerie și construcții, transferați de la Blagoveșcensk. Este imposibil să nu fii uimit de amploarea muncii, de fondurile strânse și de numărul de oameni. Trei depozite auto pentru 700 de vehicule, două uzine de reparații, 27 de bărci, două uzine mecanice, o centrală de oxigen, o centrală electrică și cinci motoare, stații de compresoare...
Tunelul trebuia să treacă de la Capul Sredny pe continent până la Capul Perish pe Sakhalin. A fost o provocare inginerească excepțional de dificilă. Mai mult, mai întâi trebuie să construiți locuințe pentru aproximativ zece mii de oameni, drumuri, acostare, congelatoare, deoarece scufundarea minelor trebuia să fie într-o zonă înghețată. În general, a fost necesar să se construiască un oraș industrial pe locul unei așezări degradate, unde nu exista nici electricitate, nici radio.
Până la sfârșitul anului 1951, pe șantier se aflau deja 16,5 mii de oameni, iar 19 mii cu membri ai familiei. În 1952 au fost finalizate lucrările pregătitoare. A fost construit un cinematograf cu 500 de locuri. Există nouă instituții medicale, două școli pentru tinerii activi. Este publicat un ziar de mare tiraj „Înainte”, ziarul radio „ Strigăt de construcție».
Atât de pe continent, cât și din Sakhalin, baraje și insule sunt aruncate - viitoare site-uri miniere pentru tuneluri. La începutul anului 1953 era deja trecut puţul minei nr.1 de pe mal cu o adâncime de 55 de metri. Puțurile nr. 2 și nr. 3 au fost așezate pe insule artificiale din strâmtoare. Până în decembrie 1955, tunelul ar trebui să fie gata.
Stalin moare pe 5 martie 1953. Autoritățile de la Kremlin sunt în confuzie. Și ca un șurub din senin, un decret din 25 martie 1953 a apărut pentru a opri construcția unui număr de mari dotări „neprivind nevoile economiei naționale”. Printre aceștia se afla și tunelul de sub strâmtoarea Tătară.
Astăzi, şaizeci de ani mai târziu, când se scriu aceste rânduri, problema construcţiei cale ferată la Sakhalin. Și apoi un șantier imens a fost abandonat. Mina nr. 1, unde tunelul s-a efectuat cu putere și principal, a fost anulată. Au început concedierile în masă: aproape șase mii de oameni au fost trimiși la Sofiyskoye cu autovehicule, la De-Kastri și Nikolaevsk-pe-Amur - de către flota de construcții.
Conducerea construcțiilor calculează costul lichidării. Costul demontării echipamentelor de construcție a mașinilor depășește un milion de ruble. Curățarea, sortarea, repararea salopetelor și a lenjeriei de pat înainte de a fi trimise la baze sunt estimate la 640.000 de ruble. Cheltuielile pentru întreținerea tuturor comitetelor lichide se ridică la aproape șase milioane de ruble cu drepturi depline, și nu cele de astăzi, depreciate de o mie de ori.
De la Moscova, șeful construcțiilor este instruit după cum urmează: „... Demiteți pe toți, cu excepția aparatului comitetului de lichidare. Donează medicamente organizațiilor locale. Găsiți organizații dispuse să accepte alimente, îmbrăcăminte, comercializarea mărfurilor. ... Căutați organizații pentru cai. Toate materialele care nu se află pe stoc, prețuri mici, echipamente de birou, unelte... vând oricărei organizații.
Aceasta nu mai este o economie planificată, ci panică, ca atunci când fugi de pe câmpul de luptă...
Din raportul secţiei de construcţii nr.6 pe anul 1953. „Decretul Consiliului de Miniștri al URSS din 25 martie 53 a constatat construcția într-o perioadă de anvergură largă și ritm ridicat de lucru... Până la data emiterii Decretului, 25 de tipuri de mărfuri de la aproape 3.000 de furnizori în valoare de 43 milioane de ruble erau pe drum. La bazele centrale și la șantierele de construcții au existat materiale și echipamente - 85 de mii de tone în valoare de 1.000 de milioane de ruble. Până la data emiterii Decretului, construcția avea 392 de clădiri rezidențiale și 204 de clădiri nerezidențiale în sectorul locuințelor și serviciilor comunale. Toate aveau radio și iluminat.
În perioada de lichidare, aproximativ 19 mii de persoane au fost evacuate în 1953...
6 milioane de ruble au fost aprobate pentru lichidare, dar 42 de milioane au fost deja cheltuite.”
Și aceste cheltuieli uriașe au fost făcute sub pretextul economisirii fondurilor publice!
A venit anul 1954. Trebuia făcut ceva cu barajele care fuseseră construite în strâmtoare și insulele artificiale din strâmtoare care fuseseră revizuite și proiectate să reziste zeci de ani. Dacă traducem milioanele cheltuite atunci pentru distrugerea construcțiilor în prețurile de astăzi, atunci vor fi multe sute de miliarde de ruble. Șantierul a fost distrus, dar între timp a rămas problema comunicării dintre Sahalin și continent.
Doar douăzeci de ani mai târziu, în 1970, a început construcția feribotului Vanino-Kholmsk. Trei ani mai târziu, traversarea a fost lansată, dar nu a existat o legătură fiabilă cu insula și încă nu există. Traversarea cu feribotul depinde complet de vreme.
Acesta este ceea ce se deschide un bloc atunci când vă adânciți în istoria Capului Lazarev...
Andrei KIKLIVY.
Fotografie de Sergey BALBASHOV.
09.01.2019 Khabara.Ru Potrivit instituției bugetare de stat federale „UGMS din Orientul Îndepărtat”, ca urmare a deplasării inundațiilor din râurile Republicii Populare Chineze de pe râul Ussuri din Vyazemsky și zona numită după.
01.09.2019 Ministerul Situațiilor de Urgență pe teritoriul Khabarovsk În ultima zi, în orașul Komsomolsk-pe-Amur au căzut peste 40 mm de precipitații, ceea ce a afectat negativ situația inundațiilor.
31.08.2019 Khabara.Ru
În orașul Khabarovsk, situația inundațiilor rămâne și ea dificilă. Totodată, la ora 08:00 (hbr) pe 31 august, în apropierea capitalei regionale, nivelul Amurului a fost înregistrat la aproximativ 640 cm (-2 cm pe zi).
31.08.2019 IA AmurPress Pe această insulă, o Japonie complet diferită se deschide călătorului, diferită de ceea ce turiștii își imaginează în mod tradițional că este (FOTO).
30.08.2019 in absenta oras deschis. Habarovsk Direcția regională de protecție a pădurilor și-a completat flota de vehicule cu echipamente noi pentru incendiu forestier. În cadrul proiectului național Ecologie, un lot de tractoare și buldozere au venit în regiune.
30.08.2019 NewskHab.Ru
