1917 yil 15 oktyabr - "Zarya Svoboda" jangovar kemasi qo'mondonligining Shimoliy mintaqa Sovetlarining Viloyat qurultoyi qarorlarini tasdiqlash va Sovetlarning Butunrossiya qurultoyini chaqirish talabi bilan qarori. Biz, Zarya Svoboda jangovar kemasining ekipaji yig'ildik umumiy yig'ilish 15 oktyabr va

Yangi "Aviatsiya" kitobidan bo'lim. Hikoya. Ishlanmalar. Ma'lumotlar

“Biz ertakni amalga oshirish uchun tug‘ilganmiz” degan so‘zlarni eslaydiganlar unchalik ko‘p emas. Osmonga yangi samolyotlar ko'tarish, kosmik kemalarni uchirish, ilm-fan shaharlarini yaratish orqali biz ajoyib narsalarni yaratayotgandek tuyuldi. Hayoliy voqealar va qahramonlar haqida hikoya qiluvchi ertaklar ko'pincha insoniyat oldiga maqsadlar qo'yadi, taraqqiyot va oldinga intilish uchun hissa qo'shadi. Qushlarning parvozini kuzatib, olimlar, fantastlar, hikoyachilar odam qanotlari yoki boshqa asboblar yordamida havoga ko'tarilishi mumkinmi, deb o'ylashdi.

Hech qachon uchishni orzu qilganmisiz? Qo'llarini keng yoyib, ular erdan - uylar, yo'llar, o'rmonlar, dalalar ustida uchib ketishdi? Sehrli, unutilmas tuyg'u! Bu ota-bobolarimizga ham tanish edi. Qushlarga hasad qilib, odam orqasida qanotlarni orzu qilgan yoki hech bo'lmaganda uchib ketadigan narsalarni sotib olishni orzu qilgan. Uchib ketadigan gilam, supurgi bilan ohak yoki uchuvchi kema kabi. Inson shunday tartibga solinganki, u eng aql bovar qilmaydigan xayollarni haqiqiy ishlarga, haqiqatga aylantirishga intiladi.

Miloddan avvalgi 400 yillar atrofida. e. Qadimgi yunon faylasufi, matematigi, astronomi, davlat arbobi va strategi Tarentumlik Arxitas qushlar modeli bo‘lgan birinchi uchuvchi apparatni yaratgan bo‘lishi mumkin va manbalarga ko‘ra, taxminan 200 metrga uchgan. Ixtirochi “Kabutar” deb atagan bu apparat parvoz paytida kabelga osilgan bo‘lsa kerak.

Uchib yuruvchi chiroq (qobig‘i issiq havo bilan to‘ldirilgan sharlar prototipi) Xitoyda qadim zamonlardan beri ma’lum. Uning ixtirosi general Chjuge Lyanga (milodiy 180-234) tegishli bo'lib, manbalarga ko'ra, ulardan dushman qo'shinlarida qo'rquv uyg'otish uchun foydalangan.

Qadimgi yilnomalar qushlarga taqlid qilishga uringan umidsiz jasurlar haqida havolalar bilan to'la. Insoniyatning parvoz haqidagi orzusi birinchi marta Xitoyda amalga oshirilgan bo'lishi mumkin, u erda uçurtmalarga bog'langan (jazo sifatida) odamning parvozi VI asrda tasvirlangan. Daedalus va uning patlar va mumdan yasalgan qanotlari, Ikar yoki Pushpak Vimana haqidagi afsonalar Ramayanadagi hammaga ma'lum. Parvoz qushlarga taqlid qilish g'oyasi bilan bog'liq edi.

Havo elementining g'olibi rolini orzu qilgan odam qush qanotlarini yasash yo'lini tanladi. Shunday qilib, sirpanish g'oyasi paydo bo'ldi. Birinchi planerning tasvirlari bizning eramizning boshlariga to'g'ri keladi. Peruda cho'lda olib borilgan arxeologik qazishmalar paytida "Parakas qandillari" deb nomlangan g'ayrioddiy shakldagi ob'ektning chizmasi topildi. Aviatorlar bu planerga o'xshash samolyotning chizmasi ekanligiga shubha qilmaydi. Yaqin atrofda “qo‘nish yo‘laklari” va “shamol guli”ga o‘xshash tasvirga ega qo‘nish maydoni topilgan.

Birinchi hujjatlashtirilgan parvoz 11-asrga to'g'ri keladi. 1020 yilda ingliz Benediktin monaxi Malmesberi Aylmer, "uchuvchi rohib" laqabli, qanotlarini qo'yib, monastir qo'ng'iroq minorasidan sakrab tushdi. Qaysidir ma'noda u sirpanib uchishga muvaffaq bo'ldi, chunki jasur qo'llari singan holda qochib qutuldi.

Deltplanda birinchi boshqariladigan parvozlar amalga oshirilgan: 9-asrda - Abbos ibn Farnas 9-asrda Al-Andalusda; XI asrda - ingliz rohib Oliver; 16-asrda - ispan rohib Bonaventure. Rossiyada jasurlar bor edi. Hammaning taqdiri qayg'uli edi. Agar odam parvozdan keyin omon qolsa, u boshini kesib tashlagan yoki ustunda yoqib yuborilgan.

Qanotlari qoqiluvchi samolyot yaratish gʻoyasi odatda 13-asr oʻrtalarida ingliz olimi Rojer Bekon (1214–1292) tomonidan bildirilgan. U o'zining "San'at va tabiatdagi sirli narsalar to'g'risida" asarida shunday yozgan edi: "Mashinalarni qurish mumkin, ularda o'tirgan odam sun'iy qanotlarni harakatga keltiradigan moslamani aylantirib, ularni qushlar kabi havoga uradi".

Ikki asr o'tgach, qanotli samolyot g'oyasi italyan olimi Leonardo da Vinchining e'tiborini tortdi. Uzoq izlanishlardan so'ng, Bekondan farqli o'laroq, u bir nechta turdagi ornitopter dizaynini ishlab chiqdi - uchuvchi yotgan holatda (1485–1487), ornitopter qayig'i (taxminan 1487), vertikal uchuvchi (1495–1497) va boshqalar. ularning rivojlanishida olim bir qator muhim dizayn g'oyalarini ilgari surdi: qayiq shaklidagi fyuzelyaj, aylanadigan dum, tortib olinadigan qo'nish moslamasi.

Leonardo da Vinchining mexanik parvoz nazariyasi va amaliyoti sohasidagi g'oyalari uning qo'lyozmalarida ko'p asrlar davomida ko'milgan va faqat 19-asrning oxirida shuhrat qozongan.

1669 yilda kamonchi Ivan Serpov "kabutarga o'xshash qanotlarni yasadi, ammo o'lchami ancha katta". Ryajsk shahrida u "uchishni xohladi, lekin atigi yetti (ya'ni, taxminan besh metr) arshin ko'tarildi), havoda dumalab, erga yiqildi.

Ko'p muvaffaqiyatsizliklarga qaramay, ornitopter-muskullar yordamida uchishga urinishlar uzoq vaqt davom etdi. 17-asrning o'rtalarida ingliz mexaniki Robert Guk parvoz muammosi ustida ish olib borar ekan, parvozni amalga oshirish uchun yanada kuchli "sun'iy mushaklar" kerak degan fikrni bildirdi.

Hukdan qat'i nazar, qanot qoqib uchish g'oyasining befoydaligi 17-asr oxirida italiyalik olim D. Borelli tomonidan isbotlangan. Inson va qush uchish uchun foydalana oladigan mushaklarning nisbiy massasi va kuchidagi sezilarli farqni ko'rsatib, u odam faqat o'z kuchi bilan ucha olmaydi, degan xulosaga keldi.

Olimlarning xulosalari yordamida uchish mumkin emasligini isbotladi sun'iy qanotlar, inson tomonidan boshqariladi, ammo ornitopter-muskullarni yaratishga urinishlar yana ko'p yillar davom etdi. Bu davrda bug' energiyasidan samolyotlarda foydalanish g'oyasi tug'ildi (D. Wilkins, 1648).

18-asrning oxirida olimlar va ixtirochilar samolyotlarni yaratishning ikki yo'lidan bordilar:

1. Engil gazlarning og'irroqlari tomonidan yuqoriga siljish xususiyatiga asoslangan parvozning statik printsipi qo'llanildi. Aerostatikaning asoslari qo'yildi, bu esa aeronavtikani vujudga keltirdi;

2. Qushlarning parvozini takrorlash va dinamik printsip asosida samolyotlar qurishga urinishlar qilindi. Ular tadqiqotchilarni boshqa yo'nalishga - aerodinamika sohasiga yuborishdi. Olimlar havo oqimiga nisbatan moyil bo'lgan plastinkaning tez harakatlanishidan kelib chiqadigan ko'taruvchi kuchni parvoz uchun ishlatish g'oyasini ilgari surdilar. Bu aviatsiyaning paydo bo'lishiga olib keldi. "Aviatsiya" so'zi lotin tilidan olingan avis"qush".

Rossiyada 19-asrning ikkinchi yarmida qushlarga taqlid qilish orqali parvoz muammosini hal qilishga urinishlar to'xtamadi. Mixnevich, Kraevskiy, Spitsin, Baranovskiy va boshqalar ornitopterlarni yaratish ustida ishladilar.

Ixtirochilar, odamning mushak kuchi qandil uchish uchun etarli emasligini tushunib, ornitopterlarda issiqlik dvigatellari (V. D. Spitsyn, Bertenson, M. I. Ivanin) va hatto kichik shardan (Ya. I. Kraevskiy) foydalanishga intildilar.

Issiq havo bilan to'ldirilgan bog'langan sharlar 19-asrning birinchi yarmidagi bir qator urushlarda sezilarli darajada ishlatilgan. Ulardan foydalanish Amerika fuqarolar urushi davrida, Peterburgdagi jangning borishini kuzatish uchun havo sharlari ishlatilganda mashhur bo'lgan.

Oltin haykalchalar topilgan Janubiy Amerika, tashqi tomondan samolyotga o'xshaydi. Ushbu raqamlarni yaratish uchun prototip bo'lib xizmat qilgan narsa noma'lum. Bu qadimiy zamin bizni 19-asrda Kolumbiyada topilgan va eramizning birinchi ming yillik oʻrtalariga oid kichik obʼyektlar boʻlgan tushunarsiz artefaktlar bilan bir necha bor hayratda qoldirdi. Bugungi kunda dunyoda nafaqat Kolumbiyada, balki Venesuela, Kosta-Rika va Peruda ham topilgan bir necha o'nlab bunday buyumlar mavjud. Ular bir-biridan biroz farq qiladi, ammo gorizontal va vertikal qanotli samolyotning asosiy dizayni bu barcha artefaktlarni birlashtiradi.

Aviatsiya mutaxassislari artefaktlar samolyot maketi bo‘lishi mumkinligini tasdiqladi. Va 1996 yilda nemis samolyot modelerlari Algund Enbom va Piter Belting deyarli aniq, barcha nisbat va shakllarni saqlagan holda, Kolumbiya Oltin samolyotining kattalashtirilgan nusxalarini va ularning fikricha, samolyotga o'xshash yana bir oltin figurani yaratdilar. Havoga uchish uchun modellar motorlar va radio boshqaruv tizimlari bilan jihozlangan. Ikkita model dvigatellar o'chirilgan holda rejalashtirilgan aerobatikani amalga oshirishga muvaffaq bo'ldi.

Parvozlarni ko'rgandan so'ng, olimlar, samolyot konstruktorlari, uchuvchilar va muhandislar "Inkalarning oltin samolyotlari" uchuvchi mashinalarning nusxalari ekanligiga shubha qilishmadi. Bu artefaktlar ajdodlarimiz tarixidan darak beradimi yoki kosmik kemalar koinotdan kelgan musofirlar.

Jorj Kayli (1773-1857) - ingliz olimi va ixtirochi Havodan og'irroq samolyotlar sohasidagi birinchi nazariyotchilar va tadqiqotchilardan biri planer va samolyot parvozi tamoyillarining tavsifini nashr etdi. Uning g‘oya va loyihalari o‘z davridan ancha oldinda edi, ularning aksariyati olim hayoti davomida amalga oshirilmagan. Kaylining ishi 1930-yillarga qadar kam ma'lum edi.

1804 yilda Kayli tajribalar uchun 993,5 kvadrat metr maydonga ega bo'lgan kichik qanotli planerni yaratdi. qarang Kaylining so‘zlariga ko‘ra, model 18–27 metrga uchgan. 1808 yilda olim tomonidan yana bir planer modeli yaratilgan. Modelning o'ziga xos xususiyati sezilarli darajada cho'zilgan qanot va egri qanot profili edi.

Model erkin parvozda, shuningdek, bog'ichda (uçurtma kabi) sinovdan o'tkazildi. 1809-1810 yillarda Jorj Keylining uch qismdan iborat "Havoda navigatsiya to'g'risida" kitobi Nikolsonning tabiiy falsafa jurnalida chop etildi, bu dunyodagi birinchi nashr etilgan. ilmiy ish, planer va samolyot parvozi nazariyasining asosiy tamoyillarini o'z ichiga oladi. Jorj Kayli 1799 yilda o'zi yaratgan samolyotning eskizini chizgan.

Ko'pgina tadqiqotchilar Jorj Kayliga qattiq qanotli va alohida harakatlantiruvchi qurilma, ya'ni samolyot g'oyasining tug'ilishi bilan bog'liq. Biroq, boshqalarning ta'kidlashicha, bu kontseptsiya, Kayli loyihasidagi boshqa konstruktiv g'oyalar singari, ilgari ilgari surilgan, garchi aynan Keylining ishi samolyot tushunchasini ilmiy o'rganishni boshlagan.

1852 yilda Cayley Mechanics' jurnalida planer dizayni ("boshqariladigan parashyut" - "boshqariladigan parashyut") taqdim etgan maqolasini nashr etdi. Maqolada bo'ylama statik barqarorlikni ta'minlash uchun qanot orqasida joylashgan (zamonaviy tilda stabilizator) qo'zg'almas gorizontal yuzadan foydalanish maqsadga muvofiqligi ko'rsatilgan. Bunday holda, og'irlik markazini qanotning bosim markazidan biroz oldinroq joylashtirish tavsiya etiladi.

19-asrning oxirida havo bo'shlig'ini rivojlantirish jarayoni yangi bosqichga ko'tarildi: o'nlab samolyot sinovlari o'tkazildi va ularning aksariyati muvaffaqiyatli bo'ldi.

XIX asrning 60-yillarida Frantsiyaning Brest porti yaqinida albatros kabi qayiq va qanotlari ko'rinishidagi fyuzelajli apparat sinovdan o'tkazildi. Ushbu turdagi qurilmalardagi motorlar yordamchi rol o'ynagan. Ularning vazifasi bir havo oqimidan boshqasiga parvoz qilishda yordam berish edi. An'anaviy planerlar singari, motorli planerlar ham tepalikdan shamolga qarshi ko'tarilib, asta-sekin yerga sirpanib bordilar. Pervanel bo'lishi mumkin yoki bo'lmasligi mumkin. Dizaynerlar motorli planerlar g'oyasini o'ylab topdilar. Afsuski, ushbu loyihalarning aksariyatini muvaffaqiyatli deb bo'lmaydi.

1893 yilda Otto Lilienthal uchuvchining ko'kragiga osilgan bir silindrli karbonat angidridli dvigatelli monoplan qurdi. Dvigatel faqat qanotning chayqalishi uchun impuls yaratish uchun vaqtincha ishlatilgan. Pervanel ta'minlanmagan. Ixtirochi duch kelgan asosiy muammo dvigatel edi. U og'ir edi (20 kg), quvvati 2 litr edi. Bilan. va ishonchli emas edi. Keyinchalik, muhandis P. Schauer Lilienthal uchun ikkita silindrli yangi karbonat angidrid dvigatelini ishlab chiqdi. 1896 yilda motorli planer qanotlarini erga qoqdi, lekin ucha olmadi.

O. Lilientalning Germaniyadagi parvozlari haqidagi xabarlardan so'ng, Oktav Chanute AQShda planer tajribalarini uyushtirdi. Havodan og'irroq samolyotlar tarafdori sifatida u ko'plab kashshof aviatorlarni qo'llab-quvvatladi va Amerika aviatsiyasining paydo bo'lishida muhim rol o'ynadi. Shaniutning sheriklaridan biri rossiyalik Vasiliy Pavlovich Butuzov edi.

Butuzov birinchi planerni 1889 yilda qurgan. U tuzgan testlarning tavsifi saqlanib qolgan. Unda aytilishicha, tajriba Kentukki shtatidagi Gigant g'or (Mammout g'ori) yaqinida sodir bo'lgan. Butuzov 30 metr balandlikdagi qoyadan havoga ko‘tarilganidan so‘ng, uning so‘zlariga ko‘ra, “kichik pastga tushish burchagi bilan turli yo‘nalishlarda suzib yurgan yoki sirpanib yurgan, shamol esayotganida meni 25-30 fut balandlikka ko‘targan. , va bu ikki-uch ming fut masofaga sirpanish yoki uchish imkonini berdi.

1896 yilda Butuzov va Shanut shartnoma tuzdilar, unga ko'ra ikkinchisi samolyot korpusini qurish uchun 500 dollar ajratishi va apparatni sinovdan o'tkazish va uning dizaynini patentlash bilan bog'liq xarajatlarni to'lashi shart edi. 1896 yil iyul oyida Butuzov AQSh Patent idorasiga samolyot korpusining dizayni tavsifini yubordi va uchuvchi mashina ishlab chiqarishni boshladi. Avgust oyida "Albatros" nomli planer qurildi. 1896 yil 15 sentyabrda Butuzov bortida "Albatros" taxminan 1 metr balandlikda havoga ko'tarildi. Chanutening so'zlariga ko'ra, tajriba samolyotning yaxshi boshqarilishini ko'rsatdi.

Albatrosning yangi, engilroq versiyasi Butuzov tomonidan 1897 yil oktyabr oyida qurilgan. Yangi planerda Butuzov, uning so'zlariga ko'ra, bir qator muvaffaqiyatli parvozlarni amalga oshirgan. Ulardan birining masofasi 100 metrdan oshdi. Michigan ko‘li qirg‘og‘idagi parvozlardan birida konstruksiyadagi yoriq tufayli dumli samolyot uzilib, planer qulab tushdi. Butuzov yerga urildi, uning pastki qismi falaj bo'lib, ikki yil davomida yotoqda yotdi.

Butuzov faoliyati aviatsiya tarixida qanday o'rin tutadi? Agar V.P.Butuzovning 1889-yilda planerda uzoq parvoz qilgani haqidagi so‘zlarini tarixiy fakt sifatida qabul qiladigan bo‘lsak, u holda u dunyodagi birinchi planer hisoblanishi kerak. Biroq, 1896 yilda Albatrosning muvaffaqiyatsiz sinovi va 1897 yilda ushbu samolyotning modifikatsiyasini uchish paytida sodir bo'lgan avariya Kentukkidagi Gigant g'or yaqinida parvoz haqida hikoya qilish ehtimoli yo'qligini ko'rsatadi.

Butuzov tomonidan taklif qilingan aralash aerodinamik muvozanatni boshqarish usuli aviatsiyada qo'llanilmadi. Shunga qaramay, V.P. Butuzov nomini eslash kerak. U 19-asrda aviatsiyani rivojlantirish uchun asos yaratgan bir necha o'nlab "obsession" odamlardan biri edi.

Motorli planerning yanada muvaffaqiyatli loyihasi P. Pilcher (Angliya) tomonidan yaratilgan. U Hawk modeliga asoslangan bo'lib, unga itaruvchi pervaneli benzinli dvigatel qo'shilgan. Tepalikdan ishga tushirilgandan so'ng dvigatel yoqilgan bo'lishi kerak edi, bu esa qurilmaga bir muncha vaqt gorizontal uchish imkonini beradi.

Bu allaqachon samolyot yaratish g'oyasiga yaqinroq edi. Pilcher o'zining uch samolyotiga dvigatel o'rnatishni orzu qilgan. Ammo 1899 yil yozining oxiriga kelib, dvigatel tayyor bo'lgach, dizaynerning fojiali o'limi kuzatildi.

Pilcher bilan bir vaqtda amerikaliklar Chanute va Herring motor bilan tajriba o'tkazdilar. Ularning motorli planeri xochsimon dumli va qo'shaloq taglikli uch qanotli samolyot edi. Dvigatel qanot ostida joylashgan va ikkita vint bilan ta'minlangan: surish va tortish. Qurilmaning og'irligi dvigatel bilan birga 40 kg edi. Yugurish shamolga qarshi standart sifatida amalga oshirildi.

Planerni osma o'rindiqda o'tirgan uchuvchi tanasining holatini o'zgartirish orqali boshqarish kerak edi. Bu planer atigi 22 metrga uchgan. Muvaffaqiyatsizlik Herringni yanada kuchli motor kerakligiga ishontirdi. Va bu samolyotning og'irligini oshirish va uning boshqaruv tizimini o'zgartirish zarurligini anglatardi. Amerika boshi berk ko'chaga kirib, dizayn faoliyatini to'xtatdi.

Aviatsiya sohasidagi taraqqiyot bilan bir qatorda aeronavtikaning rivojlanishi ham davom etdi. Aeronavtika (yoki aeronavtika) - havodan engilroq samolyotlarni yaratish. Bularga aerostatlar (shaharlar) va havo kemalari kiradi. 1731 yilda Ryazanda g'alati voqea sodir bo'ldi. Uning zamondoshlari u haqida shunday gapirishgan: kotib Nerextets Furvim "to'pni katta qildi, uni iflos va hidli tutun bilan shishirdi, undan halqa yasadi, unda o'tirdi ... va uchib ketdi".

Furvimning harakatlari birinchi balonlarni uchirish tartibiga juda o'xshaydi. Parvoz quyidagi stsenariy bo‘yicha amalga oshirildi: shar “qayin ustida” ko‘tarilib, qo‘ng‘iroq minorasi bilan to‘qnashib ketdi. Jasur arqonga yopishib olishga muvaffaq bo'ldi va uning hayotini saqlab qoldi. Agar hamma narsa ushbu manbada aytilganidek bo'lsa, unda ruslar frantsuzlardan 50 yildan ko'proq oldinda bo'lgan va boshqariladigan sharni uchirgan deb ishonishga asos bor. Bundan tashqari, parvoz juda muvaffaqiyatli bo'ldi va faqat tashqi sabablarga ko'ra to'xtatildi.

1783 yilda Sankt-Peterburg Fanlar akademiyasining a'zosi L. Eyler sharlarni ko'tarish kuchini hisoblash formulalarini ishlab chiqdi. 1783 yil noyabr oyida Buyuk imperator Ketrin nomi berilgan kuni Sankt-Peterburgdagi sudda diametri atigi 1,5 fut bo'lgan kichik balon uchirildi. 1784 yilda rus elchisi Ivan Baryatinskiy Ketrin II ga Evropada havo sharlari parvozlari haqida xabar berdi. Mangallar va issiq havodan yong'in chiqishidan qo'rqib, ulardan foydalanishni taqiqladi. Aleksandr I Rossiyada aeronavtikaga qo‘yilgan taqiqni bekor qildi. 1803 yilda frantsuz Garnerin ko'tarilish sharafiga muyassar bo'ldi issiq havo shari Moskva va Sankt-Peterburgda jamoatchilik oldida. 1804 yilda Sankt-Peterburgda atmosferani o'rganish maqsadida frantsuz Robertson va Ya.D.Zaxarovning havo sharida parvozi amalga oshirildi. 1812 yilda Moskva yaqinidagi Vorontsovo mulkida Napoleon qo'shinlariga qarshi harbiy harakatlarni amalga oshirish uchun havo shari qurilgan. 1870 yilda Rossiya Aeronavtika jamiyati tashkil etildi.

1875 yilda mashhur rus kimyogari D. I. Mendeleev Rossiya fizika-kimyo jamiyati yig'ilishida baland balandlikdagi parvozlar uchun stratosfera shari loyihasini taklif qildi. Stratostatda bosimli gondol bo'lishi kerak edi. 1887-yil avgust oyida 53 yoshida D.I.Mendeleyev harbiy sharda Klin shahridan 3350 metr balandlikda quyosh tutilishini kuzatish uchun 3 soat 36 daqiqa parvoz qildi. Balon taxminan 120 kilometr masofaga uchib, Kalyazin yaqiniga qo'ndi. Ushbu jasorati uchun Frantsiya Fanlar akademiyasi uni oltin medal bilan taqdirladi, unda aka-uka Montgolfierlarning shiori o'yilgan: "Ular yulduzlarga shunday borishadi!".

Aka-uka Etyen va Jozef Montgolfier (Frantsiya) aeronavtikaning asoschilari hisoblanadilar. Bu ular birinchi bo'lib havo sharini yaratgan degani emas. Bunday qurilmalar haqida ma'lumotlar ilgari ham uchragan, ammo frantsuzlar birinchi bo'lib o'z loyihasini ro'yxatdan o'tkazishgan va bu haqda Frantsiya Fanlar akademiyasiga hisobot yuborishgan. Ularning birinchi modeli, issiq havo bilan to'ldirilgan ipak sumkasi Avignondagi mebel bilan jihozlangan xonada uyda sinovdan o'tkazildi. Ikkinchi shar allaqachon Annon shahrida ochiq havoda sinovdan o'tkazildi. Shahar aholisining bu tajribalarga munosabati tajovuzkor edi: aka-uka yovuz ruhlar bilan til biriktirishda ayblandi. Shahar aholisini tinchlantirish uchun sharni ommaviy namoyish qilishga qaror qilindi.

1783 yil 5 iyunda aeronavtikaning boshlang'ich nuqtasi bo'lgan voqea sodir bo'ldi: zig'ir va qog'ozdan yasalgan 11 metrlik apparat osmonga ko'tarildi. To'p qog'oz, yog'och va ho'l somon parchalarini qobiqning bo'yniga yoqish natijasida olingan gaz bilan to'ldirilgan. Nam somon tasodifan ishlatilmadi: namlangan havo bilan to'ldirilgan balon bir xil haroratda va ko'tarish kuchida kichikroq hajmga ega. Qizig'i shundaki, birodarlar buni bilishmagan va intuitiv tarzda harakat qilishgan.

Tarixiy parvoz juda muvaffaqiyatli o‘tdi: havo shari 1830 metr balandlikka ko‘tarilib, havoda 10 daqiqa turdi va uchirilgan maydon yaqiniga eson-omon qo‘ndi.

1783 yil 27 avgustda fizik Jak Charlz va mexaniklar Robert aka-uka Parijda engil gaz - vodorod bilan to'ldirilgan sharning parvozini tashkil qilishdi. To'pning qobig'i xom kauchuk - kauchuk bilan singdirilgan ipakdan qilingan. O'sha yilning dekabr oyida J. Charlz tomonidan yaratilgan sharda odamlarning birinchi parvozi amalga oshirildi. Parvoz 2 soat davom etdi, 40 km masofa bosib o'tdi. Vodorod bilan to'ldirilgan sharlar charlier yoki yopiq sharlar deb ataladi.

Birinchi uchirishda hayvonlar ishtirok etdi: o'rdak, qo'chqor va xo'roz. Sinovdan so'ng matbuotda janjal chiqdi - xo'rozning qanoti singan. Savol keskin edi: odam havoda omon qoladimi? Xalqning hukmi shunday bo‘ldi: “Hayvonning suyaklari turmaydi, odam bundan ortiq chidamaydi”. Janjal o'z vazifasini bajardi va aka-uka Montgolfier o'z sharining yo'lovchisi bo'lishmadi. Bu voqea aeronavtika sohasidagi taraqqiyotni jiddiy ravishda sekinlashtirishi mumkin. Ammo frantsuz qirollik juftligi Lui XVIII va Mari Antuanetta aerostatikani rivojlantirish tarafdori bo'lishdi va hatto ikki jinoyatchiga havo sharida osmonga ko'tarilish roziligi uchun erkinlikni va'da qilishdi. Aka-ukalarning ixtirosini sinab ko'rishga tayyor bo'lgan jasurlar bor edi.

1783-yil 21-oktabrda Markiz A. d'Arland va baron Pilatre de Rozier sharda birinchi marta boshqariladigan parvozni amalga oshirdilar. Tajriba fojia bilan yakunlanishi mumkin edi. Havo isitiladigan olovdan savat yona boshladi. Hammasi muvaffaqiyatli bo'ldi: bir necha joyda yonib ketgan shar 25 daqiqa davomida havoda qolib, 9 kilometr uchib, Parij yaqiniga qo'ndi. To'pning diametri 15 m va og'irligi 675 kg edi.

Balon dizaynlari o'zgardi. Termal to'plarni takomillashtirishga rassom va ixtirochi Feliks Turnaxon katta hissa qo'shdi. U yasagan 30 metrli “Le Geant” apparati 12 yo‘lovchisi bo‘lgan gondolani havoga ko‘targan.

Tournachon to'pni boshqarish uchun gaz gorelkasini ixtiro qildi. Havoni u bilan qizdirish orqali parvoz davomiyligini oshirish mumkin bo'ldi va burnerni vaqti-vaqti bilan yoqish va o'chirish uzoq vaqt davomida doimiy parvoz balandligini saqlashga imkon berdi. Ushbu dizayndagi to'plar Baron de Rozier sharafiga "roziers" deb nomlangan.

Aeronavtika Fransiyada 18-asrning ikkinchi yarmida ommalashdi. Issiq havo sharlari va rozierlar yaratilmoqda va muvaffaqiyatli sinovdan o'tkazilmoqda. Ushbu samolyotlar termal havo sharlari toifasiga kiradi, chunki ular issiq havodan foydalanadilar. Biroq, aeronavtikaning rivojlanishi ham ikkinchi yo'ldan bordi: vodorod sharlarini yaratish. Issiq havo sharlari sinovdan o'tkazilgandan ko'p o'tmay, ularning eng yaqin raqobatchilari vodorod sharlari havoga ko'tarildi.

Aeronavtikada ushbu yo'nalishning rivojlanishiga ingliz Genri Kavendish tomonidan yaratilgan ixtiro turtki berdi. 1766 yilda u vodorodni suvdan ajratib olishni o'rgandi, keyin esa uning asosiy xususiyatlarini o'rgandi. Bir yil o'tgach, shotlandiyalik professor Jozef Blek vodorod bilan to'ldirilgan buqa pufagi havoda suzib yurishi kerakligini aniqladi.

Vodorod sharlarini yaratuvchisi professor Jan-Aleksandr Sezar Charlz edi, chunki uning ishi Parij Fanlar akademiyasi moliyalashtirishni o'z zimmasiga oldi. Charlz Montgolfiersning davomchisidan eng yaqin raqibiga aylanishi kerak edi.

Charlz ochiq gazning ajoyib xususiyatlari haqidagi ma'lumotlarni amalda qo'llagan. Montgolfier ixtirosidan foydalanib, u o'zining sharini yaratdi, harakatlantiruvchi kuch bu vodorod bo'lib, qobiq kauchuk eritmasiga namlangan ipakdan iborat edi.

Uskunani ko'proq boshqarish uchun Charlz bir nechta yangiliklarni qo'lladi. Balonni tushirish uchun ballondagi vodorod miqdorini kamaytirish uchun valf ishlatilgan. Balast (qum qoplari yoki o'q) ko'tarilish uchun tashlandi. Qo'nish paytida ekipaj gondoldan langarni uloqtirdi va shu bilan parvozni to'xtatdi.

Birinchi ko'rgazmali parvoz 1783 yil 27 avgustda bo'lib o'tdi. Hammasi juda dabdabali tarzda tartibga solingan: to'p signali boshlanganini e'lon qildi va maxsus tikilgan cho'ntagiga uchish sanasi va sharni Parijga qaytarish so'rovi bilan eslatma qo'yildi. Boshlanishdan 15 daqiqa o‘tgach, havo shari Fransiya poytaxti chekkasida yorilib, qulab tushdi.

Keyingi "challerlar" ning uchirishlari yanada muvaffaqiyatli bo'ldi. 1783 yil 1 dekabrda Parijlik aka-uka Robertlar vodorod sharida muvaffaqiyatli parvoz qilishdi. Va 1784 yil kuzida Italiya elchisi Vitsenso Lunardi Buyuk Britaniya bo'ylab haqiqiy sayohat qildi. U Londonda ish boshladi, bir muncha vaqt o'tgach, Xertfordshirdagi qishloqlardan biriga tushdi, balastini tashladi, mushukni qo'ndi va shu tufayli yana bir necha mil uchib ketdi.

1794-yil 26-iyun kuni Fleur jangida frantsuzlar dunyodagi birinchi razvedka sharidan foydalanishdi. Ikki oy oldin tuzilgan birinchi havo sharlari rotatsiyasi qo'mondoni, kapitan Jan-Mari-Jozef Koutel va brigada generali Antonin Morlot 200 metr balandlikda vodorod shari - "chalier" gondolida besh soat davomida harakatni kuzatdilar. dushman qo'shinlari. Ular o'zlariga yuklangan yozuvlarni yerga tashlab, olgan ma'lumotlarini uzatdilar. Ushbu eslatmalar zudlik bilan frantsuz armiyasi qo'mondoni general Jourdanga topshirildi, u shu tufayli operativ va batafsil ma'lumot yerdagi kuzatuvchilarning ko'zidan yashiringan dushman harakatlari haqida.

Fleurusdan keyin Frantsiyada general Pichegruning Reyn armiyasiga yuborilgan ikkinchi aviakompaniya tashkil etildi. Havo razvedkasi bo'linmalari Sharlerua, Vyurtsburg, Mayns, Reyxshtadt, Shtutgart va Augsburg qamallarida, shuningdek Misrdagi ekspeditsiyada qatnashgan. Balonlarning afzalliklari shubhasiz edi. 18-asr oxiridagi frantsuz harbiy aeronavtlari aerostierlar deb atalgan.

Vodorod sharlarida uchish juda xavfli ish edi. Vodorod yonuvchi gaz bo'lib, havo bilan aralashganda portlovchi aralashma hosil qiladi. Eng kichik uchqun portlash uchun etarli. Birinchi aeronavt Baron Pilatre de Rozier shunday vafot etdi. Vaqt o'tishi bilan ko'pchilik aeronavtlar issiq havo sharlarini afzal ko'rishni boshladilar: "Ushbu ish faoliyatini yo'qotish yaxshiroq, lekin allaqachon xavfli parvoz xavfini kamaytirish". "Issiq havo sharlari" va "challer" o'rtasidagi bahsni vaqt hal qildi.

Rossiyada uçurtma nazariyasi ustida ishlagan matematik akademik Leonhard Eyler havo shariga qiziqish bildirgan. 1783-yil 1-sentabrda Eyler sharning koʻtarilish kuchini batafsil hisoblab chiqdi.

Aeronavtikaga qiziqish va sharlarni qurishning soddaligi Rossiyada aeronavtika sohasida amaliy ishlarning boshlanishiga yordam berdi. Birinchi tajribalar uchuvchisiz havo sharlarini uchirish bilan cheklandi.

1784 yilda Moskvada frantsuz Menil yo'lovchisiz havo sharining ko'tarilishini tashkil qildi. To'p katta (diametri 12 m dan ortiq) va taxminan 3 km balandlikka etdi.

Rossiyada boshqariladigan havo sharlari bilan parvozlar 1803 yilda frantsuz aeronavti J. Garnerin tomonidan amalga oshirilgan. 1803 yil 20 sentyabrda general S. L. Lvov u bilan birga havo sharida uchib ketdi, u havo sayohatida qatnashgan birinchi rus odamiga aylandi.

1804 yil iyun oyida Rossiya Fanlar akademiyasi ilmiy maqsadlarda birinchi havo sharining parvozini tashkil qildi. Belgiyalik aeronavt Robertson tomonidan boshqariladigan ushbu havo sharining parvozi davomida akademik Ya.D.Zaxarov bir qancha ilmiy tajribalarni amalga oshirdi. Parvozning 3,5 soati davomida Zaxarov turli balandliklarda havo namunalarini oldi, maxsus vizual oyna yordamida bosim va haroratni o‘lchadi, yerdagi alohida ob’yektlarning ko‘rinishini o‘rnatdi va tovush signallari bilan tajribalar o‘tkazdi.

Rossiyada ishlab chiqarilgan havo sharida birinchi yakkaxon parvoz 1805 yilning kuzida Moskvada shtat shifokori I.Kashinskiy tomonidan amalga oshirilgan.

Haqiqiy "issiq havo sharlari" ga kelsak, ular Rossiyaga nisbatan kech kirdi: 1807 yilda shtat shifokori I. Kashinskiy termal sharda Moskva ustidan uchib o'tdi. 1828 yil avgustda birinchi rus aeronavti Ilyinskaya havo sharida uchdi.

Ruslarning yana bir yutug'i D. I. Mendeleev nomi bilan bog'liq. Aeronavtika tomonidan olib ketilgan u G'arb tajribasini diqqat bilan o'rganishdan boshladi. Parijdagi Butunjahon ko‘rgazmasida u ko‘plab mashhur dizaynerlar bilan uchrashdi va hatto A. Giffardning bog‘langan sharida osmonga ko‘tarildi.

Qaytib kelgach, Mendeleev tadqiqot faoliyatini boshladi. Natijada "Suyuqliklarning qarshiligi va aeronavtika bo'yicha" kitobi paydo bo'ldi va havo sharining qobig'i uchun rezina eritma olish usuli ishlab chiqildi.

1887 yilda Mendeleev Rossiya Texnik Jamiyatidan qiziqarli taklif oldi: balon gondolidan to'liq quyosh tutilishini kuzatish. Uning sherigi A. Kovanko u bilan birga parvozga chiqishi taxmin qilingan. Ammo taqdir boshqacha qaror qildi. Oxirgi lahzada yomg'ir yog'a boshladi va sharning qobig'i ho'l bo'lib, uning ko'tarilishini sezilarli darajada kamaytirdi. Bunday sharoitda Mendeleev yolg'iz uchishga qaror qildi.

Keyinchalik, u boshlanishidan oldin o'z fikrlarini bayon qiladi: "... biz, professorlar va umuman olimlar haqida, ular odatda hamma joyda o'ylashadi ... biz, Shchedrin generallari sifatida, ishni bajarish uchun doimo odam kerak, deb o'ylashadi, aks holda. hamma narsa bizning qo'limizdan tushmaydi ..."

1887-yil 7-avgust kuni ertalab soat 6:35 da Mendeleyev bortida joylashgan shar yerdan havoga ko‘tarildi. Balandlik unchalik baland emas (3800 metr) bo'lib chiqdi, shuning uchun bulutlilik chegarasini engib o'tishning iloji bo'lmadi va quyosh tojini kuzatish biroz loyqa bo'lib chiqdi. Ammo soat 9:20 da havo shari yerga eson-omon qo‘ndi.

Mendeleyev parvozining tarixiy ahamiyati shundaki, u aviatsiya apparatidan ilmiy maqsadlarda foydalanishga qaratilgan birinchi urinishlardan biridir.

19-asrning 40-yillarida rus aeronavtlari V. Berg va A. Ledening parvozlari Rossiyada ayniqsa mashhur edi. Lede 1847 yilning avgustida havo sharida yana parvoz qilgan holda vafot etdi. U rus aeronavtikasining birinchi qurboni bo'ldi.

Balon ixtiro qilingandan keyingi dastlabki yillarda bu samolyot harbiy muammolarni hal qilish uchun ishlatila boshlandi. 1794-1795 yillarda inqilobiy frantsuz armiyasi artilleriya otashini sozlash va razvedka qilish vositasi sifatida bog'langan sharlardan foydalangan. 1849 yilda Venetsiyani qamal qilish paytida Avstriya armiyasi shaharni bombardimon qilish uchun uchuvchisiz havo sharlaridan foydalangan.

19-asrning ikkinchi yarmida Rossiyada ham harbiy maqsadlarda bog'langan sharlardan foydalanish bo'yicha qadamlar qo'yildi. 1869 yilda Harbiy ilmiy qo'mita general E. I. Totleben raisligida maxsus komissiya tuzib, u aeronavtika sohasidagi olimlar va harbiy mutaxassislarning ishini muvofiqlashtira boshladi. Komissiya faoliyati natijasida harbiy aviatsiya texnikasining birinchi namunalari yaratildi, harbiy aeronavtlar paydo bo'ldi.

1870 yil iyun oyida Sankt-Peterburgda birinchi maxsus qurilgan harbiy shar ko'tarildi. Bu shar diametri 12,5 m bo'lgan, ipak matodan tikilgan va ichki qismi kauchuk qatlami bilan qoplangan to'p edi.

XIX asrning 70-yillari oxirlarida Evropa va Amerikaning ko'plab armiyalarida aviatsiya tayyorlash bo'linmalari paydo bo'ldi. Frantsiyada 1878 yilda Meudonda aviatsiya maktabi tashkil etildi. Angliyada Vulvichda harbiy aeronavtlar maktabi va bir nechta aviakompaniyalar mavjud edi. Germaniyada aeronavtlar kompaniyasi yaratildi. 1885 yilda Sankt-Peterburgda "Harbiy aeronavtlar kadrlari" nomi bilan alohida harbiy qism ham tashkil etildi.

18-19-asrlarni aeronavtika davri deb taʼriflash mumkin. Frantsiyada paydo bo'lgan havo sharlari va havo kemalari Evropaning ko'plab rivojlangan mamlakatlarida mashhur bo'lib bormoqda. Ko'pgina muvaffaqiyatsizliklar va fojialarga qaramay, aeronavtika tez rivojlandi.

Birinchi issiq havo sharlari - "issiq havo sharlari" o'rnini ko'proq uchuvchan "challierlar" egalladi va 19-asrda ular o'rnini dirijabllar egalladi, ular odamni haqiqatan ham Beshinchi okeanni zabt etuvchidek his qilishi mumkin edi.

Issiq havo sharining ixtiro qilinishi bilan insoniyatning parvoz haqidagi azaliy orzusi nihoyat amalga oshgandek tuyuldi. Biroq, muvaffaqiyatning mastligi tez orada o'tib ketdi. Balonlar butunlay shamol irodasiga bo'ysunadi. Uning yo'nalishi o'zgardi va Parij o'rniga to'pni, aytaylik, Londonga olib kelish mumkin edi. Bunday "aniqlik" aeronavtlarga mos kelmasdi. Dizaynerlar boshqariladigan sharlarni yaratish haqida o'ylay boshladilar.

Keyingi qadam, odamning mushak kuchi bilan boshqariladigan apparatga pervanelni o'rnatishga urinish edi. 1784 yilda birinchilardan bo'lib bu fikrni Frantsiya qurolli kuchlarining leytenanti Jan-Batist Mari Melye ifoda etgan.

U yaratgan ulkan dirijabl 80 kishilik ekipaj tomonidan boshqariladigan uchta katta uch qanotli pervanellar bilan jihozlangan bo'lishi kerak edi. Loyiha haqiqiy emas edi va faqat orzularda qoldi.

Havodan engilroq samolyotning boshqariladigan parvozini ta'minlash uchun quyidagilar zarurligi ma'lum bo'ldi:

Balonni etarlicha past o'ziga xos tortishish kuchiga ega dvigatel bilan jihozlash;

Balonga parvona o'rnating;

Parvoz yo'nalishi bo'yicha havo qarshiligini kamaytirish;

Balonni boshqaruv elementlari bilan ta'minlang.

Ushbu muammolarning bir qismini hal qilish kemasozlik tajribasidan topildi, bu oxirgi ikki shartni bajarish uchun samolyotga cho'zilgan shakl berish va yelkanlar yoki qattiq samolyotlar ko'rinishidagi rullarni o'rnatish zarurligini ko'rsatdi. Dengizchilik tajribasi, shuningdek, prototiplari eshkak va parvona bo'lishi mumkin bo'lgan boshqariladigan shar uchun parvona tanlashni osonlashtirdi. Eng qiyin vazifa sharda ishlatish uchun etarlicha past o'ziga xos tortishish kuchiga ega dvigatelni yaratish edi.

Boshqariladigan sharning birinchi loyihasi 1784 yilda frantsuz muhandisi J. Meunier tomonidan yaratilgan. U sharning harakatlanishi uchun parvonalardan, boshqarish uchun esa ruldan foydalanishni taklif qildi. Shuningdek, ular aerodinamik qarshilikni kamaytirish uchun havo shariga parvoz yo‘nalishi bo‘yicha cho‘zilgan shakl berishni taklif qilishdi. Boshqariladigan balon loyihasi Rossiya hukumati 1812 yilda nemis ixtirochisi F. Leppich tomonidan taklif qilingan. Ushbu loyihaga ko'ra, Leppich 40 yo'lovchiga mo'ljallangan 8000 m 3 hajmli yarim qattiq katta dirijabl qurishga va'da berdi, u baliq shaklida bo'lishi va yon tomonlarga biriktirilgan ikkita harakatlanuvchi qanot yordamida havoda harakatlanishi kerak edi. apparati. Balonni Napoleon armiyasiga qarshi jang qilish uchun ishlatish taklif qilingan.

1812-1813 yillarda Leppich Rossiyada o'zining sharini qurishga rahbarlik qildi, unga bir necha marta ko'tarildi. Biroq, qurilma shamolga qarshi ucha olmadi va boshqariladigan shar yaratish ustidagi ishlar muvaffaqiyatsiz tugadi.

1814 yil yanvar oyida rus ixtirochisi A. Snegirev Fanlar akademiyasiga "Balonlarni o'zgartirish bo'yicha tajribalar" risolasini taqdim etdi, unda u boshqariladigan shar uchun o'z sxemasini taklif qildi - qanotlar qobiq ustiga ma'lum bir burchak ostida o'rnatilgan, va ko'tarilish yoki tushish paytida balon gorizontal ravishda harakatlanishi mumkin edi. Vertikal nazorat qilish uchun Snegirev gaz konvertini maxsus qurilma bilan siqib, uning hajmini o'zgartirishni taklif qildi (va, natijada, balonning ko'tarilish kuchi).

Ushbu turdagi qurilmalar "havo kemalari" (frantsuzcha dirigeable "boshqariladigan" so'zidan) yoki "zeppelinlar" (Ferdinand Zeppelin nomidan) deb nomlangan. Ba'zan ularga nisbatan "samolyot" yoki "samolyot" atamalari ham qo'llaniladi. Havo kemasini quvvatlantirishga birinchi urinish frantsuz mexanikasi Anri Giffard (1825-1882) tomonidan amalga oshirilgan.

U 3 litr hajmli bug 'agregatini qurishga muvaffaq bo'ldi. Bilan. va faqat 45 kg og'irlikda. O'sha vaqt uchun bu rekord natijalar edi. Giffardning yana bir nou-xau: uning dirijablining qobig'i uchli sigaretga o'xshash edi. Giffard zo'r ixtirochi edi, lekin omad doimo undan yuz o'girdi. 1852 yil 24 sentyabrda uning birinchi kemasi osongina uchib ketdi, lekin joyida qoldi (shamol xalaqit berdi).

Uning balandlikdagi ikkinchi inshooti to'satdan gaz chiqara boshladi va ekipajni favqulodda tushishga majbur qildi. Yerga tegishi bilan “sigara” to‘rdan sirg‘alib chiqib, bulutlar ortida g‘oyib bo‘ldi. Va bularning barchasidan keyin Giffardni baxtsizliklar davom ettirdi. U ko'r bo'lib qoldi va 1882 yilda u o'z kvartirasida o'lik holda topildi. Ko'rinishidan, sharchi o'zi yoqtirgan ish bilan shug'ullanish imkoniyatini yo'qotib, o'z joniga qasd qilgan.

Rossiyada bug 'dvigatelini havo sharida ishlatish g'oyasi birinchi marta 1851 yilda ixtirochi N.Arxangelskiy tomonidan ilgari surilgan. Rus muhandisi D. Chernosvitov 1857 yil iyul oyida "Dengiz kolleksiyasi" jurnalida bug 'dvigatelli va vintli parvona bilan boshqariladigan sharning loyihasini nashr etdi.

Rossiyada jangovar raketalarni qo'llash bo'yicha muvaffaqiyatli tajriba, chang dizaynining sezilarli kuchi va soddaligi raketa dvigateli ixtirochilarni reaktiv samolyotlarni yaratishga undadi. Kapitan I. Tretesskiy 1849 yilda reaktiv dirijabl loyihasini ishlab chiqdi, unda kamida 6 atmosfera bosimi ostida maxsus nozul orqali gazlarning chiqishi tufayli reaktiv effektga erishildi. Harakat manbaiga qarab, Tretesskiy o'z samolyotlarini shartli, gazli samolyotlar va havo samolyotlariga ajratdi. U sharning konvertini bir qancha izolyatsiya qilingan bo'limlarga bo'lishni taklif qildi.

Tretesskiyning loyihasi matematik hisob-kitoblarga asoslangan bo'lib, juda ko'p diagrammalar va chizmalarni o'z ichiga olgan, shuning uchun ixtirochining asosiy xizmati shundaki, u Rossiyada birinchi marta reaktiv harakat tamoyilini aeronavtikada qo'llash masalasini ilmiy hal qilishga harakat qildi.

Reaktiv dirijablda N. M. Sokovnin va K. I. Konstantinov ham ishlagan. Dengiz zobiti Sokovnin 1866 yilda ishlab chiqilgan va taqdim etilgan Urush bo'limi bo'linmalarida yumshoq bo'lgan qattiq korpusli havo kemasi loyihasi gaz ballonlari. Ushbu dizayn 33 yildan keyin Zeppelin tomonidan o'zining havo kemalarida amalga oshirildi. Sokovnin vodoroddan foydalanishda yuzaga keladigan qiyinchiliklarni ko'rdi va qobiqni portlamaydigan ammiak bilan to'ldirishni taklif qildi. Parvoz balandligini o'zgartirish uchun lift taqdim etildi, bu ham yangilik edi - u chet elda 1902 yilda Yuliya dirijablida paydo bo'ldi. Bungacha dirijablning uzunlamasına o'qining moyilligini o'zgartirish yukni gondolda harakatlantirish orqali amalga oshirildi.

Konstantinov aeronavtikada kukunli raketalardan foydalanishni o'rganar ekan, raketa ballistik mayatnik yordamida o'tkazilgan tajribalar asosida sharlarni harakatlantirish uchun raketalardan foydalanish mumkin emas degan xulosaga keldi.

Texnologiyaning rivojlanishi bilan parvozlar xavfsizligi oshdi. Giffardning vatandoshlari - Charlz Renan va Antuan Krebsning 1884 yil 9 avgustda bo'lib o'tgan dumaloq parvozi havo kemalarining to'liq boshqarilishining namoyishi bo'ldi.

Ularning "La France" dirijablining qattiq korpusi va 1,5 litrli elektr motori bor edi. Bilan. Shar 23,5 km/soat tezlikda 8 km masofani bosib o‘tdi va uchirish joyiga qo‘ndi.

Benzinli dvigatel yaratilganda, u darhol aeronavtikada qo'llanilishini topdi. 1888 yilda Karl Velfert (Germaniya) uni vaqtinchalik sharga o'rnatdi. Biroq, egzoz trubkasidan uchqunlar vodorod bilan to'ldirilgan qobiqqa uchib ketgan dvigatelni qo'yish o'z joniga qasd qilish edi. 1897 yilda gaz portladi va Welfert va uning mexanik Knabe vafot etdi.

1892 yilda kosmonavtika asoschisi K. E. Tsiolkovskiy 200 yoʻlovchi va bir necha tonna yuk tashishga moʻljallangan yirik dirijabl (uzunligi 210 metr) loyihasini ishlab chiqdi. Faqat uning ramkasi emas, balki qobiqning o'zi ham shunday bo'ladi deb taxmin qilingan lavha metall. Bu asosiy edi yangi fikr, ammo, afsuski, Tsiolkovskiy buni faqat bayon qildi va optimalni aniqlash bo'yicha keng ko'lamli ish. spetsifikatsiyalar ular tomonidan amalga oshirilmagan.

Albatta, Tsiolkovskiy o'sha "baxtli telbalar"dan biri edi va bu uning xizmatidir. Agar u qilgan haqiqiy kashfiyotlar bo'lmasa ham, uning farazlari va fantaziyalari etarli bo'lar edi. Bunday odamlar amaliy foyda keltiradigan aniq narsalarni ixtiro qilishlari shart emas. Ular butun umri bilan kelajakni yaqinlashtirib, insoniyatni rivojlantirib, kelajakdagi buyuk yutuqlar va ilmiy kashfiyotlar uchun zamin yaratsalar kifoya.

1893 yilda avstriyalik muhandis Hermann Shvarts Rossiyaga ko'chib o'tdi. Sankt-Peterburg yaqinidagi Aeronavtika bog'ida u 47 metrli butunlay metall dirijablni qurishni boshladi. Barcha ishlar chor hukumati tomonidan moliyalashtirildi. Biroq, tez orada pul tugadi va muhandis o'z vataniga qaytishga majbur bo'ldi.

Shvarts loyihasi Germaniyada amalga oshirildi va bir necha yil o'tgach, butunlay metall havo kemalarini yaratishda estafetani bizga allaqachon ma'lum bo'lgan graf Ferdinand fon Zeppelin oldi. Shunga qaramay, biz g'ururlanishimiz mumkin: 20-asrda juda istiqbolli bo'lgan ulkan havo kemalari g'oyasi Rossiyada tug'ilgan.

Havo kemalari sanoatining gullab-yashnashi ishonchli engil va etarlicha kuchli ichki yonish dvigatellari paydo bo'lishi bilan boshlandi va 20-asr boshlariga to'g'ri keldi. Havo kemalarining rivojlanishi uchta konstruktiv yo'nalishda davom etdi: yumshoq, yarim qattiq, qattiq.

Yumshoq havo kemalarida korpus gaz o'tkazuvchanligi past bo'lgan matodan yasalgan qobiqdir. Qobiq shaklining doimiyligi uni to'ldiradigan va ko'taruvchini hosil qiluvchi gazning ortiqcha bosimi, shuningdek, korpus ichida joylashgan yumshoq havo idishlari bo'lgan ballonlar bilan erishiladi. Balonlar ichiga havo quyish yoki atmosferaga qon quyish imkonini beruvchi klapanlar tizimi yordamida korpus ichida doimiy ortiqcha bosim saqlanadi. Agar bunday bo'lmaganida, tashqi omillar ta'sirida qobiq ichidagi gaz - havo kemasining ko'tarilishi yoki tushishi paytida atmosfera bosimining o'zgarishi, atrof-muhit harorati - uning hajmini o'zgartiradi. Gaz hajmining pasayishi tananing shaklini yo'qotishiga olib keladi. Odatda falokat bilan tugaydi.

Qattiq strukturaviy elementlar - stabilizator, keel, gondol - qobiqqa tikilgan yoki yopishtirilgan "panjalar" va bog'lovchi slinglar yordamida biriktiriladi. Har qanday muhandislik dizayni singari, yumshoq havo kemalari ham o'zlarining afzalliklari va kamchiliklariga ega. Ikkinchisi juda jiddiy: qobiqning shikastlanishi yoki balonlarga havo quyadigan fanning ishdan chiqishi falokatlarga olib keladi. Asosiy afzallik - ko'proq og'irlikni qaytarish.

Yumshoq sxema havo kemasining hajmini cheklaydi, ammo bu yig'ish, demontaj qilish va tashish operatsiyalarini nisbatan osonlashtiradi. Yumshoq havo kemalari ko'plab aeronavtlar tomonidan qurilgan. Eng muvaffaqiyatli nemis mayor Avgust fon Parsevalning dizayni bo'ldi. Uning havo kemasi 1906 yil 26 mayda havoga ko'tarildi.

O'shandan beri yumshoq havo kemalari ba'zan "parsevallar" deb nomlanadi. Yumshoq dirijabllarda korpus shaklining atmosfera omillariga bog'liqligi dizaynga qattiq keel trussni kiritish orqali kamaytirildi, u korpusning pastki qismi bo'ylab kamondan orqa tomonga o'tib, uning bo'ylama yo'nalishda qattiqligini sezilarli darajada oshiradi.

Yarim qattiq havo kemalari shunday paydo bo'ldi. Ushbu sxemadagi havo kemalarida gaz o'tkazuvchanligi past bo'lgan qobiq ham korpus vazifasini bajaradi. Ularga balonlar ham kerak. Fermer xo'jaligining mavjudligi unga havo kemasining elementlarini biriktirish va jihozlarning bir qismini uning ichiga joylashtirish imkonini beradi.

Yarim qattiq dirijabllar kattaroqdir. Yarim qattiq sxema aka-uka Lebodilarning shakar zavodlari menejeri frantsuz muhandisi Juyo tomonidan ishlab chiqilgan. Dirijabl qurilishi zavod egalari tomonidan moliyalashtirilgan. Shuning uchun havo kemalarining bunday sxemasi to'g'ri "oqqush" deb nomlanmagan. Dirijablning birinchi parvozi 1902 yil 13-noyabrda bo'lib o'tdi.

Qattiq sxemali dirijabllarda korpus ko'ndalang (ramka) va bo'ylama (stringer) yuk ko'taruvchi elementlardan iborat bo'lib, tashqi tomondan mato bilan qoplangan bo'lib, u faqat havo kemasiga to'g'ri aerodinamik shakl berish uchun mo'ljallangan. Shuning uchun unga gaz o'tkazuvchanligi talablari qo'yilmaydi. Ushbu sxemada balonlar kerak emas, chunki shaklning o'zgarmasligi quvvat ramkasi bilan ta'minlanadi. Tashuvchi gaz korpus ichidagi alohida idishlarga joylashtiriladi. U erda xizmat ko'rsatish yo'llari ham o'rnatilgan.

Bunday sxemaning yagona kamchiligi shundaki, ramkaning metall tuzilishi foydali yukning og'irligini kamaytiradi. Aynan qat'iy sxema dirijablni dengiz laynerlari kabi havo okeanida suzib yura oladigan haqiqiy kemaga aylantirdi.

Bunday havo kemalarini yaratuvchisi taniqli nemis muhandisi va ularni ishlab chiqarish tashkilotchisi, general graf Ferdinand fon Zeppelin edi. Uning birinchi havo kemasi 1900 yil 2 iyulda havoga ko'tarildi. O'shandan beri "zeppelin" nomi qattiq sxema bo'yicha havo kemalariga yopishib qoldi. Shunisi qiziqki, Zeppelinning o'zi qattiq sxemaning afzalliklarini yaxshi bilgan holda, havo kemalari va boshqa dizaynlarga hurmat ko'rsatdi. Uning so'zlariga ko'ra, "kemaning bir turi boshqasini istisno qilmaydi. Faqat ularni imkon qadar yaxshi rivojlantirish, nuqsonlarni butun insoniyat va madaniyat manfaatlariga mos ravishda tuzatish muhimdir. Havo kemalari sanoatining yanada rivojlanishi uning so'zlarining to'g'riligini tasdiqladi.

Graf Zeppelin Konstant ko'lida ulkan angar qurdi, unda ulkan havo kemalari qurilishi boshlandi. Ulardan birinchisi LZ-1 1900-yil 2-iyulda yorug‘likni ko‘rdi. Unda 16 ot kuchiga ega Daimler dvigateli bor edi. Bilan. va uzunligi 128 metr. “LZ-1” bortida besh nafar yo‘lovchi bilan 20 daqiqa havoda bo‘lgan.

Qurilma boshqaruvga yaxshi bo'ysunmadi va yaxshilanishni talab qildi. Zeppelinning faqat uchinchi modeli "LZ-3" yuqori sifatli ekanligini isbotladi. 1909 yilda u harbiylar tomonidan sotib olindi. Va bu tasodif emas, 20-asr boshlandi - jahon urushlari davri, unda havo kemalari muhim rol o'ynaydi.

Muhandislik tafakkurining yangi yutug'i madaniyatning gullab-yashnashiga emas, balki harbiy maqsadlarga xizmat qildi. Yarim qattiq sxemali frantsuz "Petri" dirijabl 1907 yilda harbiy mashg'ulotlarda qatnashgan. 1909 yildan boshlab Zeppelinlar nemis armiyasining manevrlarining ajralmas ishtirokchilariga aylandi. Birinchi marta jangovar havo kemalari 1911-1912 yillarda italiyaliklar tomonidan ishlatilgan. Turkiya bilan urush paytida. Ularning yordami bilan razvedka ishlari olib borildi va bombali zarbalar berildi. Germaniya, Frantsiya va Italiyada havo kemalarining keng ko'lamli qurilishi Rossiya harbiy departamentini ham bu sohada ishlashga majbur qildi.

1907 yil fevral oyida Rossiyada birinchi dirijabl tadqiqot va loyihalash markazi tashkil etildi.

"Inson mushaklari kuchiga emas, balki aqlining kuchiga tayanib uchadi", deydi N. E. Jukovskiy aforizmida. Darhaqiqat, aka-uka Raytlarning tarixiy parvozigacha bo'lgan davrda yuzlab samolyot sinovlari o'tkazildi. Ko'pincha ular fojiali yakunlandi, ba'zida bu yarim muvaffaqiyat edi.

Ammo samolyotsozlik sanoati ilmiy asosga solinmaguncha, parvozning buyuk sirini ochish mumkin emas edi.

D.Kayli samolyotsozlikda ilmiy bosqichning asoschisi hisoblanadi. Uning aylanuvchi mashina bilan olib borgan tajribalari birinchi aerodinamik tajribalar edi. Ularga asoslanib, ingliz qanotning ko'tarish kuchi haqida muhim xulosalar qildi. Uning "Aeronavigatsiya to'g'risida" ishi qo'zg'almas qanotli samolyotlarning parvozi bo'yicha birinchi nazariy ish bo'ldi.

19-asrning birinchi yarmi samolyot dizaynini batafsil o'rganish davri edi. Uning optimal shakllariga intuitiv ravishda, sinov va xato orqali erishildi. Ehtimol, har bir aviator bu jarayonga hissa qo'shgan. Keling, ba'zi misollar keltiraylik.

V. Xenson birinchi bo'lib vintli pervanel va cho'zilgan qanotdan foydalanishni taklif qildi. Feliks du Temple de la Croix alyuminiy fuselajni taklif qildi, R. Xart - aerodinamik tormozlar haqida. Otto Lilienthal nafaqat buyuk amaliyotchi, balki havo parvozi nazariyotchisi hamdir. U o'z tajribasi va mulohazalarini "Qushlarning parvozi uchish san'atining asosi sifatida" kitobida bayon qildi.

Lilientalning asarlari butun dunyoda aks-sado berdi. 1892-yilda N.Jukovskiy o‘z tushunchalaridan ilhomlanib, “Qushlarning uchishi to‘g‘risida” maqolasini yozib, unda “qanotli” samolyotda boshqariladigan parvoz va “o‘lik”gacha bo‘lgan barcha turdagi manevrlarni amalga oshirish imkoniyatini ilmiy asoslab berdi. halqa". Va 1895 yilda nemis dizayneri va uning rus izdoshi o'rtasida muhim uchrashuv bo'ldi. Lilienthal Jukovskiyga planerlarini ko'rsatdi va ulardan birini sovg'a sifatida taqdim etdi.

Aviatsiyaning rasmiy tarixi 1903 yil 17 dekabrdan boshlanadi. Shu kuni Shimoliy Karolina shtatining Kitti Xok shahri yaqinida aka-uka Raytlar samolyotining ilk muvaffaqiyatli parvozlari amalga oshirildi, uni yaratuvchilari uni “Flyer” deb atashgan. Biroq, bu birinchi ishlab chiqilgan samolyot ham, birinchi qurilgan samolyot ham emas, hatto erdan ko'tarilgan birinchi samolyot ham emas edi. Darhaqiqat, aviatsiya tarixi ancha oldin boshlangan va unda sirlar etarli.

Leonardo da Vinchi parvoz qilishni orzu qilishdan haqiqiy samolyot yaratishga o'tishga harakat qildi. Biroq, u ham, uzoq o'tmishning boshqa ixtirochilari ham qushga taqlid qilishga umid bog'lashgan. Birinchi marta pervanellar tomonidan boshqariladigan qo'zg'almas qanotli apparat g'oyasi 1689 yilda golland olimi Kristian Heygens (Gyuygens) tomonidan taklif qilingan, ammo faqat ibtidoiy va uchishga qodir bo'lmagan chizma shaklida. model.

Aeronavtikaning rivojlanishi havodan og'irroq apparatda uchish g'oyasini soyaga surdi. Unga bergan odam Yangi hayot, ingliz olimi ser Jorj Keyli edi. 1799 yilda u "uchar qayiq" loyihasini ishlab chiqdi.

Bug 'dvigatellari takomillashgani sayin, ixtirochilar yana issiqlik dvigatelli samolyot yaratish g'oyasiga murojaat qilishdi. Birinchi bunday loyiha 1835 yilda nemis mexaniki Mettis tomonidan ishlab chiqilgan. Bu, aslida, olmos shaklidagi ulkan uçurtma edi.

Harakatlanuvchi pichoq bo'lishi kerak edi, oldinga va orqaga silkituvchi (oldinga silkitilganda, undagi klapanlar ochilib, uni o'ziga xos tennis to'riga aylantiradi), bug 'dvigateli tomonidan harakatga keltiriladi. Masala amalda amalga oshmadi, shekilli, Mattis pul topa olmadi.

1843-yilda dunyodagi birinchi aviakompaniya – Aerial Steam Transit Company-ga asos solgan ingliz Uilyam Xenson tijorat ziyrakligini namoyon etdi. Uning Ariel samolyoti qanotlari 150 futga teng bo'lgan haqiqiy samolyot edi. Xenson, uchish og'irligi 1350 kilogramm bo'lsa, unga 25-30 ot kuchiga ega dvigatel kuchi etarli bo'lishiga ishondi. Natijada, hatto 1:10 modelidan ham parvozga erishib bo'lmadi. 1848 yilda aktsiyadorlarning pullarini modellar bilan tajribalar uchun sarflab, kompaniya yopildi.

Xensonning hamrohi Jon Stringfello muvaffaqiyatga erishdi. Shuningdek, 1848 yilda u bug 'dvigatelida ishlaydigan samolyotning birinchi uchuvchi modelini yaratdi; bu ikkita itaruvchi pervaneli monoplan edi. Model atigi 3 kg og'irlikda, ammo qanotlari 3 metr bo'lsa-da, yomon, lekin uchib ketdi. Frantsuz Alfons Penot o'zining hammuallifi Pol Gauchot bilan birgalikda 1876 yilda metall qoplamali barqaror "dumsiz" amfibiyani, balandlik va parvoz yo'nalishini boshqarish uchun yagona tugmachani, sirlangan kabinani va hatto ibtidoiy avtopilotni yaratdi. Afsuski, bu loyiha zamondoshlari tomonidan butunlay noto'g'ri tushunildi va Peno 30 yoshida o'z joniga qasd qildi.

1865-1868 yillar oralig'ida reaktiv samolyotlar loyihalarida bum kuzatildi: Maffiotti (Ispaniya), de Luvrye (Frantsiya), Teleshov (Rossiya), Butler va Edvards (Buyuk Britaniya). Asl g'oya suvning elektrolizi natijasida to'g'ridan-to'g'ri bortda ishlab chiqarilgan portlovchi gazning (vodorod va kislorod) yonishi bilan ishlaydigan raketa dvigateli edi. 1867 yilda de Luvrye va Teleshov tomonidan taklif qilingan (mustaqil ravishda) pulsatsiyalanuvchi reaktiv dvigatellar eng istiqbolli edi. Bunday sxemaning dvigateli deyarli 80 yil o'tgach, Germaniyaning Fi 103 (V-1) raketalarida va kamikadze raketalarida amaliy qo'llanilishini topdi.

1880-1890 yillar oxirida elektr motorli samolyotlar uchun loyihalar paydo bo'ldi. Bu erda amaliy amalga oshirish galvanik batareyalarning katta og'irligi bilan to'sqinlik qildi. Bu rossiyalik ixtirochi Shishkovning qiziq g'oyasini keltirib chiqardi - o'ziga xos "havo trolleybusi", qutblarga cho'zilgan sim ustida uchadigan va harakatlanuvchi oqim kollektori yordamida undan quvvat oladigan samolyot.

Birinchi haqiqatda qurilgan samolyot 1874 yilda yorug'likni ko'rdi, garchi loyiha 1857 yilda patentlangan edi. Uning yaratuvchisi fransuz dengiz floti zobiti Feliks du Temple de la Croix edi. Dengiz qushlarini tomosha qilish uning g'oyalariga katta ta'sir ko'rsatdi. Xenson tomonidan taklif qilingan oddiy va ishonchli to'rtburchaklar qanot o'rniga du Temple havoda katlanadigan murakkab shakldagi egiluvchan qanotni yaratdi. Biroq, qanotning katta nisbati haqidagi fikr to'g'ri edi.

Du Templ birinchi bo'lib samolyot qanotlarini qurish uchun alyuminiydan foydalangan. Samolyotda, uning fikricha, tortib olinadigan qo'nish moslamasi ham bo'lishi kerak edi. Frantsuzning ba'zi g'oyalari o'z davridan ancha oldinda edi: orqaga tortilgan qanot, o'zgaruvchan (dvigatelni vertikal tekislikda aylantirish orqali) surish vektori ...

Dyu Templ 10 yil davomida zang va eskirish samolyotni yaroqsiz holga keltirgunga qadar qurilmani nozik sozlash va erdan sinovdan o'tkazish bilan shug'ullangan. Keyingi ish uchun puli bo'lmagan ixtirochi matbuot orqali ko'p yillik mehnatining samarasini o'z ishini davom ettirishga imkoni bo'lgan har bir kishiga taklif qildi.

Qo'ng'iroq javobsiz qoldi. Du Templ 1890 yilda 67 yoshida o'z orzusining g'alabasini ko'rmagan holda vafot etdi.

Keyingi samolyotning yaratuvchisi ham dengiz zobiti edi, lekin Rossiyadan: Aleksandr Fedorovich Mojayskiy.

Aleksandr Fedorovich Mojayskiyning samolyot qurilishi tarixidagi o'rnini baholash fan tarixidagi eng keskin va munozarali muammolardan biridir. Bir qator mualliflar Mojayskiyni birinchi samolyot ixtirochisi deb bilishadi, boshqalari "aviatsiya otalari" ning barcha shon-shuhratini aka-uka Raytlarga qoldiradilar.

1855 yildan qushlarning parvozini kuzatdi. Mojayskiy havo qarshiligidan liftni yaratish uchun foydalanish mumkin degan xulosaga keldi. "Havoda ko'tarilish ehtimoli uchun tortishish kuchi, tezlik va maydon yoki tekislikning o'lchami o'rtasida qandaydir bog'liqlik mavjud va aniqki, harakat tezligi qanchalik katta bo'lsa, xuddi shu maydon ko'tara oladigan og'irlik ham shunchalik katta bo'ladi. ”

Bu aerodinamikaning eng muhim qonunlaridan birining formulasi bo'lib, u Lilienthalning shunga o'xshash asarlari nashr etilishidan 11 yil oldin Mojayskiy tomonidan berilgan.

Yaponiyada bo'lganida Mojayskiy mahalliy aholi tomonidan uchirilgan uçurtmalar parvozini kuzatdi. O'zining samolyoti loyihasi bo'yicha birinchi g'oyalar uning boshida tug'ilgan.

1860-yillarning oxirida Mojayskiy rejalashtirilgan loyihani amalga oshirishga kirishdi. U bir guruh otlar tomonidan tortilgan katta uçurtmalar bilan bir qator sinovlarni o'tkazdi. Ushbu sinovlar natijalariga ko'ra, kelajakdagi samolyotning o'lchamlari tanlangan.

1876 ​​yilga kelib, Mojayskiyning ishi shu qadar rivojlanib bordiki, u o'zining dizayni bo'yicha uch ot bilan tortilgan uçurtma planerida bir nechta parvozlarni amalga oshirdi.

Mojayskiy o'zining birinchi modelini - "chivin" ni yaratdi. U zamonaviy samolyotning barcha asosiy qismlariga ega edi: fyuzelyaji, qanotlari, dumi, patlari va elektr stantsiyasi.

Yarali buloq bilan uchta vint qo'zg'aldi. "Flyer" 5 m / s gacha tezlikda barqaror parvozlarni amalga oshira oldi va taxminan 1 kg qo'shimcha yukga bardosh berdi. Shunday qilib, birinchi qadam qo'yildi. Dizaynerni oldinda vazirliklarda uzoq sinovlar va to'liq o'lchamli apparatni qurish uchun mablag 'ajratish to'g'risidagi tahqirlovchi arizalar kutayotgan edi.

Mojayskiyga omad kulib boqdi: bu 1877 yil edi va Rossiya urushga tayyorgarlik ko'rayotgan edi va ixtirochining rejasiga ko'ra, samolyot bombardimon qilish va razvedka maqsadlarida ishlatilishi kerak edi.

Sankt-Peterburgda o'tkazilgan muvaffaqiyatli ommaviy eksperimentlar Mozhaiskiyga tadqiqotni davom ettirish uchun mablag' so'roviga ijobiy javob berdi. Mojayskiy loyihasini o'rganib chiqib, D. I. Mendeleevni o'z ichiga olgan aeronavtika bo'yicha maxsus komissiya Mojayskiyga uch ming rubl ajratishni taklif qildi.

Bir yillik tajribadan so'ng Mojayskiy to'liq o'lchamli samolyot qurishni taklif qildi. U umumiy quvvati 30 ot kuchiga ega, taxminiy parvoz tezligi 40 km/soat, uchish og'irligi taxminan 820 kg, qanotlari kengligi 23 metr va fyuzelaj uzunligi bo'lgan Brighton tizimining ikkita ichki yonuv dvigateliga ega bo'lishi kerak edi. 15 metr.

Muhandislik akademiyasining mexanika professori, general-leytenant G. E. Pauker raisligidagi komissiya loyihani texnik jihatdan yetarlicha ishonchli va qimmat emas, deb hisobladi.

Mojayskiy so'ragan miqdor rad etildi. Mojayskiy o‘z mablag‘i evaziga samolyot qurishni boshladi. Yaxshiyamki, moliyaviy muammolar hal qilindi: o'sha paytdagi dengiz floti vaziri Sergey Sergeyevich Lesovskiyning iltimosiga binoan Mojayskiy kerakli miqdorning bir qismini oldi.

1881 yilda Mojayskiy o'z samolyoti uchun Buyuk Britaniyadan ikkita bug 'dvigatelini olib keldi.

1880 yilda u o'zining "samolyot snaryadlari" uchun patent ("imtiyoz") so'rab murojaat qildi va 1881 yil noyabr oyida Savdo va ishlab chiqarish departamenti Mozhaiskiy Rossiyaning samolyot uchun birinchi patentini berdi.

1882 yilda ko'p qarzlar bo'lib, hatto shaxsiy narsalarini sotgan dizayner samolyotni yig'ishni tugatdi. Zamonaviylarning fikriga ko'ra, Mojayskiyning tayyor apparati yog'och qovurg'ali qayiq edi. To'rtburchaklar qanotlari qayiqning yon tomonlariga biriktirilgan, bir oz yuqoriga egilgan. Samolyotning qayig'i, qanotlari va dumi lak bilan singdirilgan yupqa ipak mato bilan qoplangan. Qanotlarning bog'lashlari yog'och (qarag'ay) edi.

U harbiy bo'limdan unga Sankt-Peterburg yaqinidagi Krasnoye Selo yaqinidagi Duderhof stansiyasi yaqinidagi harbiy maydonda samolyot qurish va sinovdan o'tkazish uchun joy ajratishni oldi. Mojayskiy samolyoti sinovlarining batafsil tavsiflari saqlanmagan. Bir versiyaga ko'ra, samolyot 1882 yilda to'liq yig'ilgan, boshqasiga ko'ra - 1883 yilda. Hatto ikkinchi holatda ham, Mojayskiy samolyoti parvoz sinovlari bosqichiga chiqqan birinchi rus to'liq hajmli samolyotidir. Bu global ustuvorlik uchun etarli emas.

Qurilma g'ildiraklari bo'lgan shassi ustida turardi. Uning ikkala mashinasi ham qayiqning old tomonida joylashgan edi. Samolyotda to'rtta pichoq va ikkita rul (gorizontal va vertikal) bo'lgan uchta pervanel bor edi. Parvozning taxminiy tezligi soatiga 40 km dan oshmadi. Samolyotni ko'tarish uchun Mojayskiy eğimli yog'och paluba shaklida maxsus uchish-qo'nish yo'lagini qurdi.

Mojayskiy avlodlarining sinovlari katta maxfiylik sharoitida o'tkazildi. 1882 yil 20 iyulda harbiy bo'lim va Rossiya texnik jamiyati vakillari Krasnoye Selodagi harbiy maydonda to'planishdi. Mojayskiyning o'ziga uchishga ruxsat berilmagan, chunki o'sha paytda u 57 yoshda edi.

1882 yil 20 iyulda mexanik I. N. Golubev boshchiligidagi Mojayskiyning samolyoti maxsus eğimli platformadan yugurib chiqqandan keyin havoga ko'tarilgan degan versiya mavjud. U to'g'ri chiziq bo'ylab soatiga 45 km tezlikda yuz metrga uchib ketdi. "Yuz metrlik parvoz" haqiqatining jiddiy tasdig'i yo'q. Samolyot ucha boshladi va tezlikni oshirib, qiyalik bo'ylab yugurdi. U ishga tushirish maydonchasidan uzilib, havoda bir zum osilib turdi, lekin keyin yonboshiga engashib, yerga qulab tushdi va qanotini sindirdi.

Mojayskiy samolyotini uchirishga urinish, keyin dumaloq va singan qanot tavsifi ko'plab manbalarda uchraydi va bu haqiqatga o'xshaydi.

Ammo, birinchi navbatda, bu ancha keyinroq, 1884-1885 yillarda sodir bo'lgan. Va eng muhimi, samolyot erdan tushishga muvaffaq bo'lganligi haqida ishonchli dalil yo'q. Ammo biz ushbu versiyani qabul qilsak ham, avariya bilan yakunlangan parvozni muvaffaqiyatli deb bo'lmaydi.

Sinovlar haqida juda kam ma'lumot saqlanib qolgan. Rahbarning memorandumi muhandislik boshqaruvi 1884 yilgi Urush vazirligining ta'kidlashicha, Mojayskiyning samolyoti "qiyalik relslar bo'ylab yugurdi, lekin ucha olmadi".

Mojayskiy test natijalarini juda tanqid qildi. Uning fikricha, asosiy dizayn kamchiligi dvigatellarning quvvati yetarli emasligi edi. U yangi dvigatelga buyurtma berdi va darhol yangi, ilg'or va yaxshi boshqariladigan apparatni yaratishga kirishdi. Afsuski, Mojayskiy ishni yakunlash imkoniga ega bo'lmadi. 1890 yilda 65 yoshida vafot etdi.

1882 yil 20 iyunda Krasnoye Seloda sodir bo'lgan voqea Rossiya tarixidagi eng yorqin sahifa ekanligini inkor etib bo'lmaydi. Mojayskiyning jahon ilm-fani rivojiga qo'shgan hissasi masalasi ko'proq muammoli. Agar uning "snaryadlari" to'liq havo parvozini amalga oshirganini tan olsak, unda, albatta, Rossiyani aviatsiyaning tug'ilgan joyi deb hisoblash kerak. Ayni paytda, sinovlarning guvohlari, eng yomon holatda, Mojayskiy apparati erdan umuman chiqa olmaganligini va eng yaxshi holatda u bir necha metrga uchib, erga yopishib qolganligini aytishdi. Bu borada aka-uka Raytlarning yutuqlari afzalroqdir.

Mojayskiyning aviatsiya rivojiga qo'shgan hissasi allaqachon katta. U birinchi bo'lib hujumning turli burchaklarida ko'tarish va tortish o'rtasidagi munosabatni o'rnatdi. Mojayskiy birinchi bo'lib fyuzelyaj tipidagi samolyotni yaratdi (G'arb dizaynerlari bunday samolyotni faqat 1909 yilda yasashni boshladilar). Mojayskiy suvga qo'nish uchun fyuzelyaj-qayiqdan foydalanish g'oyasini bildirdi (bu g'oya 1913 yilda birinchi qayiqli gidroplanni yaratuvchisi D. P. Grigorovich tomonidan amalga oshirilgan).

1970-yillarning oxirida TsAGI sovet muhandislari shamol tunnelida Mojayskiy samolyotining modelini qurdilar va sinovdan o'tkazdilar. Va bu tajribalar samolyotning kuchi gorizontal parvoz uchun zarur bo'lganidan uch baravar kam ekanligini aniq isbotladi.

So'nggi yillarda A.F.Mojayskiy aka-uka Raytlarga qarshi bo'lishni to'xtatdi. Shunga qaramay, uning Rossiya aviatsiyasini rivojlantirishdagi roli shubhasizdir. Ana shunday ixlosmandlar tufayli Rossiya osmonga ko'tarildi.

Ko'p yillik tadqiqot va hisob-kitoblarga ega bo'lgan muhandislar va olimlar muvaffaqiyatsizlikka uchragan joyda muvaffaqiyatga hech qanday ilmiy tadqiqot o'tkazmagan va natijada deyarli eng ko'p qurgan odam erishgan. g'alati qurilma har doim yerdan ko'tarilgan.

Frantsuz Klement Ader shunchaki nusxa ko'chirishga qaror qildi yarasa. Volanlarning umidsizligi allaqachon aniq edi. Ader apparati bug 'dvigateli tomonidan aylantirilgan vint bilan harakatga keltirildi. Yupqa bambuk choyshablardan yasalgan pervanelning to'rtta pichog'i qushlarning egilgan patlariga o'xshardi. O'zidan oldingilar singari, Ader ham o'z dizaynidagi dvigateldan foydalangan - va u muvaffaqiyatli bo'ldi: o'ziga xos tortishish ot kuchiga atigi 3 kilogrammni tashkil etdi. Dvigatel quvvati 20 ot kuchiga teng edi. Qozon spirtli ichimlik bilan isitilgan. "Eol" (Eole) deb nomlangan samolyotning o'zi juda engil edi.

Bug 'dvigatelli samolyotlarning mavjudligi mumkin emasligi haqidagi fikrdan farqli o'laroq, "Eol" hatto kuch va vazn nisbati bo'yicha birinchi "benzinli" samolyotlardan ham oshib ketdi.

Uning birinchi "Avion", Ader o'z mashinalari deb atagan (keyinchalik bu so'z kiritilgan fransuz tili"samolyot" ma'nosida) dizayner 1882 yildan 1890 yilgacha qurilgan va bunga yarim million frank shaxsiy mablag' sarflagan. Samolyotni boshqarish noyob edi.

1890 yil 9 oktyabrda tarixiy voqea ro'y berdi: birinchi marta havodan og'irroq, faqat o'z dvigateli bilan boshqariladigan boshqariladigan transport vositasi gorizontal parvozdan so'ng erdan ko'tarilib, yarim metr balandlikda 50 metrga uchdi. .

Parvoz 5 soniya davom etdi, dizaynerning o'zi mashinani boshqargan. Uchuvchining roli dvigatelni ishga tushirish va to'xtatishga qisqartirildi, ammo u parvozni boshqara olmadi. Bu nima uchun palma Aderga emas, balki Raytlarga berilganligi haqidagi savolga aniq javob.

Aderdan farqli o'laroq, Amerikada tug'ilgan britaniyalik Maksim bu masalani qat'iy ilmiy asosga qo'ydi, egri qanot profilining rentabelligini asosladi va o'sha yillar uchun yuqori samaradorlikka ega pervanellarni ishlab chiqdi (0,6). Nihoyat, 1891 yilda Maksim 1894 yilda tugatgan samolyotni qurishni boshladi. Ish 20 000 funt sterlingga tushdi va London Arms Company tomonidan moliyalashtirildi.

Britaniyalik dizayner haqiqiy gigantni yaratdi. Bu qanotlari kengligi deyarli 32 metr, umumiy gorizontal yuzasi (yuqori qanot oldi va orqasidagi ikkita ulkan liftni hisobga olgan holda) 372 kvadrat metr va uchish og'irligi 3,5 tonnadan ortiq bo'lgan biplan edi. O'zining o'lchamlari bo'yicha samolyot kelajakdagi "Ilya Muromets" Sikorskiydan ham oshib ketdi.

Sinov uchun tunnel qurildi: samolyot pastki relslar bo'ylab yurdi va erdan ajralgan taqdirda u maxsus yuqori g'ildiraklar bilan yuqori relslarga suyanishi kerak edi. Aynan shunday bo'ldi. Samolyot 180 metrlik parvozdan so‘ng havoga ko‘tarilib, yuqori relslar bo‘ylab dumalab ketdi. Maksimning o'lchovlariga ko'ra, ko'tarish kuchi taxminan 50 000 nyutonni tashkil etdi, ya'ni bu hatto 3,5 emas, balki 5 tonna uchun etarli bo'ladi. Keyinchalik, bu bir yarim tonnaning bosimi ostida yuqori g'ildiraklar va relslar buzila boshladi. Bug‘ uzilib, samolyot yerga qulab tushdi.

Zararni tuzatish mumkin edi, ammo tajribalar to'xtatildi. Shubhasiz, qisqa "koridor" parvozi paytida Maksim mashinaning beqaror va boshqarib bo'lmaydiganligiga ishonch hosil qildi. Butun tuzilmani o'zgartirish kerak edi, ammo buning uchun pul yo'q edi.

Birinchi ichki yonish dvigatelli samolyotlar 1899 yilda Vengriya Nemetiy va 1896-1903 yillarda Rossiya Fedorov tomonidan qurilgan, ammo ular qiziquvchanlik sifatida tasniflanadi. 1899 yilda Avstriya-Vengriyada rus emigranti Kress tomonidan yanada jiddiyroq apparat qurilgan. Bu asl sxema bo'yicha suzuvchi amfibiya samolyoti edi: uning uchta qanoti bor edi, ular birin-ketin joylashgan, biroz vertikal siljish bilan. Haqiqiy samolyotda birinchi marta barcha boshqaruv sirtlari bir tayoq bilan va bir vaqtning o'zida burilishi mumkin edi.

1899 yil o'rtalariga kelib, asosiy dvigateldan tashqari hamma narsa tayyor edi. Kressning hisob-kitoblariga ko'ra, u ot kuchiga 5 kilogrammdan ortiq bo'lmagan o'ziga xos og'irlikga ega bo'lishi kerak edi, ammo bunday motorni ishlab chiqarishga qodir dizaynerlar yo'q edi. 1900-1901 yillarda Kress ucha olmasligini bilib, Vena yaqinidagi ko'lda kamroq rivojlangan dvigatellar bilan yer sinovlarini o'tkazdi. Navbatdagi manevrlar chog‘ida qurilma ag‘darilib, cho‘kib ketdi. Mashinani shaxsan boshqargan dizayner jabrlanmadi, ammo voqea sodir bo'lganidan keyin homiylarning ishtiyoqi susaydi va yangi samolyot hech qachon tugallanmagan.

Ichki yonish dvigateliga ega birinchi muvaffaqiyatli samolyotning yaratuvchisi roliga yana bir nomzod bu safar Germaniyadan AQShga Gustav Albin Uaytxed bo'lgan yana bir muhojir edi. Gustav Albin Vayskopf, aviatsiya kashshofi, dvigatel va o'ta engil samolyotlarni loyihalashtirgan va qurgan, ba'zi aviatsiya tarixchilari u aka-uka Raytlardan ikki yildan ko'proq oldin uchgan deb hisoblashadi. 1895 yilda u AQShga hijrat qildi.

Uaytxedning aviatsiya faoliyatining katta qismi 1895-1911 yillarga to'g'ri keladi. Biroq, bu vaqtda u tan olinmagan. 1901 yilda Bridgeport Sunday Herald gazetasi Bridgeport yaqinida Uaytxed tomonidan yarim milya muvaffaqiyatli parvoz qilgani haqida xabar berdi.

1902 yilda u Whitehead 22 samolyotida yanada ta'sirchan parvozlarni amalga oshirgan. Whitehead 1902 yil 17 yanvarda 40 ot kuchiga ega dvigatelli takomillashtirilgan modelda ikkita parvozni amalga oshirdi. Bilan. va bambuk o'rniga alyuminiy konstruktsiyasi.

Amerikalik kashfiyotchiga e'lon qilingan ikkita maktubida u shunday deb xabar berdi: "Long-Aylend Sound bo'ylab 2 mil (3 km) va etti mil (11 km) 200 fut (61 m) balandlikda parvozlar amalga oshirildi. Parvozlar suvga xavfsiz qo'nish bilan yakunlandi (qurilmaning fyuzelyaji qayiq edi). Uaytxed, shuningdek, ikkinchi parvoz paytida pervaneler va "rul" tezligini o'zgartirib, yaw tizimini sinovdan o'tkazganini va ular shu qadar yaxshi ishlaganini aytdiki, u katta doira aylanib, o'z yordamchilari joylashgan qirg'oqqa qaytishga muvaffaq bo'ldi. uni kutish.

1911 yilda Whitehead vertikal parvozni mustaqil ravishda o'rganib chiqdi, 60 pichoqli vertolyot yaratdi. U uchuvchisiz o‘zini yerdan ko‘tara oldi. Biroq, Uaytxed eksperimental vertolyotni jiddiy loyihaga aylantirish uchun unga ancha kuchli dvigatel kerakligini tushundi. Tez orada uning mol-mulkining katta qismi musodara qilindi. 1915 yildan Uaytxed zavodda ishchi bo'lib ishladi va u erda oilasini boqish uchun dvigatellarni ta'mirladi.

1901 yilda Uaytxedning parvozini amalga oshirish imkoniyatini sinab ko'rish va uning ustuvorligini tasdiqlash uchun amerikalik aviatsiya ixlosmandlari 1985 yilda Whitehead samolyotlarini yaratishni boshladilar. Whiteheadning xavfli asetilen dvigatellari zamonaviy engil dvigatellar bilan almashtirildi. 1986 yil 29 dekabrda Endi Kosh unga 20 ta reysni amalga oshirdi, ulardan eng uzoqi 100 metrga yaqin edi. 1998 yil 18 fevralda samolyotning nemis versiyasi taxminan 500 metrga uchdi.

Tajribali uchuvchi, amerikalik aktyor Kliff Robertson Uaytxedning parvozdagi ustuvorligi masalasini o'rganib chiqdi. 1980-yillarda Robertson aka-uka Raytlardan ikki yil oldin, 1901 yilda Konnektikut shtatining Bridjport shahrida samolyot yasagan va uchgan bo'lishi mumkin bo'lgan nemis muhojiri Gustav Uaytxed haqidagi afsonani sinab ko'rishga kirishdi. Robertson Uaytxed hunarmandchiligining nusxasini yaratdi va uni o'zi boshqarib, Bridjportdagi uchish-qo'nish yo'lagiga qo'ndi. U o‘zini olib ketayotgan treylerdan uchib, qisqa reysni amalga oshirdi, bu esa Uaytxedning uchish ehtimolini tasdiqladi. "Biz aka-uka Raytlarning shubhasiz roli haqida hech qachon bahslashmaymiz, - dedi Robertson, - lekin agar bu bechora nemis muhojiri haqiqatan ham samolyot yasagan bo'lsa va bir kun uchib ketgan bo'lsa, keling, unga munosib baho beraylik."

1935 yilda Popular Aviation jurnalida Stella Randolf va aviatsiya tarixchisi Xarvi Fillips hammualliflari bo'lgan "Uaytxed aka-uka Raytlardan oldin birinchi kuchli parvozni amalga oshirdimi?" Maqolasi chop etildi. Randolf maqolani kitobga aylantirdi: Gustav Uaytxedning unutilgan parvozlari (1937). Maqola va kitob Uaytxed nomini noma'lumlikdan qaytardi va Aviatsiya ixlosmandlari va tarixchilar o'rtasida Uaytxedning ishi haqiqat yoki afsona ekanligi haqida yillar davomida davom etgan keyingi bahs-munozaralarni keltirib chiqardi.

Uilyam O'Dyer Konnektikutdagi uyning chodiridan Uaytxed apparatining bir nechta fotosuratlarini topguniga qadar 1960-yillargacha birinchilik haqidagi bahs-munozaralar deyarli barham topdi. Shundan so'ng u o'zini Uaytxed ishini tadqiq qilishga bag'ishladi va Uaytxedning ustuvorligining kuchli tarafdoriga aylandi.

2015-yil 18-aprelda The New York Times gazetasining xabar berishicha, Konnektikut (AQSh) qonun chiqaruvchilari 1903-yilda dunyodagi birinchi samolyot parvozini amalga oshirishda aka-uka Orvil va Uilbur Raytlarning ustuvorligiga shubha qilishgan. Ular tomonidan qabul qilingan rezolyutsiyada aytilishicha, birinchi parvoz 1901 yil 14 avgustda Bridjport va Feyrfild hududida amalga oshirilgan, Germaniyadan kelgan muhojir Gustav Uaytxed o'z samolyotida 16 balandlikka ko'tarilgan. metr va uning ustida bir yarim kilometrdan ko'proq masofani bosib o'tdi.

Ushbu versiyani qo'llab-quvvatlash uchun, maqolada aytilishicha, Konnektikut o'qituvchisi Endi Kosh 1986 yilda aeroportda qurgan va muvaffaqiyatli sinovdan o'tgan. Stratforddagi Sikorskiy, G. Whitehead samolyotining modeli.

Aviatsiya tadqiqotchilari Lui Chmil va Nik Engler Uaytxedning aka-uka Raytlardan oldin parvoz qilish imkoniyatini tan olishdi, ammo uning yutug'i unchalik ahamiyatli emasligini ta'kidladilar.

Uaytxedning tarafdorlari u birinchi bo'lib parvoz qilganini ta'kidlasa-da, ularning hech biri uning ishi dastlabki aviatsiyaga yoki ilm-fan rivojiga hech qanday ta'sir ko'rsatmaganligini da'vo qilmaydi. Agar kimdir 1901 yil 14 avgustda parvoz paytida 21-raqamli apparatni suratga olgan bo'lsa ham, bu aviatsiya tarixidagi qiziq bir anomaliyadan boshqa narsa bo'lmaydi.

Uaytxedning ishi o'sha paytdagi turli aviatsiya doiralari, ishlab chiqaruvchilar va tadqiqotchilarning e'tiborini tortdi. Masalan, Aerodrom deb nomlangan uchar apparatni yaratgan Smitson instituti kotibi Samuel Langli Uaytxed samolyotining o‘lchamlari va texnik tafsilotlarini bilish uchun yashirincha yordamchisini yuborgan.

1904 yil oktabr oyida Sent-Luisdagi Vashington universitetining fizika professori Jon J. Dvorak ochiqchasiga e'lon qildiki, Uaytxed samolyotni ishlab chiqishda shunga o'xshash ish bilan shug'ullanuvchilarga qaraganda ancha oldinda edi.

Uilyam O'Dyerning "Flight Journal" jurnalidagi maqolasiga ko'ra, aka-uka Raytlar Kitti Xokda uchish uchun engil dvigatel qidirayotganda, Oktav Chanute Uilburni Gustav Uaytxed tomonidan yaratilgan dvigatellardan birini o'rganishga undagan. Orvill Rayt ular Uaytxedni o'z do'konida uchratganliklarini rad etib, ular faqat Bostonga poyezdda Bridgeportda to'xtaganliklarini aytdi.

1930-yillarda ikki Uaytxed ishchisi tomonidan taqdim etilgan xabarlarga ko'ra, aka-uka Raytlar 1902 yilda va undan oldinroq ikki marta Uaytxedning Pin ko'chasidagi do'koniga tashrif buyurishgan. Ulardan biri Uaytxedning "Endi men ularga barcha sirlarimni aytib berganimdan so'ng, ular hech qachon mening samolyotimni moliyalashtirmaydilar", degan so'zlarini keltirgan.

Hatto Stenli-Bichning ta'kidlashicha, Uaytxed "o'zining ilg'or engil dvigatellari va samolyotlari tufayli ilk aviatsiyada munosib o'rin egallaydi. U 1902-yil 17-yanvarda Long Island Sound ustidan uchib o‘tganini da’vo qilgan besh silindrli kerosin dvigateli, menimcha, birinchi samolyot dizeli edi”.

Tarix shuni ko'rsatadiki, Gustav Uaytxed parvoz uchun o'z yo'lini bosib o'tgan va yo'lda o'z bilimlarini baham ko'rgan. Aka-uka Raytlar ham xuddi shunday uchish ishtiyoqiga ega edilar, ammo ular patentlarni tijoriy natijaga erishish uchun qattiq intilishdi.

Yangi zelandiyalik fermer Richard Pirs Raytlarning ustuvorligiga ko'proq e'tiroz bildirishi mumkin edi. Bu o'z-o'zini o'rgatgan muhandis bir qator ixtirolar qildi va 1902 yilda atigi 57 kg massali 15 ot kuchiga ega ikki silindrli original dvigatelni yaratdi. Xuddi shu yili Pirs o'zi ishlab chiqqan samolyotni ushbu dvigatel bilan jihozladi.

Raytlardan farqli o'laroq, Pirs o'z tajribalarining dalillar bazasiga ahamiyat bermadi. Havoda uning samolyotining bitta ham fotosurati yo'q. Ammo, Uaytxeddan farqli o'laroq, Pirsning parvozlari etarli miqdordagi guvohlar tomonidan tasdiqlangan. To'g'ri, tavsiflar va tanishuvlarda nomuvofiqliklar mavjud. Ba'zilarning fikricha, u birinchi marta 1902 yil 31 martda uchgan, ammo birinchi parvoz roppa-rosa bir yildan keyin sodir bo'lgan. Barcha reyslar baxtsiz hodisalar bilan yakunlandi; odatda samolyot shunchaki to'siqlarga yopishib oldi va faqat bir marta dvigatelning haddan tashqari qizib ketishi favqulodda qo'nishga sabab bo'ldi. Xo'sh, nima uchun Pirsning o'zi ham o'sha yilning dekabr oyida efirga chiqqan Raytlarning ustuvorligini tan oldi? Sababi bir xil - nazoratsizlik.

Raytlarning so'nggi raqibi, ularning vatandoshi Samuel Pierpont Langli bir vaqtning o'zida ikkita noma'lum velosiped mexanikasidan ko'ra mashhurroq edi. Bu ko'zga ko'ringan olim-astronom aerodinamikaning rivojlanishi uchun ko'p ishlar qildi. U birinchi marta “aerodrom” atamasini kiritgan.

1887-1906 yillarda Langli aerodinamik tadqiqotlar va samolyotlarni loyihalash bilan shug'ullangan. Langli 1887 yilda kauchuk dvigatelli samolyotlar va planerlar bilan tajriba o'tkaza boshladi. U "aylanuvchi qo'l" (shamol tunnelining funktsional analogi) qurdi va kichik bug 'dvigatellari bilan katta uchuvchi mashinalarni yaratdi.

Uning birinchi muvaffaqiyati 1896-yil 6-mayda, uning uchuvchisiz "Model No5" Potomak daryosidagi qayiqdan katapult qilinganidan keyin deyarli bir kilometr masofani bosib o‘tganida keldi. Ushbu parvoz nazorat qilib bo'lmaydigan bo'lishiga qaramay (va bu muhim nuqta aviatsiya rivoji uchun), aviatsiya tarixchilarining fikriga ko'ra, bu havodan og'irroq harakatlanuvchi transport vositasining dunyodagi birinchi ishonchli parvozi edi. O'sha yilning 11 noyabrida uning "Model No6" 1,5 kilometrdan ortiq masofani bosib o'tdi. Ushbu parvozlar barqaror edi va lift bunday apparatni boshqarish uchun etarli edi.

1898-yilda tajribalarining muvaffaqiyati asosida Lengli Smitson institutidan boshqariladigan samolyotni yaratish uchun 50 000 va 20 000 AQSh dollari miqdoridagi AQSh harbiy grantini oldi va uni “Aerodrom” (ikki yunoncha soʻzdan “havoda yuguruvchi” degan maʼnoni anglatadi) deb nomladi. Lengli Charlz M. Manlini (1876–1927) muhandis va sinovchi uchuvchi sifatida ishga oldi. Lengli do'sti Oktav Chanutedan aka-uka Raytlarning 1902 yilgi planerining muvaffaqiyatli parvozlari haqida bilib olgach, ular bilan uchrashishga urindi, ammo ular xushmuomalalik bilan uni rad etishdi.

"Aerodrom A" deb nomlangan samolyot 1901 yil boshida tayyor bo'lgan, ammo dvigatel ancha keyinroq qurib bitkazilgan. Langley 50 litr quvvatga erishdi. Bilan. massasi 94 kg. U nafaqat mutlaq, balki o'ziga xos kuchda ham Raytlarnikidan yaxshiroq edi. Bu natija yana bir necha yil davomida tengsizligicha qoldi. "Aerodrom A" ning uchish og'irligi uchuvchi bilan atigi 340 kg edi. Parvoz barjadan amalga oshirilishi kerak edi.

Glenn Kertiss aerodromga bir nechta o'zgartirishlar kiritdi va 1914 yilda ularni muvaffaqiyatli uchib ketdi. Shunday qilib, Smitson instituti Lengli aerodromi "uchishga qodir" ekanligini isbotlagan birinchi kema ekanligini da'vo qilish uchun asosga ega. Bir tomondan, bu uning aka-uka Raytlarning patentiga qarshi kurashining bir qismi bo'lsa, boshqa tomondan, bu Smitson institutining Langli uchun birinchi samolyotni yaratish ustuvorligini qoldirishga urinishi edi. Biroq, sudlar patentni tasdiqladi.

Samolyotni yaratish ustida butun dunyoning eng yaxshi ixtirochilari ishladilar. Birinchi raqamli masala engil va kuchli dvigatelni yaratish edi. Qanotli mashinani qanday boshqarish haqida ozgina o'ylangan. Asosiysi, uchish. Boshqarmaslik achinarli tarzda tugadi. Otto Liental 1896 yilda vafot etdi.

Amerikalik aka-uka Uilbur va Orvill Raytlar ham qanotli mashinasining uchishini juda xohlashdi. Ammo shu bilan birga, ular tushunishdi: uchuvchi o'rindig'iga o'tirishdan oldin, qanday qilib uchishni o'rganish kerak. Lekin buni qanday qilish kerak? Bu vaqtga kelib, hali hech kim uchuvchi samolyotni ixtiro qilmagan edi. Aka-uka Raytlar bu vaziyatdan chiqish yo'lini topdilar. Uchuvchilik ko'nikmalarini egallash uchun ular past balandlikda bir necha yuz metrga ucha oladigan planer yasadilar. Planer parvozlari aeronavtlarni havoda samolyot muvozanatini saqlashga o'rgatdi.

Bundan tashqari, Uilbur va Orvill kelajakdagi samolyotni boshqarishni ko'rib chiqishda velosiped haydash qobiliyatidan foydalangan. Uning yordami bilan ular havoda samolyot burilish yo'nalishi bo'yicha egilgan bo'lsa, uni aylantirish osonroq bo'lishini aniqladilar. Axir, aynan shunday velosipedchilar tik burilish yasashadi. Qushlarning, xususan, qushlarning parvozini kuzatish ularni planerning boshqarilishi oldingidek uchuvchining og'irligini siljitish orqali emas, balki harakatlanuvchi qanotda aerodinamik kuchlarni qo'llash orqali erishish kerak degan ishonchga olib keldi. Samolyotni qanday boshqarishni tushungandan keyingina, aka-uka Raytlar dvigatelni loyihalashni boshladilar. Oxir-oqibat, ular engil va etarlicha kuchli benzinli dvigatel yasashga muvaffaq bo'lishdi.

Lilienthal va Jukovskiyning qanot aerodinamiği sohasidagi tajribalari bo'lmasa, aka-uka Raytlar aviatsiya tarixida shunday bo'lishlari dargumon.

Amerikaliklar maxsus shamol tunnelini loyihalashtirdilar, uning yordamida ular eng maqbulini izlash uchun barcha turdagi profillar va qanot shakllarini o'rganishdi. Keyin Raytlar nazariy xulosalarini o'z dizaynidagi planerlarda sinab ko'rishga o'tdilar va shundan keyingina ular samolyotlarni yaratishni boshladilar. Bu usul mukofotlangan. 1903-yil 14-dekabrda aka-uka Raytlarning birinchi samolyoti Flyer 3,5 soniyada havoga ko‘tarildi.

Uch kundan so'ng, Raytlarning eng kichigi Uilbur havoda to'liq 59 soniya qolib, 260 metrni bosib o'tishga muvaffaq bo'ldi. Qizig'i shundaki, birodarlar bunday ajoyib natijadan mamnun bo'lib, ularni ommaga e'lon qilishga qaror qilishdi. Matbuot olingan ma'lumotni qadrlamadi: “Faqat 59 soniya. Agar 59 daqiqa bo'lsa, bu haqda gapirishga arziydi.

Ammo notinch amerikaliklarning o'zlari erishgan yutuqlari bilan to'xtab qolmoqchi emas edilar. Bir yil o'tgach, Flyer II muvaffaqiyatli sinovdan o'tkazildi va birozdan keyin uning takomillashtirilgan modifikatsiyasi Flyer III muvaffaqiyatli sinovdan o'tkazildi. Ikkinchisi 39 daqiqa davom etgan parvozni amalga oshirdi. 23 soniyada 38,9 km masofani bosib o‘tdi. Keyingi ikki yil ichida ular samolyot dizaynini yaxshilashni davom ettirdilar va 200 dan ortiq parvozlarni amalga oshirdilar. 1906 yil 22 mayda birodarlar o'zlarining ixtirolari uchun patent olishdi.

1909 yilda aka-uka samolyotlar ishlab chiqaradigan va uchuvchilarni o'rgatgan Rayt kompaniyasini tuzdilar. 1912 yil 30 mayda Uilbur Daytonda tif isitmasidan vafot etdi. Orvil Rayt 1948 yil 30 yanvarda Daytonda vafot etdi. Uning o'limidan so'ng, birinchi dvigatelli samolyot Flyer I Vashingtondagi Smitson institutiga ko'rgazma sifatida kirdi.

Aka-uka Raytlarning parvozi havo transportining tug'ilishini belgiladi - yangi, sirli va noma'lum. Havoda harakat qilish qobiliyatining paydo bo'lishi XX asrning ramziga aylandi. Oradan ko'p yillar o'tdi. Bu vaqt ichida samolyot xavfli o'yin-kulgidan shaharlar, mamlakatlar va qit'alar orasidagi masofani qayta-qayta qisqartirgan ishonchli va tezkor transport turiga aylandi.

Samolyot qurilishi sohasida rus dizaynerlarining yutuqlari hayratlanarli. Rossiya reaktiv samolyotlarni yaratishning boshida turibdi. Ushbu yo'nalishdagi ish ispan va frantsuz ixtirochilari tomonidan boshlanganiga qaramay, reaktiv dvigatelli samolyotlarni ishlab chiqish bilan artilleriya ofitseri N. A. Teleshov shug'ullangan. O'z dizaynidagi monoplanda u pulsatsiyalanuvchi suyuq yonilg'i reaktiv dvigatelini o'rnatishni rejalashtirgan. Jihoz o'rtasidagi asosiy farq shundaki, yoqilg'i bug'larini havo bilan aralashtirish hatto yonish kamerasiga kirishdan oldin sodir bo'lishi kerak edi. Teleshov loyihasi tegishli yordam olmadi va ushbu turdagi samolyotlarni yaratishga qiziqish bir muncha vaqt pasaydi.

Ish 1880-yillarda davom etdi. Ruslar S. S. Nejdanovskiy, A. Vinkler, F. R. Geshvendlar ko'proq energiya sarflaydigan yoqilg'idan foydalanish orqali reaktiv dvigatellarning samaradorligini oshirish masalasini ko'rib chiqdilar. Nejdanovskiyning loyihalarida siqilgan gaz, suv bug'i, nitrogliserinning spirt yoki glitserinning havo bilan aralashmasi bilan ishlaydigan dvigatellardan foydalanish kerak edi.

Vinklerning fikricha, reaktiv dvigatel elektroliz natijasida olingan gazsimon kislorod va vodorodning yonayotgan aralashmasidan quvvatlanishi kerak.

Geshvend biplan loyihasini ishlab chiqdi - "dumsiz". "Parolet" deb nomlangan ushbu dizaynning elliptik qanotlari va konus shaklidagi burni bor edi. Ixtirochining so‘zlariga ko‘ra, Parolet temir yo‘l bo‘ylab uzoq yugurishdan so‘ng havoga ko‘tarilishi va 280 km/soat tezlikka chiqishi kerak edi.

Rossiyalik dizaynerlarning tezyurar samolyotlarni yaratish g'oyalari ishonchsizlik bilan kutib olindi. Bu tushunarli, chunki o'sha paytdagi samolyotlar ancha past tezlikka mo'ljallangan edi. Shu sababli, reaktiv dvigatelli samolyotlarning loyihalari zamondoshlar uchun ajoyib bo'lib tuyuldi va unutildi. Reaktiv aviatsiya vaqti hali kelmagan. Shunga qaramay, Teleshov, Geshvend va boshqalar fan tarixida munosib o'rin egallaydi.

19-20-asrlar oxirida sirpanish inqirozga uchradi va dizaynerlar mutlaqo yangi samolyot ixtiro qilish vazifasini oldilar. Tug'ondan chiqish yo'li boshqaruvning aerodinamik usulini kashf etgan aka-uka Raytlar tomonidan topildi.

Ammo bu insoniyatning havo kengliklarini zabt etish tarixidagi yana bir sahifa bo'ladi. Va uning ismi samolyot muhandisligi. Yerdan uchadigan birinchi samolyot yaratuvchisining shon-shuhrati britaniyalik Jon Stringfelloga tegishli.

19-asrning oxiriga kelib, bug 'dvigatellarini o'zining kattaligi va og'irligi tufayli samolyot qurilishida muvaffaqiyatli qo'llash mumkin emasligi ma'lum bo'ldi. Samolyot qurilishi tarixidagi eng muhim bosqich 1876 yilda nemis muhandisi N. A. Otto tomonidan ichki yonuv dvigatelining ixtiro qilinishi edi. Uning asosiy g'oyasi shundan iboratki, ateşleme oldidan ishchi aralashmani siqish kerak va portlash pistonning o'ta yuqori holatida amalga oshirilishi kerak. Dvigatel to'rt zarbli deb nomlangan.

Bir necha yil o'tgach, nemis muhandisi Gottlib Daimler benzinli dvigatelni ixtiro qildi. Unda karbüratör ishlatilgan, unda benzin bug'langan, bug'lar havo bilan aralashgan va dvigatel tsilindriga kirgan. 19-asrning ikkinchi yarmida Otto va Daimler ixtirolari tufayli havodan og'irroq samolyotlarni yaratishdagi eng muhim to'siq bartaraf etildi.

Aka-uka Raytlarning parvozi, ixtirochi Otto va Daymler tomonidan ichki yonuv dvigatellari qurilishi samolyotsozlikning rivojlanishiga yo‘l ochdi. Kelgusi yigirmanchi asr Aviatsiya asri bo'lishi tayin edi.

Frantsiya asta-sekin samolyotsozlik sohasida yetakchiga aylandi. 1905-1910 yillarda Frantsiyada Santos-Dyumon, Ferber, Bleriot va aka-uka Vuazinlar samolyot yaratish bilan shug'ullangan. Ular aka-uka Raytlarning sxemasini ko'chirib, uni asta-sekin o'zgartirib, takomillashtirishdi. Blériot original dizayndagi monoplanni yaratdi. Angliyada Uayt samolyotni, AQShda Curtissni yaratdi.

1903 yildan 1910 yilgacha bo'lgan davr aviatsiya qiyofasini yaratishda yakuniy bo'ldi, chunki yillar davomida:

1) parvoz nazariyasi asoslari va samolyotlarni joylashtirish tamoyillari tushunilgan va amaliy o'rganilgan (Lilienthal, Shanut, Mojaiskiy, Jukovskiy, aka-uka Raytlar);

2) aerodinamika asoslari qo'yildi - parvoz paytida samolyotga ta'sir qiluvchi kuchlar va momentlar haqidagi fan (Lilienthal, Langley, Jukovskiy, Eyfel, Prandtl);

3) zaruriy xususiyatlar to'plamiga ega samolyotlarning aerodinamik konfiguratsiyasi yaratilgan;

4) samolyotning o'lchamlari va quvvat-og'irlik nisbati tanlangan, bu motorning etarlicha uzoq parvozini ta'minladi.

Eng katta texnik muvaffaqiyatga konstruktor professor G. Yunkers hamroh bo'ldi, uning kompaniyasi 1915 yilda barcha mavjud samolyotlarning prototipi bo'lgan birinchi "J-1" to'liq metall monoplan samolyotini yaratishga va ishga tushirishga muvaffaq bo'ldi. Taxminan bir vaqtning o'zida, erning qarama-qarshi tomonida, Amerika Qo'shma Shtatlarining Tinch okeani sohilidagi Sietl shahrida, boy yog'och ustasi Uilyam Boing bugungi kunda Boeing bo'lgan engil pochta gidrosamolyotlarini ishlab chiqaruvchi kompaniyaga asos solgan. Kompaniya - barcha havo tashuvchilar tomonidan ishlatiladigan dunyodagi eng yirik magistral laynerlar ishlab chiqaruvchisi.

Rossiyaga kelsak, uning samolyotlarni loyihalash g'oyalari ham bekor qolmadi. 1913 yilda dunyodagi birinchi to'rt dvigatelli samolyot "Rus ritsar" uchdi. 1917 yil boshida original va litsenziyalangan samolyotlar ishlab chiqaradigan 20 ta samolyot va dvigatel zavodlari mavjud edi.

Aviatsiya rivojlanishining keyingi davri samolyotlardan jangovar foydalanish bilan bog'liq bo'ldi. Birinchi marta samolyot jangovar samolyot sifatida 1911 yilda Italiya va Turkiya o'rtasidagi urush paytida Tripolitaniyada (Liviya) va 1912 yilda Gretsiya va Bolgariya o'rtasidagi urush paytida Bolqonda sinovdan o'tkazildi. Urushayotgan tomonlardan faqat bittasida (Italiya va Bolgariya) samolyotlar bor edi. Ular aloqa va razvedka uchun ishlatilgan.

Texnogen uchuvchi qushlardan farqli o'laroq, vertolyotlarni yaratish g'oyasi, aftidan, ninachilarning parvozini kuzatgandan keyin paydo bo'lgan. Vertolyot, shuningdek, aylanma kema yoki vertolyot deb ham ataladi, bu havo kemasi bo'lib, unda ko'tarish kuchi aylanadigan pervanellar tomonidan yaratilgan. Samolyotlarga nisbatan tezligi sezilarli darajada past bo'lishiga qaramay, ushbu turdagi transport vositalari bir qator afzalliklarga ega: ular bir zumda, uchmasdan, havoga ko'tarilishlari, uzoq vaqt davomida bir joyda turishlari va keyin istalgan joyda parvozni davom ettirishlari mumkin. yo'nalishi. Rotorli parvozlar 20-asrning boshlarida amalga oshirilgan, vertolyot tushunchasi esa ancha ilgari paydo bo'lgan. Ba'zi ma'lumotlarga ko'ra, ikki yarim ming yildan ko'proq vaqt oldin, xitoyliklar tayoq shaklida uchuvchi aylana ixtiro qilgan, uning yuqori uchiga pervanel biriktirilgan. Tayoq kaftlarida aylantirilib, qo‘yib yuborildi. Bu kulgili o'yinchoq, aftidan, zamonaviy vertolyotlarning bobosi edi. Ammo odamlar aylanadigan samolyotlar yordamida vertikal parvoz qilish imkoniyatini ko'rib chiqqan birinchi hujjatli dalillar 15-asrga to'g'ri keladi.

Leonardo da Vinchi qo'lyozmasida vintli mashinaning chizmasi mavjud. Bu, shubhasiz, vertolyotning prototipi. U italiyalik "vertolyot" deb nomlangan o'z apparatini kraxmalli (kuchli) zig'irdan yasalgan rotor bilan jihozlamoqchi edi. Rotorni uchuvchi boshqarishi kerak edi, u arqonni ustunga o'rab, uning orqasidan tortib, xitoyliklar o'yinchoqlarini ishga tushirishda qilganidek, pervanani aylantirdi. Leonardo vertolyotining havoga ko'tarilishi haqida hech qanday ma'lumot yo'q. Ammo buyuk Florentsiyaning xarakterini, uning ko'p qirrali qiziqishlarini va boshlagan ishini oxiriga etkazmasdan, yangi hamma narsani olish odati bilan biz birinchi vertolyot hech qachon uchilmagan va, ehtimol, faqat qog'ozda qolgan deb taxmin qilishimiz mumkin.

Havodan og'irroq samolyotning dunyodagi birinchi hujjatlashtirilgan amaliy ishlanmasi buyuk rus olimi M. V. Lomonosov tomonidan amalga oshirilgan. 1754 yilda u namunaviy vertolyot yasadi. U Leonardo da Vinchi asarlaridan bexabar edi, chunki ular birinchi marta 19-asrning oxirida nashr etilgan.

Lomonosov havodan og'irroq samolyotning birinchi modelini nazariy asoslab berdi va amaliy jihatdan amalga oshirdi. U tarixda birinchi marta Arximed vintini parvozda ishlatishga harakat qildi. O'sha paytda vint hali parvona sifatida ham ma'lum emas edi dengiz kemalari. Kashfiyot shuni ko'rsatadiki, Lomonosov havo qarshiligi qonunlarini to'g'ri tushungan va parvoz paytida apparatni qo'llab-quvvatlaydigan va harakatga keltira oladigan kuch topdi. Shubhasiz, reaktiv momentni yo'q qilish uchun Lomonosov o'z vertolyotida qarama-qarshi yo'nalishda aylanadigan ikkita pervanelni taqdim etdi.

Biroq, vertolyot ixtirochisi rasman fransuz Paukton hisoblanadi, u Lomonosovdan 14 yil o'tib, 1768 yilda kichik vertolyotni loyihalashtirgan. Fransuz olimlari, fizik-mexanik J.Byenvenyu va tabiatshunos B.Lonoylar elastik kit suyagidan oddiy kamon shaklida energiya manbai bilan jihozlangan vertolyotning kichik modelini qurdilar va u uchdi. Ular o'zlarining ixtirolari haqida 1784 yil 28 aprelda Frantsiya Fanlar akademiyasiga xabar berishdi. Lomonosov vertolyotiga o'xshash dizayndagi qurilma Evropada yarim asr o'tgach, 1816 yilda Yakob Degen tomonidan qurilgan.

Ingliz ixtirochisi V. G. Filipps pervanellarning ko'tarish kuchini oshirishga harakat qildi. 1849 yilda u pervanel aylanishining reaktiv printsipidan foydalanadigan samolyotni yaratdi. Buning uchun rotorni aylantirgan pichoqlarning uchlaridan bosimli bug 'chiqdi. Keyingi yili bizga allaqachon tanish bo'lgan dizayner Jorj Keyli vertolyotni qanday boshqarish mumkinligi haqida g'oyani o'ylab topdi.

Jorj Kayli aviatsiya masalalari bo'yicha ikkita maqola chop etdi, unda u poliplanli samolyot g'oyasini ifoda etdi, shuningdek, to'rtta disk shaklidagi rulman yuzasiga ega bo'lgan tiltrotor loyihasini nashr etdi. U vertikal parvoz uchun pervanellar va yer bo'ylab harakatlanish uchun to'rtta dumaloq qanot bilan jihozlangan "havo aravachasi" ni o'ylab topdi. Va shunga qaramay, Kaylining dizayni so'zning to'liq ma'nosida rotorli kema deb hisoblanmaydi, bu planer va vertolyot o'rtasidagi xoch edi.

Rossiyada M. V. Lomonosov vertolyotidan keyin vertolyot modelining qurilishi haqida birinchi eslatma (1861) M. Saulyak tomonidan berilgan samolyot loyihasi tavsifining so'zboshida mavjud. 1863 yilda vertolyotlar loyihalari jurnalist A.V.Evald va kon muhandisi P.Alekseev tomonidan nashr etilgan.

1869 yilda elektrotexnika sohasidagi ixtirolari bilan mashhur bo'lgan A. N. Lodygin elektr motorli vertikal uchish apparati loyihasini taklif qildi. Lodygin "elektrolet" deb nomlangan samolyot havodan razvedka va hatto bombardimon qilish kabi harbiy vazifalarni hal qilish uchun mo'ljallangan edi.

19-asrning ikkinchi yarmida vertolyot yaratish muammosi bilan taniqli meteorolog M.A.Rykachev ham shug'ullangan. Lomonosov singari, Rykachev ham samolyotlar yordamida atmosferaning yuqori qatlamlarini o'rganish muammosini hal qilishga harakat qildi. Shaxsan o'zi havo sharida bir necha marta ko'tarilganidan so'ng, olim rejalashtirilgan tadqiqotlar uchun sharlarning nomukammalligiga amin bo'ldi va havodan og'irroq samolyotlarni yaratishga murojaat qildi.

1870-yilda fransuz tadqiqotchisi A.Peno qarama-qarshi yoʻnalishda aylanuvchi parvonali vertolyot maketini yaratdi (yuqorida aytib oʻtilganidek, bu gʻoya birinchi marta 1754-yilda M. V. Lomonosov tomonidan ilgari surilgan). Bu modelga ta'sir qiluvchi reaktiv momentni muvozanatlash muammosini hal qilish imkonini berdi. Shu bilan birga, Frantsiyada vertolyotlar bilan tajribalar o'tkazildi: Renoir (1872), Melikoff (1877), Dandro (1878-1879) va boshqalar; Italiyada: E. Forlanini (1877), AQSHda: L. Kruell (1862), D. Vutton (1866), D. Vad (1876) va boshqalar.

Rotorli kemalar bilan bog'liq ishlar Rossiyada D. K. Chernov, S. K. Jevetskiy, I. O. Yarkovskiy, S. S. Nejdanovskiy, N. E. Jukovskiy tomonidan amalga oshirilgan. O'sha paytda ixtirochilar oldida turgan asosiy muammo dvigatelni ishlab chiqish edi. Bog'langan vertolyot (L. D. Andre) uchun erdan quvurlar orqali siqilgan havoni etkazib berish taklif qilingan loyihalar taklif qilindi. A. N. Lodygin, S. A. Notkin, O. I. Miroshnichenko va boshqalar elektr motoridan foydalanishni taklif qilishdi. elektr stansiyasi vertolyot.

Vintli transport vositalarini ishlab chiqish muammosi rotorlar nazariyasini yaratish bo'lib chiqdi. S. K. Jevetskiy 1892 yilda "pichoq elementi" nazariyasiga asos soldi, bu ko'p yillar davomida vertolyot dizaynerlari uchun rotorlar parametrlarini tanlashda asosiy qo'llanma bo'lgan.

19-asrda ko'plab dizaynerlar rotorli kemalar uchun loyihalar ustida ishladilar. Ammo ularni vertolyotning haqiqiy ixtirochilari deb atash mumkin emas. Ularning ijodlari shunchaki sinovdan o'tmagan modellardir. Ular patentlanmagan va eng muhimi, ular sinovdan o'tkazilmagan. Vertolyotlarni dvigatellar bilan jihozlash masalasi mashhur emas edi. Aviatsiyaning ushbu sohasining rivojlanishi umuman parvoz va aeronavtika sohasidagi taraqqiyotdan orqada qoldi.

19-asrda vertolyotlarning rivojlanishidagi biroz kechikishga qaramay, birinchi rotorli kema birinchi samolyot bilan deyarli bir vaqtda paydo bo'ldi. Taraqqiyot dvigatellarni ishlab chiqish va ulardan foydalanish bilan bog'liq.

1905 yilda M. Leger apparati birinchi bo'lib ishga tushirildi. Uning ikki qarama-qarshi aylanuvchi pervanesi elektr dvigateli tomonidan boshqarildi. Legerning muvaffaqiyatlari shubhasiz edi: mashina bir muddat havoga ko'tarila oldi.

Vertolyotning tug'ilgan yili - 1907 yil. 1907 yil 16 sentyabrda Breguet-Richet kompaniyasining frantsuz mashinasi birinchi marta erdan tushib, uning ustiga odamni ko'tarishga muvaffaq bo'ldi. Yaratuvchilar o'zlarining samolyotlari deb atagan Giroplan to'rtta samolyotga ulangan bitta 50 ot kuchiga ega benzinli dvigatel bilan jihozlangan.
vintlardek.

Haqiqatan ham vertolyotda birinchi bepul parvozni Pol Karnot amalga oshirgan. Bu tarixiy voqea 1907-yil 13-noyabrda Fransiyada Lisieux yaqinida bo‘lib o‘tdi. P. Karno 24 litr quvvatga ega Antoinette dvigateli bilan jihozlangan ikkita vintli samolyotda havoga ko'tarildi. Bilan. Avtomobil 0,3 dan 1,5 metrgacha balandlikda atigi 20 soniya havoda bo'lgan (adabiyotda turli ma'lumotlar keltirilgan). Ammo bu balandlik ham juda katta tuyulardi. Birinchi rotorli kemaning muhim kamchiliklari ularning nazoratsizligi edi. Optimal dizaynni izlash davom etdi. Italiyalik J. A. Krokko tsiklik pervaneli vertolyot yaratishni taklif qildi. Bu g'oya bir necha yil o'tgach, 1912 yilda daniyalik ixtirochi Jeykob Ellehammer tomonidan amalga oshirildi.

Vertolyot sanoatiga rossiyalik ixtirochi Boris Yuryev katta hissa qo'shdi. 1911 yilda, hali professor N. E. Jukovskiyning talabasi va shogirdi bo'lganida, Yuryev bir rotorli vertolyotning diagrammasini nashr etdi. Uning sxemasining asosiy afzalligi - rotor pichoqlarini boshqarish usuli. U tomonidan ixtiro qilingan "swashplate" vertolyot qurilishi tarixidagi eng ajoyib qurilmalardan biridir. Ushbu mexanizmning ishlash printsipi juda oddiy. Har bir pervanel pichog'i aylanish paytida aylana tasvirini tasvirlaydi. Agar asosiy rotor qanotlari aylanish tekisligiga moyillik burchagini o'zgartira oladigan tarzda ularning uzunlamasına o'qlariga nisbatan harakatlanuvchi qilib qo'yilgan bo'lsa, u holda vertolyotning harakatini juda oson boshqarish mumkin.

Bu vertolyot sanoatining keyingi rivojlanishiga katta ta'sir ko'rsatgan ajoyib kashfiyot edi. Bugungi kunda barcha zamonaviy rotorli kemalar "swashplates" bilan jihozlangan. Biroq, Yuryev o'z ixtirosini patentlay olmadi, chunki uning buning uchun puli yo'q edi. Shu sababli, Yuryev sxemasiga ko'ra Rossiyada birinchi bitta rotorli vertolyot juda kech, 1948 yilda qurilgan.

22 yoshli talaba B. Yuriev yilda rivojlangan umumiy ma'noda bitta rotorli vertolyotning butun sxemasi. Ushbu sxema hozirda vertolyot quruvchilarning 90 foizi tomonidan qo'llaniladi. Bu dizayn sohasidagi ulkan yutuq edi. Zamonaviy rusumdagi vertolyot Rossiyada tug'ilgan deb aytish mumkin.

Shunday qilib, 20-asrning boshlarida vertolyot sanoati jadal rivojlandi: 1905 yilda motorli birinchi vertolyot loyihasi paydo bo'ldi va ikki yil o'tgach, bortida odam bo'lgan birinchi vertolyot allaqachon osmonga ko'tarildi. Keyingi yillarda vertolyot g'oyasining rivojlanishi samolyotsozlik sanoati bilan hamqadam bo'ladi. Shuni ta'kidlash kerakki, bu davrda zamonaviy rotorli kemalarning asosiy turlari umumiy ma'noda ishlab chiqilgan: bitta rotorli va ko'p rotorli vertolyotlar.

20-asrning birinchi o'n yilligida havo parvozi ishqibozlari ularning hayotiy ishi nafaqat shon-shuhrat va xavfni, balki muhim tijorat foydalarini ham va'da qilishi mumkinligini tushunishdi. Birinchi samolyot ishlab chiqarish korxonasining asoschilari samolyot ixtirochilari Orvil va Uilbur Raytlar edi. Ularning "Rayt kompaniyasi" oilaviy firmasining boshqa mamlakatlarda filiallari bo'lgan va olib kelgan katta daromad. Keyinchalik bu korxona tez-tez o'zgarishlarga duch keldi. 1916 yilda Orvill Rayt o'z aktsiyalarini sotdi va firma Glen L. Martin's bilan birlashib, Rayt-Martin aviatsiya korporatsiyasini tashkil qildi. Bir yil o'tgach, u assotsiatsiyani tark etdi va kompaniya Rayt Aeronavtika korporatsiyasi deb o'zgartirildi.

1903 yilda aka-uka Raytlar quvvati 9 kVt va og'irligi 77 kg bo'lgan benzinli dvigatelli birinchi samolyot - Flyer-1 ni yaratdilar.

1903-yil 17-dekabrda odam birinchi marta dvigateli havodan og‘irroq apparatda havoga ko‘tarildi. Birinchi boshqariladigan parvoz amalga oshirildi va aka-uka Raytlar birinchi aviatorlar bo'lishdi.

Aka-uka Raytlar tomonidan ishlab chiqarilgan asosiy samolyotlar:

Model A - 30 ot kuchiga ega benzinli dvigatelli birinchi standart biplan. Bilan.;

Model B - shunga o'xshash dizayn 35 ot kuchiga ega dvigatel bilan. Bilan. g'ildirakli va chang'i shassisi va oldida emas, balki orqasida o'rnatilgan lift bilan.

Birinchi frantsuz aviatsiya firmasi Les Freres Voisin 1906 yilda Charlz va Gabriel Vuazen tomonidan tashkil etilgan. E. Ardikon va Lui Bleriot ilk planerlarini shu korxonada qurdilar. Kelgusida kompaniya faoliyatining asosiy yo'nalishi Voisin tipidagi samolyotlarni takomillashtirish bo'ldi. "Voisin" samolyot ishlab chiqarish uchun bir qator foydali buyurtmalarni oladi, shu jumladan mashhur Anri Farmandan. Voisin firmasi o'sha yillardagi etakchi frantsuz kompaniyasiga aylandi. Uning samolyotlari Birinchi jahon urushi arafasida va davrida frantsuz bombardimonchi va razvedka aviatsiyasining asosini tashkil etdi.

Les Freres Voisin bilan bir muncha vaqt hamkorlik qilgan Anri Farman va Lui Bleriot tez orada Vuazenni tark etib, o'zlarining samolyot kompaniyalarining asoschilariga aylanishdi. Rayt, Vuazen, Farman, Bleriotlar, birinchi navbatda, havo parvozlarining ishqibozlari, shundan keyingina - ishbilarmonlar edi. Ularning barchasi o'z modellarini qo'lda yaratgan kambag'al yolg'iz dizaynerlar sifatida boshlandi. Va faqat muvaffaqiyat ularni biznesga sarmoya kiritishga qodir bo'lgan boy odamlarga aylantirdi.

Bleriot La-Manshni kesib o'tgan samolyot uning o'n birinchi ijodi edi. Bir xil asosiy dizaynni takomillashtirish uchun yillar sarflagan Raytlardan farqli o'laroq, Blériot turli xil dizaynlarni sinab ko'rdi. Uning biplanlari muvaffaqiyatsiz tugadi, faqat Raymond Saulnier tomonidan ishlab chiqilgan "Blériot XI" ishlab chiqarila boshlandi. Samolyot birinchi marta 1909 yil 23 yanvarda havoga ko'tarilgan. 1911 yilda Earl Ovington tomonidan boshqarilgan Blériot XI AQShdagi birinchi pochta samolyotiga aylandi. 1913-yil 21-sentabrda Bleriotning zavod sinovchisi Adolf Pegu Bleriot XI-da “o‘lik halqa” yasadi.

Blériot-Saulnier monoplanining qo'pol dizayni havoda beqaror va qo'nish paytida xavfli edi, bu oxir-oqibat 1912 yilda Frantsiya va Buyuk Britaniya qo'shinlarida uning ishlashini taqiqlashga olib keldi. Biroq, Blériot XI dizayni asosida 1915 yilda maxsus ishlab chiqilgan qiruvchi samolyotning birinchi va muvaffaqiyatli namunasi bo'lgan Fokker Eindecker ishga tushirildi.

Ammo 20-asrning birinchi o'n yilligining oxirida samolyotsozlikda yangi turdagi odamlar paydo bo'ldi - boy sanoatchilar, ularning rejalari "aviatsiya imperiyalari" ni yaratish edi. Bularga boy frantsuz ipak savdogar Armand Deperdussen kiradi. 1910 yilda u SPAD aviatsiya kompaniyasiga asos solgan. Kompaniyaning rivojlanishi uchun mas'ul Louis Bechereau tayinlandi. Ishga yosh muhandis Andre Erbemont jalb qilingan. Ular SPADga o'lmas shon-sharaf keltirdilar. Béchereau bir qator kuchli va engil monoplanlarni ishlab chiqdi.

Kompaniyaning birinchi muvaffaqiyati 1912 yil sentyabr oyida Deperdussenning samolyoti Chikagodagi havo poygasida g'alaba qozonganida keldi. Keyingi yil yanada samaraliroq bo'ldi: bir qator nufuzli sovrinlar qo'lga kiritildi, jumladan Monakodagi Schneider Trophy poygasi. Va 1913 yil 29 sentyabrda SPAD samolyoti aviatsiya tarixiga o'z nomini kiritib, 203,85 km / soat tezlikka birinchi urinishlarda mutlaq jahon tezlik rekordini o'rnatdi. Biroq, omad o'zgaruvchan bo'lib chiqdi. Tez orada Deperdussen kompaniyasi moliyaviy inqirozga uchradi. Uning yangi egasi "1-raqamli uchuvchi" - Lui Bleriot edi. U ayyorlik bilan uning to'liq nomini o'zgartirdi, shunda "SPAD" qisqartmasi o'zgarishsiz qoldi. Ushbu sifatda kompaniya ko'p yillar davomida gullab-yashnadi va uning samolyotlari Frantsiya armiyasida xizmat ko'rsatadigan samolyotlarning muhim qismini tashkil etdi.

Yana bir frantsuz kompaniyasi Societe Anonyme des Etablissements Nieuport 1910 yilda Edouard de Nieuport tomonidan tashkil etilgan. Ushbu kampaniya tomonidan ishlab chiqarilgan birinchi samolyot Blériot samolyotlariga asoslangan edi, ammo fyuzelyaj yanada soddalashtirilgan. Ushbu apparat yordamida Nieuport jahon tezlik rekordini o'rnatdi.

1911 yilda kompaniya Nieuportning o'zi tomonidan ishlab chiqilgan yangi modernizatsiya qilingan samolyotni - "Nieuport 2N" ni chiqardi. U soatiga 109 km tezlikka erisha oldi va Fransiya Mudofaa vazirligi shafeligida o‘tkazilgan musobaqada g‘oliblar qatoridan joy oldi. Ushbu g'alaba kompaniyaning rivojlanishi uchun turtki bo'ldi: u 10 ta samolyot ishlab chiqarishga buyurtma oldi.

Nieuport samolyotlari tarixidagi shonli sahifa Rossiya bilan bog'liq. 1913 yilda Kievda ushbu kompaniyaning qurilmalarida P. N. Nesterov "o'lik halqa" ni amalga oshirdi. Urush yillarida Nieuport eng yaxshi mashinalardan biriga aylandi. Ushbu samolyotlar Britaniya, Frantsiya, Italiya va Rossiya eskadronlarida xizmat qilgan.

1914 yilda Blériot va uning Blériot Aéronautique kompaniyasi Birinchi jahon urushi davrida 10 000 dan ortiq samolyot ishlab chiqargan SPAD aviatsiya kompaniyasining aktivlarini sotib oldi.

Birinchi jahon urushi oldidan bir qancha yirik va jahonga mashhur samolyot ishlab chiqaruvchi firmalar yaratildi. O'sha paytdagi samolyot ishlab chiqarishning katta qismi ularning qo'lida to'plangan edi. Ularning mahsulotlari butun dunyoga tarqaldi. Natijada, 1914 yilga kelib, urushga kirgan mamlakatlarning aksariyati ishonchli, ammo parvoz ko'rsatkichlari va dizayni bo'yicha o'xshash samolyotlar bilan qurollangan edi.

Rossiyalik uchuvchilar va samolyot dizaynerlari chet ellik hamkasblaridan hech qanday kam emas edi. Flyerning tarixiy parvozidan yetti yildan kamroq vaqt o'tdi va Rossiyada bir nechta zavod allaqachon o'z samolyotlarini ishlab chiqarishni yo'lga qo'ygan. Aynan Rossiyada samolyot konstruktori Igor Ivanovich Sikorskiy birinchi yo'lovchi samolyotini yaratishga muvaffaq bo'ldi.

Samolyot "Ilya Muromets" deb nomlangan. Bu yuqori qanotlari uzunligi 30 metr bo'lgan biplan edi. Yuklanganida uning og'irligi 7 tonnagacha bo'lgan, biroq ayni paytda u soatiga 130 km tezlikka erishgan.

U o'zining tarixiy parvozini 1914 yil fevral oyida bortda o'n olti yo'lovchi va bitta it bilan amalga oshirdi. Va allaqachon yozda yo'lovchi samolyoti harbiy xizmatga kirdi va birinchi bombardimonchi bo'ldi. Rossiya urushga kirdi. Urushayotgan mamlakatlarning hech birida bunday samolyot yo'q edi. Hammasi bo'lib, urush yillarida rus armiyasi 60 ta Murometsni qabul qildi, ular 400 ta parvozni amalga oshirdi. Va ulardan faqat bittasi urib tushirildi, shundan keyin ham u birdaniga 20 ta dushman samolyoti tomonidan hujumga uchradi.

Gidroaviatsiyadan foydalanishga qiziqish 1910 yilda paydo bo'ldi. Bu tushunarli edi - quruqlikdagi samolyotlar masofa rekordlarini o'rnatishni boshladilar, ammo suv ular uchun baribir engib bo'lmas to'siq edi. 1910-yil 28-martda frantsuz Anri Fabre suv yuzasidan dunyodagi birinchi gidrosamolyot parvozini amalga oshirdi, ammo 1910-yillarda amfibiya samolyotlari g‘oyasi ishlab chiqilmagan. Samolyot juda katta vaznga ega edi va suzuvchi g'ildirakli qo'nish moslamasi sezilarli aerodinamik qarshilikni yaratdi. Bunday past tezlikda harakatlanuvchi gidrosamolyotlar rivojlanayotgan harbiy aviatsiyani qiziqtirmasdi. Amaliyot shuni ko'rsatadiki, amfibiya samolyotlari tijorat aviatsiyasi tomonidan ham talabga ega edi.

Bir necha o'n yilliklar ichida gidrosamolyotlar suvda beqaror samolyotdan ishonchli transatlantik tashuvchiga aylandi. Gidrosamolyotlarning dengizga yaroqliligi va parvoz sifatining maqbul kombinatsiyasi dizaynerlarning asosiy vazifasiga aylandi, bu vaqt davomida turli muvaffaqiyatlar bilan hal qilindi. Materiallar, suzuvchilar soni va samolyotning umumiy dizayni bilan o'tkazilgan tajribalar oddiy yechimga olib keldi: suv ustidagi samolyotlar g'ildirak qo'nish moslamasiga floatlarni biriktirish orqali oddiy biplanlardan olingan. Sxema muvaffaqiyatli bo'ldi va katta yuk ko'tarish qobiliyatini ta'minladi. Keyingi bosqichda floatplane "uchar qayiq" o'rnini egallaydi - muammoli suvlar uchun yechim. G. Kertis, F. Donnetning bu yo'nalishdagi ishlari klassikaga aylandi va 1912-1914 yillarda ko'plab uchuvchi qayiqlarni yaratish uchun namuna bo'lib xizmat qildi.

Birinchi jahon urushi oxirida Junkers Ju-II eksperimental gidroplani va Dornier "uchar qayig'i" yaratildi. Ularning dizaynida birinchi marta metall va monoplan sxemasidan foydalanilgan.

Birinchi jahon urushi davrida Amerika va Yevropa o'rtasidagi yagona transport arteriyasi Atlantika okeani orqali dengiz orqali o'tish edi. Transport kemalari uchun bu yo'l juda uzoq va xavfli edi, chunki nemis suv osti kemalari va jangovar er usti kemalari ularni okeanda kutishgan. O'sha vaqtga qadar samolyotsozlik sohasida erishilgan muvaffaqiyatlar uzoq masofali va yuk ko'tarish qobiliyatiga ega "uchar qayiq" ni yaratishga imkon berdi. Ushbu g'oyaning eng ashaddiy tarafdori AQSh harbiy-dengiz kuchlarining qurol-yarog'lar departamenti admirali Teylor edi. Admiral AQSh hukumatini qiziqtirishga muvaffaq bo'ldi va 1917 yil dekabr oyida u Atlantika okeani ustidan ucha oladigan bir qator yirik "uchar qayiqlar" ni qurish uchun pul oldi.

"Uchar qayiqlar" transportini loyihalash va qurish "Curtiss" firmasiga yuklangan. Uning egasi, mashhur gidrosamolyot dizayneri Glenn Kertiss harbiylar oldida katta obro'ga ega edi. 1910 yilda uning birinchi gidrosamolyotlarining namoyishi parvozlari va qo'nishlari bo'lib o'tdi. Va 1914 yilda Kertis Atlantika okeani bo'ylab parvozlar uchun H-12 Big America deb nomlangan ikki dvigatelli uchar qayiqni qurayotgan edi.

Kertisning yangi transatlantik "uchar qayig'i" juda qisqa vaqt ichida qurilgan. "NC-1" ("Navy Curtiss 1") deb nomlangan birinchi prototip 1918 yil oktyabr oyida parvoz qildi. Dirijabl o'z davrining eng yirik Amerika samolyotlaridan biriga aylandi. Uzunligi 16,8 metr bo'lgan fyuzelyaj maksimal uzunligi 38,4 metr bo'lgan kuchli ikki qanotli qanot qutisi bilan qoplangan. Qurilmaning uchish og'irligi 10 000 kg dan oshdi. Uni havoga ko'tarish uchun 400 ot kuchiga ega uchta Liberty 12 dvigateli itaruvchi pervanellari bilan ishlatilgan.

An'anaga ko'ra, urushlar qurol ishlab chiqarishni rag'batlantiradi. Shu munosabat bilan gidroaviatsiya alohida taqdirni boshdan kechirdi. Birinchi jahon urushi yillarida 2500 ta gidrosamolyot qurilgan. 1914 yilda gidrosamolyotlar keng ko'lamli harbiy vazifalarni oldi: razvedka, dushman dengiz aviatsiyasiga qarshi kurash, dushman kemalari va suv osti kemalarini yo'q qilish. Dengiz samolyotlari takomillashtirildi, qurollandi va maqsadlariga ko'ra farqlandi. Qiruvchi samolyotlar, razvedka samolyotlari, ko'p maqsadli samolyotlar va torpedo bombardimonchilari paydo bo'ldi. Kemalarning pastki qismi doimiy baza sifatida ishlatila boshlandi.

Urush tugagandan so'ng, gidroaviatsiyada, shuningdek, samolyotsozlikda ishlab chiqarish qisqara boshladi. Yangi urush imkonsiz bo'lib tuyuldi va o'sha davr strateglarining fikriga ko'ra, qirg'oq va dengizni himoya qiladigan hech kim yo'q edi.

"Uchuvchi qayiqlar" ning rivojlanishiga turtki fuqaro aviatsiyasi bo'ldi. Gidrosamolyot oddiy yo'lovchi samolyotlariga nisbatan ikkita muhim afzalliklarga ega edi. Birinchidan, u suvga qo'nishi va suvdan uchishi mumkin edi. Shunga ko'ra, bu omil Osiyo, Afrika, Janubiy Amerika, Okeaniyadagi aviakompaniyalar rivojlanishida va geografik tadqiqotlarda muhim rol o'ynashi mumkin. Ikkinchidan, dengiz ustidagi dengiz samolyotlarining parvozlari oddiy samolyotlarga qaraganda xavfsizroq edi. 1920-yillarda dvigatel muammolari tufayli majburiy qo'nish juda keng tarqalgan hodisa ekanligini hisobga olsak, gidrosamolyotning bu afzalligi ayniqsa ahamiyatli bo'ldi.

"Uchib ketadigan qayiqlar" ning rivojlanishiga bir qator ajoyib parvozlar yordam berdi. 1919 yil may oyida Amerikaning uchta to'rt dvigatelli "uchar qayig'i" "Curtiss NC-4" aviatsiya tarixida Nyufaundlenddan (Kanada) Plimutga (Angliya) birinchi transatlantik parvozni amalga oshirdi. A. Reid qo'mondonligidagi bitta samolyot ekipaji Angliyaga uchishga muvaffaq bo'ldi. 6315 km yoʻl 12 kun ichida bosib oʻtildi, oraliq toʻxtashlar Portugaliya, jumladan, Azor orollari va Ispaniyada amalga oshirildi.

1924 yilda Duglas kompaniyasining Amerika bir dvigatelli gidrosamolyotlari Amerika Qo'shma Shtatlari - Aleut orollari - Yaponiya - Xitoy - Yaqin Sharq - Evropa yo'nalishi bo'ylab aviatsiya tarixida birinchi dunyo bo'ylab parvozni amalga oshirdi. Grenlandiya - Amerika Qo'shma Shtatlari uzunligi 42 398 km. Ko'plab parvozlar tufayli havo qatnovi olti oydan ko'proq vaqtni oldi, samolyotlar 66 marta qo'ndi. To'rtta samolyot havoga ko'tarildi - "Sietl", "Boston", "Yangi Orlean" va "Chikago", ulardan ikkitasi parvozni yakunladi - "Chikago" va "Yangi Orlean".

C. Dornier gidroplanlarni qurishda metall konstruksiyalardan foydalanishda kashshof bo'lgan. Birinchi jahon urushida u "Rs" seriyasining bir nechta og'ir "uchar qayiqlarini" qurdi. Uning birinchi "qayiqlari" biplan edi. 1917 yildan boshlab Dornier monoplan sxemasidan foydalanishni boshladi. Urush yillarining dizayn tajribasi 20-yillarda ishlab chiqilgan. Bu davrda Dornier turli maqsadlar uchun 16 ta "uchar qayiq" modellarini loyihalashtirdi va qurdi.

K.Dornierning eng mashhur “qayiqlaridan” biri 1922 yilda yaratilgan “Val” ikki dvigatelli samolyoti edi. U original dizaynga ega edi. Fyuzelaj keng tekis tubli duralumin qayiq edi. Samolyot ekipaji uch kishidan iborat bo'lib, yo'lovchi versiyasida "Val" bortiga 9 nafar yo'lovchini olishi mumkin edi. Maksimal tezlik parvoz 180 km / soat, masofa - 1000 km dan ortiq. Hammasi bo'lib 300 ga yaqin samolyotlar qurilgan. Germaniyada katta sig'imli samolyotlarga ega bo'lish taqiqlanganligi sababli, samolyot Shveytsariya va Italiyadagi Dornier zavodlarida ishlab chiqarilgan. U SSSR, Ispaniya, Gollandiya, Chili, Argentina, Yaponiya, Yugoslaviyada yo'lovchi va transport samolyoti sifatida ishlatilgan. Samolyot 20 ta jahon rekordini o'rnatdi.

1926 yilda G'arb davlatlari Germaniyada qurilayotgan samolyotlarning o'lchamlari va yuk ko'tarish qobiliyatiga cheklovlarni olib tashladilar. Dornier "Super Val" ni loyihalashtirdi - "Val" ning kattalashtirilgan versiyasi qanot ustidagi ikkita dvigatel yostig'i, har birida ikkita Bristol Yupiter dvigateli. Ikki alohida kabina 21 yo'lovchini sig'dira oladi. Super Val Germaniyada Lufthansa buyurtmasi bilan ommaviy ishlab chiqarilgan.

K. Dornierning eng mashhur gidrosamolyoti Dornier Do X edi. 1929 yilda qurilgan 12 dvigatelli "uchar qayiq" dunyodagi eng katta samolyot edi. Uning qanotlari kengligi 48 metr, dvigatelning umumiy quvvati 7200 ot kuchiga teng edi. s., uchish og'irligi - 52 tonna. "Do X" ning yo'lovchi sig'imi 66 kishini tashkil etdi va 1929 yil 31 oktyabrda bo'lib o'tgan namoyish parvozlaridan birida samolyot 169 kishini ko'tardi. Bu rekord 20 yil davomida saqlanib qoldi. K.Dornierning “uchar qayiqlar”ni yaratishdagi roli G.Yunkersning samolyotlarni yaratishdagi roliga oʻxshash boʻlib chiqdi.

Yana bir nemis samolyot konstruktori Rorbax Kopengagen portida Ro-2 gidrosamolyotini sinovdan o‘tkazdi. Ushbu samolyotlarning 10 tasi keyinchalik Yaponiya tomonidan dengiz floti uchun buyurtma qilingan. 1926 yilda Rorbax uch dvigatelli tijorat "uchar qayiqlar" ni loyihalashni boshladi. Birinchisi, Lufthansa tomonidan 9 nusxada sotib olingan BMW-IV dvigatelli 10 o'rinli Rohrbach Roland edi. Undan keyin ikkita yopiq kabinada 12-16 yo'lovchini tashishga qodir bo'lgan "Romar" "qayiq"i keldi. Ushbu samolyotlardan uchtasi Lufthansa tomonidan Boltiq dengizi ustidan parvozlar uchun, bittasi esa Fransiya dengiz floti tomonidan sotib olingan. "Qayiq" yangi nemis BMW-VI dvigatellari bilan jihozlangan.

Rorbax qancha urinishmasin, katta buyurtmalarni ta'minlay olmadi. 1931 yilda firma yopildi.

Amerikaning "Consolidated Commodore" uchadigan qayig'i - qanoti fyuzelaj ustidagi tokchalarga ko'tarilgan ikki dvigatelli monoplan uzoq masofali dengiz razvedka samolyoti sifatida ishlab chiqilgan. Ushbu samolyotlarning 50 ga yaqini qurilgan.

Buyuk Britaniyada "uchar qayiqlar" ning taniqli ishlab chiqaruvchisi "Short" kompaniyasi edi. Osvald Short 1921 yilda "uchar qayiqlar" uchun metall korpus g'oyasini patentladi. U nafaqat "uchar qayiqlar" ni qurishda metalldan foydalanish tashabbuskori, balki metallga ishlov beradigan terilardan foydalanish tarafdori ham edi.

Short 1924 yilda urush davrida Short F.5 egizak dvigatelli "qayiq" negizida metallga ishlov beruvchi teriga ega birinchi "uchar qayiq" ni qurgan. Teriga sink qoplamasi qo'llanilgandan so'ng, O. Shortning g'oyalari amaliyotga tatbiq etildi.

“Uchib yuruvchi qayiqlar” bilan bir qatorda amfibiya samolyotlari ham keng tarqaldi. Quruqlikdan ham, suvdan ham uchish va qo'nish qobiliyati ushbu turdagi samolyotlarni maxsus qo'nish joylari bo'lmagan hududlarda foydalanish uchun jozibador qildi. Shu nuqtai nazardan, amfibiyani "havoning butun er usti vositasi" deb atash mumkin.

Tijorat aviatsiyasi amfibiyalarga qo'yiladigan talablarni o'zgartirdi. Ushbu samolyotlarga qiziqish yana paydo bo'ldi. Urushdan keyingi birinchi amfibiya samolyotlaridan biri 1924 yilda AQShda qurilgan ikki o'rindiqli Loing OA-1C edi. Quvvatli 12 silindrli Packard dvigateli va fyuzelyajni ular orasidagi bo'shliqsiz suzuvchiga ulashning g'ayrioddiy usuli, bu qarshilikni kamaytirishga imkon berdi, samolyotni g'ildirakli shassili mashhur DH-4 bilan bir xil xususiyatlarga ega bo'ldi. G'ildiraklar markaziy suzuvchi bo'shliqlarga o'rnatilgan bo'lsa, OA-1C 196 km/soat tezlikka erisha oladi. Oldinga chiqadigan suzuvchi vosita va pervanelni sachrashdan himoya qildi. Samolyot uzoq umr ko'rdi: modifikatsiyalardan biri Ikkinchi Jahon urushi paytida qilingan. Loing OA-1C armiya, dengiz floti, qirg'oq qo'riqlash va tijorat samolyoti sifatida ishlatilgan.

AQShda amfibiya samolyotlarining rivojlanishi I. I. Sikorskiy nomi bilan bog'liq. U birinchi bo'lib ixtisoslashgan ishlab chiqarishni boshladi yo'lovchi samolyoti 1928 yilda paydo bo'lgan ushbu turdagi "S-38". Samolyot 8 o'rinli yo'lovchi saloniga ega ikki dvigatelli polutoraplan edi. Ushbu samolyot Sikorskiy va samolyotlardan birinchi bo'lib foydalangan Pan Amerika yo'lovchi aviakompaniyasiga shon-shuhrat va tijorat muvaffaqiyatini keltirdi. Ishonchlilik, turli xil bazaviy sharoitlar va katta quvvat zaxirasi S-38 ni eng qiyin sharoitlarda ishlatishga imkon berdi. Samolyot Markaziy va Janubiy Amerika, Gavayi va Afrikadagi tayyorlanmagan maydonlar va suv zonalaridan uchib ketdi. U suvda bemalol manevr qildi, avtonom tarzda suvdan sekin qiyalik qirg'oqqa chiqib keta oldi.

Samolyot ushbu sinfdagi amfibiyalar uchun bir nechta tezlik va balandlik rekordlarini o'rnatdi. Hammasi bo'lib S-38 ning 100 dan ortiq nusxalari qurilgan.

S-38 ning rivojlanishi 350 ot kuchiga ega bo'lgan yanada kuchli Hispano-Suiza dvigateliga ega FBA-19 amfibiya qayig'i edi. Bilan. (1924). Amfibiya harbiy razvedka samolyoti sifatida, shuningdek, tijorat maqsadlarida ishlatilgan.

Pan American buyrug'i bilan 1930 yilda I. I. Sikorskiy S-38 samolyoti asosida har biri 575 ot kuchiga ega Pratt-Whitney Hornet dvigatellari bilan 4 dvigatelli S-40 ni ishlab chiqdi. Bilan. O'sha paytda u dunyodagi eng katta amfibiya samolyoti edi. U 28 yo‘lovchini 800 km masofaga 185 km/soat tezlikda olib o‘ta oladi.

Muvaffaqiyatli amfibiyalar ham ingliz kompaniyasi Supermarine tomonidan qurilgan. 1921 yilda Harbiy-dengiz floti buyrug'i bilan kompaniya qayiq shaklidagi fyuzelajga ega bo'lgan yirik tashuvchiga asoslangan "Seagull" amfibiya samolyotini ishlab chiqdi. Samolyot samolyot tashuvchi kemaning pastki qismidan ko'tarilishi kerak edi va uzoq masofali dengiz razvedkasi uchun mo'ljallangan edi. Ekipaj uch kishidan iborat edi - oldingi kabinadagi uchuvchi, otishmachi va kuzatuvchi - orqada, qanot orqasida.

Yana bir Supermarine amfibiya samolyoti Sea Lion uchuvchi qayig'i edi. Maqsadiga ko'ra, u jangchi sifatida malakaga ega edi. Uning prototipi Supermarine Sea Lion poyga samolyoti bo'lib, u 1922 yilda Neapoldagi Shnayder mukofoti uchun gidrosamolyotlar tanlovida birinchi o'rinni egalladi. 450 litr quvvatga ega elektr stantsiyasi bilan. Bilan. samolyot Seagulldan ikki baravar yengil edi va 250 km/soat tezlikka erisha oldi.

Urushdan keyingi birinchi yillardagi frantsuz dengiz samolyotlari FBA kompaniyasining bir dvigatelli "uchar qayiqlari" bilan ifodalanishi mumkin. Ushbu kompaniya gidrosamolyotlarning rivojlanishining asosida turdi, uning birinchi "uchar qayig'i" Birinchi jahon urushi boshlanishidan oldin ham yaratilgan. 1923 yilda FBA muhandislari 150 ot kuchiga ega Hispano-Suiza dvigateli bilan juda muvaffaqiyatli FBA-17 modelini yaratdilar. Bilan. 1930 yilgacha Frantsiya dengiz floti uchun 229 ta biplanli gidrosamolyotlar ishlab chiqarilgan.

Rossiyada gidroaviatsiya 1911 yilda paydo bo'la boshladi. Avvaliga gidrosamolyotlar chet elda sotib olindi, ammo tez orada rus muhandislari V. A. Lebedev va D. P. Grigorovich "uchar qayiqlar" ning bir nechta modellarini yaratdilar. 1912-1914 yillarda Birinchi aviatsiya bo'linmalari Boltiqbo'yining bir qismi sifatida tashkil etilgan va Qora dengiz flotlari. Grigorovich "M-5" tomonidan ishlab chiqilgan "uchar qayiq" o'zining parvoz ko'rsatkichlari bo'yicha shunga o'xshash turdagi xorijiy modellarni ortda qoldirdi.

Rossiya dengiz flotida birinchi samolyot tashuvchi "Orlitsa" kemasi Grigorovichning "M-9" gidrosamolyotlari asosida qurilgan bo'lib, ularda pulemyotlar bo'lgan va bomba ko'tarishga qodir. 1916 yil 4 iyulda to'rtta samolyot Orlitsa kemasidan havoga ko'tarildi va to'rtta nemis samolyoti bilan Boltiq dengizi ustida havo jangini o'tkazdi, bu rus dengiz floti uchuvchilarining g'alabasi bilan yakunlandi. Bu kun - 1916 yil 4 iyul - birinchi rus samolyot tashuvchisi asosidagi rus gidrosamolyotlarida dengiz uchuvchilari tomonidan dengiz ustidagi havo jangida birinchi g'alaba qozonilgan kun dengiz aviatsiyasining tug'ilgan kuni hisoblanadi.

Dizayn nuqtai nazaridan, ko'p dvigatelli dengiz samolyotlari bu vaqtda yangi hodisaga aylandi. Ilya Muromets samolyotining suzuvchi versiyasi ortib borayotgan masofa va yuk ko'tarish qobiliyatiga, dengizga yaroqliligiga ega edi va 1920-1930 yillardagi yo'lovchi gidrosamolyotlarining butun oilasining ajdodi edi.

SSSRda birinchi muvaffaqiyatli gidrosamolyotlar 1930-yillarning boshlarida paydo bo'lgan. Bular G. M. Beriev tomonidan ishlab chiqilgan MBR-2 qisqa masofali razvedka samolyotlari va V. B. Shavrov tomonidan ishlab chiqarilgan Sh-2 ko'p maqsadli amfibiya samolyotlari edi. Ikkala samolyot ham bitta dvigatelli yog'ochdan yasalgan "uchar qayiqlar" edi, ammo "MBR-2" konsolli monoplan qanotiga ega edi va "Sh-2" polutoraplan sxemasiga muvofiq ishlab chiqarilgan. Triple "MBR-2" dengiz flotida xizmat qilgan. Ushbu samolyotlardan 1365 tasi qurilgan.

Sh-2 yo'lovchilar va yuklarni tashishda, muzli razvedkada va Sibir, Uzoq Sharq va Uzoq Shimolning rivojlanmagan hududlarida ishlatilgan. U kichik quruqlikdagi aerodromlarga uchib, qo'nishi mumkin edi, ular yo'q bo'lganda - daryolar va ko'llarga 3-4 yo'lovchini olib ketdi. 1932 yildan 1934 yilgacha aviatsiya sanoati 270 ga yaqin Sh-2 samolyotlarini ishlab chiqardi.

1930-yillarda sovet aviatsiyasi, konstruktorlik gʻoyalari va birinchi navbatda, uchish mahorati, mardlik, jasorat va qahramonlik namunalarini koʻrsatgan dengiz uchuvchilari gʻalaba qozondi. Ular bir necha bor maxsus topshiriqlarni bajarishga jalb qilingan. Qutb aviatsiyasi Shimoliy dengiz yo'lini rivojlantirishda katta rol o'ynagan dengiz uchuvchilari tomonidan jalb qilingan.

1940-yillarning oxiridan boshlab dunyo harbiy gidroplanlar bilan bog'liq dasturlar va bitimlarni qisqartirishni boshladi. Gidroaviatsiyaning “oltin davri” ortda qoldi. Samolyotning suvdagi afzalliklarining aksariyati reaktiv va tovushdan tez aviatsiya tezligi davrida nominal bo'lib qoldi.