KAUBALAEVÕIK
riigi kohtute kogum koos nende töötajatega, kes tegelevad äritegevusega. Merekaubalaevad on alati olnud kaubalaevastiku kõige olulisem komponent ja selle peamine tugi rahalises mõttes. Reisilaevad ei lõpetanud inimeste ligimeelitamist, kuid üldiselt on ühiskonna jaoks reisijatevedu alati olnud vähemtähtis kui kaubavedu. Kaubalaevastiku arvukad ja mitmekesised laevad erinevad tüübi ja otstarbe poolest. Kaubalaevastiku laevade koguarv on samuti väga suur, kuna sinna ei kuulu mitte ainult kaugsõidulaevad, vaid ka paljud väikesed laevad, mis teenindavad jõgede, sadamate ja mere rannikut. Kaubalaevastik – selle mõiste laiemas tähenduses – ei hõlma mitte ainult laevu ja meremehi, vaid ka arvukalt rannikualade teenuseid: operatiivjuhtimine, remondi- ja punkerdamisettevõtted, merekindlustusagentuurid ja palju muud, lisaks laevatehased, dokid, sadamakai ja laod.
PURJEPEETID COLUMBA - "Nina", "Pinta" ja "Santa Maria" - Indiat otsimas.
Kaubalaevad, erinevalt sõjaväelaevadest, kuuluvad tavaliselt eraomanikele, kelle positsioon on suhteliselt sõltumatu (mõnikord omab osa riigi kaubalaevastikust ja juhib selle tegevust riik, kuid see on pigem erand kui reegel). Kõik kaasaegsed merelaevad omama riiklikku staatust, mida sümboliseerib iga laeva kohal lehviv lipp. Lipu heiskamine eeldab ametlike laevadokumentide ja registritunnistuse olemasolu. Riiklik staatus hõlmab nii privileege kui ka kohustusi. See võimaldab teil kaasata oma ja sõbralike riikide mere- või diplomaatilist tuge maailma eri paigus, kuid see annab ka valitsusele õiguse eralaevu erakorralistes olukordades käsutada ja tavaolukorras laiendada neile riiklikke eeskirju. ja nende tegutsemistingimustele. Need normid sisaldavad nõudeid meeskonna riiklikule koosseisule, meeskonna kvalifikatsiooni kontrollimisele ja komandopersonali atesteerimisele. Kaasaegsed kaubalaevad võib jagada kahte kategooriasse, millest igaühel on oma eelised. Ühe kategooria laevad (liinilaevad), mis hõlmab enamikku parimad laevad, tegutsevad teatud liinidel ja nendel liinidel toimuvad sadamatevahelised lennud regulaarsete ajavahemike järel. Teine kategooria koosneb nn. tramp-laevad, mis teenindavad ebaregulaarseid kaubavoogusid. Pärast Teist maailmasõda toimusid meretranspordis olulised muutused. Kuigi üle 1000 tonni lasti pardale vastuvõtvate laevade arv kasvas sõjajärgsetel aastatel vaid 34%, siis maailma riikide kaubalaevastiku kogutonnaaž kahekordistus ning keskmine kandevõime hüppas 6300-lt. 9400 tonnini.Riigilippude arv kasvas järsult. Maailma kaubalaevastiku rahvusliku koosseisu laienemine on kaasa toonud laevanduse endiste juhtide osatähtsuse vähenemise selles. Kuigi Briti ja Skandinaavia laevade kogutonnaaž kasvas 32 miljonilt tonnilt 47 miljonile tonnile, langes selle osatähtsus maailma kaubalaevastiku kogutonnaažis 40-lt 29%-le. USA osakaal kasvas samal ajal 14%-lt 20%-le. Uuendus 20. sajandi kaubalaevastikus. mugavuslippude või kontrollimatute laevastikena tuntud praktika muutus tavaliseks. Tavaliselt näitavad laeva kohal olev lipp ja kodusadama nimi, kellele see kuulub ja kellele juriidiline sfäär on kehtiv. Mereõigus loodi riikide teatud vastutus- ja kontrollimeetmete alusel oma kaubalaevastiku üle. Sellisest kontrollist kõrvalehoidmiseks ja samal ajal maksude ja meeskonnakulude kokkuhoidmiseks ilmusid uued "võlts" laevastikud. Need laevastikud tekkisid just nendest riikidest, millel tegelikult polnud kunagi oma "legitiimset" meretransport ja paljud nende riikide lippude all sõitvad laevad ei külastanud kunagi nendes sadamates, mille nimed on ahtrile kirjutatud. See sai alguse 1922. aasta sügisel, kui USA peaprokurör laiendas keeldu koos kõigi selle muudatustega kõigile USA lipu all sõitvatele laevadele. See peatas kahe suure Kariibi mere reise teinud liinilaeva alkoholi hulgimüügi. Lahendus leiti, kui kellelgi tuli idee need laevad Panama lipu all vette lasta. Hiljem kasutasid Panama lippu ka teised laevad, eriti Ameerika tankerid, et mitte kulutada raha kõrge palk meeskond ning sõja ajal osutus see mugavaks viisiks valitsuse määruste eest kõrvale hiilida ja meretranspordile suletud aladel seilata. Tänu sellele ulatus Panama kaubalaevastiku kogukandevõime, kuhu kuulus 130 oma laeva, II maailmasõja alguseks 1106 tuhat tonni.Pärast sõda muutus see laevastik veelgi suuremaks, kuid 1949. aastal ootamatult tal oli võimas rivaal. Libeeria valitsus on andnud ühele Ameerika ettevõttele eelisostuõiguse kaupade laiale meretranspordile. Samal ajal sai Libeeria ihaldusväärset eelarvetõusu aastast kohustusi, ja Ameerika firmale helde "teenustasu" konkreetse äritegevuse läbiviimiseks New Yorgis. 10 aasta jooksul on Libeeria kaubalaevastik muutunud suuruselt kolmandaks maailmas; sellest sai 1018 alust kogukandevõimega 18 387 tuhat tonni ja Panama tõugati kuuendale kohale. 1959. aastaks ületas Saksa kaubalaevastik 1959. aastaks tunduvalt 1939. aastal iseloomustatud kogumahtusid. Jaapanlased, kelle suur kaubalaevastik samuti hävis, suutsid 1959. aastaks ületada oma sõjaeelse taseme ka kogutonnaaži poolest. oma laevad ning 1994. aastal saavutas kaubalaevastike seas seitsmenda koha.
Aastatel 1939–1959 kasvas tankerite arv maailmas peaaegu kahekordseks (registreeritud naftatankerite arv kasvas 1661-lt 3307-le) ja nende kogutonnaaž enam kui kolmekordseks (kogu kandevõime muutus 16 915-lt 57 629 tuhandele tonnile). Tulevikus kasvas naftalaevastik veelgi kiiremini. Tankerite efektiivsus on pidevalt tõusnud, sest mida suurem on tanker, seda majanduslikult tasuvam on seda opereerida, mis eristab naftatankereid muudest mahukate vedudest. Teiseks sõjajärgseks uuenduseks oli puistlasti, nagu kivisüsi ja maak, vedavate laevade arvu suurenemine. Juba 1959. aastal kuulus maailma kaubalaevastik 940 puistlastilaevu kogukandevõimega 9058 tuhat tonni, ehitati kuni 300 m pikkuseid ja üle 60 tuhande tonnise kandevõimega puistlastilaevu.
20. sajandi lõpus Laialt levinud on horisontaalse laadimismeetodiga suured konteinervedurid - Ro-Ro tüüpi ja kergemate vedajate mahalaadimine, mis tagavad oma vahenditega ümberlaadimise teel, tõstes lastioperatsioonide tootlikkust mitu korda.
Vaata ka
JÕE- JA RANNALAEVAD;
SADAM.
Collier Encyclopedia. - Avatud ühiskond. 2000 .
Vaadake, mis on "KAUBANDUSLAEVIK" teistes sõnaraamatutes:
- (Kaubanduslaevandus, kaubalaevandus) vt Kaubanduslaevastik. Samoilov K.I. Meresõnaraamat. M. L.: NKVMF-i riiklik mereväe kirjastus NSVL, 1941 Merchant Navy Vt Transport ... Meresõnastik
KAUBANDUSLAEVIK- riigi kohtute kogum koos nende töötajatega, kes tegelevad äritegevusega. Merekaubalaevad on alati olnud T.f.-i kõige olulisem osa. ja selle peamine rahaline toetus. Reisilaevad ei lakanud meelitamast ... ... Õiguslik entsüklopeedia
Laevade komplekt, mida kasutatakse mittesõjaliseks meretegevuseks. loodus: kaupade, reisijate, pagasi, posti veoks, kalapüügiks ja muuks käsitööks, kaevandamiseks, pukseerimiseks, jäämurdmiseks ja päästmiseks. operatsioonid ja... Suur entsüklopeediline polütehniline sõnaraamat
KAUBANDUSLAEVIK- igat tüüpi laevade komplekt, mida kasutatakse inimeste ja kaupade veoks, navigatsiooni teenindamiseks, kaevandamiseks, kalapüügiks ja muuks majanduslik tegevus inimesed, kes ei ole sõjaväelased. Kaubalaevastiku aluseks on ... ... Mereentsüklopeediline teatmeteos
- ... Vikipeedia
- (Kaubane merevägi) mis tahes osariigi transpordi-, kala- ja muude laevade komplekt. Rohkem õige termin tsiviillaevastik. Samoilov K.I. Meresõnaraamat. M. L .: NSV Liidu NKVMF-i Riiklik Mereväe Kirjastus, 1941 ... Meresõnaraamat
Kauba ümberlaadimise kompleks Massandra Jalta meresadamas kaubasadam Krimmi lõunarannikul. Jalta kesklinnas on reisijatekompleks, ida pool Massandras kauba-reisijate kompleks. Sadamapunktid ja kaikohad ... ... Vikipeedia jaoks
FLEET, laevastik, mees. (hollandi. flot). 1. Riigi (või mingisuguse organisatsiooni) sõjaväe- või kaubalaevade kogum. Nõukogude Liidu merevägi. Sõjaväe laevastik. Kaubalaevastik. Inglise laevastik. Jõelaevastik. "Ja ta läks kohtuma kogu vanaisaga ... ... Ušakovi seletav sõnaraamat
KAUPLEMINE, kauplemine, kauplemine. 1. adj., väärtuse järgi. seotud kaubanduse korraldamise ja läbiviimisega. Kauplemiskapital. Kauplemise kasum. Äriõigus. Kaubanduspoliitika. Kaubandusleping. Edasimüüja. 2. Tegeleb kaubandusega, kus ... ... Ušakovi seletav sõnaraamat
Ameerika Ühendriikide merevägi (USN) USA merevägi USA mereväe osakonna embleem Asutamisaasta Riik USA ... Wikipedia
Raamatud
- Seinast seina, Jevgeni Suhhov, Kompromissitus võitluses riigivara ümberjagamise eest põrkasid varaste kogukonna ja praeguse Venemaa nomenklatuuri korrumpeerunud esindajate huvid. Uuel… Kategooria: Kodumaine meesdetektiiv Sari: Olen seaduse varas Väljaandja:
KAUBALAEVÕIK, riigi kohtute kogum koos nende töötajatega, kes tegelevad äritegevusega. Merekaubalaevad on alati olnud kaubalaevastiku kõige olulisem komponent ja selle peamine tugi rahalises mõttes. Reisilaevad ei lõpetanud inimeste ligimeelitamist, kuid üldiselt on ühiskonna jaoks reisijatevedu alati olnud vähemtähtis kui kaubavedu. Kaubalaevastiku arvukad ja mitmekesised laevad erinevad tüübi ja otstarbe poolest. Kaubalaevastiku laevade koguarv on samuti väga suur, kuna sinna ei kuulu mitte ainult kaugsõidulaevad, vaid ka paljud väikesed laevad, mis teenindavad jõgede, sadamate ja mere rannikut. Kaubalaevastik – selle mõiste laiemas tähenduses – hõlmab peale laevade ja meremeeste ka arvukalt rannikualade teenuseid: operatiivjuhtimisorganeid, remondi- ja punkerdamisettevõtteid, merekindlustusagentuure ja palju muud, lisaks laevatehased, dokid, kaid ja laod.
Kaubalaevad, erinevalt sõjaväelaevadest, kuuluvad tavaliselt eraomanikele, kelle positsioon on suhteliselt sõltumatu (mõnikord omab osa riigi kaubalaevastikust ja juhib selle tegevust riik, kuid see on pigem erand kui reegel). Kõik tänapäevased merelaevad on riikliku staatusega, mida sümboliseerib iga laeva kohal lehviv lipp. Lipu heiskamine eeldab ametlike laevadokumentide ja registritunnistuse olemasolu. Riiklik staatus hõlmab nii privileege kui ka kohustusi. See võimaldab teil kaasata oma ja sõbralike riikide mere- või diplomaatilist tuge maailma eri paigus, kuid see annab ka valitsusele õiguse eralaevu erakorralistes olukordades käsutada ja tavaolukorras laiendada neile riiklikke eeskirju. ja nende tegutsemistingimustele. Need normid sisaldavad nõudeid meeskonna riiklikule koosseisule, meeskonna kvalifikatsiooni kontrollimisele ja komandopersonali atesteerimisele.
Kaasaegsed kaubalaevad võib jagada kahte kategooriasse, millest igaühel on oma eelised. Teatud liinidel sõidavad ühe kategooria (liinilaevad) laevad, kuhu kuuluvad enamik parimaid laevu, ning nendel marsruutidel tehakse sadamate vahelisi reise korrapäraste ajavahemike järel. Teine kategooria koosneb nn. tramp-laevad, mis teenindavad ebaregulaarseid kaubavoogusid.
Pärast Teist maailmasõda toimusid meretranspordis olulised muutused. Kuigi üle 1000 tonni lasti pardale vastuvõtvate laevade arv kasvas sõjajärgsetel aastatel vaid 34%, siis maailma riikide kaubalaevastiku kogutonnaaž kahekordistus ning keskmine kandevõime hüppas 6300-lt. 9400 tonnini.Riigilippude arv kasvas järsult.
Maailma kaubalaevastiku rahvusliku koosseisu laienemine on kaasa toonud laevanduse endiste juhtide osatähtsuse vähenemise selles. Kuigi Briti ja Skandinaavia laevade kogutonnaaž kasvas 32 miljonilt tonnilt 47 miljonile tonnile, langes selle osatähtsus maailma kaubalaevastiku kogutonnaažis 40-lt 29%-le. USA osakaal kasvas samal ajal 14%-lt 20%-le.
Uuendus 20. sajandi kaubalaevastikus. mugavuslippude või põgenenud laevastikena tuntud praktika muutus tavaliseks. Tavaliselt näitavad laeva kohal olev lipp ja kodusadama nimi, kellele see kuulub ja kelle õigussfääris see tegutseb. Mereõigus loodi riikide teatud vastutus- ja kontrollimeetmete alusel oma kaubalaevastiku üle. Sellisest kontrollist kõrvalehoidmiseks ja samal ajal maksude ja meeskonnakulude säästmiseks ilmusid uued "võlts" laevastikud. Need laevastikud tekkisid just nendest riikidest, kus tegelikkuses polnud kunagi oma "legitiimset" meretransporti ja paljud nende riikide lipu all sõitvad laevad ei käinud kunagi sadamates, mille nimed on ahtrile kirjutatud. See sai alguse 1922. aasta sügisel, kui USA peaprokurör laiendas keeldu koos kõigi selle muudatustega kõigile USA lipu all sõitvatele laevadele. See peatas kahe suure Kariibi mere reise teinud liinilaeva alkoholi hulgimüügi. Lahendus leiti, kui kellelgi tuli idee need laevad Panama lipu all vette lasta. Hiljem kasutasid Panama lippu ka teised laevad, eriti Ameerika tankerid, et säästa raha kõrgete meeskonnapalkade pealt ning sõja ajal osutus see mugavaks võimaluseks valitsuse määrustest kõrvale hiilida ja mereliikluseks suletud aladel sõita. Tänu sellele ulatus Panama kaubalaevastiku kogukandevõime, kuhu kuulus 130 oma laeva, II maailmasõja alguseks 1106 tuhat tonni.Pärast sõda muutus see laevastik veelgi suuremaks, kuid 1949. aastal ootamatult tal oli võimas rivaal.
Libeeria valitsus on andnud ühele Ameerika ettevõttele eelisostuõiguse kaupade laiale meretranspordile. Samal ajal sai Libeeria teemaksust ihaldusväärset eelarvetõusu ja Ameerika ettevõte sai New Yorgis konkreetse äritegevuse eest helde "teenustasu". 10 aasta jooksul on Libeeria kaubalaevastik muutunud suuruselt kolmandaks maailmas; sellest sai 1018 alust kogukandevõimega 18 387 tuhat tonni ja Panama tõugati kuuendale kohale.
1959. aastaks ületas Saksa kaubalaevastik 1959. aastaks tunduvalt 1939. aastal iseloomustatud kogumahtusid. Jaapanlased, kelle suur kaubalaevastik samuti hävis, suutsid 1959. aastaks ületada oma sõjaeelse taseme ka kogutonnaaži poolest. oma laevad ning 1994. aastal saavutas kaubalaevastike seas seitsmenda koha.
Aastatel 1939–1959 kasvas tankerite arv maailmas peaaegu kahekordseks (registreeritud naftatankerite arv kasvas 1661-lt 3307-le) ja nende kogutonnaaž enam kui kolmekordseks (kogu kandevõime muutus 16 915-lt 57 629 tuhandele tonnile). Tulevikus kasvas naftalaevastik veelgi kiiremini. Tankerite efektiivsus on pidevalt tõusnud, sest mida suurem on tanker, seda majanduslikult tasuvam on seda opereerida, mis eristab naftatankereid muudest mahukate vedudest.
Teiseks sõjajärgseks uuenduseks oli puistlasti, nagu kivisüsi ja maak, vedavate laevade arvu suurenemine. Juba 1959. aastal kuulus maailma kaubalaevastik 940 puistlastilaevu kogukandevõimega 9058 tuhat tonni, ehitati kuni 300 m pikkuseid ja üle 60 tuhande tonnise kandevõimega puistlastilaevu.
20. sajandi lõpus Laialt levinud on horisontaalse laadimismeetodiga suured konteinervedurid - Ro-Ro tüüpi ja kergemate vedajate mahalaadimine, mis tagavad oma vahenditega ümberlaadimise teel, tõstes lastioperatsioonide tootlikkust mitu korda.
KAUBALAEVIK VENEMAA AJALOOS
Vladimir Kontrovsky
25 oktoober 1925 aasta, täpselt kaheksakümmend aastat tagasi, aktsiatest BAltianlaevaehitustehasLeningradistuli mahaesiteksNõukogudekaupleminekohus " GregoryZinovjev" ja " SeltsimeesStalin". Nii algas Nõukogude kaubalaevastiku ajalugu.Vene kaubalaevastik
Meie riigi kaubalaevastiku ajalugu pärineb muinasajast. Kiievi-Vene päevil tegid meie esivanemad kaubareise mööda Musta merd Bütsantsi, purjetasid Kaspia merel. Hiljem purjetasid novgorodi slaavlased üle Läänemere hansalinnadesse ja jõudsid 11.-12.sajandil Valge mere äärde. XV-XVII sajandil sõitsid pomorid paatide ja paatidega Murmanisse, Novaja Zemljasse, Mangazeyasse ja isegi subpolaarsesse Grumanti saarestikku. 17. sajandi lõpuks läbisid tööstus- ja teenindusinimesed karusnahkade taga Siberi ja jõudsid Kaug-Ida merede kallastele. Juba siis teadvustati, et Venemaal peab olema oma sõjaväe- ja kaubalaevastik. Seda üritati luua Ivan Julma, Boriss Godunovi, Mihhail ja Aleksei Romanovi juhtimisel. Kuid tegelikkuses oli seda võimalik realiseerida alles Peeter I juhtimisel. 20. oktoobril 1696 pandi Boyari duuma otsusega esimest korda Venemaa sajanditepikkuses ajaloos alus Eesti Vabariigi loomisele. alaline riiklik sõjaväe- ja transpordilaevastik. Sellest ajast peale hakkas Venemaa muutuma suureks mereriigiks. Sel ajal, kui Voronežis käis aastatel 1696–1701 intensiivne Aasovi mere sõjalaevade ehitamine, ehitati Solombala suveräänses laevatehases 6 kolmeteklist kaubalaeva, mis peagi ilmusid Euroopa sadamatesse. See on veel üks põhjus, miks pidada Bojari duuma otsuseid Venemaa riikliku kaubalaevastiku loomise alguseks. Põhjas ehitati ka era-, kauba- "uue viisi" laevu. Koos transpordisõjalaevadega tagas see kohalik laevastik täielikult rannikualade kaubaveo Põhjas, Kaspia merel, Kaug-Idas ja suurel määral ka Läänemeres. Kodumaise kaubalaevastiku ajaloos algas 19. sajandi keskpaigast kvalitatiivselt uus periood. Põhja-, Läänemere, Venemaa lõunamere ja Kaug-Ida oluliste subsiidiumide tõttu loodi 60-70ndatel mitmeid laevafirmasid. Suurimad neist olid Venemaa Laevanduse ja Kaubanduse Selts (ROPiT) ja Dobroflot. Vene kaubaaurulaevad ulatuvad kaugemale rannikumerest, arendavad ookeaniüleseid liine, teevad regulaarseid reise Arktikas ja Kaug-Idas. Tööstuse juhtimiseks loodi 1903. aastal kaubalaevanduse peadirektoraat, millest hiljem sai kaubandus- ja tööstusministeeriumi osa. Korraldatakse personali väljaõpet navigaatoritele ja mehaanikutele. Kodusõda tekitas mereväele ja sadamatele tohutut kahju. Piisab, kui öelda, et 1. jaanuaril 1915 saadaval olnud 1120 aurulaevast , 1921. aastal jäi riiki alles 220 kohut. Paljud sadamad ja laevatehased hävisid. Üldise hävingu rasketes tingimustes toimus meretranspordi taastamine 20.-30. Vaatamata raskustele osales transpordilaevastik aktiivselt Arktika ja Kaug-Ida arengus, tegi kangelaslikke reise võitlevasse Hispaaniasse. Samal perioodil oluline organisatsioonilised korraldused meretranspordi korraldamise valdkonnas. 18. juulil 1924 organiseeriti aktsiaselts "Nõukogude kaubalaevastik" ("Sovtorgflot"), mis ühendas varem erinevatele rahvakomissariaatidele, osakondadele ja osakondadele kuulunud transpordilaevad. aktsiaseltsid, sh segatud, väliskapitali osalusel. Selle seadusega pandi alus meretranspordi kui ühtse rahvamajandusharu tsentraliseeritud juhtimisele, moodustus selle infrastruktuur, mis hõlmas mitte ainult laevu, vaid ka sadamaid, laevaremonditehaseid, õppeasutusi. Juba esimene tööaasta on kinnitanud kõrgeid tulemusi saavutanud Sovtorgfloti rajamise otstarbekust. Eriti suurenenud vedu väikeses kabotaažis - rohkem kui 1,5 korda. "Sovtorgfloti" moodustamisega on seotud ka laevastiku täiendamise algus kodumaise ehitusega laevadega. Aastateks 1928-1932 meretransport sai 66 laeva kodumaistelt laevatehastelt ja 44 välismaise ehitusega laeva. Riigi sadamamajanduse taastamine viidi edukalt lõpule. Sadama kaubakäive ulatus 1932. aastal 48,6 miljoni tonnini, ületades 1913. aasta taseme. Suured tööd tehti Leningradi, Arhangelski ja Vladivostoki meresadamate rekonstrueerimisel. Ehitati uusi kaid, ladusid, reisijaamu, suurendati mehhaniseerimisvõimalusi. Algas uute sadamate ehitamine (Tiksi, Moskalvo jne). Laevatehaseid laiendati ja rekonstrueeriti. Mereväe personali väljaõpe viidi 1930. aastatel läbi haruõppeasutustes - kahes ülikoolis (Leningradis ja Odessas) ning seitsmes meretehnikumis. Merekoolid organiseeriti värvatud spetsialistide koolitamiseks. Merevägi laiendas 1930. aastatel oluliselt navigatsioonialasid tänu A. Sibirjakovi, F. Litke, Tšeljuskini, G. Sedovi laevade kangelaslikele reisidele. Laiaulatuslikult alustati Põhjameretee väljaarendamist ja selle muutmist püsivaks maanteeks.
Suure aastail Isamaasõda
Meretranspordi lõplik registreerimine rahvamajanduse iseseisva majandusharuna toimus enne Suurt Isamaasõda. Merelaevastikust on saanud riigi ühtse transpordisüsteemi oluline osa. Sõja esimestest tundidest alates kõik 14 laevafirmat, 51 meresadamat, 27 laevatehased ja teised ettevõtted allutasid oma tegevuse sõjalistele vajadustele. Umbes 100 laeva anti kohe üle mereväele, osa neist läks sõjaväelaevastike operatiivkontrolli alla. Baltikumis algas sõda 22. juunil 1941 – sakslased tegid eelnevalt (20.-21. juunil) salaja miinide ladumist. 22. juulil 1941 varahommikul ründasid natsid relvastamata aurikut Gaisma, mis suundus puidukoormaga Saksamaale. Gotlandi saare lähedal ründas laeva neli paati ja torpedeeriti. 80 meeskonnaliikmest hukkus seitse meremeest. Peaaegu samaaegselt Kotlini saare lähedal "Gaisma" rünnakuga tulistas fašistlik lennuk auriku "Luga" pihta. Balti sadamad (Liepaja, Ventspils, Riia) jäeti üksteise järel - kõige raskematesse tingimustesse - ning kaubalaevade pardale viidi välja väed ja tehnika. 30. juuni öösel vedasid jäämurdja Lachplesise madrused läbi madala Moonsundi väina ristleja Kirovi, mis jooksis madalikule kuus korda. Sama vaevaga läbisid väina Läti Laevakompanii suured kaubalaevad - kaks nädalat pärast Riiast lahkumist jõudis Leningradi paarkümmend laeva. 28. augustil 1941 Tallinnast lahkunud 29 transpordilaeva saatus oli traagiline. Karavan läbis pidevaid miinivälju pidevate õhurünnakute all. Selles operatsioonis osalenud kaubalaevastiku kaotused osutusid tohututeks: 29 laevast jõudis Leningradi vaid kaks, Goglandi saarele jäi veel kaks laeva ja 25 uputati. Tallinna ülesõit 1941. aastal kujunes üheks raskemaks operatsiooniks kogu Suure Isamaasõja perioodi jooksul. Vaprade surm tappis paljud transpordilaevastiku parimad meremehed. Üks viimastest lahkus Tallinnast aurulaev "Kasahstan". Fašistlikud tuukripommitajad ründasid raevukalt laeva, pommid tabasid katlaruumi, algas tulekahju. Üheksa tundi võitlesid meeskond ja pardal olnud punaarmee sõdurid tulega ja kustutasid leegid. Kuid siis langesid vaenlase lennukid taas "Kasahstanile". Külje kõrval plahvatasid pommid. Meeskonnast jäi alles seitse inimest. Laeval simuleeriti tulekahju ja laeva hukkumises kindlad natsid peatasid rünnakud. Meremeestel õnnestus kahju heastada, paarid lahutasid ning neljandal päeval pärast Tallinnast lahkumist jõudis "Kasahstan" Kroonlinna. Kolme lennukiga kannatada saanud ja Goglandile jäetud laeva hulgas oli ka aurik Saule, mida juhtis merekapten Anna Ivanovna Štšetinina, NSVL kaubalaevastiku ainus naiskapten. Vaatamata fašistlike lennukite pealetungidele parandas laeva meeskond kahjustused, laev ujus tagasi ja jõudis turvaliselt Leningradi. Mustal merel varustasid kaubalaevad ümberpiiratud sadamaid ja evakueerisid. Nii viisid transpordilaevastiku meremehed Odessa kaitsmise ajal Sevastopoli ja teistesse sadamatesse 350 tuhat sõdurit ja tsiviilisikut ning umbes 100 tuhat tonni erinevat lasti. Novembris 1941 alustasid fašistlikud armeed pealetungi Sevastopoli ja ümberpiiratud peabaasi ühendamise vastu. Musta mere laevastik koos riigiga viidi läbi ainult meritsi. Kertš-Feodosiya lossimisoperatsioonis osales 20 transpordilaeva. Üks esimesi, kes sisenes Feodosia sadamasse ja maandus Punaarmee dessantüksused, oli kapten M. Grigori juhtimisel aurulaev "Fabricius". Laev "Kuban" tuli neli korda (selle kapten Vislobokov suri esimesel reisil) koos dessantvägedega Novorossiiskist Feodosiasse. Pärast maandumist jätkasid transpordilaevad lende Krimmi, varustades pealetungivaid Punaarmee vägesid kõige vajalikuga. 1942. aasta talvel ja kevadel toimetas kaubalaevastik blokaadist hoolimata sõjavarustust Sevastopolisse. Transpordilaevade lennud lõppesid alles 1942. aasta juunis, kui isegi Musta mere laevastiku pinnal olevad sõjalaevad ei suutnud enam Sevastopolisse tungida. Alates Suure Isamaasõja algusest on kolm Kaspia laevandusettevõtet - kuivlasti ("Kaspflot"), naftalaadur ("Kasptanker") ja avamere naftalaadur ("Reidtanker") - oma töö ümber korraldanud vastavalt Eesti vajadustele. riigi kaitse. Juba juulis 1941 Kasahstanis ja vabariikides Kesk-Aasia algas elanikkonna evakueerimine, lammutatud seadmed, viljalastid riigi läänepoolsetest piirkondadest. Nafta ja naftasaadused saadeti Volgasse. Sõjaväe koosseisud, sõjatehnika ja laskemoon viidi Kesk-Aasia vabariikidest üle Kaspia mere läänesadamatesse. Samal ajal (augustis 1941) osalesid Nõukogude vägede transpordil mitmed suured transpordilaevad, mis vastavalt kehtivale kokkuleppele ajutiselt Iraani toodi. Meremehed tegid kõik selleks, et veoülesandeid täita: vähendasid laevade peale-, lossimis- ja remondiaega, laadisid laevu üle kehtestatud normi, kohandasid laevade lastiruumid reisijate jaoks ja majutasid reisijaid tekile. Kaspia meremehed vedasid tankerite tekkidel juulis-detsembris 1941 üle 100 tuhande inimese. Võitluste ajal Põhja-Kaukaasia ja Volga rinne lähenes Kaspia merele ning meremehed pidid töötama vaenlase pommitajate löökide all. Fašistlik lennundus vohas eriti Astrahani reidil – kütus laaditi maha otse pommitamise all. Vaenlase õhurünnakute tagajärjel 1942. aastal kaotas Kaspia kaubalaevastik 32 transpordilaeva, umbes 100 meremeest hukkus oma lahingupostidel. 1941. aasta lõpuks määrati mereväele välistranspordi suunad. Läänemere ja Must meri lõigati ära – jäid Põhja- ja Kaug-Ida. Põhiline Lend-Lease'i varude voog kulges Murmanski ja Arhangelski kaudu ning polaarkonvoide koosseisus koos liitlasriikide vedudega tegid reise ka Nõukogude kaubalaevastiku laevad. 1942. aasta mais läks relvade ja laskemoonaga laetud laev "Old Bolshevik" liitlaste konvoi "PQ-16" koosseisus Inglismaalt Venemaale. Konvoi, mida saatsid Inglise saatjad, ründasid raevukalt Luftwaffe väed. Kolme päeva jooksul pidas kangelaslaev vastu 47 pommirünnakule. Neist ühe ajal tabas pomm eesmist, laeval algas tulekahju. Ja rünnakud ei lõppenud - vaenlane püüdis laeva lõpetada. Õhutõrjekahurid tulistasid alla ühe tuukripommitaja ja sõitsid ülejäänud, kuid tuli tugevnes. Inglise konvoi komandör soovitas meie madrustel laevalt lahkuda ja ühele saatelaevale minna. Laeva kapten Afanasjev käskis konvoi kommodoorile üle anda: "Me ei kavatse oma laeva matta." Konvoi lahkus, jättes Nõukogude meremehed üksinda ookeani põlevale laevale. Aga mis oli liitlaste imestus, kui kaks päeva hiljem tuli ja kahjustustega toime tulnud vanabolševik konvoile järele jõudis ja ordusse asus. "Kriegsmarine" plaanid liikluse takistamiseks Põhjamere marsruudil nurjusid tänu jäämurdja "Sibiryakov" (kapten Kacharava) meremeeste julgusele. Kara merel Saksa rüüstaja "Admiral Scheer" rünnates võttis "Sibiryakov" vastu ebavõrdse lahingu ja suutis oma surma hinnaga raadios teatada piraadi ilmumisest. Pärast seda pidas "Sheer" parimaks haarang peatada. Sõjaaegse välislaevanduse põhisuunal töötasid ka Kaug-Ida kaubalaevastiku madrused. Siin lendasid nad regulaarselt Ameerika Ühendriikidesse, Lõuna-Ameerika, Kanada, Austraalia, tarnides sealt sõjavarustust. Esinesid Kaug-Ida laevakompanii laevad transport põhjapoolsetel kommunikatsioonidel kündis India ookeani vetes, käis Pärsia lahe sadamates. 1941. aasta detsembri alguses alustas Jaapan Kaug-Idas sõda USA, Inglismaa ja Hollandi vastu. Kuigi Nõukogude Liit ei olnud selle riigiga sõjas, käivitasid jaapanlased piraatluse meie riigi kaubalaevastiku vastu. Hongkongis uputati 14. detsembril aurik "Krechet", Filipiinide lähedal Celebesi meres uputasid Jaapani lennukid 20. detsembril tankeri "Maikop". 18. detsembril Jaapani lennukite poolt Lõuna-Hiina merel uppunud laeva "Perekop" (kapten Demidov) meeskond maandus Bolšoi Natuna saarel ja naasis alles 1943. aasta novembris Vladivostokki. Aastatel 1942-1944. jaapanlased uputasid hulga Kaug-Ida laevakompanii laevu ja mais 1942 ründas Austraaliasse teel olnud aurikut "Uelen" (kapten Malakhov) "tundmatu" allveelaev. Järgnes kahetunnine suurtükiduell, mille käigus Ueleni madrused allveelaeva põhja saatsid. Ja 1945. aastal osales kaubalaevastik Sahhalini ja Kuriili saarte dessandis.
Laevastiku taastamine
Sõda jättis rasked jäljed: tööstus kaotas 380 laeva kandevõimega umbes 1 miljon tonni, hävis üle 90 sadama ja paljud laevaremondiettevõtted. Läänemere sõjast pääses ellu vaid neli kaubalaeva. Trofeelaevastik neid kaotusi ei korvanud ning Lend-Lease "Liberty" tüüpi vedude raames saadud "ühekordsed" (oletati, et nende ehitusmaksumus tasus end ära ühe transatlantilise ülesõiduga) ei olnud mõeldud pikaajaliseks tööks. Teist korda kolme aastakümne jooksul pidi riik meretranspordi taastamiseks palju vaeva ja raha kulutama. Alates 50ndate lõpust hakkas tööstus kiiresti arenema ja täiendama seda uute laevadega. Juba 1965. aastal oli riigi meretranspordilaevastik 1187 laeva kogu kandevõimega 8,4 miljonit tonni ja saavutas maailmas 6. koha. Sellest on saanud riigi väliskaubanduse transpordi peamine transpordiliik. Transpordilaevad hakkasid töötama kauba- ja reisiliinidel, mis ühendasid meie riiki paljude Euroopa, Aasia, Aafrika ja Ameerika riikidega, tegid pikki reise Kuubasse, Vietnami, Austraaliasse ja Uus-Meremaale, aga ka kuuendale kontinendile - Antarktikasse. Tänu Lenini tuumajõul töötava jäämurdja juhitud uute jäämurdjate ehitamisele pikendati Arktikas navigeerimise kestust oluliselt. Hiljem muutus see Kara meres aastaringseks. Nõukogude laevade ainulaadsed reisid põhjapoolusele, Antarktikasse ja mujale maailmamere piirkondadesse tööstuslikul ja teaduslikul eesmärgil on tõstnud meie laevastiku prestiiži maailmas. 70-80ndad kujunesid kaubalaevastiku kvalitatiivselt uue tõusu ajaks: lisaks kodumaistele laevadele kuulus sellesse suur hulk välisriikides ehitatud laevu. NSV Liidu kaubalaevastik hõivas maailma kaubaveoturul enesekindlalt väärilise koha. Kuid siis muutus kõik, kuna elu ise muutus radikaalselt. Tänapäeval hõlmab Venemaa meretransport kui tööstus organisatsioone, ühendusi, institutsioone erinevaid vorme kinnisvara, tegeleb meretranspordi, stividori-, transpordi- ja ekspedeerimistegevusega, remondi- ja tehniline operatsioon laevad ja laevavarustus, uurimis-, projekteerimis- ja mõõdistustööd, personali koolitus ja muud kaubalaevandusega seotud tegevused. 15. märtsil 1996 muudeti Vene Föderatsiooni presidendi dekreediga Vene Föderatsiooni transpordiministeeriumi meretranspordi osakond Venemaa merelaevastiku föderaalseks talituseks. Vastutav laevastik Föderaalteenistus Venemaa laevastikust on umbes 780 laeva kandevõimega 10,3 miljonit tonni. Tänapäeval on Venemaal meretranspordis 10 laevafirmat, 41 meresadamat, 13 laevatehast, 4 uurimisinstituuti, 2 projekteerimis- ja mõõdistusbürood, 3 mereakadeemiat, 7 spetsialiseeritud keskkooli. õppeasutused. Ja pealegi umbes 700 ühis- ja eraettevõtet ja organisatsiooni, kes on saanud Teenuse käest tegevusõiguse litsentsi. Võeti vastu "Vene kaubalaevastiku taaselustamise programm", mille eesmärk on taastada see strateegiline tööstusharu, mis pakub poliitilisi ja majanduslik turvalisus ja riigi sõltumatus väliskaubanduses. Programm näeb ette meretranspordi arendamist kolmes valdkonnas: merelaevade varustamine; meresadamate ja neile lähenevate raudteede arendamine; meretranspordi infrastruktuuri arendamine. Programmi elluviimine on ette nähtud ettevõtete omavahendite arvelt; spetsiaalselt loodud Venemaa kaubalaevastiku taaselustamise fond; kaasatud vahendeid kodumaistelt ja välisinvestoritelt; föderaaleelarve. "Programmi" elluviimine võimaldab Venemaal omada suure mereriigi väärilist laevastikku. PeeterIütles kord järgmist: "Võimudel, millel on ainult armee, on üks käsi ja millel on laevastik - mõlemad." Esimene Vene keiser oli tark... Tõsi, ta pidas silmas sõjalaevastikku, mitte kaubalaevastikku, aga need kaks laevastikku täidavad väga sageli ühist ülesannet.
2.5. Kaubalaevastik
Soovitud laeva ostmine või prahtimine kindel aeg oli rahvusvahelises kaubanduses edu saavutamise kriitiline tingimus. Kui investeerimiskulud ei olnud liiga suured, olid kaupmehed nõus investeerima laevade ostmisse. Seoses purjelaevastiku ajastuga pole teada juhtumeid, kus Venemaa kaubandusettevõtted oleks laiendanud oma huve laevandusele. Kuni XIX sajandi keskpaigani. laevaomanikust ei ole Venemaal veel saanud iseseisvaks äritegevuseks, kuigi praktikas on see rahvusvaheline kaubandusettevõtted oma laevad ei olnud haruldased. Mõned Lääne-Euroopa kaubandusmajad, mis osalesid 19. sajandi esimesel poolel Venemaa väliskaubanduses. ja varem olid sellised laevad, nagu näitab Brandti, vendade Rallide ja Vogau näide. XIX sajandi keskpaigaks. vennad Rallid investeerisid kaubalaevadesse umbes 30 000 naela. Art. 194
XVIII sajandil. mõned Venemaa omanduses olevad rahvusvahelise kaubandusega tegelevad kaubandusmajad tegutsesid oma laevade toel, kuigi märgatavat kaubanduslikku tulemust nad ei saavutanud. Erandiks oli "Vene Kolumbus" Grigori Šelihhov (1747-1795), kes rajas tulusa kaubalaevanduse Siberi, Aleuudi saarte ja ranniku vahel. Põhja-Ameerika, olles 1781. aastal asutanud Kirde Ameerika firma, Vene-Ameerika ettevõtte eelkäija 196 . Üldiselt vene keeles rahvusvaheline kaubandus merel teenindasid sel perioodil jätkuvalt peamiselt välismaised laevad 197 .
Teatud edusammud olid siiski ilmsed 198 . XVIII sajandi lõpuks. 9,2% osalenud laevadest rahvusvaheline kaubandus, kuulus Vene alamatele 199 , kuigi on võimatu mitte märgata , et välismaised kaptenid võtsid sageli vastu ja veensid osa meeskonnast Venemaa kodakondsust vastu võtma , et kasutada ära soodustusi , mis on Vene laevaomanikel seadusega 200 . 1870. aastatel selliste suurte kaubalaevade nagu Peeter Suur, Katariina II ja Rurik kaptenid olid päritolult välismaalased 201 . 1880. aastatel Venemaa Kaubalaevanduse Edendamise Selts kurtis, et seaduselünkade tõttu "välismaalased mitte ainult ei oma meie (s.o. Vene. - S.T.) laevu, vaid ka käsutavad neid". Väidetavalt olid fiktiivsed venelased sellised ettevõtted nagu Brodsky ja Tweedy, Webster ja Kovalenko ning Anatra Brothers, mille kaasomanike venekeelsed nimed olid välismaalastele ekraaniks. Sellised ülevaated olid pigem haavatud rahvustunde ilming kui Venemaa tegelike majandushuvide peegeldus. Selliste keiserlike tunnete vastukaja oli 20. sajandi alguses selgelt kuulda. 203
Vene impeeriumil ei olnud igal juhul tõsiseid eeliseid tõhusaks konkurentsiks kaubalaevanduse valdkonnas. Selle rannikualad olid hõredalt asustatud ja, välja arvatud Valge, Kaspia ja Aasovi mere rannik, kalavaesed. Nende ebasoodsate tegurite kumulatiivseks tulemuseks oli potentsiaalsete, eriti pikaajaliseks meresõiduks sobivate meremeeste puudus riigis, mida lisaks takistas pärisorjuse säilimine riigis kuni 1861. aastani 204 . Vene Kaug-Ida rannalaevanduses domineerisid korealased ja mandžud; Mustal ja Aasovi merel rannikukaubanduse kontrollimiseks avanes terav rivaalitsemine kreeklaste, türklaste, itaallaste ja teiste mitte-Venemaa ettevõtjate vahel. Tulusal suvehooajal esinesid nad Vene alamatena, sageli rentides selleks perioodiks oma laevu. Venemaa kodanikud selleks, et mööda minna seadusandlikud normid suunatud rannikukaubanduses välisosalejate vastu. Valgel merel on meremeeste arv kahanenud, kuna Briti piirkonnas on raiekontsessiooni andmise järel tekkinud konkurents järjest töömahukamaks muutuva puidutööstuse poolt.
puuduse probleem inimressursid süvenenud geograafilised raskused. Riigi põhjasadamad olid jääs 3-7 kuud aastas ja selle tulemusena olid Vene laevad sadamates lukustatud, välismaised laevad aga said Venemaale kaupu toimetada avamerel. Musta mere rannikul oli vähe looduslikke sadamaid ja mereteed sadamatesse olid nii madalad, et laevaomanikud ei saanud siin kasutada suure tonnaažiga laevu. Lisaks segas suur tasakaalustamatus ekspordi ja impordi füüsilises mahus. 1880. aastatel – 1890. aastate alguses. ekspordimaht oli kaalusuhtes 3,5-4 korda suurem impordi mahust ja seetõttu oli ballast Venemaa impordistatistika oluline artikkel 206 .
Ometi moodustas hoolimata raudteede rivaalitsemisest ja merekaubanduse arengu takistustest 3/4 Venemaa väliskaubanduskäibest 20. sajandi alguses. teostatakse meritsi. Samal ajal veeti Venemaa laevadel vaid 8% kaubast 207 . Teistsugust suhet polnud oodata. Eeltoodud põhjustel ei saanud Venemaa laevandus konkureerida välismaised ettevõtted transpordikulude kohta. Väljaspool riiki oli ilmselgelt puudus Venemaa kaubandusettevõtetest, kes saaksid tegutseda Venemaa laevafirmade aktiivsete agentidena. Tulemusena Vene laevad Tihti oli väikese kaubaga välissadamatesse sisenemine kahjumlik, kuna sadamatasud ületasid kohati kauba müügist saadavat tulu. 1890. aastatel mõnes Vahemere idaosa sadamas ei saanud Venemaa valitsuse toetatud Vene Laevandus- ja Kaubandusühing (ROPiT) piisavalt tulu isegi konsulaartasu maksmiseks, rääkimata muudest kohustustest. Lisaks ei suhtunud Venemaa laevandusettevõtetesse liiga sümpaatsed Venemaa peamiste sadamate laevamaaklerid, kes tegutsesid kaubandusettevõtete huvides, kuigi neil oli kohustus vahendustegevuse õiguseks võtta Venemaa kodakondsus.
Suured muudatused laevanduses XIX sajandi teisel poolel. esines teistes riikides, eriti Ühendkuningriigis. On olnud tendents laevade omandisuhete lahutamisele ja äriline ettevõtlus. Tehnoloogiline areng, sealhulgas kombineeritud aurumasinate kasutamine, on suurendanud kapitaliinvesteeringuid ja suurendanud haldusnõudeid kaubalaevanduses. Seadustega toetatud aktsiaseltsid 1856 ja 1862, mille järgi aktsiaorganisatsiooni tava ettevõtlustegevus laiendati laevandusele, saavutasid Briti laevafirmad peamistel liinidel kiiresti hegemoonia. Laevandus ja väliskaubandus eraldati. Liverpooli suur aurulaevaomanik Alfred Holt kommenteeris, et linna juhtivad kaubandusmajad "ei suuda kunagi oma laevu kasumlikuks muuta ja see on lõpu algus". kaubandusäri» 209 . Kaubandusettevõte Butterfield & Swire, mis tegutses Kaug-Idas ja ühendas esialgu laevandusäri ja kaubanduse, loobus pärast 1902. aastat iseseisvast kaubandustegevusest, keskendudes kaupade transpordile tema poolt 1872. aastal asutatud China Navigation Company raames 210 . Mis puudutab Venemaa kaubandust, siis samadel põhjustel on laevaehitus- ja laevaomanik R. Ropner & Co” (R. Ropner & Co) Stocktonist, mis oli seotud Odessa ja Berliini aurulaevade omanike ja leivakaupmeestega „X. Neufeld & Co (H. Neufeld & Co), aga ka Londoni ja Odessa laevaagentidega McNabb, Rougier & Co (McNabb, Rougier & Co) suutis nõuda, et selle valdkonna juhtimine oleks täielikult tagatud tema tellimusel 211 .
Laevandusse tehtavate investeeringute suurenemisega said siin majanduslikke eeliseid need riigid, kus kapital oli suhteliselt odav ja ohtralt. XIX sajandi teisel poolel. spetsialiseerunud laevandusfirmad, sageli Briti, mis domineeris Venemaa väliskaubandusteedel. Paljude samalaadsete ettevõtete hulgast Läänemerel tuleb mainida: Bailey & Leetham, K. Norwood & Co (C. Norwood & Co), Brown, Atkinson & Co (Brown, Atkinson & Co), Hornstedt & Gowthorne (Hornstedt & Gawthorne) ja eriti T. Wilson ja pojad" (T. Wilson & Sons) Hullist 212 . Viimane neist ettevõtetest ka juhtis kauplemistoimingud Musta mere ääres. Kuni 1914. aastani Odessas ja Novorossiiskis firmas "Maknab, Rifle and Co" teeninud W. Overtoni sõnul on "T. Wilson & Sons oli Musta mere juhtiv laevandusettevõte. Tähtsuselt järgmine oli Hamburgi Saksa-Levanti kompanii; Fiume Kuninglik Ungari Laevakompanii; "Helmsing ja Grimm" (Helmsing & Grimm) Riiast; "U. Miller & Co” (W. S. Miller & Co Glasgowst; Dall’Orso & Co) Genovast ja Scaramanga Bros. Londonist.
Võib-olla seetõttu, et Musta mere madalad sadamad välistasid suure mahutavusega laevade kasutamise, olid paljud rahvusvahelise kaubandusega tegelevad ettevõtted rohkem huvitatud oma laevastiku arendamisest, mille loomine oli Mustal merel odavam kui Läänemerel. Lisaks ülalmainitud vendadele Scaramangadele olid oma ookeanilaevad ka teistel Musta mere juhtivatel teraviljakaubandusettevõtetel, nagu Sechiari, Sifneo ja Vagliano. Panagiotis Valiano (1814-1902) aitas eriti kaasa Musta mere ekspordiga tegelevate Kreeka laevandusettevõtete arengule. Tema märkimisväärne finantsressursid lubas kreeka laevaomanikele laenu anda, muutes neil lihtsamaks purjelaevade asendamise aurulaevadega, mille eest sai ta "Kreeka kaasaegse laevanduse rajaja" tiitli 213 .
Kuna Läänemerel kasutati suuremaid ja vastavalt kallimaid laevu, oli laevanduse ja kaubanduse kombineerimine siin vähem levinud kui Mustal merel. Peterburi firma "U. Miller ja Co (Wm. Miller & Co) oli märkimisväärne erand. Seos laevanduse ja kaubanduse vahel osutus antud juhul abieluliidu tulemuseks. 1832. aastal saabus William Miller (1809-1887) Peterburi, kus ta tegeles heeringakaubandusega. Selleks pani ta aluse väikesele kaubalaevastikule. 1860. aastal abiellus tema sugulane Elizabeth Marshall (Marshall) Edward Cazalet (Cazalet, 1827-1887) 214-ga, kellel oli Peterburis kaubandushuvid. Casaletast sai kolmandik Milleri ettevõtte aktsiatest ja tema omakorda sai osa Casaleta ettevõtte kapitalist. Sellest tulenev laevandus-, kaubandus- ja tööstuskontsern jätkas tegevust Venemaal kuni 1917. aastani. 215
Pöördudes nüüd probleemi juurde valitsuse poliitika mõju kohta Venemaa kaubalaevastiku arengule, märgime, et riik püüdis Venemaal, nagu ka teistes 19. sajandi teise poole Euroopa riikides, toetada kaubalaevandust. Riigi kaubakadu välismaistel laevadel lasti vedamisel ja teravalt tunnetatud vajadus oma kaubalaevastiku järele kui trumbiks rahvusvahelistel kaubandusläbirääkimistel arutati paljudel olulistel kohtumistel, kus siiski domineerisid strateegilised motiivid kaubanduslike motiivide ees. Arutelude käigus valitses ilmselgelt soov tugevdada riigi merejõudu 216.
Need motiivid domineerisid Venemaa laevandusettevõtete loomisel ja subsideerimisel. See loodi 1872. aastal Keiserlik selts Venemaa kaubalaevanduse abistamiseks. Otsustades selle aastaaruannete ja aktiivsete liikmete, näiteks Prince'i ajakirjanduses avaldatud avaldustega. D. N. Dolgorukov, A. K. von Meck, M. K. Sidorov ja eelkõige selle asutaja, päritolult lätlane H. M. Valdemar 217, võtsid see selts endale Vene kaubalaevastiku vajaduste eest võitleja ülesande.
Näiteks teated merekoolide ja sadamarajatiste kohutavast olukorrast jätsid lugejale väga sünge mulje 218 .
Valitsus soodustas omalt poolt kodumaise kaubalaevastiku arendamist, andes rannasõiduõiguse ainult Venemaa kodanikele ja andes neile rahalisi toetusi. See abi oli väga helde ja hõlmas postikulude hüvitamist, toetusi tegevuse laiendamiseks ja uute laevade ehitamiseks, tollimaksuvaba importi välismaistele aurulaevadele (alates 1898. aastast) ja soodustust ametiveoste veol 219 . Lisaks maksti alates 1876. aastast Euroopa-Venemaa, India ja Kaug-Ida sadamate vahel kurseerivatele Vene aurulaevadele tagasi nendelt Suessi kanali läbimisel võetud tollimaksud. See summa oli kuni 1 miljon rubla aastas. 220
Valitsuse toetuse suurus Venemaa kaubalaevastikule on aja jooksul kasvanud. Kahtlemata ei piisanud aga Venemaa laevadel veetavate eksport-importkaupade osatähtsuse oluliseks suurendamiseks. 1880. aastatel Vene laevaomanikud kurtsid, et valitsuse toetuste tase registreeritud tonni kohta ei ületa 3,8 rubla, Prantsusmaal, Jaapanis ja Itaalias oli vastav näitaja 19, 15 ja 9 rubla. Ühendkuningriigis, tuleb lisada, oli see ainult 0,9 rubla. 221 20. sajandi alguses. ROPiT-i juhid kaebasid, et riigilt saadud toetuste taseme poolest jääb nende ühiskond alla Saksamaa, Austria, Prantsusmaa ja Jaapani konkurentidele 222 .
Vaatamata sellele kriitikale suutis Venemaa valitsus siiski kodumaist kaubalaevastikku oluliselt suurendada ja seda moderniseerida. 1897. aastal jäi Vene auru-kaubalaevastik veeväljasurve poolest veel alla purjelaevastikidele, kuid 1913. aastaks moodustasid aurulaevad ja mootorlaevad enam kui 2/3 veeväljasurvetest ning Vene kaubalaevastiku kogukandevõime oli kasvanud. üsna oluliselt (vt tabel 15). Võrreldes teiste merejõududega on edu aga seni olnud väike. XX sajandi alguses. aastal toimus umbes 92% Venemaa merekaubavedudest välismaa kohtud, oli see näitaja madalam alles 18. sajandi lõpus. 223
Mis puutub üksikutesse Venemaa ettevõtetesse, siis valitsus toetas neist olulisimaid rohkem Venemaa merejõu suurendamise kui majanduslike põhjuste pärast. 1856. aasta Pariisi rahulepingu tingimuste kohaselt kuulutati Must meri neutraalseks. Ei Venemaal ega Türgil lubatud siin merevägesid omada. Venemaa valitsus, püüdes säilitada merenduse kohalolekut Mustal merel, andis loa Venemaa Laevandus- ja Kaubandusühingu loomisele. Tema kaubalaevad, nagu impeeriumi valitsevad ringkonnad uskusid, saab vajadusel kiiresti muuta mereväe laevadeks.
Tabel 15
Venemaa registreeritud kaubalaevastik, 1859-1913
* Statistiliste näitajate nii järskude muutuste põhjuseid võrreldes eelmise perioodiga vastavates väljaannetes ei ole toodud.
Allikas: Mitchell B.R. Euroopa ajaloostatistika. London, 1975. Tabel G4. Selles väljaandes puuduvad andmed 1906. aasta kohta on võetud järgmisest väljaandest: Nos A.E. Vene kaubalaevastik 1906. aastal // Keiserliku Vene kaubalaevanduse edendamise ühingu toimetised. 1907-1908. Nr 66. Lk 226.
Ettevõtte juhiks ja juhatuse liikmeks määrati aastatel 1864-1868 N. A. Novoselski, kellel oli Volga-äärse aurulaevanduse korraldamise kogemus. oli Edward Cazalet, kaubandusettevõtete A kaasomanik. Casalet & Co" ja "W. Miller & Co" Peterburis. Uus ettevõte sai valitsuse toetust 2 miljonit rubla. aastas, mis hiljem vähenes, kuni see lõplikult kaotati aastal 1876. Pärast heidutavat algust, kui ettevõtte aktsiad langesid 300-lt (nimiväärtus) 125 rublale, siis uue administratsiooni koosseisuga asjad paranesid ja vahetuskursi aktsiad ületasid 2,5 par 225 .
Lisaks rannikukaubandusele on ROPiT keskendunud Vahemere idaosale, tarnides põllumajandustooteid Lõuna-Venemaa Haifa, Beiruti ja Port Saidi sadamatesse. Ettevõte tegeles ka kaubaveoga Hiina ja India sadamatest 226 . Y. Janson märkis, et 1860. a. ROPiT laevad tegelesid ekspordikaubandusega vähe, kuigi ettevõte tegeles jahu komisjonimüügiga sellistes Vahemere sadamates nagu Aleksandria ja Beirut. ROPiT keskendus jätkuvalt lühikestele lendudele Vahemere idaosasse, kuid 1900. aastate alguses. avas uue liini Odessa ja Lõuna-Iraani Bassori vahel, kavatsedes oma agentide kaudu tarnida kohalikule turule Venemaa kaupu 227 . Sel eesmärgil anti seltsile valitsuse toetus 228 . Ja hoolimata sellest, et ROPiT saatis oma laevu Indiasse ja Hiinasse ning Venemaa majandusarengu tempo kasvas kiiresti, oli see ainult lühikest aega saavutanud suhtelise ärilise edu 229 .
Mereväe võimsuse suurendamise seisukohalt ei täitnud ROPiT talle pandud ülesannet. Mereväe suurtükiväe areng 1870. aastatel tegi lõpu vanale tavale muuta kaubalaevad sõjalaevadeks. Keiserliku Vene kaubalaevanduse edendamise ühingu pettumuseks Vene-Türgi sõja ajal 1877–1878. ROPiT suutis Venemaa mereväele pakkuda ainult halvimaid aurulaevu, mis enam kaubanduseks ei sobinud, kuna need ei vastanud Mustal merel kauplemise tingimustele ega andnud "ainsatki sõjalaeva, kaptenit ega meremeest". 230 .
ROPiTi loomine toimus suures osas valitsuse initsiatiivil, kes tundis muret mereväe kohaloleku säilitamise pärast Mustal merel. Kuid hoolimata laevastiku lahingujõu tugevdamise plaanide ebaõnnestumisest, mis ilmnes Vene-Türgi sõja aastatel, uus projekt, taotledes sama eesmärki kui ROPiTi loomisel. Põhiline erinevus seisnes selles, et nn vabatahtliku laevastiku loomise idee tuli Venemaa eraäriringkondadest. 1870. aastate lõpus. Hankous (Hiina) tegutsev teekaubandusettevõte Ponomarev and Co kavatses asutada oma laevafirma, mille tulemusena, nagu öeldi ühes ettevõtte ringkirjas, "inglise-hiina laevafirma omavoli", mis tegutses Hankou-Shanghai-Tianjingi ja Fuchou-Shanghai-Tianjini liinidel ega teenindanud mitmeid Venemaa teetarnijaid. Ponomarjovi seisukohast võiks ainult Venemaa laevafirma vabastada kodumaised Hiina teekaupmehed nende "valulikust sõltuvusest" välismaistest laevafirmadest 231 .
Samal ajal käis Vene Kaubanduslaevanduse Edendamise Keiserlik Selts, viidates Venemaa positsiooni nõrkusele Mustal merel, mis sai tõsiseks takistuseks Vene-Türgi sõja ajal aastatel 1877-1878 kiirete aurulaevade laevastiku loomine, millest saaks rahuajal kodumaise kaubalaevastiku tuumik 232 . Sõja korral võidi need laevad ümber ehitada sõjalaevadeks 233 . Valitsus kiitis projekti heaks 1878. aasta aprillis, pidades silmas peatset sõjalist kokkupõrget Suurbritanniaga. Selle ettevõtmise tähtsust Venemaa valitsevate ringkondade jaoks näitab tõsiasi, et troonipärija, tulevane keiser Aleksander III valiti Vabatahtliku Laevastiku Korraldamise Komitee esimeheks ja kontrolliks laevastiku senise tegevuse üle. ettevõte usaldati Venemaa ühele mõjukamale inimesele K. P. Pobedonostsevile, kes asus komitee aseesimehe kohale 234 . Projekti elluviimiseks vajalikud vahendid koguti mitmete tolle ajastu prominentide kaasabil. Ettevõtte aktsiate märkimine viidi läbi Moskvas kindralkuberner printsi kontrolli all. V. M. Dolgorukov, kes meelitas jõukaid ettevõtjaid seltsi loomisel osalema ja andis sellega ettevõtte kapitali 235 .
1878. aasta septembriks oli kogutud 3 miljonit rubla ja sellest summast piisas kolme laeva ostmiseks. Laevad olid 1880.-1881. määrati admiral S. S. Lesovski Vaikse ookeani eskadrilli, kuid edaspidi muutus laevastik oma olemuselt üha enam kommertslikuks. 1886. aastal kuulutati vastavalt kõrgeima heakskiidetud "vabatahtliku laevastiku ajutiste eeskirjadele" ettevõtte eesmärgiks ametlikult posti, kaupade ja reisijate vedu Odessa ja Kaug-Ida sadamate vahel, samuti marsruudil asuvate punktide transport. laevadest 237 .
Vabatahtliku laevastiku juhtimine oli erikomitee (juhatuse) käes, kuhu kuulus kaks esindajat mereväeministeeriumist ja üks rahandusministeeriumist ning komitee ise allus vahetult merendusosakonna juhatajale 238 . Komisjon püüdis kohe areneda äritegevus, võttes ühendust eelnimetatud teekaubandusettevõttega Ponomarev and Co. Talle saadeti saadetis ettepanekuga kasutada vabatahtliku laevastiku laevu seni, kuni ettevõte soetab oma aurikud. Samasugused ettepanekud tehti ka Moskva teekaubandusettevõtetele kasutada oma kaupade tarnimiseks vabatahtlikku laevastikku.
See algatus leidis teekaupmeeste poolt kaastundlikku vastuvõttu. Järgnevatel läbirääkimistel kaasomanik Pjatakov kaubandusmaja"Pyatakov, Molchanov ja Co" (Hankou), mille tulemusena asus tema ettevõte Hankou ja Fuzhou sadamates vabatahtliku laevastiku esindaja ülesandeid täitma 239 . Teine teekaubandusettevõte Shcherbachev, Skokov and Co tegutses vabatahtliku laevastiku agendina Singapuris ja Colombos, Moskvas täitis seda missiooni vendade Zenzinovide teekaubandusettevõte 240 .
Tihedad kontaktid selle poolriikliku ettevõtte ja teekaupmeeste vahel väljendusid iga-aastastel koosolekutel, kus osalesid komitee liikmed ja Moskva äriringkondade esindajad. Andmed Vabatahtliku Laevastiku kasvavate tulude kohta teeveoste veost paljastavad ettevõtte juhtkonna sellise hooliva suhtumise põhjused teekaupmeestesse. Teelasti maht kasvas 4256 tonnilt 1886. aastal 9249 tonnini 1887. aastal, 13 840 tonnini 1888. aastal ja 15 852 tonnini 1889. aastal. poodi kohta 1880. aastatel. kuni 48 kop. poodi kohta 1890. aastal, siis kuni 60 kopikat. 1890. aastate lõpus ja langes 35 kopikani. 20. sajandi alguses, vabatahtliku laevastiku tulud 19. sajandi lõpus. oli umbes 1 miljon rubla. aastas 242 . Ilmselt tõi tee vedu ligi poole ettevõtte tulust meretranspordist 243 ja vähem oluline pole ka see, et tee tagas Kaug-Ida sadamatest tagasiteel Vabatahtliku Laevastiku laevade laadimise, sest muidu. nad peaksid tagasi tulema praktiliselt tühjade trümmidega 244 . Trans-Siberi raudtee avamine 1903. aastal vähendas Vabatahtliku Laevastiku tähtsust posti- ja reisijateveo vallas, nii et ilma merekaubaveo teeveost saadava tuluta oleks ettevõte olnud sunnitud sõltuma täielikult riiklikest toetustest ja ametnikest. kaubavedu. Selline olukord ei saanud muidugi Venemaa valitsusele sobida.
Igal juhul pidid võimud Mustal merel subsideerima Venemaa eralaevandusettevõtteid. Kaubandusmaja, mille asutasid 1880. aastal Prince’i vennad. Juri ja Feofil Gagarin, kes kavatsesid arendada reisi- ja kaubaühendust Odessa ning Rumeenia ja Bulgaaria sadamate vahel Doonau suudmes, said ka valitsuse toetuse. 1881 ja 1882 olid suhteliselt edukad, ajendades vendi kaubandusmaja tegevust laiendama. 1883. aastal asutasid nad Musta mere-Doonau laevandusühingu. Et uus ettevõte saaks konkureerida Austria Doonau laevafirmaga, 1884. aastal Prince'i vaimusünnitusega. Gagariinidele anti iga-aastane valitsuse toetus 153 tuhat rubla ja muud privileegid. Kahjuks 1880. aastate lõpus. ettevõte kaotas ühe oma aurulaeva ja uue soetamine viibis, mistõttu tekkisid suured kahjud 245 . Riigitoetust kasutas isegi laevafirma "Kaukaasia ja Merkuur", mis töötas kasumlikult aastal. kaubavedu Kaspia meri. Tuleb tunnistada, et iga-aastane riigi toetus vähemalt 400 tuhande rubla ulatuses. 1880. aastate alguses. kompenseeris ühiskond valitsusele täiendava tonnaažina posti- ja ametlike kaubasaadetiste eest 246 .
Läänemerel oli olukord veidi parem, sest lätlaste, eestlaste ja soomlaste jõupingutused suutsid vaid suhteliselt kompenseerida Vene laevafirmade nõrka kohalolekut piirkonnas. XX sajandi alguses. Kolm aurulaeva (Irkutsk, Kurgan ja Vologda) omanud vendade Lassmanite laevakompanii tegi regulaarlende Riia, Vindava, Peterburi ja Londoni vahel 247 .
Lisaks kahele poolriiklikule kaubalaevandusettevõttele ROPiT ja Voluntary Fleet 20. sajandi alguses. Venemaa veetranspordi alal võib nimetada vaid kahte olulisemat ettevõtet: Venemaa Ida-Aasia Laevakompanii ja Põhjalaevanduskompanii (vt tabel 14). Esimene oli aga tegelikult Taani ettevõte, kes heiskas oma laevadel Venemaa lipu, ja teist subsideeris Hamburg-Ameerika laevafirma, mis samamoodi arvestas osa Venemaa lipu all kauplemisest saadavast kasumist 248 .
Esimese maailmasõja eelõhtul koostas Novorossiiski agentuuri Maknab, Ruzhier and Co tegevdirektor Musta ja Aasovi mere laevandusettevõtete nimekirja (loetelu ei sisalda ROPiT-i ja vabatahtlikku laevastikku), mis kajastab välismaal sündinud ettevõtjate oluline osalus piirkonna laevanduses (vt tabel 16).
Tabel 16
Mustal ja Aasovi merel tegutsevad Venemaa laevafirmad 1913-1914
Merchant Marine on laevade kogum, mille töötajad tegelevad praegu äritegevusega.
Kaubalaeva eesmärk
Osakond vastutab järgmiste ülesannete eest:
- rahu järgimine ja sõjaväelise korra säilitamine;
- territoriaalsete merepiiride kaitse;
- kodanike rahvuslike huvide kaitse.
Lisaks peamistele ülalloetletutele on ka teisejärgulisi, kuid mitte vähem olulisi ülesandeid, millega kaubapark on seotud.
Konstruktsiooni olemasolu jooksul on lasti mänginud oluline roll riigi majandusliku seisukorra kujunemisel, olles riigi rahaliseks selgrooks.
Laevastik on laevanduse selgroog. Tänapäeval kuuluvad kaubalaevastiku hulka mitte ainult pikamaareisi alused ja laevad, vaid ka väikelaevad. veetransport. Väikelaevad tegelevad mereranniku ja akvatooriumi teenindamisega.
Millised paadid on kaubalaevastiku osa
Välja arvatud suured ja väikesed Sõiduk, riigi kaubalaevastik hõlmab ka:
- remondi- ja pukseerimistöödega tegelevad organisatsioonid ja ettevõtted;
- operatiivjuhtimisorganid;
- merekindlustusagentuurid;
- keskused Hooldus merepunkrid, laevatehased, sildumiskohad.
Kaubalaevandus on valdavalt erastruktuuridele kuuluv allüksus. Seega toimub nende tegevus riigipea juhtimisest sõltumatult. Kuid on juhtumeid, kus vabariigi juht sekkub kaubalaevastiku tegevusse.
Kuidas kaubalaeva ära tunda
Ujuvrajatis omandab automaatselt ametliku meretranspordi staatuse, kui sellel on riigilipp. See on merelaeva staatuse sümbol.
Laevale heisatud riigilipp tähendab, et laev on ametlikult registreeritud meresõidurajatiste registris, omab seda kinnitavat tunnistust ja täielikku laevadokumentide paketti.
Riikliku staatuse tõttu saab laev privileege mitte ainult valitseva riigi, vaid ka naaberriikide sõbralike riikide diplomaatilise toetuse näol. Valitsusel on täielik õigus hädaolukorras kaubalaevastiku eralaevu käsutada.
Kaubanduslaevastik on allüksus, mille juhtimine ja tegevus alluvad riiklikule regulatsioonile.
