1917 წლის 15 ოქტომბერი - საბრძოლო ხომალდის "ზარია სვობოდას" სარდლობის დადგენილება ჩრდილოეთ რეგიონის საბჭოების რეგიონალური კონგრესის გადაწყვეტილებების დამტკიცებით და საბჭოთა კავშირის სრულიად რუსული კონგრესის მოწვევის მოთხოვნით. ჩვენ, საბრძოლო ხომალდის ზარია სვობოდას ეკიპაჟი, შევიკრიბეთ მთავარი შეხვედრა 15 ოქტომბერს და

თავი ახალი წიგნიდან "ავიაცია". ამბავი. განვითარებული მოვლენები. მონაცემები

იმდენი ადამიანი არ დარჩენილა, ვინც ახსოვს სიტყვები „ჩვენ დავიბადეთ იმისთვის, რომ ზღაპარი ახდეს“. გვეჩვენებოდა, რომ ახალი თვითმფრინავების ცაში აყვანით, კოსმოსური ხომალდების გაშვებით, სამეცნიერო ქალაქების შექმნით, რაღაც ზღაპრულს ვქმნიდით. გამოგონილ მოვლენებსა და გმირებზე მოთხრობით, ზღაპრები ხშირად ადგენენ მიზნებს კაცობრიობის წინაშე, ხელს უწყობენ განვითარებასა და წინსვლას. ფრინველების ფრენის ყურებისას მეცნიერები, სამეცნიერო ფანტასტიკის მწერლები, მთხრობელები ფიქრობდნენ იმაზე, შეეძლო თუ არა ადამიანი ჰაერში ამოსვლას ფრთების ან სხვა მოწყობილობის დახმარებით.

ოდესმე გიოცნებიათ ფრენაზე? ხელები ფართოდ გაშალეს, ისინი მიწაზე მაღლა იდგნენ - სახლებზე, გზებზე, ტყეებზე, მინდვრებზე? ჯადოსნური, დაუვიწყარი გრძნობა! ჩვენი წინაპრებისთვისაც ნაცნობი იყო. შურდა ფრინველების, ადამიანი ოცნებობდა ზურგს უკან ფრთებზე, ან თუნდაც მფრინავი ობიექტების შეძენაზე. როგორც მფრინავი ხალიჩა, ნაღმტყორცნები ცოცხით ან მფრინავი გემი. ადამიანი ისეა მოწყობილი, რომ ის ცდილობს გადააქციოს ყველაზე წარმოუდგენელი ფანტაზიები რეალურ საქმეებად, რეალობად.

დაახლოებით 400 წ. ე. არქიტას ტარენტუმელმა, ძველ ბერძენ ფილოსოფოსს, მათემატიკოსს, ასტრონომს, სახელმწიფო მოხელეს და სტრატეგს, შესაძლოა შექმნა პირველი საფრენი მანქანა, რომელიც ფრინველის მოდელია და, წყაროების მიხედვით, დაახლოებით 200 მეტრი გაფრინდა. ეს აპარატი, რომელსაც გამომგონებელმა „მტრედი“ უწოდა, ფრენის დროს, სავარაუდოდ, კაბელზე იყო ჩამოკიდებული.

მფრინავი ფანარი (ბურთების პროტოტიპი ცხელი ჰაერით სავსე გარსით) ჩინეთში უძველესი დროიდან იყო ცნობილი. მისი გამოგონება მიეწერება გენერალ ჟუგე ლიანგს (ახ. წ. 180-234 წწ.), რომელიც წყაროების თქმით, გამოიყენა ისინი მტრის ჯარებში შიშის ჩასახშობად.

უძველესი მატიანეები სავსეა ცნობებით სასოწარკვეთილ გაბედულებზე, რომლებიც ცდილობდნენ ფრინველების მიბაძვას. კაცობრიობის ოცნება ფრენაზე შესაძლოა პირველად განხორციელდა ჩინეთში, სადაც მე-6 საუკუნეში აღწერილი იყო ფუტკარზე მიბმული (სასჯელად) ადამიანის ფრენა. ლეგენდები დედალუსის და მისი ბუმბულისა და ცვილისგან დამზადებული ფრთების შესახებ, იკარუსის ან პუშპაკ ვიმანას შესახებ ყველასთვის ცნობილია რამაიანაში. ფრენა დაკავშირებული იყო ფრინველების იმიტაციის იდეასთან.

ადამიანმა, რომელიც ოცნებობდა ჰაერის ელემენტის დამპყრობლის როლზე, აირჩია ფრინველის ფრთების დამზადების გზა. ასე დაიბადა სრიალის იდეა. პირველი პლანერის სურათები თარიღდება ჩვენი ეპოქის დასაწყისით. პერუს უდაბნოში არქეოლოგიური გათხრების დროს აღმოაჩინეს უჩვეულო ფორმის ობიექტის ნახატი, სახელად "პარაკას სანთელი". ავიატორებს ეჭვი არ ეპარებათ, რომ ეს არის თვითმფრინავის ნახატი, რომელიც ჰგავს პლანერს. იქვე აღმოაჩინეს სადესანტო ზონა „სადესანტო ზოლებით“ და „ქარის ვარდის“ მსგავსი გამოსახულება.

პირველი დოკუმენტირებული ფრენა მე-11 საუკუნით თარიღდება. 1020 წელს ინგლისელმა ბენედიქტელმა ბერმა მალმსბერიელმა აილმერმა, მეტსახელად „მფრინავი ბერი“, ფრთები მოიცვა და მონასტრის სამრეკლოდან გადმოხტა. გარკვეულწილად, მან მოახერხა ფრენის ფრენა, რადგან გაბედული გაიქცა მხოლოდ გატეხილი ხელებით.

პირველი კონტროლირებადი ფრენები საკიდზე განხორციელდა: IX საუკუნეში - აბას იბნ ფარნასი ალ-ანდალუსში მე-9 საუკუნეში; XI საუკუნეში - ინგლისელი ბერი ოლივერი; მე-16 საუკუნეში - ესპანელი ბერი ბონავენტურა. რუსეთში გაბედულები იყვნენ. ყველას ბედი სამწუხარო იყო. თუ ადამიანი გადარჩებოდა ფრენის შემდეგ, მას ან თავს აჭრიდნენ, ან კოცონზე დაწვავდნენ.

ფრთებიანი თვითმფრინავის შექმნის იდეა ზოგადად გამოთქვა ინგლისელმა მეცნიერმა როჯერ ბეკონმა (1214–1292) XIII საუკუნის შუა ხანებში. თავის ნაშრომში „ხელოვნებასა და ბუნებაში საიდუმლო საგნების შესახებ“ ის წერდა: „შეიძლება აშენდეს მანქანები, რომლებშიც იჯდეს ადამიანი, რომელიც ატრიალებს მოწყობილობას, რომელიც მოძრაობაში აყენებს ხელოვნურ ფრთებს, აიძულებს მათ ჰაერში ჩიტებივით მოხვდეს“.

ორი საუკუნის შემდეგ, ფრთიანი თვითმფრინავის იდეამ მიიპყრო იტალიელი მეცნიერის ლეონარდო და ვინჩის ყურადღება. ხანგრძლივი ძიების შემდეგ, ბეკონისგან განსხვავებით, მან შეიმუშავა ორნიტოპტერის დიზაინის რამდენიმე სახეობა - პილოტით მწოლიარე მდგომარეობაში (1485–1487), ორნიტოპტერის ნავი (დაახლოებით 1487), ვერტიკალური პილოტით (1495–1497) და ა.შ. მათი განვითარება, მეცნიერმა წამოაყენა არაერთი მნიშვნელოვანი დიზაინის იდეა: ფიუზელაჟი ნავის სახით, მბრუნავი კუდი, დასაკეცი სადესანტო მოწყობილობა.

ლეონარდო და ვინჩის იდეები მექანიკური ფრენის თეორიისა და პრაქტიკის სფეროში მრავალი საუკუნის განმავლობაში დარჩა მის ხელნაწერებში და პოპულარობა მოიპოვა მხოლოდ მე -19 საუკუნის ბოლოს.

1669 წელს მშვილდოსანმა ივან სერპოვმა გააკეთა "მტრედის მსგავსი ფრთები, მაგრამ ზომით გაცილებით დიდი". ქალაქ რიაჟსკში მას „ფრენა სურდა, მაგრამ არშინი მხოლოდ შვიდით (ანუ დაახლოებით ხუთი მეტრით) ასწია, ჰაერში შემოტრიალდა და მიწაზე დაეცა.

მრავალი წარუმატებლობის მიუხედავად, ორნიტოპტერ-კუნთების დახმარებით ფრენის მცდელობები დიდხანს გაგრძელდა. მე-17 საუკუნის შუა ხანებში ინგლისელმა მექანიკოსმა რობერტ ჰუკმა, რომელიც მუშაობდა ფრენის პრობლემაზე, გამოთქვა მოსაზრება, რომ ფრენის შესასრულებლად უფრო ძლიერი „ხელოვნური კუნთები“ იყო საჭირო.

ჰუკის მიუხედავად, ფრთების ფრთების დახმარებით ფრენის იდეის ამაოება დაასაბუთა მე-17 საუკუნის ბოლოს იტალიელმა მეცნიერმა დ. ბორელმა. მიუთითა მნიშვნელოვანი განსხვავება კუნთების შედარებით მასასა და ძალაში, რომელიც ადამიანსა და ფრინველს შეუძლია გამოიყენოს ფრენისთვის, მან დაასკვნა, რომ ადამიანს არ შეუძლია ფრენა მხოლოდ საკუთარი ძალის გამოყენებით.

მეცნიერთა დასკვნებმა დაამტკიცა ფრენის შეუძლებლობა ხელოვნური ფრთებიადამიანის მიერ ამოძრავებული, მაგრამ ორნიტოპტერ-კუნთების შექმნის მცდელობები გაგრძელდა კიდევ მრავალი წლის განმავლობაში. დროის ამ პერიოდში გაჩნდა იდეა ორთქლის ენერგიის გამოყენება თვითმფრინავებზე (D. Wilkins, 1648).

მე -18 საუკუნის ბოლოს, მეცნიერები და გამომგონებლები თვითმფრინავების შესაქმნელად ორი გზით წავიდნენ:

1. გამოყენებული იქნა ფრენის სტატიკური პრინციპი, რომელიც დაფუძნებულია მსუბუქი აირების თვისებაზე, რომ გადაადგილდეს ზევით უფრო მძიმეებით. ჩაეყარა საფუძველი აეროსტატიკას, რამაც დასაბამი მისცა აერონავტიკას;

2. ცდილობდნენ ფრინველთა ფრენის რეპროდუცირებას და დინამიურ პრინციპზე დაფუძნებული თვითმფრინავების აგებას. მათ მკვლევარები სხვა მიმართულებით გაგზავნეს - აეროდინამიკის სფეროში. მეცნიერებს გაუჩნდათ იდეა ფრენისთვის გამოეყენებინათ ამწევი ძალა, რომელიც წარმოიქმნება ჰაერის ნაკადის მიმართ დახრილი ფირფიტის სწრაფი მოძრაობით. ამან გამოიწვია ავიაციის შექმნა. სიტყვა "ავიაცია" მომდინარეობს ლათინურიდან avis"ჩიტი".

რუსეთში მე-19 საუკუნის მეორე ნახევარში ფრინველების მიბაძვით ფრენის პრობლემის გადაჭრის მცდელობები არ შეწყვეტილა. ორნიტოპტერების შექმნაზე მუშაობდნენ მიხნევიჩი, კრაევსკი, სპიცინი, ბარანოვსკი და სხვები.

გამომგონებლები, მიხვდნენ, რომ ადამიანის კუნთოვანი ძალა აშკარად არ არის საკმარისი ფრენისთვის, ცდილობდნენ გამოიყენონ სითბური ძრავები (V. D. Spitsyn, Bertenson, M. I. Ivanin) და თუნდაც პატარა ბუშტი (Ya. I. Kraevsky) ორნიტოპტერებზე.

ცხელი ჰაერით სავსე დამაგრებული ბუშტები მე-19 საუკუნის პირველ ნახევარში არაერთ ომში მნიშვნელოვანი მასშტაბით გამოიყენებოდა. მათი გამოყენება ყველაზე ცნობილი იყო ამერიკის სამოქალაქო ომის დროს, როდესაც ბურთებს იყენებდნენ პეტერბურგში ბრძოლის მიმდინარეობის მონიტორინგისთვის.

ნაპოვნია ოქროს ფიგურები სამხრეთ ამერიკა, გარეგნულად ჰგავს თვითმფრინავს. რა ემსახურებოდა ამ ფიგურების შექმნის პროტოტიპს, უცნობია. ამ უძველეს მიწამ არაერთხელ გაგვაოცა აუხსნელი არტეფაქტებით, რომლებიც მე-19 საუკუნეში კოლუმბიაში აღმოჩენილი პატარა ობიექტებია და თარიღდება ჩვენი წელთაღრიცხვის პირველი ათასწლეულის შუა ხანებით. დღეს მსოფლიოში არსებობს რამდენიმე ათეული ასეთი ნივთი, რომლებიც ნაპოვნი იქნა არა მხოლოდ კოლუმბიაში, არამედ ვენესუელაში, კოსტა რიკასა და პერუში. ისინი ოდნავ განსხვავდებიან ერთმანეთისგან, მაგრამ თვითმფრინავის პრინციპული დიზაინი ჰორიზონტალური და ვერტიკალური ფარფლებით აერთიანებს ყველა ამ არტეფაქტს.

ავიაციის ექსპერტებმა დაადასტურეს, რომ არტეფაქტები შესაძლოა თვითმფრინავის მოდელები იყოს. და 1996 წელს, გერმანელმა თვითმფრინავის მოდელებმა ალგუნდ ენბომმა და პიტერ ბელტინგმა შექმნეს თითქმის ზუსტი, ყველა პროპორციისა და ფორმის შენარჩუნებით, კოლუმბიის ოქროს თვითმფრინავის გაფართოებული ასლები და კიდევ ერთი ოქროს ფიგურა, რომელიც, მათი აზრით, ყველაზე მეტად თვითმფრინავს ჰგავდა. ჰაერში გასაშვებად მოდელები აღჭურვილი იყო ძრავებითა და რადიო კონტროლის სისტემებით. ორმა მოდელმა შეძლო აფრენა და აერობატიკა, დაგეგმილი გამორთული ძრავებით.

ფრენების ნახვის შემდეგ მეცნიერებს, თვითმფრინავის დიზაინერებს, მფრინავებსა და ინჟინრებს ეჭვი არ ეპარებოდათ, რომ „ინკების ოქროს თვითმფრინავები“ საფრენი აპარატების ასლები იყო. ეს არტეფაქტები გვაფიქრებინებს ჩვენი წინაპრების სხვა ისტორიას თუ კოსმოსური ხომალდებიუცხოპლანეტელები კოსმოსიდან.

ჯორჯ კეილი (1773-1857) - ინგლისელი მეცნიერი და გამომგონებელი ჰაერზე მძიმე თვითმფრინავების დარგის ერთ-ერთმა პირველმა თეორეტიკოსმა და მკვლევარმა გამოაქვეყნა გლაიდერისა და თვითმფრინავის ფრენის პრინციპების აღწერა. მისი იდეები და პროექტები ბევრად უსწრებდა თავის დროზე, მათი უმეტესობა არ განხორციელებულა მეცნიერის სიცოცხლეში. კეილის ნამუშევრები ნაკლებად ცნობილი იყო 1930-იან წლებამდე.

1804 წელს კეილიმ ექსპერიმენტებისთვის შექმნა პლანერის მოდელი, ფრთის მცირე თანაფარდობით, რომლის ფართობია დაახლოებით 993,5 კვადრატული მეტრი. იხილეთ კეილის თქმით, მოდელმა გაფრინდა 18–27 მეტრი. 1808 წელს მეცნიერმა კიდევ ერთი პლანერის მოდელი დაამზადა. მოდელის მახასიათებელი იყო მნიშვნელოვანი დრეკადობის ფრთა და მრუდი ფრთის პროფილი.

მოდელის ტესტირება ჩაუტარდა თავისუფალ ფრენაში, ასევე საჯაჭოზე (როგორც კიტი). 1809-1810 წლებში ჯორჯ კეილის „საჰაერო ნავიგაციის შესახებ“ სამ ნაწილად გამოქვეყნდა ნიკოლსონის ჟურნალში ბუნებრივი ფილოსოფია, მსოფლიოში პირველი გამოქვეყნებული. სამეცნიერო მუშაობა, რომელიც შეიცავს პლანერისა და თვითმფრინავის ფრენის თეორიის ფუნდამენტურ პრინციპებს. ჯორჯ კეილიმ 1799 წელს დახატა თვითმფრინავის ესკიზი მის მიერ ჩაფიქრებული.

ბევრი მკვლევარი ჯორჯ კეილის მიაწერს თვითმფრინავის იდეის დაბადებას ფიქსირებული ფრთით და ცალკეული მამოძრავებელი ერთეულით, ანუ თვითმფრინავით. თუმცა, სხვები აღნიშნავენ, რომ ეს კონცეფცია, ისევე როგორც კეილის პროექტში შემავალი სხვა კონსტრუქციული იდეები, უფრო ადრე იყო წამოყენებული, თუმცა სწორედ კეილის ნაშრომმა წამოიწყო თვითმფრინავის კონცეფციის მეცნიერული შესწავლა.

1852 წელს კეილიმ გამოაქვეყნა სტატია Mechanics' Magazine-ში, სადაც წარმოადგინა პლანერის დიზაინი ("მართვადი პარაშუტი" - "მართული პარაშუტი"). სტატიაში მითითებული იყო ფრთის უკან მდებარე ფიქსირებული ჰორიზონტალური ზედაპირის (თანამედროვე თვალსაზრისით, სტაბილიზატორი) გამოყენების მიზანშეწონილობა, რომელიც დაყენებულია ფრთისაზე ნაკლები შეტევის კუთხით, გრძივი სტატიკური სტაბილურობის უზრუნველსაყოფად. ამ შემთხვევაში, სიმძიმის ცენტრი რეკომენდებული იყო ფრთის წნევის ცენტრის ოდნავ წინ განლაგებულიყო.

მე-19 საუკუნის ბოლოს საჰაერო სივრცის განვითარების პროცესმა მიაღწია ახალ დონეს: ჩატარდა ათობით თვითმფრინავის ტესტირება და ბევრი მათგანი წარმატებული აღმოჩნდა.

XIX საუკუნის 60-იან წლებში საფრანგეთის პორტ ბრესტის მახლობლად გამოსცადეს აპარატი ნავის სახით ფიუზელაჟით და ალბატროსის მსგავსი ფრთებით. ამ ტიპის მოწყობილობებზე ძრავები ასრულებდნენ დამხმარე როლს. მათი ამოცანა იყო დაეხმარონ ფრენას ერთი საჰაერო ნაკადიდან მეორეში. ჩვეულებრივი პლანერების მსგავსად, საავტომობილო პლანერები ქარის საწინააღმდეგოდ აფრინდნენ გორაკიდან და თანდათან სრიალდნენ მიწაზე. პროპელერი შეიძლება იყო ან არ იყო. დიზაინერებს მოტორიზებული პლანერების იდეა გაუჩნდათ. სამწუხაროდ, ამ პროექტების უმეტესობას წარმატებულად ვერ ვუწოდებთ.

1893 წელს ოტო ლილიენტალმა ააგო მონოპლანი, რომელსაც აქვს ერთცილინდრიანი ნახშირორჟანგის ძრავა, რომელიც მფრინავის მკერდიდან იყო ჩამოკიდებული. ძრავა გამოიყენებოდა მხოლოდ დროებით, რათა შეექმნა იმპულსი ფრთების დარტყმისთვის. პროპელერი არ იყო მოწოდებული. მთავარი პრობლემა გამომგონებლის წინაშე იყო ძრავა. მძიმე იყო (20 კგ), სიმძლავრე 2 ლიტრი იყო. თან. და არ იყო სანდო. შემდგომში ინჟინერმა პ. შაუერმა დააპროექტა ახალი ნახშირორჟანგის ძრავა ლილიენტალისთვის, რომელსაც ორი ცილინდრი ჰქონდა. 1896 წელს საავტომობილო პლანერმა ფრთები დაარტყა მიწაზე, მაგრამ ვერ აფრინდა.

გერმანიაში ო. ლილიენტალის ფრენების შესახებ შეტყობინებების შემდეგ, ოქტავე შანუტმა მოაწყო პლანერის ექსპერიმენტები აშშ-ში. როგორც ჰაერზე მძიმე თვითმფრინავების მხარდამჭერი, ის მხარს უჭერდა ბევრ პიონერ ავიატორს და მნიშვნელოვანი იყო ამერიკული ავიაციის დაბადებაში. შანიუტის ერთ-ერთი თანამოაზრე იყო ვასილი პავლოვიჩ ბუტუზოვი, წარმოშობით რუსეთი.

ბუტუზოვმა პირველი პლანერი 1889 წელს ააგო. შემორჩენილია მის მიერ შედგენილი ტესტების აღწერა. ნათქვამია, რომ გამოცდილება მოხდა გიგანტური გამოქვაბულის (მამუტის გამოქვაბული) მიმდებარედ კენტუკიში. 30 მეტრის სიმაღლის კლდიდან აფრენის შემდეგ ბუტუზოვი, მისი თქმით, „დაცურავდა ან სრიალებდა სხვადასხვა მიმართულებით დაღმართის მცირე კუთხით და როცა ქარმა ააფეთქა, მან 25-30 ფუტის სიმაღლეზე ამიყვანა. და ამან შესაძლებელი გახადა სრიალი ან აფრენა ორი-სამი ათასი ფუტის მანძილზე."

1896 წელს ბუტუზოვმა და შანუტმა გააფორმეს შეთანხმება, რომლის თანახმად, მეორე ვალდებული იყო გამოყო 500 დოლარი თვითმფრინავის კონსტრუქციისთვის და გადაეხადა მოწყობილობის ტესტირებასთან და მისი დიზაინის დაპატენტებასთან დაკავშირებული ხარჯები. 1896 წლის ივლისში ბუტუზოვმა გაუგზავნა თვითმფრინავის დიზაინის აღწერა აშშ-ს საპატენტო ოფისს და დაიწყო საფრენი აპარატის წარმოება. აგვისტოში აშენდა პლანერი სახელად „ალბატროსი“. 1896 წლის 15 სექტემბერს "ალბატროსი" ბუტუზოვის ბორტზე აფრინდა ჰაერში დაახლოებით 1 მეტრის სიმაღლეზე. Chanute-ის თქმით, გამოცდილებამ აჩვენა თვითმფრინავის კარგი კონტროლირებადი.

ალბატროსის ახალი, მსუბუქი ვერსია ბუტუზოვმა ააშენა 1897 წლის ოქტომბერში. ახალ პლანერზე ბუტუზოვმა, მისი თქმით, არაერთი წარმატებული ფრენა შეასრულა. ერთ-ერთი მათგანის დიაპაზონი 100 მეტრზე მეტი იყო. მიჩიგანის ტბის სანაპიროზე ერთ-ერთი ფრენის დროს, სტრუქტურის ბზარის გამო, კუდიანი თვითმფრინავი ჩამოვარდა და პლანერი ჩამოვარდა. ბუტუზოვი მიწას დაეჯახა, ქვედა ტანი პარალიზებული იყო და ორი წელი საწოლში იყო მიჯაჭვული.

რა ადგილი უჭირავს ბუტუზოვის საქმიანობას ავიაციის ისტორიაში? თუ ვ.პ ბუტუზოვის სიტყვებს 1889 წელს პლანერით გრძელი აფრენის შესახებ მივიღებთ ისტორიულ ფაქტად, მაშინ ის უნდა ჩაითვალოს მსოფლიოში პირველ პლანერად. თუმცა, 1896 წელს ალბატროსის წარუმატებელი ტესტირება და 1897 წელს ამ თვითმფრინავის მოდიფიკაციის ავარია ფრენისას, ვარაუდობს, რომ კენტუკის გიგანტური გამოქვაბულის სიახლოვეს ფრენის ამბავი ნაკლებად სავარაუდოა.

ბუტუზოვის მიერ შემოთავაზებული შერეული აეროდინამიკური ბალანსის კონტროლის მეთოდი არ გამოიყენებოდა ავიაციაში. მიუხედავად ამისა, V.P. ბუტუზოვის სახელი იმსახურებს გახსენებას. ის იყო ერთ-ერთი იმ რამდენიმე ათეულ „შეპყრობილ“ ადამიანთაგან, რომელთა ძალისხმევამ საფუძველი ჩაუყარა მე-19 საუკუნეში ავიაციის განვითარებას.

მოტორიზებული პლანერის უფრო წარმატებული პროექტი შექმნა პ.პილჩერმა (ინგლისი). იგი დაფუძნებული იყო Hawk-ის მოდელზე, რომელსაც დაემატა ბენზინის ძრავა გამწოვი პროპელერით. ვარაუდობდნენ, რომ ბორცვიდან დაწყების შემდეგ ძრავა უნდა ჩართულიყო, რაც მოწყობილობას გარკვეული დროის განმავლობაში ჰორიზონტალურად ფრენის საშუალებას მისცემდა.

ეს უკვე უფრო ახლოს იყო თვითმფრინავის შექმნის იდეასთან. პილჩერი ოცნებობდა ძრავის დაყენებაზე თავის ტრიპლანზე. მაგრამ 1899 წლის ზაფხულის ბოლოს, როდესაც ძრავა მზად იყო, დიზაინერის ტრაგიკული სიკვდილი მოჰყვა.

პილჩერთან ერთად ამერიკელებმა ჩანუტემ და ჰერინგმა ჩაატარეს ექსპერიმენტები ძრავით. მათი საავტომობილო პლანერი იყო ტრიპლანი ჯვარცმული კუდით და ორმაგი სავალი ნაწილით. ძრავა განთავსებული იყო ფრთის ქვეშ და მომარაგებული იყო ორი ხრახნით: უბიძგება და აწევა. აპარატის წონა ძრავთან ერთად იყო 40 კგ. სირბილი ჩატარდა სტანდარტულად ქარის საწინააღმდეგოდ.

პლანერი უნდა მართულიყო დაკიდულ სავარძელზე მჯდომარე პილოტის სხეულის პოზიციის შეცვლით. ამ პლანერმა მხოლოდ 22 მეტრი გაფრინდა. წარუმატებლობამ დაარწმუნა ჰერინგი, რომ უფრო ძლიერი ძრავა იყო საჭირო. და ეს იმას ნიშნავდა, რომ საჭირო იყო თვითმფრინავის წონის გაზრდა და მისი მართვის სისტემის შეცვლა. ამერიკელი მივიდა ჩიხში და შეაჩერა დიზაინის საქმიანობა.

ავიაციის სფეროში პროგრესის პარალელურად, აერონავტიკის განვითარება მიდიოდა. აერონავტიკა (ან აერონავტიკა) არის ჰაერზე მსუბუქი თვითმფრინავების შექმნა. მათ შორისაა აეროსტატები (ბურთები) და საჰაერო ხომალდები. 1731 წელს რიაზანში უცნაური მოვლენა მოხდა. აი, როგორ ლაპარაკობდნენ მასზე მისი თანამედროვენი: კლერკმა ნერეხტეც ფურვიმ „ბურთი დიდი გააკეთა, ბინძური და სუნიანი კვამლით გაბერა, მისგან მარყუჟი გაუკეთა, დაჯდა... და გაფრინდა“.

Furvim-ის ქმედებები ძალიან ჰგავს პირველი ბუშტების გაშვების პროცედურას. ფრენა შემდეგი სცენარით განხორციელდა: ბუშტი „არყის ზემოთ“ ავიდა და სამრეკლოს შეეჯახა. გაბედულმა მოახერხა თოკზე მიჭერა და სიცოცხლე გადაარჩინა. თუ ყველაფერი ისე იყო, როგორც აღწერილია ამ წყაროში, მაშინ არსებობს საფუძველი ვიფიქროთ, რომ რუსები ფრანგებს 50 წელზე მეტით უსწრებდნენ და პილოტირებული ბუშტი გაუშვეს. უფრო მეტიც, ფრენა საკმაოდ წარმატებული იყო და მხოლოდ გარეგანი მიზეზების გამო შეწყდა.

1783 წელს პეტერბურგის მეცნიერებათა აკადემიის წევრმა ლ.ეილერმა შეიმუშავა ფორმულები ბუშტების ამწევის ძალის გამოსათვლელად. 1783 წლის ნოემბერში, იმპერატრიცა ეკატერინე დიდის სახელობის დღეს, სანქტ-პეტერბურგის სასამართლოში გაუშვეს პატარა ბუშტი, რომლის დიამეტრი მხოლოდ 1,5 ფუტი იყო. 1784 წელს რუსეთის ელჩმა ივან ბარიატინსკიმ მოახსენა ეკატერინე II-ს ევროპაში საჰაერო ფრენების შესახებ. გაშვებული ბრაზილების და ცხელი ჰაერის ხანძრის შიშით მან აკრძალა მათი გამოყენება. ალექსანდრე I-მა გააუქმა რუსეთში აერონავტიკის აკრძალვა. ფრანგმა გარნერინმა 1803 წელს ასვლის პრივილეგია მიიღო ცხელი საჰაერო ბუშტიმოსკოვისა და პეტერბურგის საზოგადოების წინაშე. 1804 წელს სანქტ-პეტერბურგში ატმოსფეროს შესწავლის მიზნით ფრანგი რობერტსონისა და ია.დ.ზახაროვის ფრენა აეროსტატით განხორციელდა. 1812 წელს მოსკოვის მახლობლად ვორონცოვოს მამულში ააგეს ბუშტი ნაპოლეონის ჯარების წინააღმდეგ სამხედრო ოპერაციების განსახორციელებლად. 1870 წელს დაარსდა რუსეთის აერონავტიკული საზოგადოება.

1875 წელს, ცნობილმა რუსმა ქიმიკოსმა დ.ი. მენდელეევმა, რუსეთის ფიზიკურ და ქიმიურ საზოგადოებაში შეკრებაზე, შესთავაზა სტრატოსფერული ბუშტის პროექტი მაღალ სიმაღლეზე ფრენებისთვის. სტრატოსტატს უნდა ჰქონოდა ზეწოლის ქვეშ მყოფი გონდოლა. 1887 წლის აგვისტოში, 53 წლის ასაკში, დ.ი. მენდელეევმა სამხედრო ბუშტით გაფრინდა ქალაქ კლინიდან 3 საათისა და 36 წუთის განმავლობაში 3350 მეტრის სიმაღლეზე მზის დაბნელების დასაკვირვებლად. ბუშტი დაეშვა კალიაზინის მახლობლად, გაფრინდა დაახლოებით 120 კილომეტრის მანძილზე. ამ ღვაწლისთვის საფრანგეთის მეცნიერებათა აკადემიამ მას ოქროს მედალი მიანიჭა, რომელზეც ძმები მონგოლფიეს დევიზი იყო ამოტვიფრული: "ასე მიდიან ისინი ვარსკვლავებთან!".

ძმები ეტიენ და ჟოზეფ მონგოლფიეები (საფრანგეთი) აერონავტიკის ფუძემდებლად ითვლებიან. ეს არ ნიშნავს, რომ მათ პირველებმა შექმნეს ბუშტი. მსგავსი მოწყობილობების შესახებ ინფორმაცია ადრეც არსებობდა, მაგრამ ფრანგებმა პირველებმა დაარეგისტრირეს თავიანთი პროექტი და ამის შესახებ ანგარიში გაუგზავნეს საფრანგეთის მეცნიერებათა აკადემიას. მათი პირველი მოდელი, თბილი ჰაერით სავსე აბრეშუმის ჩანთა, გამოსცადეს შენობაში, ავინიონის კეთილმოწყობილ ოთახში. მეორე ბუშტი უკვე გამოსცადეს ანონში ღია ცის ქვეშ. ქალაქელების რეაქცია ამ ექსპერიმენტებზე აგრესიული იყო: ძმებს ბრალი დასდეს ბოროტ სულებთან შეთქმულებაში. ქალაქის მოსახლეობის დასამშვიდებლად გადაწყდა ბუშტის საჯარო დემონსტრირება.

1783 წლის 5 ივნისს მოხდა მოვლენა, რომელიც გახდა აერონავტიკის საწყისი წერტილი: ცაში ავიდა თეთრეულისა და ქაღალდისგან დამზადებული 11 მეტრიანი აპარატი. ბურთი ივსებოდა გაზით, რომელიც მიღებული იყო ნაჭუჭის კისრის ქვეშ ქაღალდის, ხის და სველი ჩალის დაწვით. სველი ჩალა შემთხვევით არ გამოიყენებოდა: დატენიანებული ჰაერით სავსე ბუშტს აქვს უფრო მცირე მოცულობა იმავე ტემპერატურაზე და ამწევ ძალაზე. საინტერესოა, რომ ძმებმა ეს არ იცოდნენ და ინტუიციურად მოქმედებდნენ.

ისტორიული ფრენა ძალიან წარმატებული იყო: ბუშტი 1830 მეტრის სიმაღლეზე ავიდა, ჰაერში 10 წუთის განმავლობაში დარჩა და უსაფრთხოდ დაეშვა გაშვების ადგილზე.

1783 წლის 27 აგვისტოს ფიზიკოსმა ჟაკ ჩარლზმა და მექანიკოსებმა ძმებმა რობერტმა პარიზში მოაწყვეს მსუბუქი გაზით - წყალბადით სავსე ბუშტის ფრენა. ბურთის გარსი დამზადებული იყო ნედლი რეზინით - რეზინით გაჟღენთილი აბრეშუმისგან. იმავე წლის დეკემბერში ადამიანების პირველი ფრენა განხორციელდა ჯ. ჩარლზის მიერ დაპროექტებულ ბუშტზე. ფრენა 2 საათს გაგრძელდა, 40 კმ მანძილი დაიფარა. წყალბადით სავსე ბუშტებს შარლიერები ან დახურულ ბუშტებს უწოდებენ.

პირველ გაშვებაში მონაწილეობდნენ ცხოველები: იხვი, ვერძი და მამალი. გამოცდის შემდეგ პრესაში ატყდა სკანდალი - მამალს ფრთა მოტეხილი ჰქონდა. მწვავე იყო კითხვა: გადარჩება თუ არა ადამიანი ჰაერში. საზოგადოების განაჩენი ასეთი იყო: „ცხოველის ძვლები ფეხზე არ დგება და ადამიანი ამას უფრო მეტად ვერ გაუძლებს“. სკანდალმა თავისი საქმე გააკეთა და ძმები მონგოლფიეები არ გახდნენ მათი ბუშტის მგზავრები. ამ ამბავმა შეიძლება სერიოზულად შეანელოს პროგრესი აერონავტიკის სფეროში. მაგრამ საფრანგეთის სამეფო წყვილი, ლუი XVIII და მარი ანტუანეტა, მხარს უჭერდნენ აეროსტატიკის განვითარებას და ორ კრიმინალს თავისუფლებას დაჰპირდნენ, რომ თანხმობა მიეცათ ცაში ჰაერის ბუშტით აფრენაზე. იყვნენ გაბედულები, რომლებიც მზად იყვნენ ძმების გამოგონების შესამოწმებლად.

1783 წლის 21 ოქტომბერს მარკიზმა დ'არლანდმა და ბარონმა პილატრე დე როზიემ პირველი კონტროლირებადი ფრენა გააკეთეს ბუშტით. გამოცდილება შეიძლებოდა ტრაგედიით დასრულებულიყო. ცეცხლიდან, რომელზედაც ჰაერი თბებოდა, კალათმა დნობა დაიწყო. ყველაფერი გამოუვიდა: რამდენიმე ადგილას დაიწვა, ბუშტი ჰაერში 25 წუთის განმავლობაში დარჩა, 9 კილომეტრი გაფრინდა და პარიზის მიდამოებში დაეშვა. ბურთის დიამეტრი 15 მ და წონა 675 კგ იყო.

შეიცვალა ბუშტების დიზაინი. თერმული ბურთების გაუმჯობესებაში მნიშვნელოვანი წვლილი შეიტანა მხატვარმა და გამომგონებელმა ფელიქს ტურნაჩონმა. მის მიერ დამზადებულმა 30 მეტრიანმა აპარატმა „Le Geant“ ჰაერში აწია გონდოლა 12 მგზავრით.

ტურნაჩონმა გამოიგონა გაზის სანთელი ბურთის გასაკონტროლებლად. მასთან ერთად ჰაერის გაცხელებით შესაძლებელი იყო ფრენის ხანგრძლივობის გაზრდა, სანთურის პერიოდული ჩართვა-გამორთვა კი შესაძლებელს ხდის მუდმივი ფრენის სიმაღლის დიდხანს შენარჩუნებას. ამ დიზაინის ბურთებს ბარონ დე როზიეს პატივსაცემად ეწოდა "rosiers".

აერონავტიკა პოპულარული გახდა საფრანგეთში მე-18 საუკუნის მეორე ნახევარში. მიმდინარეობს ჰაერის ბუშტებისა და როზიერების შექმნა და წარმატებით ტესტირება. ეს თვითმფრინავები მიეკუთვნება თერმული ბუშტების კატეგორიას, რადგან ისინი იყენებენ ცხელ ჰაერს. თუმცა, აერონავტიკის განვითარებაც მეორე გზას გაჰყვა: წყალბადის ბუშტების შექმნა. ჰაერის ბუშტების გამოცდიდან მალევე, მათი უახლოესი კონკურენტები, წყალბადის ბუშტები ჰაერში აიღეს.

აერონავტიკაში ამ მიმართულების განვითარების ბიძგი ინგლისელ ჰენრი კავენდიშის მიერ შესრულებულმა გამოგონებამ მისცა. 1766 წელს მან ისწავლა წყალბადის გამოყოფა წყლისგან, შემდეგ კი შეისწავლა მისი ძირითადი თვისებები. ერთი წლის შემდეგ შოტლანდიელმა პროფესორმა ჯოზეფ ბლეკმა აღმოაჩინა, რომ წყალბადით სავსე ხარის ბუშტები ჰაერში უნდა ცურავდნენ.

წყალბადის ბუშტების შემქმნელი იყო პროფესორი ჟან-ალექსანდრე ცეზარ ჩარლზი, რადგან სწორედ მისი სამუშაოს დაფინანსება აიღო პარიზის მეცნიერებათა აკადემიამ. ჩარლზს განზრახული ჰქონდა გადაქცეულიყო მონგოლფიერების მემკვიდრიდან მათ უახლოეს მეტოქეზე.

ჩარლზმა პრაქტიკაში გამოიყენა ინფორმაცია ღია გაზის გასაოცარი თვისებების შესახებ. მონგოლფიერის გამოგონების გამოყენებით მან შექმნა საკუთარი ბუშტი, მამოძრავებელი ძალარომელიც იყო წყალბადი და ჭურვი შედგებოდა რეზინის ხსნარში დასველებული აბრეშუმისგან.

აპარატის უფრო მეტი კონტროლისთვის ჩარლზმა გამოიყენა რამდენიმე ინოვაცია. ბუშტის დასაწევად გამოიყენეს სარქველი ბალონის წყალბადის რაოდენობის შესამცირებლად. ბალასტი (ქვიშის პარკები ან გასროლა) ჩამოაგდეს ასასვლელად. დაშვებისას ეკიპაჟმა გონდოლიდან გადმოაგდო წამყვანმა და ამით შეაჩერა ფრენა.

პირველი საჩვენებელი ფრენა შედგა 1783 წლის 27 აგვისტოს. ყველაფერი ძალიან პომპეზურად იყო მოწყობილი: ქვემეხის სიგნალმა დაწყება გამოაცხადა და სპეციალურად შეკერილ ჯიბეში ჩაიდო ჩანაწერი აფრენის თარიღით და ბალონის პარიზში დაბრუნების თხოვნით. დაწყებიდან 15 წუთის შემდეგ ბუშტი აფეთქდა და საფრანგეთის დედაქალაქის გარეუბანში დაეცა.

უფრო წარმატებული იყო „ჩალერების“ შემდეგი გაშვებები. 1783 წლის 1 დეკემბერს პარიზის ძმებმა რობერტებმა წარმატებით გაფრინდნენ წყალბადის ბუშტით. და 1784 წლის შემოდგომაზე იტალიის ელჩმა ვიჩენცო ლუნარდიმ ნამდვილი მოგზაურობა გააკეთა დიდ ბრიტანეთში. მან დაიწყო ლონდონში, გარკვეული პერიოდის შემდეგ დაეშვა ჰერტფორდშირის ერთ-ერთ სოფელს, ჩამოაგდო ბალასტი, დაეშვა კატა და, ამის წყალობით, კიდევ რამდენიმე მილი გაფრინდა.

1794 წლის 26 ივნისს ფლერუსის ბრძოლაში ფრანგებმა გამოიყენეს მსოფლიოში პირველი სადაზვერვო ბუშტი. ორი თვით ადრე ჩამოყალიბებული პირველი საჰაერო ხომალდის მეთაური, კაპიტანი ჟან-მარი-ჟოზეფ კუტელი და ბრიგადის გენერალი ანტონინ მორლო, 200 მეტრის სიმაღლეზე იმყოფებოდნენ წყალბადის ბუშტის გონდოლაში - "ჩალიერი" ხუთი საათის განმავლობაში და აკვირდებოდნენ მოძრაობას. მტრის ჯარების. მათ მიღებულ ინფორმაციას მიწაზე ტვირთის ჩანაწერების გადაცემით გადასცემდნენ. ეს ნოტები მაშინვე გადაეცა საფრანგეთის არმიის მეთაურს, გენერალ ჟურდანს, რომელსაც ამის წყალობით ჰქონდა ოპერატიული და დეტალური ინფორმაციამტრის მოქმედებების შესახებ, რომელიც დაფარულია მიწის დამკვირვებლების თვალში.

Fleurus-ის შემდეგ საფრანგეთში ჩამოყალიბდა მეორე აერონავტიკული კომპანია, რომელიც მივლინებული იყო გენერალ პიჩეგრის რაინის არმიაში. საჰაერო სადაზვერვო ქვედანაყოფებმა მონაწილეობა მიიღეს შარლეროის, ვიურცბურგის, მაინცის, რაიხშტადტის, შტუტგარტისა და აუგსბურგის ალყაში, ასევე ექსპედიციაში ეგვიპტეში. ბუშტების სარგებელი უდაო იყო. მე-18 საუკუნის ბოლოს ფრანგ სამხედრო აერონავტებს აეროსტიერებს უწოდებდნენ.

წყალბადის ბუშტებით ფრენა ძალიან საშიში საქმე იყო. წყალბადი არის აალებადი აირი და ჰაერთან შერევისას წარმოქმნის ფეთქებად ნარევს. ოდნავი ნაპერწკალიც საკმარისია აფეთქების გამოსაწვევად. ასე გარდაიცვალა პირველი აერონავტი ბარონი პილატრე დე როზიე. დროთა განმავლობაში, აერონავტების უმეტესობამ დაიწყო ცხელი ჰაერის ბუშტების მომხრეობა: „უმჯობესია დაკარგო შესრულება, მაგრამ შეამცირო უკვე საშიში ფრენის რისკი“. „ჰაერის ბუშტებსა“ და „ჩალიერებს“ შორის დავა დრომ გადაწყვიტა.

რუსეთში, მათემატიკოსმა აკადემიკოსმა ლეონჰარდ ეულერმა, რომელიც მუშაობდა ბუშტის თეორიაზე, დაინტერესდა ბუშტით. 1783 წლის 1 სექტემბერს ეილერმა დეტალურად გამოთვალა ბუშტის ამწევი ძალა.

დაწყებას შეუწყო ხელი აერონავტიკისადმი ინტერესმა და ბურთების აგების სიმარტივე პრაქტიკული სამუშაორუსეთში აერონავტიკის დარგში. პირველი ექსპერიმენტები შემოიფარგლებოდა უპილოტო ბუშტების გაშვებით.

1784 წელს მოსკოვში ფრანგმა მენილმა მოაწყო ბუშტის აწევა მგზავრის გარეშე. ბურთი დიდი იყო (12 მ-ზე მეტი დიამეტრის) და მიაღწია დაახლოებით 3 კმ სიმაღლეს.

პილოტირებული ბუშტებით ფრენები რუსეთში 1803 წელს ფრანგმა აერონავტმა ჟ.გარნერინმა განახორციელა. 1803 წლის 20 სექტემბერს გენერალი ს.

1804 წლის ივნისში რუსეთის მეცნიერებათა აკადემიამ მოაწყო პირველი ფრენა აეროსტატით სამეცნიერო მიზნებისთვის. ამ ბუშტის ფრენისას, რომელსაც აკონტროლებდა ბელგიელი აერონავტი რობერტსონი, აკადემიკოსმა ია.დ.ზახაროვმა არაერთი სამეცნიერო ექსპერიმენტი ჩაატარა. ფრენის 3,5 საათის განმავლობაში ზახაროვმა აიღო ჰაერის ნიმუშები სხვადასხვა სიმაღლეზე, გაზომა წნევა და ტემპერატურა სპეციალური ვიზუალური შუშის გამოყენებით, დაადგინა ცალკეული ობიექტების ხილვადობა ადგილზე და ჩაატარა ექსპერიმენტები ხმის სიგნალებით.

რუსეთში წარმოებული ბუშტით პირველი სოლო ფრენა შეასრულა პერსონალის ექიმმა ი.კაშინსკიმ მოსკოვში 1805 წლის შემოდგომაზე.

რაც შეეხება ნამდვილ „ჰაერ ბუშტებს“, ისინი რუსეთში შედარებით გვიან შევიდნენ: 1807 წელს პერსონალის ექიმი ი.კაშინსკი თერმობურთით მოსკოვს გადაუფრინა. 1828 წლის აგვისტოში პირველი რუსი აერონავტი ილიინსკაია აფრინდა ბუშტით.

რუსების კიდევ ერთი მიღწევა ასოცირდება დ.ი.მენდელეევის სახელთან. აერონავტიკით გატაცებული, მან დასავლური გამოცდილების გულდასმით შესწავლა დაიწყო. პარიზში, მსოფლიო გამოფენაზე, ის ბევრ ცნობილ დიზაინერს შეხვდა და ა.გიფარდის მიჯაჭვული ბუშტითაც კი ავიდა ცაში.

დაბრუნებისთანავე მენდელეევმა დაიწყო კვლევითი საქმიანობა. შედეგად, გამოჩნდა წიგნი "სითხეების წინააღმდეგობისა და აერონავტიკის შესახებ" და შემუშავდა მეთოდი ბურთის გარსისთვის რეზინის ხსნარის მისაღებად.

1887 წელს მენდელეევმა მიიღო საინტერესო წინადადება რუსეთის ტექნიკური საზოგადოებისგან: დაენახა მზის სრული დაბნელება გონდოლადან. ვარაუდობდნენ, რომ მასთან ერთად რეისში მისი პარტნიორი ა.კოვანკო წავიდოდა. მაგრამ ბედმა სხვაგვარად დაადგინა. ბოლო მომენტში წვიმა დაიწყო და ბუშტის ჭურვი დასველდა, რამაც საგრძნობლად შეამცირა მისი აწევა. ამ პირობებში მენდელეევმა გადაწყვიტა მარტო ფრენა.

შემდგომში ის აღწერს თავის აზრებს დაწყებამდე: „... ჩვენზე, პროფესორებსა და ზოგადად მეცნიერებზე, ისინი, როგორც წესი, ყველგან ფიქრობენ... რომ ჩვენ, როგორც შჩედრინის გენერლებს, ყოველთვის გვჭირდება კაცი საქმის შესასრულებლად, წინააღმდეგ შემთხვევაში. ყველაფერი ჩვენი ხელიდან წავა და ჩამოვარდება..."

1887 წლის 7 აგვისტოს, დილის 6:35 საათზე, ბუშტი მენდელეევის ბორტზე აფრინდა მიწიდან. სიმაღლე არც თუ ისე მაღალი აღმოჩნდა (3800 მეტრი), ამიტომ ღრუბლიანობის საზღვრის გადალახვა შეუძლებელი გახდა და მზის გვირგვინზე დაკვირვებები გარკვეულწილად ბუნდოვანი აღმოჩნდა. მაგრამ 9:20 საათზე ბუშტი უსაფრთხოდ დაეშვა მიწაზე.

მენდელეევის ფრენის ისტორიული მნიშვნელობა იმაში მდგომარეობს, რომ ეს იყო ერთ-ერთი პირველი მცდელობა აერონავტიკური აპარატის სამეცნიერო მიზნებისთვის გამოყენებისთვის.

XIX საუკუნის 40-იან წლებში რუსეთში განსაკუთრებით პოპულარული იყო რუსი აერონავტების ვ.ბერგისა და ა.ლედეს ფრენები. ლედი გარდაიცვალა 1847 წლის აგვისტოში, მეორე ფრენა აეროსტატით. ის გახდა რუსული აერონავტიკის პირველი მსხვერპლი.

ბუშტის გამოგონებიდან პირველ წლებში ამ თვითმფრინავის გამოყენება დაიწყო სამხედრო პრობლემების გადასაჭრელად. 1794–1795 წლებში რევოლუციურმა ფრანგულმა არმიამ გამოიყენა მიჯაჭვული ბუშტები, როგორც საარტილერიო ცეცხლის რეგულირებისა და დაზვერვის საშუალება. 1849 წელს, ვენეციის ალყის დროს, ავსტრიის არმიამ გამოიყენა უპილოტო ბუშტები ქალაქის დასაბომბლად.

მე-19 საუკუნის მეორე ნახევარში რუსეთშიც გადაიდგა ნაბიჯები მიჯაჭვული ბუშტების სამხედრო მიზნებისთვის გამოყენების მიმართულებით. 1869 წელს სამხედრო სამეცნიერო კომიტეტმა ჩამოაყალიბა სპეციალური კომისია გენერალ ე.ი.ტოტლებენის თავმჯდომარეობით, რომელმაც დაიწყო აერონავტიკის სფეროში მეცნიერებისა და სამხედრო სპეციალისტების მუშაობის კოორდინაცია. კომისიის საქმიანობის შედეგად შეიქმნა სამხედრო საავიაციო მასალის პირველი ნიმუშები და გამოჩნდნენ სამხედრო აერონავტები.

1870 წლის ივნისში სანკტ-პეტერბურგში აიყვანეს პირველი სპეციალურად აშენებული სამხედრო ბუშტი. ეს ბუშტი იყო 12,5 მ დიამეტრის ბურთი, შეკერილი აბრეშუმის ქსოვილისგან და შიგნიდან დაფარული რეზინის ფენით.

XIX საუკუნის 70-იანი წლების მიწურულს ევროპისა და ამერიკის მრავალ ჯარში გაჩნდა საავიაციო სასწავლო ნაწილები. საფრანგეთში 1878 წელს მეუდონში დაარსდა საავიაციო სკოლა. ინგლისს ჰქონდა სამხედრო აერონავტების სკოლა ვულვიჩში და რამდენიმე ავიაკომპანია. გერმანიაში შეიქმნა აერონავტების კომპანია. 1885 წელს პეტერბურგშიც შეიქმნა ცალკე სამხედრო ნაწილი სახელწოდებით "Cadr of სამხედრო აერონავტები".

მე-18 და მე-19 საუკუნეები შეიძლება შეფასდეს, როგორც აერონავტიკის ეპოქა. საფრანგეთში გამოჩენის შემდეგ, ბუშტები და საჰაერო ხომალდები პოპულარული ხდება ევროპის უმეტეს ქვეყნებში. მრავალი წარუმატებლობისა და ტრაგედიის მიუხედავად, აერონავტიკა სწრაფად განვითარდა.

პირველი ჰაერის ბუშტები - "ჰაერაერობურთები" შეიცვალა უფრო ცვალებადი "ჩალიერებით", ხოლო მე-19 საუკუნეში ისინი შეიცვალა საჰაერო ხომალდებით, რომელთა მართვაც ადამიანს ნამდვილად შეეძლო მეხუთე ოკეანის დამპყრობლად ეგრძნო თავი.

ჰაერის ბუშტის გამოგონებით, როგორც ჩანს, კაცობრიობის უძველესი ოცნება ფრენაზე საბოლოოდ ახდა. თუმცა, წარმატების სიმთვრალემ მალევე გაიარა. ბუშტები მთლიანად ექვემდებარება ქარის ნებას. მისი მიმართულება შეიცვალა და პარიზის ნაცვლად ბურთის მიტანა შეიძლება, ვთქვათ, ლონდონში. ასეთი „სიზუსტე“ აერონავტებს ვერ მოერგებოდა. დიზაინერებმა დაიწყეს ფიქრი კონტროლირებადი ბუშტების შექმნაზე.

შემდეგი ნაბიჯი იყო აპარატზე პროპელერის დაყენების მცდელობა, რომელიც გამოწვეული იყო ადამიანის კუნთოვანი სიძლიერით. ერთ-ერთმა პირველმა, ვინც ეს აზრი გამოთქვა 1784 წელს, იყო საფრანგეთის შეიარაღებული ძალების ლეიტენანტი ჟან-ბატისტ მარი მელიე.

მის მიერ შემუშავებული გიგანტური საჰაერო ხომალდი აღჭურვილი უნდა ყოფილიყო სამი დიდი სამფრთიანი პროპელერით, რომელსაც მართავდა 80 კაციანი ეკიპაჟი. პროექტი არარეალური იყო და მხოლოდ ოცნებებში დარჩა.

აშკარა გახდა, რომ ჰაერზე მსუბუქი თვითმფრინავის კონტროლირებადი ფრენის უზრუნველსაყოფად აუცილებელია:

ბუშტის აღჭურვა საკმარისად დაბალი სპეციფიკური სიმძიმის ძრავით;

დააინსტალირეთ პროპელერი ბუშტზე;

ჰაერის წინააღმდეგობის შემცირება ფრენის მიმართულებით;

მიეცით ბუშტს კონტროლი.

ზოგიერთი ამ პრობლემის გადაწყვეტა ნაპოვნი იქნა გემთმშენებლობის გამოცდილებიდან, რომელიც ვარაუდობს, რომ ბოლო ორი პირობის შესასრულებლად, საჭირო იყო თვითმფრინავს მოგრძო ფორმის მიცემა და საჭეების დაყენება აფრების ან ხისტი თვითმფრინავების სახით. საზღვაო საქმეების გამოცდილებამ ასევე ხელი შეუწყო კონტროლირებადი ბუშტისთვის პროპელერის არჩევას, რომლის პროტოტიპები შეიძლება იყოს ნიჩბები და პროპელერი. ყველაზე რთული ამოცანა იყო საკმარისად დაბალი სპეციფიკური სიმძიმის მქონე ძრავის შექმნა ბურთში გამოსაყენებლად.

კონტროლირებადი ბუშტის პირველი პროექტი შეიქმნა 1784 წელს ფრანგმა ინჟინერმა ჟ. მეუნიერმა. მან შესთავაზა პროპელერების გამოყენება ბუშტის გადასაადგილებლად, ხოლო საჭის კონტროლისთვის. მათ ასევე შესთავაზეს აეროდინამიკური წინააღმდეგობის შესამცირებლად აეროდინამიკური წინააღმდეგობის შესამცირებლად აეროდინამიკური წინააღმდეგობის შესამცირებლად აეროდინამიკური წინააღმდეგობის შესამცირებლად აეროდინამიკური წინააღმდეგობის შესამცირებლად, მათ შესთავაზეს ბუშტს ფრენის მიმართულებით წაგრძელებული ფორმის მიცემა. კონტროლირებადი ბუშტის პროექტი რუსეთის მთავრობაშესთავაზა გერმანელმა გამომგონებელმა ფ.ლეპიჩმა 1812 წელს. ამ პროექტის მიხედვით, ლეპიჩმა პირობა დადო 40 მგზავრისთვის 8000 მ 3 მოცულობის ნახევრად ხისტი დიდი საჰაერო ხომალდის აშენებას, რომელიც უნდა ყოფილიყო თევზის ფორმის და მოძრაობდა ჰაერში გვერდებზე დამაგრებული ორი მოძრავი ფრთის დახმარებით. აპარატის. შემოთავაზებული იყო ბუშტის გამოყენება ნაპოლეონის არმიასთან საბრძოლველად.

1812–1813 წლებში ლეპიჩი ხელმძღვანელობდა თავისი ბუშტის მშენებლობას რუსეთში, რამდენიმე ასვლა მოახდინა მასზე. თუმცა, მოწყობილობა ქარს ვერ აფრინდა და კონტროლირებადი ბუშტის შექმნაზე მუშაობა წარუმატებელი აღმოჩნდა.

1814 წლის იანვარში რუსმა გამომგონებელმა ა. სნეგირევმა მეცნიერებათა აკადემიას წარუდგინა ტრაქტატი "ექსპერიმენტები ბუშტების ტრანსფორმაციის შესახებ", რომელშიც მან შესთავაზა კონტროლირებადი ბუშტის საკუთარი სქემა - ფრთები დამონტაჟდა ჭურვის ზემოთ გარკვეული კუთხით. და ასვლის ან დაღმართის დროს, ბუშტს შეეძლო ჰორიზონტალურად გადაადგილება. ვერტიკალური კონტროლისთვის სნეგირევმა შესთავაზა გაზის კონვერტის შეკუმშვა სპეციალური მოწყობილობით, მისი მოცულობის (და, შესაბამისად, ბუშტის ამწევი ძალის) შეცვლა.

ამ ტიპის მოწყობილობებს ეძახდნენ "საჰაერო ხომალდები" (ფრანგული სიტყვიდან dirigeable "მართული") ან "ზეპელინები" (ფერდინანდ ზეპელინის სახელით). ზოგჯერ მათ მიმართ ასევე გამოიყენება ტერმინები "თვითმფრინავი" ან "თვითმფრინავი". პირველი მცდელობა დირიჟაბლის ამუშავება იყო თვითნასწავლი ფრანგი მექანიკოსის ანრი გიფარდის მიერ (1825–1882).

მან მოახერხა 3 ლიტრიანი ორთქლის აგრეგატი. თან. და იწონის მხოლოდ 45 კგ. იმ დროისთვის იყო შედეგების ჩანაწერი. გიფარდის კიდევ ერთი ნოუ-ჰაუ: მისი საჰაერო ხომალდის ჭურვი წვეტიანი სიგარის ფორმის იყო. გიფარდი ბრწყინვალე გამომგონებელი იყო, მაგრამ ბედი მას ყოველთვის შორდებოდა. 1852 წლის 24 სექტემბერს მისი პირველი გემი ადვილად აფრინდა, მაგრამ ადგილზე დარჩა (პირისპირი ქარი ერეოდა).

სიმაღლეზე მისმა მეორე სტრუქტურამ მოულოდნელად დაიწყო გაზის გამოშვება, რის გამოც ეკიპაჟი აიძულა გადაუდებელი დაღმართიყო. როგორც კი მიწას შეეხო, „სიგარა“ ბადიდან ამოვარდა და ღრუბლებს მიღმა გაუჩინარდა. და ამ ყველაფრის შემდეგ უბედურება აგრძელებდა გიფარდს. ის დაბრმავდა და 1882 წელს საკუთარ ბინაში გარდაცვლილი იპოვეს. როგორც ჩანს, ბუშტმა, რომელმაც დაკარგა შესაძლებლობა, გაეკეთებინა ის, რაც უყვარს, თავი მოიკლა.

რუსეთში ბუშტზე ორთქლის ძრავის გამოყენების იდეა პირველად 1851 წელს წამოაყენა გამომგონებელმა ნ. არხანგელსკიმ. რუსმა ინჟინერმა დ.ჩერნოსვიტოვმა 1857 წლის ივლისში ჟურნალში "Sea Collection" გამოაქვეყნა კონტროლირებადი ბუშტის პროექტი ორთქლის ძრავით და ხრახნიანი პროპელერით.

რუსეთში საბრძოლო რაკეტების გამოყენების წარმატებული გამოცდილება, ფხვნილის დიზაინის მნიშვნელოვანი დარტყმა და სიმარტივე სარაკეტო ძრავააიძულა გამომგონებლები შეექმნათ რეაქტიული თვითმფრინავი. კაპიტანმა ი. ტრეტესკიმ 1849 წელს შეიმუშავა რეაქტიული საჰაერო ხომალდის პროექტი, რომელშიც რეაქტიული ეფექტი მიღწეული იყო სპეციალური საქშენით გაზების გადინების გამო მინიმუმ 6 ატმოსფეროს წნევის ქვეშ. გადაადგილების წყაროდან გამომდინარე, ტრეტესკიმ დაყო თავისი თვითმფრინავი პაროლეტებად, გაზის თვითმფრინავებად და საჰაერო თვითმფრინავებად. მან შესთავაზა ბუშტის კონვერტის დაყოფა იზოლირებულ ნაწილებად.

ტრეტესკის პროექტი დაფუძნებული იყო მათემატიკურ გამოთვლებზე, შეიცავდა დიაგრამების და ნახატების დიდ რაოდენობას, ამიტომ გამომგონებლის მთავარი დამსახურებაა ის, რომ პირველად რუსეთში მან სცადა მეცნიერული გადაწყვეტა აერონავტიკაში რეაქტიული ძრავის პრინციპის გამოყენების შესახებ.

ნ.მ.სოკოვნინი და კ.ი.კონსტანტინოვი ასევე მუშაობდნენ რეაქტიულ საჰაერო ხომალდზე. საზღვაო ოფიცერი სოკოვანინი შეიმუშავა და წარადგინა 1866 წელს ომის დეპარტამენტისაჰაერო ხომალდის პროექტი ხისტი კორპუსით, რომლის კუპეებში რბილია გაზის ბალონები. ეს დიზაინი 33 წლის შემდეგ განხორციელდა ზეპელინის მიერ თავის საჰაერო ხომალდებში. სოკოვანინმა დაინახა წყალბადის გამოყენების შედეგად წარმოქმნილი სირთულეები და შესთავაზა ჭურვის შევსება არაასაფეთქებელი ამიაკით. ფრენის სიმაღლის შესაცვლელად მოეწყო ლიფტი, ესეც სიახლე იყო - ის საზღვარგარეთ 1902 წელს გამოჩნდა საჰაერო ხომალდ ჯულიაზე. მანამდე საჰაერო ხომალდის გრძივი ღერძის დახრილობის ცვლილება გონდოლაში ტვირთის გადაადგილებით ხდებოდა.

კონსტანტინოვი, აერონავტიკაში ფხვნილის რაკეტების გამოყენების შესწავლით, სარაკეტო ბალისტიკური ქანქარის გამოყენებით ჩატარებული ექსპერიმენტების საფუძველზე, მივიდა დასკვნამდე, რომ შეუძლებელი იყო რაკეტების გამოყენება ბურთების გადასაადგილებლად.

ტექნოლოგიების განვითარებასთან ერთად გაიზარდა ფრენის უსაფრთხოება. საჰაერო ხომალდების სრული კონტროლირებადობის დემონსტრირება იყო გიფარდის თანამემამულეების - ჩარლზ რენანისა და ანტუან კრებსის წრიული ფრენა, რომელიც შედგა 1884 წლის 9 აგვისტოს.

მათ საჰაერო ხომალდს "La France" ჰქონდა ხისტი კორპუსი და 1,5 ლიტრიანი ელექტროძრავა. თან. ბუშტმა დაფარა 8 კმ მანძილი 23,5 კმ/სთ სიჩქარით და დაეშვა გაშვების ადგილზე.

როდესაც შეიქმნა ბენზინის ძრავა, მან მაშინვე იპოვა გამოყენება აერონავტიკაში. 1888 წელს კარლ ველფერტმა (გერმანია) დაამონტაჟა ის იმპროვიზირებული ბუშტზე. თუმცა, ძრავის დაყენება, რომლის გამონაბოლქვი მილიდან ნაპერწკლები გაფრინდა წყალბადით სავსე ჭურვიზე, თვითმკვლელობა იყო. 1897 წელს გაზი აფეთქდა და ველფერტი და მისი მექანიკოსი კნაბე დაიღუპნენ.

1892 წელს კოსმონავტიკის დამფუძნებელმა კ.ე. ციოლკოვსკიმ შეიმუშავა პროექტი დიდი დირიჟაბისთვის (210 მეტრი სიგრძით), რომელიც განკუთვნილია 200 მგზავრისა და რამდენიმე ტონა ტვირთის გადასატანად. ვარაუდობდნენ, რომ არა მხოლოდ მისი ჩარჩო, არამედ თავად ჭურვი დამზადდებოდა ლითონის ფურცელი. ფუნდამენტური იყო ახალი იდეათუმცა, სამწუხაროდ, ციოლკოვსკიმ მხოლოდ ეს განაცხადა და ფართომასშტაბიანი მუშაობა ოპტიმალურის დასადგენად სპეციფიკაციებიარ გაკეთებულა მათ მიერ.

რა თქმა უნდა, ციოლკოვსკი იყო ერთ-ერთი იმ „ნეტარი გიჟებიდან“ და მხოლოდ ეს მისი დამსახურებაა. მაშინაც კი, თუ მის მიერ გაკეთებული რეალური აღმოჩენები არ ყოფილიყო, მისი ჰიპოთეზები და ფანტაზიები საკმარისი იქნებოდა. ასეთ ადამიანებს არ უწევთ რაიმე კონკრეტულის გამოგონება, რომელსაც პრაქტიკული სარგებელი მოაქვს. საკმარისია მთელი ცხოვრებით დააახლოონ მომავალი, განავითარონ კაცობრიობა და შექმნან საფუძველი მომავალი დიდი მიღწევებისა და სამეცნიერო აღმოჩენებისთვის.

1893 წელს ავსტრიელი ინჟინერი ჰერმან შვარცი გადავიდა რუსეთში. სანკტ-პეტერბურგის მახლობლად აერონავტიკულ პარკში მან დაიწყო 47 მეტრიანი ლითონის საჰაერო ხომალდის მშენებლობა. ყველა სამუშაოს აფინანსებდა ცარისტული მთავრობა. თუმცა ფული მალევე ამოიწურა და ინჟინერს სამშობლოში დაბრუნება მოუწია.

Schwartz-ის პროექტი განხორციელდა გერმანიაში, რამდენიმე წლის შემდეგ კი ხელკეტი ლითონის საჰაერო ხომალდების შექმნისას უკვე ცნობილმა გრაფმა ფერდინანდ ფონ ზეპელინმა აიღო. მიუხედავად ამისა, ჩვენ შეგვიძლია ვიამაყოთ: გიგანტური საჰაერო ხომალდების იდეა, ასე პერსპექტიული მე-20 საუკუნეში, დაიბადა რუსეთში.

საჰაერო ხომალდების ინდუსტრიის აყვავება დაიწყო საიმედო მსუბუქი და საკმაოდ ძლიერი შიდა წვის ძრავების გამოჩენით და დაეცა მე -20 საუკუნის დასაწყისში. საჰაერო ხომალდების განვითარება სამი კონსტრუქციული მიმართულებით წავიდა: რბილი, ნახევრად ხისტი, ხისტი.

რბილ საჰაერო ხომალდებში კორპუსი არის ქსოვილისგან დამზადებული ჭურვი დაბალი გაზის გამტარიანობით. ჭურვის ფორმის მუდმივობა მიიღწევა გაზის ჭარბი წნევით, რომელიც ავსებს მას და ქმნის ამწეს, ასევე ბალონებს, რომლებიც რბილი ჰაერის კონტეინერებია, რომლებიც მდებარეობს კორპუსის შიგნით. სარქველების სისტემის დახმარებით, რომელიც საშუალებას აძლევს ჰაერს ატუმბოს ბუშტებში ან ატმოსფეროში შეასვენოს, მუდმივი ზედმეტი წნევა შენარჩუნებულია კორპუსის შიგნით. ეს ასე რომ არ ყოფილიყო, მაშინ გარსის შიგნით არსებული გაზი გარე ფაქტორების გავლენით - ატმოსფერული წნევის ცვლილებები დირიჟამის ასვლის ან დაღმართის დროს, გარემოს ტემპერატურა - შეცვლიდა მის მოცულობას. გაზის მოცულობის შემცირება იწვევს იმ ფაქტს, რომ სხეული კარგავს თავის ფორმას. ეს ჩვეულებრივ მთავრდება კატასტროფით.

ხისტი სტრუქტურული ელემენტები - სტაბილიზატორი, კილი, გონდოლა - მიმაგრებულია ნაჭუჭზე მასზე შეკერილი ან დაწებებული "თათების" და დამაკავშირებელი შლაკების დახმარებით. ნებისმიერი საინჟინრო დიზაინის მსგავსად, რბილ საჰაერო ხომალდებს აქვთ საკუთარი დადებითი და უარყოფითი მხარეები. ეს უკანასკნელი საკმაოდ სერიოზულია: ჭურვის დაზიანება ან ვენტილატორის უკმარისობა, რომელიც ჰაერს ტუმბოს ბალონებში, იწვევს კატასტროფებს. მთავარი უპირატესობა არის წონის მეტი დაბრუნება.

რბილი სქემა ზღუდავს საჰაერო ხომალდის ზომას, რაც, თუმცა, შედარებით მარტივს ხდის აწყობას, დაშლას და ტრანსპორტირების ოპერაციებს. რბილი საჰაერო ხომალდები აშენდა მრავალი აერონავტის მიერ. ყველაზე წარმატებული იყო გერმანელი მაიორის ავგუსტ ფონ პარსევალის დიზაინი. მისი საჰაერო ხომალდი აფრინდა 1906 წლის 26 მაისს.

მას შემდეგ რბილ საჰაერო ხომალდებს ზოგჯერ „პარსევალს“ უწოდებენ. კორპუსის ფორმის დამოკიდებულება ატმოსფერულ ფაქტორებზე რბილ საჰაერო ხომალდებში შემცირდა დიზაინში ხისტი კელის ტრასის შეყვანით, რომელიც, მშვილდიდან ძირამდე გადასვლისას, მნიშვნელოვნად ზრდის მის სიმტკიცეს გრძივი მიმართულებით.

ასე გაჩნდა ნახევრად ხისტი საჰაერო ხომალდები. ამ სქემის საჰაერო ხომალდებში, დაბალი გაზის გამტარიანობის მქონე ჭურვი ასევე ემსახურება კორპუსს. მათ ასევე სჭირდებათ ბალონები. ფერმის არსებობა საშუალებას გაძლევთ მიამაგროთ მას საჰაერო ხომალდის ელემენტები და განათავსოთ აღჭურვილობის ნაწილი მის შიგნით.

ნახევრად ხისტი საჰაერო ხომალდები უფრო დიდი ზომისაა. ნახევრად ხისტი სქემა შეიმუშავა ფრანგმა ინჟინერმა ჯუიომ, ძმები ლებოდის შაქრის ქარხნების მენეჯერმა. საჰაერო ხომალდის მშენებლობა ქარხნების მფლობელებმა დააფინანსეს. მაშასადამე, საჰაერო ხომალდების ასეთ სქემას სამართლიანად არ უწოდებენ "გედს". საჰაერო ხომალდის პირველი ფრენა შედგა 1902 წლის 13 ნოემბერს.

ხისტი სქემის მქონე საჰაერო ხომალდებში კორპუსი შედგება განივი (ჩარჩოები) და გრძივი (სტრინგები) მზიდი ელემენტებისაგან, რომლებიც გარედან დაფარულია ქსოვილით, რომელიც განკუთვნილია მხოლოდ დირიჟაბისთვის სათანადო აეროდინამიკური ფორმის მისაცემად. ამიტომ მასზე არ არის დაწესებული გაზის გამტარიანობის მოთხოვნები. ამ სქემაში ბუშტები არ არის საჭირო, რადგან ფორმის უცვლელობას უზრუნველყოფს დენის ჩარჩო. გადამზიდავი გაზი მოთავსებულია ცალკე კონტეინერებში კორპუსის შიგნით. იქვე დამონტაჟებულია სამსახურებრივი გადასასვლელები.

ასეთი სქემის ერთადერთი მინუსი არის ის, რომ ჩარჩოს ლითონის სტრუქტურა ამცირებს დატვირთვის წონას. სწორედ ხისტმა სქემამ აქცია დირიჟაბლის ნამდვილ გემად, რომელსაც შეუძლია ზღვის ლაინერების მსგავსად ჰაერის ოკეანეში ცურვა.

ასეთი საჰაერო ხომალდების შემქმნელი იყო გამოჩენილი გერმანელი ინჟინერი და მათი წარმოების ორგანიზატორი, გენერალი გრაფი ფერდინანდ ფონ ზეპელინი. მისი პირველი საჰაერო ხომალდი ჰაერში ავიდა 1900 წლის 2 ივლისს. მას შემდეგ სახელწოდება "ზეპელინი" ხისტი სქემის დირიჟამებს ეწეოდა. საინტერესოა აღინიშნოს, რომ თავად ზეპელინი, რომელმაც კარგად იცოდა ხისტი სქემის უპირატესობები, პატივი მიაგო საჰაერო ხომალდებს და სხვა დიზაინებს. მისი თქმით, „ერთი ტიპის გემი არ გამორიცხავს მეორეს. მნიშვნელოვანია მხოლოდ, რომ ისინი განვითარდეს რაც შეიძლება კარგად და გამოსწორდეს დეფექტები მთელი კაცობრიობისა და კულტურის ინტერესებიდან გამომდინარე. საჰაერო ხომალდების ინდუსტრიის შემდგომმა განვითარებამ დაადასტურა მისი სიტყვების მართებულობა.

გრაფმა ზეპელინმა ააგო უზარმაზარი ანგარი კონსტანტის ტბაზე, რომელშიც დაიწყო გიგანტური დირიჟალების მშენებლობა. პირველი მათგანი, LZ-1, იხილა დღის სინათლე 1900 წლის 2 ივლისს. მას ჰქონდა Daimler-ის ძრავა 16 ცხ.ძ. თან. და სიგრძე 128 მეტრი. „LZ-1“ 20 წუთის განმავლობაში ჰაერში იყო ბორტზე ხუთი მგზავრით.

მოწყობილობა კარგად არ ემორჩილებოდა კონტროლს და საჭიროებდა გაუმჯობესებას. ზეპელინის მხოლოდ მესამე მოდელი „LZ-3“ აღმოჩნდა მაღალი ხარისხის. 1909 წელს ის სამხედროებმა შეიძინეს. და ეს შემთხვევითი არ არის, დაიწყო მე-20 საუკუნე - მსოფლიო ომების ერა, რომელშიც საჰაერო ხომალდები მნიშვნელოვან როლს შეასრულებენ.

საინჟინრო აზროვნების ახალი მიღწევა ემსახურებოდა არა კულტურის აყვავებას, არამედ სამხედრო მიზნებს. ფრანგული საჰაერო ხომალდი "პეტრი" ნახევრად ხისტი სქემით უკვე 1907 წელს მონაწილეობდა სამხედრო წვრთნებში. 1909 წლიდან ზეპელინები გახდნენ გერმანიის არმიის მანევრების შეუცვლელი მონაწილეები. პირველად ბრძოლაში საჰაერო ხომალდები იტალიელებმა გამოიყენეს 1911-1912 წლებში. თურქეთთან ომის დროს. მათი დახმარებით ჩატარდა სადაზვერვო ოპერაციები და განხორციელდა დაბომბვა. საჰაერო ხომალდების ფართომასშტაბიანმა მშენებლობამ გერმანიაში, საფრანგეთსა და იტალიაში აიძულა რუსეთის სამხედრო დეპარტამენტიც დაეწყო მუშაობა ამ სფეროში.

1907 წლის თებერვალში შეიქმნა პირველი საჰაერო ხომალდების კვლევისა და დიზაინის ცენტრი რუსეთში.

”ადამიანი გაფრინდება, ეყრდნობა არა მისი კუნთების ძალას, არამედ გონების ძალას”, - ნათქვამია ნ.ე. ჟუკოვსკის აფორიზმაში. მართლაც, ძმები რაიტების ისტორიული ფრენის წინა პერიოდში ასობით თვითმფრინავის ტესტირება ჩატარდა. ყველაზე ხშირად ისინი ტრაგიკულად სრულდებოდა, ზოგჯერ ეს იყო ნახევრად წარმატება.

მაგრამ შეუძლებელი იყო ფრენის დიდი საიდუმლოს ამოხსნა, სანამ თვითმფრინავების ინდუსტრია მეცნიერულ საფუძველს არ დააყენებდა.

დ.კეილი ითვლება თვითმფრინავების მშენებლობაში სამეცნიერო ეტაპის ფუძემდებლად. მისი ექსპერიმენტები მბრუნავ მანქანასთან იყო პირველი აეროდინამიკური ექსპერიმენტი. მათზე დაყრდნობით ინგლისელმა მნიშვნელოვანი დასკვნები გააკეთა ფრთის ამწე ძალის შესახებ. მისი ნაშრომი "საჰაერო ნავიგაციაზე" იყო პირველი თეორიული ნაშრომი ფიქსირებული ფრთის მქონე თვითმფრინავების ფრენაზე.

მე-19 საუკუნის პირველი ნახევარი იყო თვითმფრინავის დიზაინის დეტალური შესწავლის დრო. მისი ოპტიმალური ფორმებისკენ წავიდა ინტუიციურად, საცდელი და შეცდომით. ალბათ ყველა ავიატორმა თავისი წვლილი შეიტანა ამ პროცესში. მოვიყვანოთ რამდენიმე მაგალითი.

W. Henson იყო პირველი, ვინც შესთავაზა ხრახნიანი პროპელერის და წაგრძელებული ფრთის გამოყენება. Felix du Temple de la Croix შესთავაზა ალუმინის ფიუზელაჟი, R. Hart - აეროდინამიკური მუხრუჭების შესახებ. ოტო ლილიენტალი არა მხოლოდ შესანიშნავი პრაქტიკოსია, არამედ საჰაერო ფრენის თეორეტიკოსიც. მან გამოავლინა თავისი გამოცდილება და მოსაზრებები წიგნში "ჩიტების ფრენა, როგორც ფრენის ხელოვნების საფუძველი".

ლილიენტალის ნამუშევრებმა რეზონანსი გამოიწვია მთელ მსოფლიოში. 1892 წელს, თავისი შეხედულებებით შთაგონებული ნ.ჟუკოვსკიმ დაწერა სტატია „ჩიტების აფრენის შესახებ“, სადაც მან მეცნიერულად დაასაბუთა „ფრთიანი“ თვითმფრინავით კონტროლირებადი ფრენის და ყველა სახის მანევრის შესრულების შესაძლებლობა „მკვდრებამდე“. მარყუჟი". და 1895 წელს მოხდა მნიშვნელოვანი შეხვედრა გერმანელ დიზაინერსა და მის რუს მიმდევარს შორის. ლილიენტალმა ჟუკოვსკის თავისი პლანერები აჩვენა და ერთი მათგანი საჩუქრად გადასცა.

ავიაციის ოფიციალური ისტორია 1903 წლის 17 დეკემბრით იწყება. ამ დღეს, ჩრდილოეთ კაროლინაში, ქალაქ კიტი ჰოუკის მახლობლად, ძმები რაიტების თვითმფრინავის პირველი წარმატებული ფრენა შედგა, რომელსაც მისმა შემქმნელებმა "ფლაერი" უწოდეს. თუმცა, ეს არ იყო არც პირველი დაპროექტებული თვითმფრინავი, არც პირველი აშენებული და არც პირველი თვითმფრინავი, რომელიც აფრინდა მიწიდან. სინამდვილეში, ავიაციის ისტორია გაცილებით ადრე დაიწყო და მასში საკმარისი საიდუმლოებებია.

ლეონარდო და ვინჩი ცდილობდა ფრენაზე ოცნებებიდან ნამდვილი თვითმფრინავის შექმნამდე გადასულიყო. თუმცა, როგორც მან, ისე შორეული წარსულის სხვა გამომგონებლებმა თავიანთი იმედები ამყარეს ფრინველის იმიტაციაზე. პირველად, პროპელერებით ამოძრავებული ფიქსირებული ფრთის მქონე აპარატის იდეა შემოგვთავაზა 1689 წელს ჰოლანდიელმა მეცნიერმა კრისტიან ჰეიგენსმა (ჰუიგენსმა), მაგრამ მხოლოდ პრიმიტიული და ფრენის უნარის მქონე ნახატის სახით. მოდელი.

აერონავტიკის განვითარებამ ჩრდილში გააჩინა ჰაერზე მძიმე აპარატზე ფრენის იდეა. ადამიანი, ვინც მას მისცა ახალი ცხოვრება, იყო ბრიტანელი მეცნიერი სერ ჯორჯ კეილი. 1799 წელს მან შეიმუშავა პროექტი "მფრინავი ნავისთვის".

ორთქლის ძრავების გაუმჯობესებასთან ერთად, გამომგონებლებმა კვლავ მიმართეს თერმული ძრავით თვითმფრინავის აშენების იდეას. პირველი ასეთი პროექტი 1835 წელს შეიმუშავა გერმანელმა მექანიკოსმა მატისმა. ეს იყო, ფაქტობრივად, გიგანტური ბრილიანტის ფორმის ფუტკარი.

მამოძრავებელი უნდა ყოფილიყო პირი, რომელიც წინ და უკან ქანაობდა (წინ სრიალისას მასში სარქველები იხსნებოდა, რაც მას ერთგვარ ჩოგბურთის ბადედ აქცევდა), რომელიც მოძრაობდა ორთქლის ძრავით. საქმე პრაქტიკულ განხორციელებამდე არ მივიდა, როგორც ჩანს, მატისმა ფულის პოვნა ვერ მოახერხა.

ინგლისელმა უილიამ ჰენსონმა, რომელმაც 1843 წელს დააარსა მსოფლიოში პირველი ავიაკომპანია Aerial Steam Transit Company, გამოავლინა კომერციული გამჭრიახობა. მისი თვითმფრინავი, Ariel, იყო ნამდვილი თვითმფრინავი, რომლის ფრთების სიგრძე 150 ფუტი იყო. ჰენსონს სჯეროდა, რომ 1350 კილოგრამი ასაფრენი წონით, მისთვის საკმარისი იქნებოდა ძრავის სიმძლავრე 25-30 ცხენის ძალა. შედეგად, ფრენის მიღწევა შეუძლებელი იყო თუნდაც 1:10 მოდელიდან. 1848 წელს, როდესაც დახარჯა აქციონერებისგან ფული მოდელების ექსპერიმენტებზე, კომპანია დაიხურა.

ჰენსონის კომპანიონი, ჯონ სტრინგფელოუ, უფრო წარმატებული იყო. ასევე 1848 წელს მან შექმნა ორთქლის ძრავით მომუშავე თვითმფრინავის პირველი მფრინავი მოდელი; ეს იყო მონოპლანი, რომელსაც აქვს ორი მწკრივი პროპელერი. მოდელი იწონის მხოლოდ 3 კგ, მაგრამ ფრთების სიგრძე 3 მეტრი, მართალია ცუდად, მაგრამ გაფრინდა. ფრანგმა ალფონს პენომ თავის თანაავტორ პოლ გოშოსთან ერთად 1876 წელს შეიმუშავა სტაბილური "უკუდო" ამფიბია ლითონის გარსით, ერთი საკონტროლო ღილაკით სიმაღლეზე და ფრენის მიმართულებაზე, მოჭიქული კაბინა და თუნდაც პრიმიტიული ავტოპილოტი. სამწუხაროდ, ეს პროექტი მისმა თანამედროვეებმა სრულიად არასწორად გაიგეს და პენომ 30 წლის ასაკში თავი მოიკლა.

1865-1868 წლებში რეაქტიული თვითმფრინავების პროექტების ბუმი მოჰყვა: მაფიოტი (ესპანეთი), დე ლუვრიერი (საფრანგეთი), ტელეშოვი (რუსეთი), ბატლერი და ედვარდსი (დიდი ბრიტანეთი). თავდაპირველი იდეა იყო სარაკეტო ძრავა, რომელიც იკვებებოდა ფეთქებადი აირის (წყალბადისა და ჟანგბადის) წვის შედეგად, რომელიც წარმოიქმნება უშუალოდ ბორტზე წყლის ელექტროლიზის შედეგად. ყველაზე პერსპექტიული იყო პულსირებული რეაქტიული ძრავები, შემოთავაზებული (დამოუკიდებლად) 1867 წელს დე ლუვრიერისა და ტელეშოვის მიერ. ასეთი სქემის ძრავამ თავისი პრაქტიკული გამოყენება მხოლოდ თითქმის 80 წლის შემდეგ ჰპოვა გერმანულ Fi 103 (V-1) რაკეტებზე და კამიკაზეს ჭურვებზე.

1880–1890 წლების მიჯნაზე გამოჩნდა პროექტები ელექტროძრავით თვითმფრინავებისთვის. აქ პრაქტიკულ განხორციელებას ხელს უშლიდა გალვანური ბატარეების დიდი წონა. ამან წარმოშვა რუსი გამომგონებლის შიშკოვის ცნობისმოყვარე იდეა - ერთგვარი "საჰაერო ტროლეიბუსი", თვითმფრინავი, რომელიც დაფრინავს ბოძებზე გაჭიმულ მავთულზე და მისგან ძალას იღებდა მოძრავი დენის კოლექტორის გამოყენებით.

პირველმა რეალურად აშენებულმა თვითმფრინავმა შუქი იხილა 1874 წელს, თუმცა პროექტი დაპატენტებული იყო ჯერ კიდევ 1857 წელს. მისი შემქმნელი იყო ფელიქს დიუ ტემპლ დე ლა კრუა, ფრანგი საზღვაო ოფიცერი. მის იდეებზე დიდი გავლენა იქონია ზღვის ფრინველებზე ყურებამ. ჰენსონის მიერ შემოთავაზებული მარტივი და საიმედო მართკუთხა ფრთის ნაცვლად, დუ ტემპლმა შექმნა რთული ფორმის მოქნილი ფრთა, რომელიც აუცილებლად იკეცებოდა ჰაერში. თუმცა, ფრთის დიდი თანაფარდობის იდეა სწორი იყო.

დუ ტემპლი იყო პირველი, ვინც გამოიყენა ალუმინი თვითმფრინავის ფრთების ასაგებად. თვითმფრინავს ასევე უნდა ჰქონოდა, მისი აზრით, გასაშლელი სადესანტო მოწყობილობა. ფრანგის ზოგიერთი იდეა თავის დროზე ბევრად უსწრებდა: უკანა ფრთა, ცვლადი (ძრავის ვერტიკალურ სიბრტყეში მობრუნებით) ბიძგების ვექტორი...

10 წლის განმავლობაში დუ ტემპლი ეწეოდა მოწყობილობის დახვეწას და სახმელეთო ტესტირებას, სანამ ჟანგი და ცვეთა თვითმფრინავი გამოუსადეგარი გახადა. შემდგომი მუშაობისთვის ფული რომ არ ჰქონდა, გამომგონებელს პრესის საშუალებით შესთავაზა მრავალწლიანი შრომის ნაყოფი ყველას, ვისაც ჰქონდა მისი საქმის გაგრძელების საშუალება.

ზარი უპასუხოდ დარჩა. დიუ ტემპლი გარდაიცვალა 1890 წელს, 67 წლის ასაკში, არასოდეს უნახავს თავისი ოცნების ტრიუმფი.

შემდეგი თვითმფრინავის შემქმნელი ასევე იყო საზღვაო ოფიცერი, მაგრამ რუსეთიდან: ალექსანდრე ფედოროვიჩ მოჟაისკი.

თვითმფრინავების მშენებლობის ისტორიაში ალექსანდრე ფედოროვიჩ მოჟაისკის ადგილის შეფასება მეცნიერების ისტორიაში ერთ-ერთი ყველაზე მწვავე და საკამათო პრობლემაა. რიგი ავტორები მოჟაისკის თვლიან პირველი თვითმფრინავის გამომგონებლად, სხვები "ავიაციის მამების" მთელ დიდებას ძმებს რაიტებს უტოვებენ.

1855 წლიდან აკვირდებოდა ჩიტების ფრენას. მოჟაისკი მივიდა იმ დასკვნამდე, რომ ჰაერის წინააღმდეგობა შეიძლება გამოყენებულ იქნას ამწევის შესაქმნელად. „ჰაერში აფრენის შესაძლებლობის გამო, არსებობს გარკვეული კავშირი გრავიტაციას, სიჩქარესა და არეალის ან თვითმფრინავის ზომას შორის და დარწმუნებულია, რომ რაც უფრო დიდია მოძრაობის სიჩქარე, მით მეტია წონა, რომელსაც შეუძლია ერთი და იგივე უბანი. ”

ეს არის აეროდინამიკის ერთ-ერთი ყველაზე მნიშვნელოვანი კანონის ფორმულირება და ის მოჟაისკიმ ლილიენტალის მსგავსი ნაწარმოებების გამოქვეყნებამდე 11 წლით ადრე მისცა.

იაპონიაში ყოფნის დროს მოჟაისკი აკვირდებოდა ფრენებს, რომლებიც ადგილობრივმა მოსახლეობამ დაიწყო. მის თავში დაიბადა პირველი იდეები საკუთარი თვითმფრინავის პროექტის შესახებ.

1860-იანი წლების ბოლოს მოჟაისკიმ დაიწყო დაგეგმილი პროექტის განხორციელება. მან ჩაატარა ტესტების სერია ცხენების გუნდის მიერ გამოყვანილი დიდი ფუტკრებით. ამ ტესტების შედეგების საფუძველზე შეირჩა მომავალი თვითმფრინავის ზომები.

1876 ​​წლისთვის მოჟაისკის მუშაობა იმდენად განვითარდა, რომ მან რამდენიმე ფრენა განხორციელდა საკუთარი დიზაინის ბორტზე, რომელსაც სამი ცხენი ატარებდა.

მოჟაისკიმ შექმნა თავისი პირველი მოდელი - "ფრენა". მას ჰქონდა თანამედროვე თვითმფრინავის ყველა ძირითადი კომპონენტი: ფიუზელაჟი, ფრთები, კუდი, ქლიავი და ელექტროსადგური.

სამი ხრახნი ამოძრავებდა ჭრილობის ზამბარით. „ფლაერმა“ შეძლო სტაბილური ფრენები გაეკეთებინა 5 მ/წმ-მდე სიჩქარით და გაუძლო დამატებით დატვირთვას დაახლოებით 1 კგ. ასე რომ, პირველი ნაბიჯი გადაიდგა. დიზაინერს ელოდა ხანგრძლივი განსაცდელები სამინისტროებში და დამამცირებელი შუამდგომლობები სრული ზომის აპარატის მშენებლობისთვის თანხების გამოყოფისთვის.

მოჟაისკის გაუმართლა: ეს იყო 1877 წელი და რუსეთი ომისთვის ემზადებოდა და გამომგონებლის გეგმის მიხედვით, თვითმფრინავი უნდა გამოეყენებინათ დაბომბვისა და სადაზვერვო მიზნებისთვის.

სანქტ-პეტერბურგში ჩატარებულმა წარმატებულმა საჯარო ექსპერიმენტებმა მოჟაისკის დადებითად უპასუხა კვლევის გასაგრძელებლად თანხების გამოყოფის მოთხოვნაზე. მოჟაისკის პროექტის შესწავლის შემდეგ, აერონავტიკის სპეციალურმა კომისიამ, რომელშიც შედიოდა დ.ი. მენდელეევი, შესთავაზა მოჟაისკის სამი ათასი რუბლის გამოყოფა.

ერთი წლის ექსპერიმენტის შემდეგ, მოჟაისკიმ შესთავაზა სრული ზომის თვითმფრინავის აშენება. მას უნდა ჰქონოდა ბრაიტონის სისტემის ორი შიდა წვის ძრავა, საერთო სიმძლავრით 30 ცხენის ძალა, ფრენის სავარაუდო სიჩქარე 40 კმ/სთ-მდე, ასაფრენი წონა დაახლოებით 820 კგ, ფრთების სიგრძე 23 მეტრი და ფიუზელაჟის სიგრძე. 15 მეტრიდან.

კომისიამ, რომელსაც თავმჯდომარეობდა საინჟინრო აკადემიის მექანიკის პროფესორი, გენერალ-ლეიტენანტი G. E. Pauker, პროექტი ტექნიკურად არასაკმარისად დამაჯერებლად და ძვირად მიიჩნია.

მოჟაისკის მიერ მოთხოვნილი თანხა უარყვეს. მოჟაისკიმ თვითმფრინავის მშენებლობა საკუთარი ფულით დაიწყო. საბედნიეროდ, ფინანსური პრობლემები მოგვარდა: მაშინდელი საზღვაო ძალების მინისტრის, სერგეი სერგეევიჩ ლესოვსკის თხოვნით, მოჟაისკიმ მიიღო საჭირო თანხის ნაწილი.

1881 წელს მოჟაისკიმ თავისი თვითმფრინავისთვის დიდი ბრიტანეთიდან ორი ორთქლის ძრავა ჩამოიტანა.

ჯერ კიდევ 1880 წელს მან მოითხოვა პატენტი ("პრივილეგია") თავისი "თვითმფრინავის ჭურვისთვის", ხოლო 1881 წლის ნოემბერში ვაჭრობისა და ქარხნების დეპარტამენტმა გასცა მოჟაისკის რუსეთის პირველი პატენტი თვითმფრინავზე.

1882 წელს, ბევრი დავალიანება და პირადი ნივთების გაყიდვის შემდეგ, დიზაინერმა დაასრულა თვითმფრინავის აწყობა. თანამედროვეთა აზრით, მოჟაისკის დასრულებული აპარატი იყო ნავი ხის ნეკნებით. ნავის გვერდებზე სწორკუთხა ფრთები იყო მიმაგრებული, ოდნავ მოხრილი ზემოთ. თვითმფრინავის ნავი, ფრთები და კუდი დაფარული იყო ლაქით გაჟღენთილი თხელი აბრეშუმის ქსოვილით. ფრთების საკინძები იყო ხის (ფიჭვის).

მან სამხედრო დეპარტამენტს გამოუყო ადგილი თვითმფრინავის მშენებლობისა და ტესტირებისთვის სამხედრო ველზე დუდერჰოფის სადგურის მახლობლად სანქტ-პეტერბურგის მახლობლად მდებარე კრასნოიე სელოსთან. მოჟაისკის თვითმფრინავის ტესტების დეტალური აღწერა არ არის შემონახული. ერთი ვერსიით, თვითმფრინავი სრულად აწყობილი იყო 1882 წელს, მეორეს მიხედვით - 1883 წელს. მეორე შემთხვევაშიც კი, მოჟაისკის თვითმფრინავი არის პირველი რუსული სრულმასშტაბიანი თვითმფრინავი, რომელმაც მიაღწია ფრენის ტესტების ეტაპს. ეს არ არის საკმარისი გლობალური პრიორიტეტისთვის.

მოწყობილობა იდგა ბორბლებიანი შასიზე. მისი ორივე მანქანა ნავის წინა მხარეს იყო განთავსებული. თვითმფრინავს ჰქონდა სამი პროპელერი ოთხი პირით და ორი საჭე (ჰორიზონტალური და ვერტიკალური). ფრენის სავარაუდო სიჩქარე არ აღემატებოდა 40 კმ/სთ-ს. თვითმფრინავის ასაფრენად მოჟაისკიმ ააგო სპეციალური ასაფრენი ბილიკი დახრილი ხის გემბანის სახით.

მოჟაისკის შთამომავლობის ტესტები ჩატარდა დიდი საიდუმლოების პირობებში. 1882 წლის 20 ივლისს სამხედრო განყოფილებისა და რუსეთის ტექნიკური საზოგადოების წარმომადგენლები შეიკრიბნენ კრასნოე სელოში სამხედრო ველზე. თავად მოჟაისკის ფრენის უფლება არ მისცეს, რადგან იმ დროს ის უკვე 57 წლის იყო.

არსებობს ვერსია, რომ 1882 წლის 20 ივლისს მოჟაისკის თვითმფრინავი, მექანიკოსის ი.ნ.გოლუბევის კონტროლის ქვეშ, აფრინდა სპეციალური დახრილი პლატფორმიდან გაშვების შემდეგ. გაფრინდა სწორი ხაზით მინდორზე 45 კმ / სთ სიჩქარით დაახლოებით ასი ფატომი. „ასი ფატომის ფრენის“ რეალობის მნიშვნელოვანი დადასტურება არ არსებობს. თვითმფრინავი გაფრინდა და დახრილ გემბანზე გაიქცა და სიჩქარეს ამაღლდა. ის მოშორდა გაშვების ბალიშს და ერთი წუთით ეკიდა ჰაერში, მაგრამ შემდეგ გვერდზე დაეყრდნო და მიწას დაეჯახა და ფრთა მოიტეხა.

მოჟაისკის თვითმფრინავის აფრენის მცდელობის აღწერა, რასაც მოჰყვა გორგალი და გატეხილი ფრთა, ბევრ წყაროშია ნაპოვნი და, როგორც ჩანს, სიმართლეა.

მაგრამ, პირველ რიგში, სავარაუდოდ, ეს მოხდა ბევრად მოგვიანებით, 1884-1885 წლებში. და რაც მთავარია, არ არსებობს დამაჯერებელი მტკიცებულება იმისა, რომ თვითმფრინავმა მოახერხა მიწიდან აფრენა. მაგრამ ამ ვერსიასაც რომ მივიღოთ, მაშინ ავარიით დასრულებული ფრენა წარმატებულად ვერ ჩაითვლება.

ტესტების შესახებ ძალიან ცოტა ინფორმაციაა შემონახული. უფროსის მემორანდუმი საინჟინრო მენეჯმენტი 1884 წლის ომის სამინისტრო აცხადებს, რომ მოჟაისკის თვითმფრინავი „დახრილ რელსებზე ავიდა, მაგრამ ვერ აფრინდა“.

მოჟაისკი ძალიან აკრიტიკებდა ტესტის შედეგებს. მისი აზრით, მთავარი დიზაინის ნაკლი იყო ძრავების არასაკმარისი სიმძლავრე. მან შეუკვეთა ახალი ძრავა და მაშინვე შეუდგა ახალი, უფრო მოწინავე და უკეთ კონტროლირებადი აპარატის შექმნას. სამწუხაროდ, მოჟაისკის სამუშაოს დასრულების შანსი არ ჰქონდა. 1890 წელს გარდაიცვალა 65 წლის ასაკში.

ის ფაქტი, რომ კრასნოიე სელოში 1882 წლის 20 ივნისს მომხდარი მოვლენა რუსეთის ისტორიაში ყველაზე ნათელი გვერდია, უდაოა. უფრო პრობლემურია საკითხი მოჟაისკის წვლილის შესახებ მსოფლიო მეცნიერების განვითარებაში. თუ ვაღიარებთ, რომ მისმა „ჭურჭელმა“ სრულფასოვანი საჰაერო ფრენა განახორციელა, მაშინ, რა თქმა უნდა, ავიაციის სამშობლოდ რუსეთი უნდა ჩაითვალოს. იმავდროულად, ტესტების თვითმხილველებმა განაცხადეს, რომ უარეს შემთხვევაში, მოჟაისკის აპარატი საერთოდ ვერ ავიდა მიწიდან და უკეთეს შემთხვევაში, რამდენიმე მეტრი გაფრინდა და მიწაში ჩავარდა. ამ მხრივ უფრო სასურველია ძმები რაიტების მიღწევები.

მოჟაისკის წვლილი ავიაციის განვითარებაში უკვე მნიშვნელოვანია. ის იყო პირველი, ვინც დაამყარა ურთიერთობა აწევასა და წევას შორის შეტევის სხვადასხვა კუთხით. მოჟაისკიმ პირველმა შეიმუშავა თვითმფრინავის ფიუზელაჟი (დასავლელმა დიზაინერებმა ასეთი თვითმფრინავების დამზადება მხოლოდ 1909 წელს დაიწყეს). მოჟაისკიმ გამოთქვა იდეა წყალზე დასაფრენად ფიუზელაჟის ნავის გამოყენების შესახებ (ეს იდეა პრაქტიკაში 1913 წელს გამოიყენა დ.პ. გრიგოროვიჩმა, პირველი ნავის ჰიდროპლანის შემქმნელმა).

1970-იანი წლების ბოლოს საბჭოთა ინჟინრებმა TsAGI-დან ააშენეს და გამოსცადეს Mozhaisky თვითმფრინავის მოდელი ქარის გვირაბში. და ამ ექსპერიმენტებმა ცალსახად დაამტკიცა, რომ თვითმფრინავის სიმძლავრე სამჯერ ნაკლები იყო ვიდრე ჰორიზონტალური ფრენისთვის იყო საჭირო.

ბოლო წლებში A.F. Mozhaisky შეწყვიტა წინააღმდეგობა ძმები რაიტებთან. ამის მიუხედავად, მისი როლი რუსული ავიაციის განვითარებაში ეჭვგარეშეა. სწორედ ასეთი ენთუზიასტების წყალობით ავიდა რუსეთი ცაში.

იქ, სადაც ინჟინრები და მეცნიერები მრავალწლიანი კვლევებითა და გამოთვლებით ჩავარდნენ, წარმატებას მიაღწია ადამიანმა, რომელმაც არ ჩაატარა სამეცნიერო კვლევა და ააშენა, შედეგად, თითქმის ყველაზე მეტი უცნაური აპარატურაოდესმე ამოღებული მიწიდან.

ფრანგმა კლემენტ ადერმა უბრალოდ გადაწერა გადაწყვიტა ბარტყი. მფრინავების უიმედობა უკვე აშკარა იყო. ადერის აპარატი ამოქმედდა ხრახნით, რომელსაც ატრიალებდა ორთქლის ძრავა. პროპელერის ოთხი პირი, რომელიც დამზადებულია ბამბუკის თხელი ფურცლებისგან, ფრინველის მრუდე ბუმბულის ფორმის იყო. მისი წინამორბედების მსგავსად, ადერმა გამოიყენა საკუთარი დიზაინის ძრავა - და ეს წარმატებული იყო: ხვედრითი წონა იყო მხოლოდ 3 კილოგრამი ცხენის ძალაზე. ძრავის სიმძლავრე 20 ცხენის ძალა იყო. ქვაბი სპირტით თბებოდა. თავად თვითმფრინავი, სახელად „ეოლი“ (Eole), ძალიან მსუბუქი იყო.

ორთქლის ძრავით თვითმფრინავების არსებობის შეუძლებლობის შესახებ მოსაზრების საპირისპიროდ, „ეოლმა“ გადააჭარბა პირველ „ბენზინის“ თვითმფრინავებს სიმძლავრისა და წონის თანაფარდობით.

მისი პირველი "ავიონი", როგორც ადერი უწოდებდა თავის მანქანებს (მოგვიანებით ეს სიტყვა შევიდა ფრანგული"თვითმფრინავის" მნიშვნელობით), დიზაინერმა ააშენა 1882 წლიდან 1890 წლამდე, ამაზე დახარჯა ნახევარი მილიონი ფრანკი პირადი სახსრები. თვითმფრინავის მართვა უნიკალური იყო.

1890 წლის 9 ოქტომბერს მოხდა ისტორიული მოვლენა: პირველად ჰაერზე მძიმე პილოტირებული მანქანა, რომელსაც მხოლოდ საკუთარი ძრავით მართავდა, ჰორიზონტალური აფრენის შემდეგ მიწიდან აფრინდა და ნახევარი მეტრის სიმაღლეზე 50 მეტრი გაფრინდა. .

ფრენა 5 წამს გაგრძელდა, მანქანას თავად დიზაინერი მართავდა. პილოტის როლი შემცირდა ძრავის გაშვებასა და გაჩერებაზე, მაგრამ მან ფრენა ვერ გააკონტროლა. ეს არის ზუსტად პასუხი კითხვაზე, თუ რატომ ეძლევა პალმა არა ადერს, არამედ რაიტებს.

ადერისგან განსხვავებით, ამერიკელმა დაბადებულმა ბრიტანელმა მაქსიმმა ეს საკითხი მკაცრად მეცნიერულ საფუძვლებზე დააყენა, დაასაბუთა მოსახვევი ფრთის პროფილის მომგებიანობა და შეიმუშავა იმ წლებისთვის მაღალი ეფექტურობის პროპელერები (0,6). საბოლოოდ, 1891 წელს მაქსიმმა დაიწყო თვითმფრინავის მშენებლობა, რომელიც დაასრულა 1894 წელს. სამუშაო დაჯდა 20000 ფუნტი და დააფინანსა ლონდონის იარაღის კომპანია.

ბრიტანელმა დიზაინერმა ნამდვილი გიგანტი შექმნა. ეს იყო ბიპლანი, რომლის ფრთების სიგრძე თითქმის 32 მეტრი იყო, მთლიანი ჰორიზონტალური ზედაპირის ფართობი (მათ შორის ორი უზარმაზარი ლიფტი ზედა ფრთის წინ და უკან) 372 კვადრატული მეტრი და ასაფრენი წონა 3,5 ტონაზე მეტი. მისი ზომების მიხედვით, თვითმფრინავმა აჯობა მომავალ "ილია მურომეც" სიკორსკისაც კი.

ტესტირებისთვის აშენდა გვირაბი: თვითმფრინავი დადიოდა ქვედა რელსების გასწვრივ და მიწიდან გამოყოფის შემთხვევაში მას ზედა რელსებზე სპეციალური ზედა ბორბლებით უნდა დაეყრდნო. ზუსტად ასე მოხდა. თვითმფრინავი აფრინდა და შემოვიდა ზედა რელსების გასწვრივ 180 მეტრიანი აფრენის შემდეგ. მაქსიმის გაზომვების მიხედვით, ამწევი ძალა იყო დაახლოებით 50000 ნიუტონი, ანუ საკმარისი იქნებოდა არა 3,5, არამედ 5 ტონისთვის. გარდა ამისა, ამ ერთნახევარი ტონა ზეწოლის ქვეშ, ზედა ბორბლებმა და რელსებმა დაიწყეს მსხვრევა. ორთქლი გაწყდა და თვითმფრინავი მიწაზე ჩამოვარდა.

დაზიანება გამოსწორდა, მაგრამ ექსპერიმენტები შეწყდა. ცხადია, მოკლე „დერეფანი“ ფრენისას მაქსიმი დარწმუნდა, რომ მანქანა არასტაბილური და უმართავი იყო. საჭირო იყო მთელი სტრუქტურის შეცვლა, მაგრამ ამისთვის ფული არ იყო.

პირველი შიდა წვის ძრავის თვითმფრინავი ააგეს უნგრელმა ნემეტიმ 1899 წელს და რუსმა ფედოროვმა 1896-1903 წლებში, მაგრამ ისინი კლასიფიცირდება როგორც კურიოზები. უფრო სერიოზული აპარატურა აშენდა ავსტრია-უნგრეთში 1899 წელს რუსმა ემიგრანტმა კრესმა. ეს იყო თავდაპირველი სქემის მცურავი ამფიბიური თვითმფრინავი: მას ჰქონდა სამი ფრთა, განლაგებული ერთმანეთის მიყოლებით, მცირე ვერტიკალური გადახრით. პირველად რეალურ თვითმფრინავზე, ყველა საკონტროლო ზედაპირი შეიძლება გადახრილიყო ერთი ჯოხით და ამავე დროს.

1899 წლის შუა პერიოდისთვის ყველაფერი მზად იყო, მთავარი ძრავის გარდა. კრესის გამოთვლებით, მას სჭირდებოდა ხვედრითი წონა არაუმეტეს 5 კილოგრამი ცხენის ძალაზე, მაგრამ არ არსებობდა დიზაინერები, რომლებსაც შეეძლოთ ასეთი ძრავის დამზადება. 1900–1901 წლებში კრესმა ჩაატარა მიწისზედა, უფრო სწორად, ზედაპირული ტესტები ვენის მახლობლად ტბაზე ნაკლებად მოწინავე ძრავებით, რადგან იცოდა, რომ ვერ შეძლებდა აფრენას. მომდევნო მანევრების დროს მოწყობილობა ამოტრიალდა და ჩაიძირა. დიზაინერი, რომელიც პირადად მართავდა მანქანას, არ დაშავებულა, მაგრამ ავარიის შემდეგ, სპონსორების ენთუზიაზმი გაქრა და ახალი თვითმფრინავი არასოდეს დასრულებულა.

შიდა წვის ძრავით პირველი წარმატებული თვითმფრინავის შემქმნელის როლის კიდევ ერთი კანდიდატი იყო კიდევ ერთი ემიგრანტი, ამჯერად გერმანიიდან შეერთებულ შტატებში, გუსტავ ალბინ უაიტჰედი, ნე. გუსტავ ალბინ ვეისკოფი, ავიაციის პიონერი, რომელმაც დააპროექტა და ააშენა ძრავა და ულტრამსუბუქი თვითმფრინავი, რომელსაც ზოგიერთი ავიაციის ისტორიკოსი თვლის, რომ მან ძმებ რაიტებამდე ორი წლით ადრე გაფრინდა. 1895 წელს ემიგრაციაში წავიდა აშშ-ში.

უაიტჰედის საავიაციო საქმიანობის დიდი ნაწილი თარიღდება 1895–1911 წლებით. თუმცა, ამ დროს მას აღიარება არ მიუღია. 1901 წელს, Bridgeport Sunday Herald-მა იტყობინება სავარაუდო წარმატებული ნახევარი მილის ფრენა უაითჰედის მიერ ბრიჯპორტის მახლობლად.

1902 წელს მან, სავარაუდოდ, კიდევ უფრო შთამბეჭდავი ფრენები განახორციელა თავისი Whitehead 22 თვითმფრინავით. უაიტჰედმა 1902 წლის 17 იანვარს ორი ფრენა შეასრულა გაუმჯობესებულ მოდელში 40 ცხენის ძალის ძრავით. თან. და ალუმინის კონსტრუქცია ბამბუკის ნაცვლად.

ამერიკელ გამომგონებელს ორ გამოქვეყნებულ წერილში მან მოახსენა: „ფრენები განხორციელდა ლონგ აილენდ საუნდზე 2 მილის (3 კმ) და შვიდი მილის (11 კმ) მანძილზე 200 ფუტის (61 მ) სიმაღლეზე. ფრენები წყალში უსაფრთხო დაშვებით დასრულდა (აპარატის ფიუზელაჟი იყო ნავი). უაითჰედმა ასევე იტყობინება, რომ მან გამოსცადა იავის სისტემა მეორე ფრენის დროს პროპელერების და „საჭის“ სიჩქარის შეცვლით და ისინი იმდენად კარგად მუშაობდნენ, რომ მან შეძლო დიდი წრის გაკეთება და სანაპიროზე დაბრუნება, სადაც მისი თანაშემწეები იყვნენ. ელოდება მას.

უაითჰედმა 1911 წელს დამოუკიდებლად შეისწავლა ვერტიკალური ფრენა, შექმნა 60-დანიანი ვერტმფრენი. მან მიწიდან აწევა პილოტის გარეშე შეძლო. თუმცა, უაითჰედი მიხვდა, რომ მას სჭირდებოდა ბევრად უფრო მძლავრი ძრავა, რათა ექსპერიმენტული ვერტმფრენი სერიოზულ პროექტად ექცია. მალე მისი ქონების მნიშვნელოვანი ნაწილი ჩამოართვეს. 1915 წლიდან უაიტჰედი მუშაობდა მუშად ქარხანაში, სადაც ძრავებს არემონტებდა, რათა ოჯახი ერჩინა.

1901 წელს უაითჰედის ფრენის მიზანშეწონილობის შესამოწმებლად და მისი პრიორიტეტის დასადასტურებლად, ამერიკელმა ავიაციის მოყვარულებმა 1985 წელს დაიწყეს უაითჰედის თვითმფრინავის მშენებლობა. Whitehead-ის საშიში აცეტილენის ძრავები შეიცვალა თანამედროვე მსუბუქი ძრავებით. 1986 წლის 29 დეკემბერს ენდი კოშმა მასზე 20 ფრენა განახორციელა, რომელთაგან ყველაზე შორი იყო დაახლოებით 100 მეტრი. 1998 წლის 18 თებერვალს თვითმფრინავის გერმანულმა ვერსიამ გაფრინდა დაახლოებით 500 მეტრი.

ამერიკელმა მსახიობმა კლიფ რობერტსონმა, გამოცდილი მფრინავი, შეისწავლა უაითჰედის ფრენის პრიმატის საკითხი. 1980-იან წლებში რობერტსონმა შეუდგა ლეგენდის გამოცდას გუსტავ უაითჰედზე, გერმანელი ემიგრანტის შესახებ, რომელმაც შესაძლოა ააგო და აფრინდა თვითმფრინავი ბრიჯპორტში, კონექტიკუტი, 1901 წელს, ძმებ რაიტებამდე ორი წლით ადრე. რობერტსონმა ააგო უაიტჰედის ხომალდის ასლი და პილოტირება თავად მოახდინა, ბრიჯპორტის ასაფრენ ბილიკზე დაეშვა. ის აფრინდა თრეილერიდან, რომელიც გადაჰყავდა და მოკლე ფრენა განახორციელა, რამაც დაადასტურა უაითჰედის ფრენის შესაძლებლობა. ”ჩვენ არასდროს არ ვიკამათებთ ძმები რაიტების უდავო როლზე,” - თქვა რობერტსონმა, ”მაგრამ თუ ამ საწყალმა გერმანელმა ემიგრანტმა მართლაც ააშენა თვითმფრინავი და გაფრინდა ერთ დღეს, მაშინ მოდით მივცეთ მას დამსახურება”.

1935 წელს, ჟურნალმა Popular Aviation-მა გამოაქვეყნა სტატია, „გააკეთა თუ არა უაიტჰედმა პირველი ფრენა ძმებ რაიტამდე?“, რომელიც იყო სტელა რენდოლფის და ავიაციის ისტორიკოსის ჰარვი ფილიპსის თანაავტორობით. რენდოლფმა სტატია შექმნა წიგნად: გუსტავ უაითჰედის დავიწყებული ფრენები (1937). სტატიამ და წიგნმა დააბრუნა უაიტჰედის სახელი გაურკვევლობიდან და გამოიწვია შემდგომი კამათი, რომელიც წლების განმავლობაში გაგრძელდა ავიაციის მოყვარულებსა და ისტორიკოსებს შორის იმის შესახებ, იყო თუ არა უაიტჰედის ნამუშევარი ფაქტი თუ ლეგენდა.

პირველობის შესახებ კამათი პრაქტიკულად ჩაცხრა 1960-იან წლებამდე, როდესაც უილიამ ო'დაიერმა უაითჰედის აპარატის რამდენიმე ფოტო იპოვა კონექტიკუტის სახლის სხვენში. ამის შემდეგ მან თავი მიუძღვნა უაითჰედის ნაშრომების კვლევას და გახდა უაითჰედის პრიორიტეტის ძლიერი მომხრე.

2015 წლის 18 აპრილს The New York Times-მა იტყობინება, რომ კონექტიკუტის (აშშ) კანონმდებლებმა ეჭვქვეშ დააყენეს ძმები ორვილ და ვილბურ რაიტების პრიორიტეტი მსოფლიოში პირველი თვითმფრინავით ფრენის განხორციელებაში 1903 წელს. მათ მიერ მიღებულ რეზოლუციაში ნათქვამია, რომ პირველი ფრენა განხორციელდა 1901 წლის 14 აგვისტოს, ბრიჯპორტისა და ფეირფილდის მიდამოებში, გერმანიიდან ემიგრანტი გუსტავ უაიტჰედი, რომელიც თვითმფრინავით 16 სიმაღლეზე ავიდა. მეტრი და მასზე კილომეტრნახევარზე მეტი გაფრინდა.

ამ ვერსიის მხარდასაჭერად, ნათქვამია სტატიაში, კონექტიკუტის მასწავლებელმა ენდი კოშმა ააგო და წარმატებით გამოსცადა 1986 წელს აეროპორტში. სიკორსკი სტრატფორდში, G. Whitehead-ის თვითმფრინავის მოდელი.

ავიაციის მკვლევარებმა ლუი ჩმილმა და ნიკ ენგლერმა აღიარეს უაითჰედის ფრენის შესაძლებლობა ძმები რაიტების წინაშე, მაგრამ ამტკიცებდნენ, რომ მის მიღწევას მცირე მნიშვნელობა ჰქონდა.

მიუხედავად იმისა, რომ უაითჰედის მომხრეები ამტკიცებენ, რომ ის იყო პირველი, ვინც გაფრინდა, არცერთი მათგანი არ ამტკიცებს, რომ მის ნაშრომს რაიმე გავლენა ჰქონდა ადრეულ ავიაციაზე ან მეცნიერების განვითარებაზე. 1901 წლის 14 აგვისტოს ფრენის დროსაც კი ვინმეს გადაეღო ფოტო No21 აპარატი, ეს სხვა არაფერი იქნებოდა, თუ არა სქოლიო, კურიოზული ანომალია ავიაციის ისტორიაში.

უაითჰედის ნამუშევრებმა მიიპყრო იმ დროისთვის სხვადასხვა საავიაციო წრეების, მწარმოებლებისა და მკვლევარების ყურადღება. მაგალითად, სმიტსონის ინსტიტუტის მდივანმა სამუელ ლენგლიმ, რომელმაც ააშენა საფრენი მანქანა სახელად აეროდრომი, ფარულად გაგზავნა თანაშემწე უაიტჰედის თვითმფრინავის ზომებისა და ტექნიკური დეტალების გასარკვევად.

1904 წლის ოქტომბერში, ჯონ ჯ. დვორაკმა, ფიზიკის პროფესორმა ვაშინგტონის უნივერსიტეტის სენტ-ლუისში, საჯაროდ გამოაცხადა, რომ უაითჰედი უფრო წინ იყო თვითმფრინავის განვითარებაში, ვიდრე სხვები, რომლებიც მსგავს სამუშაოს აკეთებდნენ.

Flight Journal-ში უილიამ ო’დაიერის სტატიის თანახმად, როდესაც ძმები რაიტი ეძებდნენ მსუბუქ ძრავას, რათა გაეფრენინათ Kitty Hawk-ში, ოქტავე ჩანუტმა მოუწოდა ვილბურს შეესწავლა გუსტავ უაიტჰედის მიერ შექმნილი ერთ-ერთი მათგანი. ორვილ რაიტმა უარყო, რომ ისინი ოდესმე შეხვდნენ უაითჰედს მის მაღაზიაში და თქვა, რომ ისინი მხოლოდ ბრიჯპორტში გაჩერდნენ ბოსტონში მატარებლით მგზავრობისას.

1930-იან წლებში ორი უაითჰედის მუშის მიერ მოწოდებული მოხსენებების თანახმად, ძმები რაიტები ორჯერ ეწვივნენ უაითჰედის მაღაზიას პინის ქუჩაზე 1902 წელს და უფრო ადრე. ერთმა მოიყვანა უაითჰედის სიტყვები: „ახლა, როცა მათ ყველა ჩემი საიდუმლო ვუთხარი, დავდებ, რომ ისინი არასოდეს დააფინანსებენ ჩემს თვითმფრინავს“.

სტენლი ბიჩმაც კი განაცხადა, რომ უაიტჰედი „იმსახურებს ადგილს ადრეულ ავიაციაში მისი მოწინავე უკიდურესად მსუბუქი ძრავებისა და თვითმფრინავების გამო. ხუთცილინდრიანი ნავთის ძრავა, რომლითაც ის ამტკიცებს, რომ 1902 წლის 17 იანვარს გადაუფრინა ლონგ აილენდ საუნდზე, იყო, ჩემი აზრით, პირველი თვითმფრინავი დიზელი.

ისტორია გვიჩვენებს, რომ გუსტავ უაიტჰედმა ფრენისკენ მიმავალი საკუთარი გზა გაიარა და გზაში თავის ცოდნას უზიარებდა. როგორც ჩანს, ძმებს რაიტებსაც იგივე გატაცება ჰქონდათ ფრენის მიმართ, მაგრამ ისინი ძლიერად სჭირდებოდნენ პატენტების მიღებას კომერციული შედეგის მისაღებად.

ახალზელანდიელ ფერმერს, რიჩარდ პირსს, რაიტების პრიორიტეტზე სადავო საკითხი ბევრად მეტი ექნებოდა. ამ თვითნასწავლმა ინჟინერმა არაერთი გამოგონება გააკეთა და 1902 წელს შექმნა ორიგინალური ორცილინდრიანი ძრავა, რომელიც ავითარებდა 15 ცხენის ძალას მხოლოდ 57 კგ მასით. იმავე წელს პირსმა ამ ძრავით აღჭურვა მის მიერ შექმნილი თვითმფრინავი.

რაიტებისგან განსხვავებით, პირსს არ აინტერესებდა მისი ექსპერიმენტების მტკიცებულება. მისი თვითმფრინავის არც ერთი ფოტო არ არის ჰაერში. მაგრამ, უაითჰედისგან განსხვავებით, პირსის ფრენებს მოწმეების საკმარისი რაოდენობა ადასტურებს. მართალია, არის შეუსაბამობები აღწერილობებსა და დათარიღებაში. ზოგიერთი თვლის, რომ ის პირველად აფრინდა 1902 წლის 31 მარტს, მაგრამ უფრო სავარაუდოა, რომ პირველი ფრენა ზუსტად ერთი წლის შემდეგ მოხდა. ყველა ფრენა ავარიებით დასრულდა; ჩვეულებრივ, თვითმფრინავი უბრალოდ ეკიდა ღობეებს და მხოლოდ ერთხელ ძრავის გადახურებამ გამოიწვია ავარიული დაშვება. მაშ, რატომ აღიარა თავად პირსმა რაიტების პრიორიტეტი, რომლებიც ეთერში მხოლოდ იმავე წლის დეკემბერში აიღეს? მიზეზი იგივეა - უკონტროლობა.

რაიტთა ბოლო კონკურენტი, მათი თანამემამულე სამუელ პიერპონტ ლენგლი, ერთ დროს ბევრად უფრო ცნობილი იყო, ვიდრე ორი ბუნდოვანი ველოსიპედის მექანიკოსი. ამ გამოჩენილმა მეცნიერ-ასტრონომმა ბევრი გააკეთა აეროდინამიკის განვითარებისთვის. მან პირველად დაამკვიდრა ტერმინი „აეროდრომი“.

1887–1906 წლებში ლენგლი ეწეოდა აეროდინამიკურ კვლევებს და თვითმფრინავების დიზაინს. ლენგლიმ 1887 წელს დაიწყო ექსპერიმენტები რეზინის მოძრავი თვითმფრინავებითა და პლანერებით. მან ააშენა „სპინინგის მკლავი“ (ქარის გვირაბის ფუნქციური ანალოგი) და ააშენა დიდი საფრენი მანქანები პატარა ორთქლის ძრავებით.

მისი პირველი წარმატება 1896 წლის 6 მაისს მოხდა, როდესაც მისმა უპილოტო "მოდელმა No5"-მა თითქმის კილომეტრი გაფრინდა მდინარე პოტომაკზე ნავიდან კატაპულტირების შემდეგ. მიუხედავად იმისა, რომ ეს ფრენა უკონტროლო იყო (და ეს მნიშვნელოვანი წერტილიავიაციის განვითარებისთვის), ავიაციის ისტორიკოსები თვლიან, რომ ეს იყო ჰაერზე მძიმე სატრანსპორტო საშუალების მსოფლიოში პირველი თავდაჯერებული ფრენა. იმავე წლის 11 ნოემბერს მისმა „მოდელმა No6“-მა 1,5 კილომეტრი გადაუფრინა. ეს ფრენები სტაბილური იყო და ლიფტი საკმარისი იყო ასეთი აპარატის საფრენად.

1898 წელს, თავისი ექსპერიმენტების წარმატების საფუძველზე, ლენგლიმ მიიღო აშშ-ს სამხედრო გრანტი 50,000 და 20,000 აშშ დოლარი სმიტსონის ინსტიტუტისგან პილოტირებადი თვითმფრინავის შესაქმნელად, რომელსაც მან დაარქვა "აეროდრომი" (ორი ბერძნული სიტყვიდან, რაც ნიშნავს "ჰაერზე მორბენალი"). ლენგლიმ აიყვანა ჩარლზ მ. მენლი (1876–1927) ინჟინერად და საცდელ პილოტად. როდესაც ლენგლიმ თავისი მეგობრისგან, ოქტავე ჩანუტისგან შეიტყო ძმები რაიტების 1902 წლის პლანერის წარმატებული ფრენები, მან სცადა მათთან შეხვედრა, მაგრამ მათ თავაზიანად უარი თქვეს.

თვითმფრინავი, სახელწოდებით "აეროდრომი A", ძირითადად მზად იყო 1901 წლის დასაწყისისთვის, მაგრამ ძრავა დასრულდა მოგვიანებით. ლენგლიმ მოახერხა 50 ლიტრი სიმძლავრის მიღწევა. თან. მასით 94 კგ. არა მხოლოდ აბსოლუტური, არამედ კონკრეტული ძალაუფლებითაც ის ჯობდა რაიტებს. ეს შედეგი უცვლელი დარჩა კიდევ რამდენიმე წლის განმავლობაში. „აეროდრომი A“-ს ასაფრენი წონა პილოტთან მხოლოდ 340 კგ იყო. აფრენა უნდა განხორციელებულიყო ბარჟიდან.

გლენ კერტისმა აეროდრომში რამდენიმე მოდიფიკაცია მოახდინა და წარმატებით გაფრინდა 1914 წელს. ამგვარად, სმიტსონის ინსტიტუტს აქვს საფუძველი ამტკიცებდეს, რომ ლენგლის აეროდრომი იყო პირველი ხომალდი, რომელმაც დაამტკიცა "ფრენის უნარი". ერთის მხრივ, ეს იყო მისი ბრძოლის ნაწილი ძმები რაიტების პატენტის წინააღმდეგ, ხოლო მეორე მხრივ, ეს იყო სმიტსონის ინსტიტუტის მცდელობა დაეტოვებინა ლენგლისთვის პირველი თვითმფრინავის შექმნის პრიორიტეტი. თუმცა, სასამართლომ პატენტი დაამტკიცა.

თვითმფრინავის შექმნაზე მთელი მსოფლიოს საუკეთესო გამომგონებლები მუშაობდნენ. ნომერ პირველი საკითხი იყო მსუბუქი და ძლიერი ძრავის შექმნა. ნაკლებად ფიქრობდნენ, თუ როგორ უნდა მართოთ ფრთიანი მანქანა. მთავარია ფრენა. მარცხი სამწუხაროდ დასრულდა. ოტო ლიენტალი გარდაიცვალა 1896 წელს.

ამერიკელ ძმებს უილბურსა და ორვილ რაიტებს ასევე ძალიან სურდათ მათი ფრთიანი მანქანის აფრენა. მაგრამ ამავე დროს, მათ ესმოდათ: სანამ მფრინავის სავარძელზე დაჯდებით, უნდა ისწავლოთ ფრენა. მაგრამ როგორ გავაკეთოთ ეს? იმ დროისთვის მფრინავი თვითმფრინავი ჯერ არავის გამოუგონია. ძმებმა რაიტებმა იპოვეს გამოსავალი ამ სიტუაციიდან. პილოტირების უნარების დასაუფლებლად მათ შექმნეს პლანერი, რომელსაც შეეძლო რამდენიმე ასეული მეტრის დაბალ სიმაღლეზე ფრენა. გლაიდერების ფრენებმა აერონავტებს ასწავლეს თვითმფრინავის ბალანსის შენარჩუნება ჰაერში.

გარდა ამისა, უილბურმა და ორვილმა გამოიყენეს ველოსიპედის ტარების უნარი, როდესაც განიხილავდნენ მომავალი თვითმფრინავის კონტროლს. მისი დახმარებით აღმოაჩინეს, რომ ჰაერში თვითმფრინავი უფრო ადვილი იქნება შემობრუნება, თუ ის დახრილი იქნება შემობრუნების მიმართულებით. ყოველივე ამის შემდეგ, ეს არის ზუსტად ის, რასაც ველოსიპედისტები აკეთებენ, ციცაბო შემობრუნებას. ფრინველების, კერძოდ ბუზების ფრენაზე დაკვირვებამ მიიყვანა ისინი რწმენამდე, რომ პლანერის კონტროლირებადი უნდა მიღწეულიყო არა პილოტის წონის გადაადგილებით, როგორც ეს ადრე ხდებოდა, არამედ მოძრავ ფრთაზე აეროდინამიკური ძალების გამოყენებით. მხოლოდ მას შემდეგ, რაც გაიგეს, თუ როგორ უნდა ფრენა თვითმფრინავით, ძმებმა რაიტებმა დაიწყეს ძრავის დიზაინი. საბოლოოდ მათ მოახერხეს მსუბუქი და საკმარისად ძლიერი ბენზინის ძრავის დამზადება.

ნაკლებად სავარაუდოა, რომ ძმები რაიტები გახდნენ ის, რაც არიან ავიაციის ისტორიაში, რომ არა ლილიენტალისა და ჟუკოვსკის ექსპერიმენტები ფრთის აეროდინამიკის სფეროში.

ამერიკელებმა დააპროექტეს სპეციალური ქარის გვირაბი, რომლის დახმარებით მათ შეისწავლეს ყველა სახის პროფილი და ფრთების ფორმა ყველაზე ოპტიმალურის მოსაძებნად. შემდეგ რაიტებმა გადავიდნენ თავიანთი თეორიული დასკვნების გამოცდაზე საკუთარი დიზაინის პლანერებზე და მხოლოდ ამის შემდეგ დაიწყეს თვითმფრინავების შექმნა. ეს მეთოდი დაჯილდოვდა. 1903 წლის 14 დეკემბერს ძმები რაიტების პირველი თვითმფრინავი Flyer აფრინდა 3,5 წამის განმავლობაში.

სამი დღის შემდეგ რაიტებიდან ყველაზე ახალგაზრდა უილბერმა შეძლო ჰაერში სრული 59 წამი დარჩენა და 260 მეტრის გადალახვა. საინტერესოა, რომ ასეთი ფანტასტიკური შედეგით კმაყოფილმა ძმებმა გადაწყვიტეს მათი გასაჯაროება. პრესამ არ დააფასა მიღებული ინფორმაცია: „მხოლოდ 59 წამი. 59 წუთი რომ იყოს, მაშინ ღირდა ამაზე საუბარი.

მაგრამ თავად მოუსვენარი ამერიკელები არ აპირებდნენ დასვენებას. ერთი წლის შემდეგ Flyer II წარმატებით გამოსცადეს, ცოტა მოგვიანებით კი წარმატებით გამოსცადეს მისი გაუმჯობესებული მოდიფიკაცია Flyer III. ამ უკანასკნელმა ფრენა 39 წუთის განმავლობაში შეასრულა. 23 წამი და 38,9 კმ მანძილი დაფარა. მომდევნო ორი წლის განმავლობაში მათ განაგრძეს თვითმფრინავის დიზაინის გაუმჯობესება და 200-ზე მეტი ფრენა შეასრულეს. 1906 წლის 22 მაისს ძმებმა თავიანთი გამოგონების პატენტი მიიღეს.

1909 წელს ძმებმა შექმნეს Wright Company, რომელიც აწარმოებდა თვითმფრინავებს და ამზადებდა პილოტებს. 1912 წლის 30 მაისს ვილბური გარდაიცვალა ტიფური ცხელებით დეიტონში. ორვილ რაიტი გარდაიცვალა 1948 წლის 30 იანვარს დეიტონში. მისი გარდაცვალების შემდეგ, პირველი ძრავიანი თვითმფრინავი, Flyer I, შევიდა ვაშინგტონში სმიტსონის ინსტიტუტში, როგორც ექსპონატი.

ძმები რაიტების ფრენამ აღნიშნა საჰაერო ტრანსპორტის დაბადება - ახალი, იდუმალი და უცნობი. ჰაერში გადაადგილების უნარის გაჩენა XX საუკუნის სიმბოლოდ იქცა. მას შემდეგ მრავალი წელი გავიდა. ამ დროის განმავლობაში თვითმფრინავი საშიში გასართობიდან გადაიქცა საიმედო და სწრაფ სატრანსპორტო რეჟიმად, რამაც არაერთხელ შეამცირა მანძილი ქალაქებს, ქვეყნებსა და კონტინენტებს შორის.

თვითმფრინავების მშენებლობის სფეროში რუსი დიზაინერების მიღწევები შთამბეჭდავია. რუსეთი დგას რეაქტიული თვითმფრინავების შექმნის საწყისებზე. იმისდა მიუხედავად, რომ ამ მიმართულებით მუშაობა ესპანელმა და ფრანგმა გამომგონებლებმა დაიწყეს, ეს იყო არტილერიის ოფიცერი N.A. Teleshov, ვინც აიღო თვითმფრინავების განვითარება რეაქტიული ძრავებით. საკუთარი დიზაინის მონოპლანზე მან გეგმავდა პულსირებული თხევადი საწვავის რეაქტიული ძრავის დაყენებას. განყოფილებას შორის მთავარი განსხვავება ის იყო, რომ საწვავის ორთქლის შერევა ჰაერთან უნდა მომხდარიყო წვის პალატაში შესვლამდეც კი. ტელეშოვის პროექტს არ მიუღია სათანადო მხარდაჭერა და გარკვეული პერიოდის განმავლობაში დაეცა ინტერესი ამ ტიპის თვითმფრინავების შექმნის მიმართ.

მუშაობა გაგრძელდა 1880-იან წლებში. რუსებმა ს. ნეჟდანოვსკის პროექტებში უნდა გამოეყენებინათ ძრავები, რომლებიც მუშაობენ შეკუმშულ გაზზე, წყლის ორთქლზე, ნიტროგლიცერინის ნარევი ალკოჰოლთან ან გლიცერინი ჰაერთან.

ვინკლერის აზრით, რეაქტიული ძრავა უნდა იკვებებოდეს ელექტროლიზით მიღებული აირისებრი ჟანგბადისა და წყალბადის წვის ნარევით.

გეშვენდმა შეიმუშავა ბიპლანი პროექტი - „უკუდო“. ამ დიზაინს, სახელად "Parolet", ჰქონდა ელიფსური ფრთები და კონუსის ფორმის ცხვირი. გამომგონებლის თქმით, პაროლეტს რკინიგზის გასწვრივ ხანგრძლივი გარბენის შემდეგ ჰაერში უნდა აეყვანა და 280 კმ/სთ-მდე სიჩქარეს მიაღწია.

რუსი დიზაინერების იდეებს მაღალსიჩქარიანი თვითმფრინავების შექმნაზე უნდობლობა მოჰყვა. ეს გასაგებია, რადგან იმდროინდელი თვითმფრინავები გაცილებით დაბალი სიჩქარისთვის იყო გათვლილი. ამიტომ, რეაქტიული ძრავების მქონე თვითმფრინავების პროექტები თანამედროვეებს ფანტასტიკური ჩანდა და დავიწყებას მიეცა. რეაქტიული ავიაციის დრო ჯერ არ დადგა. მიუხედავად ამისა, ტელეშოვი, გეშვენდი და სხვები ღირსეულ ადგილს იკავებენ მეცნიერების ისტორიაში.

მე-19-მე-20 საუკუნეების მიჯნაზე სრიალი კრიზისში აღმოჩნდა და დიზაინერებს ფუნდამენტურად ახალი თვითმფრინავის გამოგონების დავალება შეექმნათ. ჩიხიდან გამოსავალი იპოვეს ძმებმა რაიტებმა, რომლებმაც აღმოაჩინეს მართვის აეროდინამიკური მეთოდი.

მაგრამ ეს იქნება კიდევ ერთი გვერდი ადამიანის მიერ საჰაერო სივრცის დაპყრობის ისტორიაში. და მისი სახელია თვითმფრინავის ინჟინერია. მიწიდან აფრენილი პირველი თვითმფრინავის შემქმნელის პოპულარობა ბრიტანელ ჯონ სტრინგფელოს ეკუთვნის.

მე-19 საუკუნის ბოლოსთვის გაირკვა, რომ მათი ზომისა და წონის გამო, ორთქლის ძრავები ვერ გამოიყენებოდა თვითმფრინავების მშენებლობაში. თვითმფრინავების მშენებლობის ისტორიაში ყველაზე მნიშვნელოვანი ეტაპი იყო 1876 წელს გერმანელი ინჟინრის N.A. Otto-ს მიერ შიდა წვის ძრავის გამოგონება. მისი მთავარი იდეა იყო, რომ აალებამდე სამუშაო ნარევი უნდა შეკუმშულიყო და აფეთქება განხორციელდეს დგუშის უკიდურეს ზედა პოზიციაში. ძრავას ოთხტაქტიანი ერქვა.

რამდენიმე წლის შემდეგ გერმანელმა ინჟინერმა გოტლიბ დაიმლერმა გამოიგონა ბენზინის ძრავა. მასში გამოიყენებოდა კარბუტერი, რომელშიც ბენზინი აორთქლდა, ორთქლები აირია ჰაერში და შედიოდა ძრავის ცილინდრში. XIX საუკუნის მეორე ნახევარში ოტოსა და დაიმლერის გამოგონებების წყალობით გადაილახა ჰაერზე მძიმე თვითმფრინავების შექმნის ყველაზე მნიშვნელოვანი დაბრკოლება.

ძმები რაიტების ფრენამ, გამომგონებლების ოტოსა და დაიმლერის მიერ შიდა წვის ძრავების მშენებლობამ გზა გაუხსნა თვითმფრინავების კონსტრუქციის განვითარებას. მომავალი მეოცე საუკუნე განზრახული იყო გამხდარიყო ავიაციის საუკუნე.

საფრანგეთი თანდათან გახდა ლიდერი თვითმფრინავების ინდუსტრიაში. 1905–1910 წლებში საფრანგეთში თვითმფრინავების შექმნით იყვნენ დაკავებულნი სანტოს-დიუმონი, ფერბერი, ბლერიო და ძმები ვოისენი. მათ დააკოპირეს ძმები რაიტების სქემა, თანდათან შეცვალეს და გააუმჯობესეს იგი. ბლერიომ შექმნა ორიგინალური დიზაინის მონოპლანი. ინგლისში უაითმა ააგო თვითმფრინავი, აშშ-ში - კურტისმა.

1903 წლიდან 1910 წლამდე პერიოდი იყო საბოლოო ავიაციის იმიჯის შექმნაში, რადგან წლების განმავლობაში იყო:

1) გაიაზრეს და პრაქტიკულად შეისწავლეს ფრენის თეორიის საფუძვლები და თვითმფრინავების განლაგების პრინციპები (ლილიენტალი, შანუტ, მოჟაისკი, ჟუკოვსკი, ძმები რაიტები);

2) ჩაეყარა აეროდინამიკის საფუძველი - მეცნიერება ფრენისას თვითმფრინავზე მოქმედი ძალებისა და მომენტების შესახებ (ლილიენტალი, ლენგლი, ჟუკოვსკი, ეიფელი, პრანდტლი);

3) შეიქმნა საჰაერო ხომალდის აეროდინამიკური კონფიგურაციები თვისებების აუცილებელი კომპლექტით;

4) შეირჩა თვითმფრინავის ზომები და სიმძლავრე-წონის თანაფარდობა, რაც უზრუნველყოფდა საკმარისად ხანგრძლივ საავტომობილო ფრენებს.

უდიდეს ტექნიკურ წარმატებას თან ახლდა დიზაინერი პროფესორი გ.იუნკერსი, რომლის კომპანიამ 1915 წელს შექმნა და გაუშვა პირველი მთლიანად მეტალის მონოპლანი თვითმფრინავი "J-1" - ყველა არსებული თვითმფრინავის პროტოტიპი. დაახლოებით იმავე დროს, დედამიწის მოპირდაპირე მხარეს, ქალაქ სიეტლში, შეერთებული შტატების წყნარი ოკეანის სანაპიროზე, მდიდარმა მეტყევემ უილიამ ბოინგმა დააარსა კომპანია მსუბუქი ფოსტის ჰიდროპლანების წარმოებისთვის, რომელიც დღეს არის Boeing. კომპანია - მსოფლიოში უმსხვილესი მწარმოებელი მაგისტრალური ლაინერების, რომელსაც იყენებს ყველა ავიაკომპანია მშვიდობა.

რაც შეეხება რუსეთს, მისი თვითმფრინავების დიზაინის იდეები ასევე უმოქმედოდ არ დარჩენილა. 1913 წელს გაფრინდა მსოფლიოში პირველი ოთხძრავიანი თვითმფრინავი "რუსული რაინდი". 1917 წლის დასაწყისში არსებობდა 20 თვითმფრინავი და ძრავის ქარხანა, რომლებიც აწარმოებდნენ ორიგინალურ და ლიცენზირებულ თვითმფრინავებს.

ავიაციის განვითარების შემდეგი პერიოდი დაკავშირებული იყო თვითმფრინავების საბრძოლო გამოყენებასთან. პირველად, თვითმფრინავი გამოსცადეს როგორც საბრძოლო თვითმფრინავი 1911 წელს ტრიპოლიტანიაში (ლიბია) იტალიასა და თურქეთს შორის ომის დროს და 1912 წელს ბალკანეთში საბერძნეთსა და ბულგარეთში ომის დროს. მხოლოდ ერთ მეომარ მხარეს (იტალიას და ბულგარეთს) ჰქონდა თვითმფრინავები. მათ იყენებდნენ კომუნიკაციისა და დაზვერვისთვის.

ხელოვნური მფრინავი ფრინველებისგან განსხვავებით, ვერტმფრენების შექმნის იდეა გაჩნდა, როგორც ჩანს, ჭრიჭინების ფრენის დაკვირვების შემდეგ. ვერტმფრენი, რომელსაც ასევე უწოდებენ როტორკრაფტს ან შვეულმფრენს, არის თვითმფრინავი, რომელშიც ამწევი ძალა იქმნება მბრუნავი პროპელერებით. თვითმფრინავებთან შედარებით საგრძნობლად დაბალი სიჩქარის მიუხედავად, ამ ტიპის სატრანსპორტო საშუალებებს აქვთ მთელი რიგი უპირატესობები: მათ შეუძლიათ მყისიერად, აფრენის გარეშე, ჰაერში აფრენა, ერთ ადგილას დიდი ხნის განმავლობაში ფრენა და შემდეგ გააგრძელონ ფრენა ნებისმიერ ადგილას. მიმართულება. როტორკრაფტის ფრენები განხორციელდა მე-20 საუკუნის დასაწყისში, ხოლო თავად ვერტმფრენის კონცეფციას გაცილებით ადრეული წარმოშობა აქვს. ზოგიერთი ცნობით, ორნახევარ ათასზე მეტი წლის წინ ჩინელებმა გამოიგონეს მფრინავი ბორბალი ჯოხის სახით, რომლის ზედა ბოლოზე პროპელერი იყო დამაგრებული. ჯოხი ხელისგულებში დატრიალდა და გამოუშვა. ეს მხიარული სათამაშო, როგორც ჩანს, თანამედროვე ვერტმფრენების ბაბუა იყო. მაგრამ პირველი დოკუმენტური მტკიცებულება იმისა, რომ ადამიანებმა განიხილეს ვერტიკალური ფრენის შესაძლებლობა მბრუნავი თვითმფრინავების გამოყენებით, თარიღდება მე -15 საუკუნით.

ლეონარდო და ვინჩის ხელნაწერში არის ხრახნიანი მანქანის ნახატი. ეს უდავოდ ვერტმფრენის პროტოტიპია. იგი აპირებდა თავისი აპარატის აღჭურვას, რომელსაც იტალიურმა "ვერტმფრენმა" უწოდა, სახამებლის (სიძლიერისთვის) თეთრეულისგან დამზადებული როტორით. როტორს უნდა მართავდეს პილოტი, რომელიც ანძას თოკით შემოახვია და უკან მიიწია, პროპელერი დააბრუნა, როგორც ამას აკეთებდნენ ჩინელები სათამაშოების გაშვებისას. არ არსებობს მონაცემები ლეონარდოს ვერტმფრენის ჰაერში აწევის შესახებ. თუმცა, ვიცოდეთ დიდი ფლორენციელის პერსონაჟი, მისი მრავალმხრივი ინტერესები და ჩვევა, აიღოს ყველაფერი ახალი დაწყებულის დამთავრების გარეშე, შეგვიძლია ვივარაუდოთ, რომ პირველი ვერტმფრენი არასოდეს გაუშვებია და, შესაძლოა, მხოლოდ ქაღალდზე დარჩა.

ჰაერზე მძიმე თვითმფრინავის მსოფლიოში პირველი დოკუმენტირებული პრაქტიკული განვითარება განხორციელდა დიდმა რუსმა მეცნიერმა მ.ვ.ლომონოსოვმა. 1754 წელს მან ააშენა მოდელის ვერტმფრენი. მან არ იცოდა ლეონარდო და ვინჩის ნამუშევრების შესახებ, რადგან ეს უკანასკნელი პირველად გამოიცა მხოლოდ მე -19 საუკუნის ბოლოს.

ლომონოსოვმა თეორიულად დაასაბუთა და პრაქტიკულად განახორციელა ჰაერზე მძიმე თვითმფრინავის პირველი მოდელი. მან ისტორიაში პირველი პრაქტიკული მცდელობა გამოიყენა არქიმედეს ხრახნი ფრენისთვის. ხრახნი იმ დროს ჯერ კიდევ არ იყო ცნობილი როგორც პროპელერი ზღვის გემები. აღმოჩენა აჩვენებს, რომ ლომონოსოვმა სწორად გაიგო ჰაერის წინააღმდეგობის კანონები და აღმოაჩინა ძალა, რომელსაც შეუძლია ფრენის დროს აპარატის მხარდაჭერა და აყვანა. ცხადია, რეაქტიული მომენტის განადგურების მიზნით, ლომონოსოვმა თავის შვეულმფრენში ორი პროპელერი მოაწყო, რომლებიც საპირისპირო მიმართულებით ტრიალებდნენ.

თუმცა, შვეულმფრენის გამომგონებლად ოფიციალურად ითვლება ფრანგი პაუკტონი, რომელმაც ლომონოსოვზე 14 წლის შემდეგ, 1768 წელს შექმნა პატარა ვერტმფრენი. ფრანგმა მეცნიერებმა, ფიზიკოს-მექანიკოსმა J. Bienvenue-მ და ნატურალისტმა B. Lonoy-მ, ელასტიური ვეშაპის ძვლისგან ჩვეულებრივი მშვილდის სახით ააგეს ვერტმფრენის პატარა მოდელი, რომელიც აღჭურვილია ენერგიის წყაროთი. მათ თავიანთი გამოგონება შეატყობინეს საფრანგეთის მეცნიერებათა აკადემიას 1784 წლის 28 აპრილს. ლომონოსოვის ვერტმფრენის მსგავსი დიზაინის აპარატი ევროპაში ნახევარი საუკუნის შემდეგ 1816 წელს ააგო იაკობ დეგენმა.

ინგლისელმა გამომგონებელმა W. G. Philipps-მა სცადა პროპელერების ამწევი ძალის გაზრდა. 1849 წელს მან შეიმუშავა თვითმფრინავი, რომელიც იყენებდა პროპელერის ბრუნვის რეაქტიულ პრინციპს. ამისათვის, წნევით ორთქლი გამოდიოდა პირების ბოლოებიდან, რომელიც ატრიალებდა როტორს. მომდევნო წელს დიზაინერმა ჯორჯ კეილიმ, რომელიც ჩვენთვის უკვე ნაცნობია, გაუჩნდა იდეა, როგორ გავხადოთ ვერტმფრენი უფრო მართვადი.

ჯორჯ კეილიმ გამოაქვეყნა ორი სტატია საავიაციო საკითხებზე, რომლებშიც მან გამოხატა პოლიპლანიანი თვითმფრინავის იდეა და ასევე გამოაქვეყნა პროექტი ტილტროტორისთვის, რომელსაც აქვს ოთხი დისკის ფორმის საყრდენი ზედაპირი. მან მოიფიქრა „საჰაერო ვაგონი“, რომელიც აღჭურვილი იყო ვერტიკალური ფრენისთვის პროპელერებით და ოთხი მრგვალი ფრთით მიწის გასწვრივ გადასაადგილებლად. და მაინც, კეილის დიზაინი არ შეიძლება ჩაითვალოს როტორკრატად ამ სიტყვის სრული გაგებით, ეს იყო პლანერისა და ვერტმფრენის შეჯვარება.

პირველი ნახსენები რუსეთში M.V. Lomonosov-ის ვერტმფრენის შემდეგ ვერტმფრენის მოდელის მშენებლობაზე (1861 წ.) მოცემულია მ. საულიაკის მიერ მოცემული თვითმფრინავის პროექტის აღწერილობის წინასიტყვაობაში. 1863 წელს ვერტმფრენების პროექტები გამოაქვეყნეს ჟურნალისტმა A.V. Evald-მა და სამთო ინჟინერმა პ. ალექსეევმა.

1869 წელს A. N. Lodygin-მა, რომელიც ცნობილია თავისი გამოგონებებით ელექტროტექნიკის სფეროში, შესთავაზა პროექტი ვერტიკალური ასაფრენი აპარატისთვის ელექტროძრავით. თვითმფრინავი, სახელწოდებით Lodygin "ელექტროლეტი", გამიზნული იყო ისეთი სამხედრო ამოცანების გადასაჭრელად, როგორიცაა საჰაერო დაზვერვა და დაბომბვაც კი.

XIX საუკუნის მეორე ნახევარში ვერტმფრენის შექმნის პრობლემას ასევე შეეხო გამოჩენილი მეტეოროლოგი M.A. Rykachev. ლომონოსოვის მსგავსად, რიკაჩოვი ცდილობდა თვითმფრინავების დახმარებით ატმოსფეროს ზედა ფენების შესწავლის პრობლემის გადაჭრას. მას შემდეგ, რაც პირადად განახორციელა რამდენიმე ასვლა ბუშტში, მეცნიერი დარწმუნდა ბუშტების არასრულყოფილებაში დაგეგმილი კვლევისთვის და მიმართა ჰაერზე მძიმე თვითმფრინავის შექმნას.

1870 წელს ფრანგმა მკვლევარმა ა.პენომ შექმნა ვერტმფრენის მოდელი საპირისპირო მიმართულებით მბრუნავი პროპელერებით (როგორც ზემოთ აღინიშნა, ეს იდეა პირველად შემოგვთავაზა მ. ვ. ლომონოსოვმა 1754 წელს). ამან შესაძლებელი გახადა მოდელზე მოქმედი რეაქტიული მომენტის დაბალანსების პრობლემის გადაჭრა. პარალელურად საფრანგეთში ჩატარდა ცდები ვერტმფრენებით: რენუარი (1872), მელიკოფი (1877), დანდრო (1878–1879) და სხვა; იტალიაში: E. Forlanini (1877), აშშ-ში: L. Crowell (1862), D. Wootton (1866), D. Wad (1876) და სხვა.

როტორკრაფტთან დაკავშირებული სამუშაოები რუსეთში ჩაატარეს დ.კ.ჩერნოვის, ს.კ.ჯევეცკის, ი.ო.იარკოვსკის, ს.ს.ნეჟდანოვსკის, ნ.ე.ჟუკოვსკის მიერ. იმ დროს გამომგონებლების მთავარი პრობლემა ძრავის განვითარება იყო. შემოთავაზებული იყო პროექტები, რომლებშიც შემოთავაზებული იყო შეკუმშული ჰაერის მიწოდება მიწიდან მიწიდან მიბმული ვერტმფრენისთვის (L. D. Andre). A. N. Lodygin, S. A. Notkin, O. I. Miroshnichenko და სხვები შემოგვთავაზეს ელექტროძრავის გამოყენება, როგორც ელექტროსადგურივერტმფრენი.

ხრახნიანი მანქანების შემუშავების პრობლემა აღმოჩნდა როტორების თეორიის შექმნა. ს.კ. ჯევეცკიმ 1892 წელს საფუძველი ჩაუყარა "დანის ელემენტის" თეორიას, რომელიც მრავალი წლის განმავლობაში იყო მთავარი სახელმძღვანელო ვერტმფრენის დიზაინერებისთვის როტორების პარამეტრების არჩევისას.

მე-19 საუკუნეში ბევრი დიზაინერი მუშაობდა როტორკრაფტის პროექტებზე. მაგრამ მათ არ შეიძლება ეწოდოს ვერტმფრენის ნამდვილი გამომგონებლები. მათი შემოქმედება მხოლოდ მოდელებია, რომლებიც არ არის გამოცდილი. ისინი არ იყვნენ დაპატენტებული და, რაც მთავარია, არ იყვნენ პილოტირებულნი. ვერტმფრენების ძრავებით აღჭურვის საკითხი პოპულარული არ იყო. ავიაციის ამ სფეროს განვითარება ჩამორჩა მიღწეულ პროგრესს ფრენის და ზოგადად აერონავტიკაში.

მე-19 საუკუნეში ვერტმფრენების შემუშავების გარკვეული შეფერხების მიუხედავად, პირველი მბრუნავი თვითმფრინავი თითქმის იმავე დროს გამოჩნდა, როგორც პირველი თვითმფრინავი. პროგრესი განპირობებული იყო ძრავების შემუშავებითა და გამოყენებით.

1905 წელს M. Leger-ის აპარატი იყო პირველი, რომელიც ამოქმედდა. მისი ორი საწინააღმდეგო მბრუნავი პროპელერი ელექტროძრავით ამოძრავებდა. ლეგერის წარმატებები უდაო იყო: მანქანამ ცოტა ხნით ჰაერში აყვანა შეძლო.

ვერტმფრენის დაბადების წელი 1907 წელია. 1907 წლის 16 სექტემბერს კომპანია Breguet-Richet-ის ფრანგულმა მანქანამ პირველად შეძლო მიწიდან აწევა და ზევით ადამიანის აწევა. Giroplane, როგორც შემქმნელებმა უწოდეს მათ თვითმფრინავს, იკვებებოდა ერთი 50 ცხენის ძალის ბენზინის ძრავით, რომელიც დაკავშირებული იყო ოთხთან.
ხრახნები.

მართლაც პირველი უფასო ფრენა ვერტმფრენით პოლ კარნომ განახორციელა. ეს ისტორიული მოვლენა მოხდა 1907 წლის 13 ნოემბერს საფრანგეთში, ლიზიეს მახლობლად. პ.კარნო ჰაერში ავიდა 24 ლიტრი სიმძლავრის ანტუანეტის ძრავით აღჭურვილი ორხრახნიანი თვითმფრინავით. თან. მანქანა ჰაერში მხოლოდ 20 წამი იყო 0,3-დან 1,5 მეტრამდე სიმაღლეზე (სხვადასხვა მონაცემები მოცემულია ლიტერატურაში). მაგრამ ეს სიმაღლეც კი უზარმაზარი ჩანდა. პირველი როტორკრაფტის მნიშვნელოვანი ნაკლი იყო მათი უკონტროლობა. ოპტიმალური დიზაინის ძიება გაგრძელდა. იტალიელმა J. A. Crocco-მ შესთავაზა ვერტმფრენის შექმნა ციკლური მოედნის პროპელერით. ეს იდეა რამდენიმე წლის შემდეგ, 1912 წელს, დანიელმა გამომგონებელმა იაკობ ელეჰამერმა გააცოცხლა.

შვეულმფრენების ინდუსტრიაში მნიშვნელოვანი წვლილი შეიტანა რუსმა გამომგონებელმა ბორის იურიევმა. 1911 წელს, ჯერ კიდევ პროფესორ ნ.ე. ჟუკოვსკის სტუდენტი და სტუდენტი, იურიევმა გამოაქვეყნა ერთი როტორიანი ვერტმფრენის დიაგრამა. მისი სქემის მთავარი უპირატესობა არის როტორის პირების კონტროლის მეთოდი. მის მიერ გამოგონილი „სვაშპლატი“ ერთ-ერთი ყველაზე გამორჩეული მოწყობილობაა ვერტმფრენის მშენებლობის ისტორიაში. ამ მექანიზმის მუშაობის პრინციპი ძალიან მარტივია. პროპელერის თითოეული დანა აღწერს წრეს ბრუნვის დროს. თუ ძირითადი როტორის პირები მოძრავია მათი გრძივი ღერძების მიმართ ისე, რომ მათ შეუძლიათ შეცვალონ დახრილობის კუთხე ბრუნვის სიბრტყეზე, მაშინ ვერტმფრენის მოძრაობა შეიძლება ძალიან მარტივად კონტროლდებოდეს.

ეს იყო დიდი აღმოჩენა, რომელმაც დიდი გავლენა იქონია ვერტმფრენების ინდუსტრიის შემდგომ განვითარებაზე. დღეს ყველა თანამედროვე მბრუნავი მანქანა აღჭურვილია „სვაშპლიტებით“. ამასთან, იურიევმა ვერ შეძლო თავისი გამოგონების დაპატენტება, რადგან მას არ ჰქონდა ფული ამისთვის. მაშასადამე, იურიევის სქემის მიხედვით რუსეთში პირველი ერთროტორიანი ვერტმფრენი აშენდა ძალიან გვიან, 1948 წელს.

22 წლის სტუდენტი ბ.იურიევი განვითარდა ქ ზოგადი თვალსაზრისითერთი როტორიანი ვერტმფრენის მთელი სქემა. ამ სქემას ახლა ვერტმფრენების მშენებელთა 90 პროცენტი იყენებს. ეს იყო გიგანტური მიღწევა დიზაინის სფეროში. თამამად შეიძლება ითქვას, რომ რუსეთში დაიბადა თანამედროვე ტიპის ვერტმფრენი.

ამრიგად, მე-20 საუკუნის დასაწყისში, ვერტმფრენის ინდუსტრია სწრაფად განვითარდა: 1905 წელს გამოჩნდა პირველი ძრავიანი ვერტმფრენის პროექტი, ხოლო ორი წლის შემდეგ, პირველი ვერტმფრენი ბორტზე მყოფი ადამიანით უკვე აფრინდა ცაში. მომდევნო წლებში, ვერტმფრენის იდეის განვითარება თვითმფრინავის ინდუსტრიას გაუყვება. მნიშვნელოვანია ხაზგასმით აღვნიშნოთ, რომ ამ პერიოდის განმავლობაში განვითარდა ზოგადი თვალსაზრისით თანამედროვე მბრუნავი მანქანების ძირითადი ტიპები: ერთროტორიანი და მრავალროტორიანი ვერტმფრენები.

მე-20 საუკუნის პირველ ათწლეულში საჰაერო ფრენების მოყვარულებმა გააცნობიერეს, რომ მათი ცხოვრებისეული შრომა შეიძლება ჰპირდებოდეს არა მხოლოდ დიდებასა და საფრთხეს, არამედ მნიშვნელოვან კომერციულ სარგებელს. პირველი თვითმფრინავების მწარმოებელი საწარმოს დამფუძნებლები იყვნენ თვითმფრინავის გამომგონებლები ორვილი და ვილბურ რაიტი. მათ საოჯახო ფირმა „რაიტ კომპანი“-ს სხვა ქვეყნებში ჰქონდა ფილიალები და ჩამოჰყავდა დიდი შემოსავალი. შემდგომში ეს საწარმო ხშირ ცვლილებებს განიცდიდა. 1916 წელს ორვილ რაიტმა გაყიდა თავისი აქციები და ფირმა გაერთიანდა Glen L. Martin's-თან და შექმნა Wright-Martin Aircraft Corporation. ერთი წლის შემდეგ მან დატოვა ასოციაცია და კომპანიას დაარქვეს Wright Aeronautical Corporation.

1903 წელს ძმებმა რაიტებმა ააშენეს პირველი თვითმფრინავი ბენზინის ძრავით 9 კვტ სიმძლავრით და 77 კგ წონით - Flyer-1.

1903 წლის 17 დეკემბერს ადამიანი პირველად ავიდა ჰაერში ძრავით ჰაერზე მძიმე აპარატით. განხორციელდა პირველი პილოტირებული ფრენა და ძმები რაიტები გახდნენ პირველი ავიატორები.

ძმები რაიტების მიერ წარმოებული მთავარი თვითმფრინავები იყო:

მოდელი A - პირველი სტანდარტული ბიპლანი 30 ცხენის ძალის ბენზინის ძრავით. თან.;

მოდელი B - მსგავსი დიზაინი 35 ცხენის ძრავით. თან. ბორბლებიანი და სათხილამურო შასითა და ლიფტით, რომელიც დამონტაჟებულია არა წინ, არამედ უკან.

პირველი ფრანგული საავიაციო ფირმა, Les Freres Voisin, დაარსდა 1906 წელს ჩარლზ და გაბრიელ ვოისენების მიერ. ე. არდიკონმა და ლუი ბლერიომ ამ საწარმოში ააშენეს თავიანთი პირველი პლანერები. სამომავლოდ კომპანიის საქმიანობის ძირითადი მიმართულება იყო Voisin ტიპის თვითმფრინავების გაუმჯობესება. „ვოისინი“ იღებს უამრავ მომგებიან შეკვეთას თვითმფრინავების წარმოებისთვის, მათ შორის ცნობილი ჰენრი ფარმანისგან. ფირმა Voisin გახდა იმ წლების წამყვანი ფრანგული კომპანია. მისმა თვითმფრინავმა საფუძველი ჩაუყარა ფრანგულ ბომბდამშენს და სადაზვერვო ავიაციას პირველი მსოფლიო ომის წინა დღეს და დროს.

ჰენრი ფარმანმა და ლუი ბლერიომ, რომლებიც გარკვეული პერიოდის განმავლობაში თანამშრომლობდნენ Les Freres Voisin-თან, მალევე დატოვეს Voisin და გახდნენ საკუთარი საავიაციო კომპანიების დამფუძნებლები. რაიტი, ვოისენი, ფარმანი, ბლერიო, პირველ რიგში, საჰაერო ფრენების მოყვარულები იყვნენ და მხოლოდ ამის შემდეგ - ბიზნესმენები. ყველამ დაიწყო, როგორც ღარიბი მარტოხელა დიზაინერები, რომლებმაც თავიანთი მოდელები ხელით შექმნეს. და მხოლოდ წარმატებამ გახადა ისინი მდიდარი ადამიანები, რომლებმაც შეძლეს ბიზნესში ინვესტიციის ჩადება.

თვითმფრინავი, რომლითაც ბლერიომ ინგლისის არხი გადაკვეთა, მისი მეთერთმეტე ქმნილება იყო. რაიტებისგან განსხვავებით, რომლებმაც წლები დახარჯეს ერთი და იგივე ძირითადი დიზაინის სრულყოფაში, ბლერიოტმა სცადა მრავალფეროვანი დიზაინი. მისი ბიპლანი წარუმატებელი აღმოჩნდა, მხოლოდ "Blériot XI", რომელიც შექმნილია Raymond Saulnier-ის მიერ, შევიდა წარმოებაში. თვითმფრინავი პირველად ავიდა ჰაერში 1909 წლის 23 იანვარს. 1911 წელს Blériot XI, რომელსაც ერლ ოვინგტონი დაფრინავდა, გახდა პირველი საფოსტო თვითმფრინავი შეერთებულ შტატებში. 1913 წლის 21 სექტემბერს, ადოლფ პეგუმ, Blériot-ის ქარხნის ტესტერმა, გააკეთა "მკვდარი მარყუჟი" Blériot XI-ზე.

Blériot-Saulnier-ის მონოპლანიის უხეში დიზაინი ჰაერში არასტაბილური და საშიში იყო დაშვებისას, რამაც საბოლოოდ გამოიწვია მისი მოქმედების აკრძალვა საფრანგეთისა და დიდი ბრიტანეთის ჯარებში 1912 წელს. თუმცა, სწორედ Blériot XI-ის დიზაინის საფუძველზე 1915 წელს გაუშვეს Fokker Eindecker, სპეციალურად შექმნილი მებრძოლის პირველი და წარმატებული ნიმუში.

მაგრამ მე-20 საუკუნის პირველი ათწლეულის ბოლოს თვითმფრინავების ინდუსტრიაში ახალი ტიპის ადამიანები გამოჩნდნენ - მდიდარი მრეწველები, რომელთა გეგმები იყო "საავიაციო იმპერიების" შექმნა. მათ შორისაა მდიდარი ფრანგი აბრეშუმის ვაჭარი არმანდ დეპერდუსენი. 1910 წელს მან დააარსა SPAD Aircraft Company. კომპანიის განვითარებაზე პასუხისმგებლად დაინიშნა ლუი ბეჩერო. მუშაობაში ჩართული იყო ახალგაზრდა ინჟინერი ანდრე ერბემონტი. მათ SPAD-ს უკვდავი დიდება მოუტანეს. ბეშერომ დააპროექტა ძლიერი და მსუბუქი მონოპლანების სერია.

კომპანიის პირველი წარმატება 1912 წლის სექტემბერში მოხდა, როდესაც Deperdussen-ის თვითმფრინავმა გაიმარჯვა ჩიკაგოს საჰაერო რბოლაში. მომდევნო წელი კიდევ უფრო პროდუქტიული გახდა: მოიგო არაერთი პრესტიჟული თასი, მათ შორის შნაიდერის ტროფის რბოლა მონაკოში. და 1913 წლის 29 სექტემბერს, SPAD თვითმფრინავმა შეიტანა თავისი სახელი ავიაციის ისტორიაში, დაამყარა აბსოლუტური მსოფლიო სიჩქარის რეკორდი 203,85 კმ / სთ შემობრუნების პირველ მცდელობებში. თუმცა, ბედი ცვალებადი აღმოჩნდა. მალე დეპერდუსენის კომპანიამ ფინანსური კრახი განიცადა. მისი ახალი მფლობელი იყო "პილოტი ნომერი 1" - ლუი ბლერიო. მან ეშმაკურად შეცვალა მისი სრული სახელი ისე, რომ აბრევიატურა "SPAD" უცვლელი დარჩა. ამ შესაძლებლობებში კომპანია მრავალი წლის განმავლობაში აყვავდა და მისი თვითმფრინავები შეადგენდნენ თვითმფრინავების მნიშვნელოვან ნაწილს საფრანგეთის არმიასთან სამსახურში.

კიდევ ერთი ფრანგული კომპანია, Societe Anonyme des Etablissements Nieuport, დაარსდა ედუარდ დე ნიუპორტის მიერ 1910 წელს. ამ კამპანიის მიერ წარმოებული პირველი თვითმფრინავი დაფუძნებული იყო Blériot-ის თვითმფრინავებზე, მაგრამ ჰქონდა უფრო გამარტივებული ფიუზელაჟი. ამ აპარატით ნიუპორტმა სიჩქარის მსოფლიო რეკორდი დაამყარა.

1911 წელს კომპანიამ გამოუშვა ახალი მოდერნიზებული თვითმფრინავი, რომელიც შექმნილია თავად ნიუპორტის მიერ - "Nieuport 2N". მას შეეძლო 109 კმ/სთ სიჩქარის მიღწევა და საფრანგეთის თავდაცვის სამინისტროს ეგიდით გამართულ შეჯიბრში ერთ-ერთი გამარჯვებული გახდა. ეს გამარჯვება კომპანიის განვითარების სტიმული გახდა: მან მიიღო შეკვეთა 10 თვითმფრინავის წარმოებისთვის.

Nieuport-ის თვითმფრინავების ისტორიაში დიდებული გვერდი რუსეთს უკავშირდება. 1913 წელს, კიევში, სწორედ ამ კომპანიის მოწყობილობებზე შეასრულა P.N. Nesterov-მა "მკვდარი მარყუჟი". ომის წლებში Nieuport გახდა ერთ-ერთი საუკეთესო მანქანა. ეს თვითმფრინავები მსახურობდნენ ბრიტანულ, ფრანგულ, იტალიურ და რუსულ ესკადრილიებში.

1914 წელს ბლერიომ და მისმა კომპანიამ Blériot Aéronautique-მ იყიდეს საავიაციო კომპანია SPAD-ის აქტივები, რომელმაც პირველი მსოფლიო ომის დროს 10000-ზე მეტი თვითმფრინავი გამოუშვა.

პირველ მსოფლიო ომამდე შეიქმნა რამდენიმე დიდი და მსოფლიოში ცნობილი თვითმფრინავების მწარმოებელი ფირმა. სწორედ მათ ხელში იყო კონცენტრირებული იმდროინდელი თვითმფრინავების წარმოების უმეტესი ნაწილი. მათი პროდუქცია მთელ მსოფლიოში გავრცელდა. შედეგად, 1914 წლისთვის, ომში შესული ქვეყნების უმეტესობა შეიარაღებული იყო საიმედო, მაგრამ მსგავსი თვითმფრინავებით ფრენის შესრულებისა და დიზაინის თვალსაზრისით.

რუსი მფრინავები და თვითმფრინავების დიზაინერები არანაირად არ ჩამორჩებოდნენ თავიანთ უცხოელ კოლეგებს. Flyer-ის ისტორიული ფრენიდან შვიდ წელზე ნაკლები გავიდა და რუსეთში რამდენიმე ქარხანამ უკვე დაიწყო საკუთარი თვითმფრინავების წარმოება. სწორედ რუსეთში შეძლო თვითმფრინავის დიზაინერმა იგორ ივანოვიჩ სიკორსკიმ შექმნა პირველი სამგზავრო თვითმფრინავი.

თვითმფრინავს ეწოდა "ილია მურომეც". ეს იყო ბიპლანი, რომლის ზედა ფრთის სიგრძე 30 მეტრი იყო. დატვირთვისას ის 7 ტონამდე იწონიდა, მაგრამ ამავე დროს 130 კმ/სთ-მდე სიჩქარეს აღწევდა.

მან თავისი ისტორიული ფრენა 16 მგზავრით და ერთი ძაღლით ბორტზე 1914 წლის თებერვალში შეასრულა. და უკვე ზაფხულში, სამგზავრო თვითმფრინავი შევიდა სამხედრო სამსახურში და გახდა პირველი ბომბდამშენი. რუსეთი ომში შევიდა. არცერთ მეომარ ქვეყანას არ ჰქონია ასეთი თვითმფრინავი. საერთო ჯამში, ომის წლებში რუსეთის არმიამ მიიღო 60 მურომეტი, რომელმაც 400 გაფრენა განახორციელა. და მხოლოდ ერთი მათგანი ჩამოაგდეს და მაშინაც კი, მას შემდეგ, რაც მას დაესხნენ მტრის 20 თვითმფრინავს ერთდროულად.

ჰიდროავიაციის გამოყენებისადმი ინტერესი გაჩნდა 1910 წელს. ეს გასაგები იყო - სახმელეთო თვითმფრინავებმა დაიწყეს მანძილის რეკორდების დამყარება, მაგრამ წყალი მათთვის მაინც გადაულახავი დაბრკოლება იყო. 1910 წლის 28 მარტს ფრანგმა ჰენრი ფაბრმა წყლის ზედაპირიდან მსოფლიოში პირველი ჰიდრო თვითმფრინავით ფრენა განახორციელა, მაგრამ ამფიბიური თვითმფრინავის იდეა 1910-იან წლებში არ განვითარებულა. თვითმფრინავს ძალიან დიდი წონა ჰქონდა და მცურავი ბორბლიანი სადესანტო მექანიზმი ქმნიდა მნიშვნელოვან აეროდინამიკურ წინააღმდეგობას. ასეთი დაბალსიჩქარიანი ჰიდრო თვითმფრინავები არ იყო დაინტერესებული განვითარებადი სამხედრო ავიაციისთვის. როგორც პრაქტიკამ აჩვენა, ამფიბიურ თვითმფრინავზე მოთხოვნა იყო კომერციული ავიაციაც.

სულ რამდენიმე ათწლეულში, ჰიდრო თვითმფრინავები არასტაბილური თვითმფრინავიდან წყალზე გადაიქცნენ საიმედო ტრანსატლანტიკურ გადამზიდად. ჰიდროპლანების საზღვაო ვარგისიანობისა და ფრენის თვისებების ოპტიმალური კომბინაცია დიზაინერების მთავარ ამოცანად იქცა, რომელიც მთელი ამ ხნის განმავლობაში განსხვავებული წარმატებით გადაწყდა. მასალასთან, მოცურავთა რაოდენობასთან და თვითმფრინავის ზოგად დიზაინთან ჩატარებულმა ექსპერიმენტებმა მარტივი გამოსავალი მიგვიყვანა: თვითმფრინავები წყალზე მიღებულ იქნა ჩვეულებრივი ბიპლანებიდან, ბორბლების სადესანტო მექანიზმზე ფლოტების მიმაგრებით. სქემა წარმატებული აღმოჩნდა და უზრუნველყო დიდი ტევადობა. შემდეგ ეტაპზე, მცურავი თვითმფრინავი ცვლის "მფრინავ ნავს" - გადაწყვეტა არეულ წყლებს. ამ მიმართულებით G. Curtiss-ის, F. Donnet-ის ნამუშევრები კლასიკად იქცა და 1912-1914 წლებში მრავალი მფრინავი ნავის შექმნის მოდელად იქცა.

პირველი მსოფლიო ომის ბოლოს შეიქმნა Junkers Ju-II ექსპერიმენტული ჰიდროპლანი და Dornier "მფრინავი ნავი". მათ დიზაინში პირველად გამოიყენეს ლითონი და მონოპლანი სქემა.

პირველი მსოფლიო ომის დროს ამერიკასა და ევროპას შორის ერთადერთი სატრანსპორტო არტერია იყო საზღვაო გადასასვლელი ატლანტის ოკეანის გავლით. სატრანსპორტო გემებისთვის ეს გზა საკმაოდ გრძელი და სარისკო იყო, რადგან გერმანული წყალქვეშა ნავები და საბრძოლო ზედაპირული ხომალდები მათ ოკეანეში ელოდნენ. იმ დროისთვის მიღწეულმა წარმატებებმა თვითმფრინავების მშენებლობის სფეროში შესაძლებელი გახადა შეიქმნას შორ მანძილზე და ტევადობის "მფრინავი ნავი". ამ იდეის ყველაზე მგზნებარე მხარდამჭერი იყო აშშ-ს საზღვაო ძალების საბრძოლო დეპარტამენტის ადმირალი ტეილორი. ადმირალმა მოახერხა აშშ-ს მთავრობის დაინტერესება და 1917 წლის დეკემბერში მან მიიღო ფული დიდი "მფრინავი კატარღების" სერიის ასაგებად, რომლებსაც შეეძლოთ ატლანტის ოკეანის თავზე გადაფრენა.

სატრანსპორტო „მფრინავი ნავების“ დაპროექტება და მშენებლობა ფირმა „კურტისს“ დაევალა. მისი მფლობელი, ცნობილი ჰიდროპლანის დიზაინერი გლენ კერტისი, დიდი პრესტიჟით სარგებლობდა სამხედროებთან. ჯერ კიდევ 1910 წელს ჩატარდა მისი პირველი საზღვაო თვითმფრინავების საჩვენებელი აფრენა და დაშვება. 1914 წელს კი კურტისი უკვე აშენებდა ორძრავიან მფრინავ ნავს, H-12 Big America, ატლანტის ოკეანის გადაღმა ფრენისთვის.

კერტისის ახალი ტრანსატლანტიკური „მფრინავი ნავი“ ძალიან მოკლე დროში აშენდა. პირველი პროტოტიპი, სახელწოდებით "NC-1" ("Navy Curtiss 1"), გაფრინდა 1918 წლის ოქტომბერში. საჰაერო ხომალდი გახდა თავისი დროის ერთ-ერთი უდიდესი ამერიკული თვითმფრინავი. 16,8 მეტრი სიგრძის ფიუზელაჟი დაგვირგვინდა ძლიერი ორპლანი ფრთის ყუთით, რომლის მაქსიმალური სიგრძეა 38,4 მეტრი. აპარატის ასაფრენი წონა 10000 კგ-ს აჭარბებდა. ჰაერში ასაწევად გამოიყენეს სამი 400 ცხენის ძალის Liberty 12 ძრავა, პუშერ პროპელერებით.

ტრადიციულად, ომები ხელს უწყობს იარაღის განვითარებას. ამ მხრივ განსაკუთრებული ბედი განიცადა ჰიდროავიაციას. პირველი მსოფლიო ომის დროს აშენდა 2500 ჰიდრო თვითმფრინავი. 1914 წელს ჰიდროპლანებმა შეასრულეს სამხედრო ამოცანების ფართო სპექტრი: დაზვერვა, მტრის საზღვაო ავიაციის წინააღმდეგ ბრძოლა, მტრის გემებისა და წყალქვეშა ნავების განადგურება. საზღვაო თვითმფრინავები გაუმჯობესდა, შეიარაღებული და დიფერენცირებული იყო მათი დანიშნულების მიხედვით. გამოჩნდა გამანადგურებლები, სადაზვერვო თვითმფრინავები, მრავალფუნქციური თვითმფრინავები და ტორპედო ბომბდამშენები. გემების გემბანების გამოყენება დაიწყო მუდმივ ბაზად.

ომის დასრულების შემდეგ, ჰიდროავიაციაში, ისევე როგორც თვითმფრინავების მშენებლობაში, წარმოება შემცირდა. ახალი ომი შეუძლებელი ჩანდა და, იმდროინდელი სტრატეგების აზრით, სანაპიროსა და ზღვის დამცავი არავინ იყო.

„მფრინავი ნავების“ განვითარების იმპულსი იყო სამოქალაქო ავიაცია. ჰიდრო თვითმფრინავს ორი მნიშვნელოვანი უპირატესობა ჰქონდა ჩვეულებრივი სამგზავრო თვითმფრინავებთან შედარებით. პირველ რიგში, მას შეეძლო დაეშვა წყალზე და აფრინდა წყლიდან. შესაბამისად, ამ ფაქტორს შეუძლია მნიშვნელოვანი როლი ითამაშოს აზიაში, აფრიკაში, სამხრეთ ამერიკაში, ოკეანიაში ავიახაზების განვითარებასა და გეოგრაფიულ კვლევებში. მეორეც, ჰიდროპლანების ფრენები ზღვაზე უფრო უსაფრთხო იყო, ვიდრე ჩვეულებრივი თვითმფრინავი. იმის გათვალისწინებით, რომ 1920-იან წლებში ძრავის პრობლემების გამო იძულებითი დაშვება საკმაოდ გავრცელებული მოვლენა იყო, ჰიდროპლანის ეს უპირატესობა განსაკუთრებით მნიშვნელოვანი გახდა.

„მფრინავი ნავების“ წინსვლას შეუწყო ხელი არაერთმა გამორჩეულმა ფრენამ. 1919 წლის მაისში სამმა ამერიკულმა ოთხძრავიანმა „მფრინავმა ნავმა“ „Curtiss NC-4“ წამოიწყო პირველი ტრანსატლანტიკური ფრენა ავიაციის ისტორიაში ნიუფაუნდლენდიდან (კანადა) პლიმუტში (ინგლისი). ერთი თვითმფრინავის ეკიპაჟმა ა.რეიდის მეთაურობით მოახერხა ინგლისში გაფრენა. 6315 კილომეტრიანი მარშრუტი 12 დღეში გაიარა, შუალედური გაჩერებებით პორტუგალიაში, აზორის კუნძულებზე და ესპანეთში.

1924 წელს, დუგლასის ამერიკულმა ერთძრავიანმა ჰიდრო თვითმფრინავებმა განახორციელეს პირველი მსოფლიო ფრენა ავიაციის ისტორიაში კონტინენტური შეერთებული შტატების მარშრუტის გასწვრივ - ალეუტის კუნძულები - იაპონია - ჩინეთი - ახლო აღმოსავლეთი - ევროპა - გრენლანდია - შეერთებული შტატები სიგრძით 42 398 კმ. მრავალი ფრენის შემთხვევის გამო, საჰაერო მოგზაურობას ექვს თვეზე მეტი დასჭირდა, თვითმფრინავები 66-ჯერ დაეშვნენ. აფრინდა ოთხი თვითმფრინავი - "სიეტლი", "ბოსტონი", "ნიუ ორლეანი" და "ჩიკაგო", რომელთაგან ორმა დაასრულა ფრენა - "ჩიკაგო" და "ნიუ ორლეანი".

C. Dornier იყო პიონერი ლითონის კონსტრუქციების გამოყენებაში ჰიდროპლანების მშენებლობაში. ჯერ კიდევ პირველ მსოფლიო ომში მან ააგო რამდენიმე მძიმე „მფრინავი ნავი“ „რს“ სერიის. მისი პირველი „ნავები“ ბიპლანი იყო. 1917 წლიდან დორნიემ დაიწყო მონოპლანის სქემის გამოყენება. ომის წლების დიზაინის გამოცდილება განვითარდა 20-იან წლებში. ამ პერიოდში დორნიემ დააპროექტა და ააშენა 16 მოდელი „მფრინავი ნავების“ სხვადასხვა დანიშნულებისთვის.

C. Dornier-ის ერთ-ერთი ყველაზე ცნობილი „ნავი“ იყო 1922 წელს შექმნილი ორძრავიანი თვითმფრინავი „Val“. ორიგინალური დიზაინი ჰქონდა. ფიუზელაჟი იყო დურალუმინის ნავი ფართო ბრტყელი ფსკერით. თვითმფრინავის ეკიპაჟი სამი ადამიანისგან შედგებოდა, სამგზავრო ვერსიით „ვალს“ შეეძლო ბორტზე 9 მგზავრის გადაყვანა. მაქსიმალური სიჩქარეფრენა იყო 180 კმ/სთ, დიაპაზონი - 1000 კმ-ზე მეტი. მთლიანობაში აშენდა დაახლოებით 300 თვითმფრინავი. იმის გამო, რომ გერმანიას აეკრძალა დიდი ტევადობის თვითმფრინავების ქონა, თვითმფრინავი აშენდა Dornier-ის ქარხნებში შვეიცარიასა და იტალიაში. მას იყენებდნენ სსრკ-ში, ესპანეთში, ნიდერლანდებში, ჩილეში, არგენტინაში, იაპონიაში, იუგოსლავიაში, როგორც სამგზავრო და სატრანსპორტო თვითმფრინავი. თვითმფრინავმა 20 მსოფლიო რეკორდი დაამყარა.

1926 წელს დასავლეთის ქვეყნებმა გააუქმეს შეზღუდვები გერმანიაში მშენებარე თვითმფრინავების ზომასა და ტევადობაზე. დორნიემ დააპროექტა "სუპერ ვალი" - "ვალ"-ის გაფართოებული ვერსია ფრთის ზემოთ ორი ძრავით, თითოეული ბრისტოლის იუპიტერის ორი ძრავით. ორ ცალკეულ კაბინაში 21 მგზავრის განთავსება იყო შესაძლებელი. Super Val გერმანიაში Lufthansa-ს დაკვეთით მასობრივად იწარმოებოდა.

K. Dornier-ის ყველაზე ცნობილი ჰიდროპლანი იყო Dornier Do X. 1929 წელს აშენებული 12 ძრავიანი „მფრინავი ნავი“ იყო ყველაზე დიდი თვითმფრინავი მსოფლიოში. მას ჰქონდა ფრთების სიგრძე 48 მეტრი, ძრავის ჯამური სიმძლავრე 7200 ცხ.ძ. ს., ასაფრენი წონა - 52 ტონა. "Do X"-ის სამგზავრო ტევადობა შეადგენდა 66 ადამიანს, ხოლო ერთ-ერთ საჩვენებელ ფრენაში, რომელიც შედგა 1929 წლის 31 ოქტომბერს, თვითმფრინავმა აწია 169 ადამიანი. ეს რეკორდი 20 წელი იყო. C. Dornier-ის როლი „მფრინავი კატარღების“ შემუშავებაში ისეთივე აღმოჩნდა, როგორიც გ.იუნკერის როლი თვითმფრინავების შემუშავებაში.

კიდევ ერთმა გერმანელმა თვითმფრინავის დიზაინერმა, რორბახმა, გამოსცადა Ro-2 ჰიდრო თვითმფრინავი კოპენჰაგენის პორტში. ამ თვითმფრინავებიდან 10 შემდგომში იაპონიამ შეუკვეთა მათი საზღვაო ძალებისთვის. 1926 წელს რორბახმა დაიწყო სამძრავიანი კომერციული „მფრინავი ნავების“ დიზაინი. პირველი იყო 10 ადგილიანი Rohrbach Roland BMW-IV ძრავებით, რომელიც შეიძინა Lufthansa-მ 9 ეგზემპლარად. მას მოჰყვა „ნავი“ „რომარი“, რომელსაც შეუძლია 12-16 მგზავრის გადაყვანა ორ დახურულ კაბინაში. ამ თვითმფრინავებიდან სამი იყიდა Lufthansa-მ ბალტიისპირეთში ფრენისთვის, ერთი კი საფრანგეთის საზღვაო ფლოტმა. „ნავი“ ახალი გერმანული BMW-VI ძრავებით იყო აღჭურვილი.

მიუხედავად მისი მცდელობისა, რორბახმა ვერ უზრუნველყო დიდი შეკვეთები. 1931 წელს ფირმა დაიხურა.

ამერიკული "მფრინავი ნავი" "კონსოლიდირებული კომოდორი" - ორძრავიანი მონოპლანი, რომელსაც ფრთა აქვს აწეული ფიუზელაჟის ზემოთ თაროებზე, დაპროექტებული იყო როგორც შორ მანძილზე მყოფი საზღვაო სადაზვერვო თვითმფრინავი. დაახლოებით 50 ასეთი თვითმფრინავი აშენდა.

დიდ ბრიტანეთში „მფრინავი ნავების“ ცნობილი მწარმოებელი იყო კომპანია „შორტი“. ოსვალდ შორტმა დააპატენტა ლითონის კორპუსის იდეა "მფრინავი ნავებისთვის" 1921 წელს. ის იყო არა მხოლოდ "მფრინავი ნავების" მშენებლობაში ლითონის გამოყენების ინიციატორი, არამედ ლითონის სამუშაო ტყავის გამოყენების ადვოკატიც.

შორტმა ომის დროს Short F.5 ორძრავიანი „ნავის“ ბაზაზე 1924 წელს ააშენა პირველი „მფრინავი ნავი“ ლითონის სამუშაო ტყავით. კანზე თუთიის საფარის წასმის შემდეგ ო.შორტის იდეები პრაქტიკაში შევიდა.

„მფრინავ ნავებთან“ ერთად ფართოდ გავრცელდა ამფიბიური თვითმფრინავები. როგორც ხმელეთიდან, ასევე წყლიდან აფრენისა და დაშვების შესაძლებლობამ ამ ტიპის თვითმფრინავი მიმზიდველი გახადა იმ ადგილებში, სადაც არ იყო სპეციალური სადესანტო ადგილები. ამასთან დაკავშირებით, ამფიბიას შეიძლება ვუწოდოთ "საჰაერო სატრანსპორტო საშუალება".

კომერციულმა ავიაციამ შეცვალა მოთხოვნები ამფიბიებისთვის. განახლდა ინტერესი ამ თვითმფრინავების მიმართ. ერთ-ერთი პირველი ომისშემდგომი ამფიბიური თვითმფრინავი იყო ორადგილიანი Loing OA-1C, რომელიც აშენდა აშშ-ში 1924 წელს. მძლავრი 12 ცილინდრიანი Packard ძრავა და ფიუზელაჟის float-თან დაკავშირების უჩვეულო გზა მათ შორის უფსკრულის გარეშე, რამაც შესაძლებელი გახადა წევის შემცირება, უზრუნველყო თვითმფრინავს იგივე მახასიათებლები, როგორც ცნობილი DH-4 ბორბლიანი შასიით. ცენტრალურ მოცურავში ნიშებში მოთავსებული ბორბლებით OA-1C-ს შეეძლო 196 კმ/სთ სიჩქარის მიღწევა. წინ წამოწეული ცურვა იცავდა ძრავას და პროპელერს ნაპერწკლებისგან. თვითმფრინავს ხანგრძლივი სიცოცხლე ჰქონდა: ერთ-ერთი მოდიფიკაცია გაკეთდა მეორე მსოფლიო ომის დროს. Loing OA-1C გამოიყენებოდა არმიის, საზღვაო ძალების, სანაპირო დაცვისა და როგორც კომერციული თვითმფრინავი.

შეერთებულ შტატებში ამფიბიური თვითმფრინავების განვითარება დაკავშირებულია I.I. Sikorsky-ის სახელთან. ის იყო პირველი, ვინც აწარმოა სპეციალიზებული სამგზავრო თვითმფრინავიამ ტიპის "S-38", რომელიც გამოჩნდა 1928 წელს. თვითმფრინავი იყო ორძრავიანი პოლუტოროპლანი 8 ადგილიანი სამგზავრო კაბინით. ამ თვითმფრინავმა პოპულარობა და კომერციული წარმატება მოუტანა სიკორსკის და პანამერიკულ სამგზავრო ავიაკომპანიას, რომელმაც პირველმა გამოიყენა თვითმფრინავი. საიმედოობამ, საბაზისო პირობების მრავალფეროვნებამ და ენერგიის დიდმა რეზერვმა შესაძლებელი გახადა S-38-ის გამოყენება ურთულეს პირობებში. თვითმფრინავი აფრინდა მოუმზადებელი ადგილებიდან და წყლის უბნებიდან ცენტრალურ და სამხრეთ ამერიკაში, ჰავაიში და აფრიკაში. ის ადვილად მოძრაობდა წყალზე, შეეძლო ავტონომიური ტაქსი წყლიდან ნაზად დაქანებულ ნაპირზე.

თვითმფრინავმა ამფიბიების ამ კლასის სიჩქარისა და სიმაღლის რამდენიმე რეკორდი დაამყარა. საერთო ჯამში აშენდა S-38-ის 100-ზე მეტი ეგზემპლარი.

S-38-ის განვითარება იყო FBA-19 ამფიბიური ნავი უფრო მძლავრი Hispano-Suiza ძრავით 350 ცხ.ძ. თან. (1924 წ.). ამფიბიას იყენებდნენ როგორც სამხედრო დაზვერვის თვითმფრინავად, ასევე კომერციული მიზნებისთვის.

პან ამერიკელის ბრძანებით, 1930 წელს, I. I. Sikorsky, S-38 თვითმფრინავის ბაზაზე, დააპროექტა 4 ძრავიანი S-40 Pratt-Whitney Hornet ძრავებით, თითოეული 575 ცხ.ძ. თან. იმ დროს ეს იყო ყველაზე დიდი ამფიბიური თვითმფრინავი მსოფლიოში. მას შეეძლო 28 მგზავრის გადაყვანა 800 კმ მანძილზე 185 კმ/სთ სიჩქარით.

წარმატებული ამფიბიები ინგლისურმა კომპანია Supermarine-მაც ააშენა. 1921 წელს, საზღვაო ძალების ბრძანებით, კომპანიამ შეიმუშავა დიდი გადამზიდავი ამფიბიური თვითმფრინავი "თოლია" ნავის ფორმის ფიუზელაჟით. თვითმფრინავი ავიამზიდის გემბანიდან უნდა აფრენილიყო და შორ მანძილზე საზღვაო დაზვერვისთვის იყო განკუთვნილი. ეკიპაჟი სამი ადამიანისგან შედგებოდა - პილოტი წინა კაბინაში, მსროლელი და დამკვირვებელი - უკანა, ფრთის უკან.

კიდევ ერთი სუპერმარინის ამფიბიური თვითმფრინავი იყო ზღვის ლომის მფრინავი ნავი. დანიშნულებისამებრ კვალიფიცირდა მებრძოლად. მისი პროტოტიპი იყო Supermarine Sea Lion სარბოლო თვითმფრინავი, რომელმაც პირველი ადგილი მოიპოვა 1922 წელს ნეაპოლში Schneider Prize-ისთვის ჰიდრო თვითმფრინავის კონკურსში. ელექტროსადგურის ტევადობით 450 ლიტრი. თან. თვითმფრინავი თოლიაზე ორჯერ მსუბუქი იყო და შეეძლო 250 კმ/სთ სიჩქარის მიღწევა.

პირველი ომისშემდგომი წლების ფრანგული ჰიდრო თვითმფრინავები შეიძლება წარმოდგენილი იყოს FBA კომპანიის ერთძრავიანი "მფრინავი ნავებით". ეს კომპანია იდგა ჰიდროპლანების განვითარების საწყისებზე, მისი პირველი „მფრინავი ნავი“ შეიქმნა ჯერ კიდევ პირველი მსოფლიო ომის დაწყებამდე. 1923 წელს FBA-ს ინჟინრებმა ააშენეს ძალიან წარმატებული FBA-17 მოდელი 150 ცხენის ძალის Hispano-Suiza ძრავით. თან. 1930 წლამდე საფრანგეთის საზღვაო ფლოტისთვის იწარმოებოდა 229 ორპლანი ჰიდროპლანი.

ჰიდროავიაცია რუსეთში 1911 წელს დაიწყო. თავდაპირველად, ჰიდროპლანები იყიდეს საზღვარგარეთ, მაგრამ მალე რუსმა ინჟინრებმა ვ.ა. ლებედევმა და დ.პ. გრიგოროვიჩმა შექმნეს "მფრინავი ნავების" რამდენიმე მოდელი. 1912–1914 წლებში პირველი საავიაციო ქვედანაყოფები ჩამოყალიბდა ბალტიისპირეთში და შავი ზღვის ფლოტი. გრიგოროვიჩ „M-5“-ის მიერ შემუშავებულმა „მფრინავმა ნავმა“ ფრენის შესრულების თვალსაზრისით აჯობა მსგავსი ტიპის უცხოურ მოდელებს.

რუსეთის საზღვაო ძალებში პირველი ავიამზიდი გემი „ორლიცა“ დაფუძნებული იყო გრიგოროვიჩის „M-9“ ჰიდრო თვითმფრინავებზე, რომლებსაც ჰქონდათ ტყვიამფრქვევები და შეეძლოთ ბომბების ტარება. 1916 წლის 4 ივლისს ოთხი თვითმფრინავი აფრინდა ორლიცას გემბანიდან და ჩაატარა საჰაერო ბრძოლა ბალტიის ზღვაზე ოთხი გერმანული თვითმფრინავით, რომელიც დასრულდა რუსი საზღვაო მფრინავების გამარჯვებით. ეს დღე - 1916 წლის 4 ივლისი - პირველი რუსული ავიამზიდის ბაზაზე დაფუძნებული საზღვაო მფრინავების მიერ ზღვაზე საჰაერო ბრძოლაში პირველი გამარჯვების დღე, ითვლება საზღვაო ავიაციის დაბადების დღედ.

დიზაინის თვალსაზრისით, მრავალძრავიანი საზღვაო თვითმფრინავი ამ დროისთვის ახალ ფენომენად იქცა. ილია მურომეცის თვითმფრინავის მცურავ ვერსიას გააჩნდა გაზრდილი დიაპაზონი და ტარების მოცულობა, უკეთესი ზღვისუნარიანობა და იყო 1920-1930-იანი წლების სამგზავრო ჰიდრო თვითმფრინავების მთელი ოჯახის წინაპარი.

სსრკ-ში პირველი წარმატებული ჰიდროპლანდები 1930-იანი წლების დასაწყისში გამოჩნდა. ეს იყო გ.მ.ბერიევის მიერ შექმნილი MBR-2 მოკლე დისტანციური სადაზვერვო თვითმფრინავი და V.B.შავროვის მრავალფუნქციური ამფიბიური თვითმფრინავი Sh-2. ორივე თვითმფრინავი იყო ერთძრავიანი მთლიანად ხის „მფრინავი ნავი“, მაგრამ „MBR-2“-ს ჰქონდა კონსოლური მონოპლანის ფრთა, ხოლო „Sh-2“ დამზადდა polutoraplan სქემის მიხედვით. სამმაგი "MBR-2" ემსახურებოდა საზღვაო ძალებს. აშენდა 1365 ასეთი თვითმფრინავი.

Sh-2 გამოიყენებოდა მგზავრებისა და ტვირთების გადასაზიდად, ყინულის დაზვერვისთვის და ციმბირის, შორეული აღმოსავლეთისა და შორეული ჩრდილოეთის განუვითარებელ რაიონებში. მას შეეძლო აფრენა და დაშვება მცირე სახმელეთო აეროდრომებზე, ხოლო მათი არყოფნის შემთხვევაში - მდინარეებსა და ტბებზე, ბორტზე 3-4 მგზავრი აიყვანა. 1932 წლიდან 1934 წლამდე საავიაციო ინდუსტრიამ აწარმოა დაახლოებით 270 Sh-2 თვითმფრინავი.

1930-იან წლებში საბჭოთა ავიაციის, დიზაინის იდეების და, უპირველეს ყოვლისა, საზღვაო მფრინავების ტრიუმფი დაინახა, რომლებმაც აჩვენეს ფრენის უნარების, გამბედაობის, გამბედაობისა და გმირობის მაგალითები. ისინი არაერთხელ იყვნენ ჩართულები სპეციალური დავალებების შესრულებაში. პოლარული ავიაცია დაკომპლექტდა საზღვაო მფრინავიდან, რამაც უდიდესი როლი ითამაშა ჩრდილოეთის ზღვის მარშრუტის განვითარებაში.

1940-იანი წლების ბოლოდან მსოფლიომ დაიწყო სამხედრო ჰიდროპლანებთან დაკავშირებული პროგრამებისა და გარიგებების შემცირება. ჰიდროავიაციის „ოქროს ხანა“ ჩვენს უკანაა. წყალზე თვითმფრინავის უპირატესობის დიდი ნაწილი ნომინალური გახდა რეაქტიული და ზებგერითი ავიაციის სიჩქარის ეპოქაში.