Bombardierul greu Kalinin k 7. Revista „Lumea armelor” Nikolai Yakubovici

Kalinin K-7 - înfrângerea gigantului

Într-una dintre poveștile fantastice, acum atât de la modă, scrise în genul „istoriei alternative”, este descris punctul de cotitură al celui de-al doilea război mondial - atacul aeronavelor sovietice asupra Varșoviei în momentul în care Hitler primește o paradă de trupe - învingătorii Poloniei. În timpul atacului, Forțele Aeriene Ruse aruncă o bombă atomică asupra capetelor inamicilor, care are propriul nume - „Ivan” dintr-un avion TB-4.
Este de la sine înțeles că era prea devreme să vorbim despre o bombă nucleară în 1939, totuși, gigantul TB-4 cu șase motoare, integral din metal, capabil să livreze o încărcătură strategică de bombă țintelor inamice, cu toate acestea, exista deja. Cu mult înainte de începerea celui de-al Doilea Război Mondial, cerul sovietic stăpânise deja ANT-20 civil cu 8 motoare „Maxim Gorki”, folosit în escadronul de agitație, dar cu perspectiva utilizării lui în continuare ca bombardier cu 6 motoare. O sarcină de proiectare similară - aeronava grea K-7 - a fost studiată și la biroul de proiectare al designerului Kalinin.
Pe planșele de desen ale Biroului de proiectare Tupolev, schițe ale diferitelor opțiuni pentru viitorii monștri multi-motoare zburători, proiectați să transporte bombe super-grele, erau deja în curs de elaborare. Clienții forțelor aeriene sovietice au cerut ca vehiculele să fie protejate de baterii de pistoale și mitraliere de la bord și să poată zbura către insula Malta sau Canalul Suez, aruncând acolo bombe sau alte muniții. La întoarcerea la bazele lor în al doilea val, avioanele au trebuit să livreze trupe cu tancuri ușoare, vehicule blindate și artilerie la locurile de aterizare.
Cert este că, la sfârșitul anilor '30, imperialiștii britanici erau considerați principalul inamic al Rusiei sovietice și al Forțelor Aeriene ale Armatei Roșii (Forța Aeriană a Armatei Roșii a Muncitorilor și Țăranilor) și, prin urmare, astfel de obiecte îndepărtate au devenit principalele țintele vizate.
Pentru a implementa cu succes o tactică atât de neobișnuită de utilizare a bombardierelor, dezvoltatorii au avut nevoie de o coincidență de succes a multor circumstanțe. După cum știți, bimotor Tupolev TB-1 (ANT-4) a devenit primul bombardier greu din metal pe scară largă din istoria aviației, dar datele sale tehnice nu i-au permis să îndeplinească întreaga gamă de sarcini atribuite. unui bombardier modern și, prin urmare, a fost înlocuit în curând cu un TB-3 cu patru motoare de mare succes (ANT-6) construit într-o serie de masă. Următoarea etapă în această „cursă de giganți” a fost construcția multi-motor Tupolev TB-4 (ANT-16) și a concurentului său, Kalininsky K-7. Cu toate acestea, apetitul liderilor sovietici a crescut mai repede decât succesele aviației. Deja la mijlocul anilor 30, designerii de avioane au fost rugați să ia în considerare construirea de mașini cu o greutate la decolare de 140-150 de tone! Trebuie să spun că o aeronavă cu o astfel de masă a fost construită în URSS doar 20 de ani mai târziu - a fost turbopropulsorul strategic intercontinental cu patru motoare Tupolev Tu-95, care este încă în serviciu cu Forțele Aeriene sovietice. Și la începutul anilor 30, cea mai grea aeronavă din lume era o ambarcațiune zburătoare cu 12 motoare a companiei germane Dornier Do-X, cu o greutate de lansare de 48 de tone. Da, și cu greu s-a desprins de suprafața apei, reprezentând, conform clasificării moderne, mai degrabă - un ekranoplan! Prin urmare, în realitate, primul loc în lume în ceea ce privește parametrii de greutate a fost deținut ferm de aeronava de pasageri mai puțin grea, cu 6 motoare a companiei Junkers G38, cu o greutate la decolare de „doar” 23 de tone și având un zbor bun. date. Și deși dorința liderilor sovietici de a avea o aeronavă super-grea a fost mare, nu a fost susținută de experiența mondială. Cu toate acestea, se pare că acest lucru a ajutat pentru prima dată în lume să construiască în URSS mașini atât de neobișnuite precum Tupolev TB-4 și Kalininsky K-7.
Multe speranțe erau legate de TB-4. Conform calculelor, ar fi trebuit să devină succesorul TB-3, repetând în mare măsură succesul proiectării sale, dar datele scăzute obținute în timpul testului au forțat biroul de proiectare să suspende toate lucrările la această aeronavă. Cu toate acestea, motivul deficiențelor a fost evident - puterea a șase motoare proiectate de Mikulin M-34 a fost în mod clar insuficientă pentru o aeronavă atât de grea. În TB-3 anterior, raportul dintre masă și puterea motorului a fost de 7,4 kg / CP, iar în TB-4 a crescut la 8,6 kg / CP. Și chiar și o scădere a sarcinii pe aripă (de la 63,3 kg/m2 față de 78,3 kg/m2) nu a putut compensa acest lucru.
Lipsa motoarelor de puterea necesară i-a forțat pe designerii sovietici să înceapă să creeze noi mașini pentru un motor inexistent, încă în faza de proiectare, sau un motor aflat în curs de testare. În același timp, a fost necesar să se asigure că proiectarea aeronavei a fost înainte de timp și posibili concurenți. Și dacă motorul nu a avut timp să înceapă producția de masă mașină nouă(și acest lucru, din păcate, s-a întâmplat destul de des) - probleme serioase au apărut în fața designerilor - fie pentru a-și adapta mașinile la motoarele existente de putere mai mică, fie pentru a schimba radical designul aeronavei pentru a păstra datele de bază. Cu toate acestea, acest lucru nu a dus întotdeauna la efecte pozitive.

K-7 proiectat de Konstantin Alekseevich Kalinin a devenit un concurent și o rezervă reală pentru TB-4. Creatorul gigantului s-a născut pe 29 decembrie 1889. A intrat în aviație în timpul Primului Război Mondial în 1916, când a început să servească ca pilot în Escadrila Corpul 26 staționată în Carpați. După revoluție, s-a alăturat Armatei Roșii ca pilot, iar la 20 de ani a intrat la o universitate (mai întâi la Moscova, apoi la Kiev) pentru a studia tehnologia aviației. Și-a încheiat cariera în timpul „epurărilor” lui Stalin din primăvara anului 1938, arestat ca sabotor și spion. Până în zilele noastre, din păcate, detaliile arestării sale nici nu au ajuns.
Niciodată înainte Kalinin nu a proiectat asemenea giganți precum K-7, care să intimideze inamici atât de mult cu dimensiunea sa. Proiectele sale anterioare erau mașini mici de pasageri pentru linii de transport scurt și mediu, dintre care cel mai de succes a fost K-5 cu un singur motor de design convențional. Designerul a declarat însă: „Când .......”
Primele estimări ale designului realizate conform schemei „aripii zburătoare”, Kalinin a început să le facă încă din 1925, când a proiectat un avion de pasageri cu trei motoare pentru 22 de pasageri (mai târziu aeronava a fost reproiectată pentru un alt motor) la fel ca și K- 7, dar în acei ani au fost posibile doar calcule prospective și baze pentru viitor.
În 1930, proiectantul a propus conducerii un proiect de mașină uriașă cu dublu scop capabil să îndeplinească atât sarcini civile, cât și militare. Similar cu TB-4, aeronava era un monoplan cantilever cu o aripă cu profil gros, dar dimensiunile sale erau pur și simplu uimitoare.
Kalinin a introdus câteva soluții noi pentru design. Aripa cu o deschidere de 53 m a fost împărțită în 3 părți - dreptunghiulară, când este privită de sus - o secțiune centrală și două vârfuri eliptice. Grosimea exterioară a secțiunii centrale, care a depășit 2 m, a făcut posibilă plasarea în ea nu numai a oamenilor și a echipamentelor, ci și a tuturor tipurilor de mărfuri (inclusiv bombe de diferite calibre). Rezervoarele de combustibil au fost planificate să fie plasate în vârfurile aripilor. Cabina a fost planificată să fie portabilă - în fața aripii din centrul acesteia. Designul nu prevedea prezența unui fuzelaj. Aripa era conectată la unitatea de coadă prin două grinzi de secțiune triunghiulară (de sus în jos) care țineau stabilizatorul eliptic în plan. Pe ea, mai aproape de axa de simetrie a aeronavei, au fost instalate și chile eliptice cu cârme întărite cu bretele. Patru motoare în nacele bine acoperite au fost montate pe marginea anterioară a aripii.
În general, întregul design a fost realizat conform tehnologiilor tipice și destul de bine stăpânite ale timpului său, cu toate acestea, au existat și soluții destul de originale în el. Sub aripă, boghiurile de șasiu principal erau amplasate în două carene uriașe, fiecare având mai multe roți: cea din față cu diametrul de 1,6 m și două roți principale de frână cu diametrul de 2 m fiecare. Toate roțile erau echipate cu amortizoare de joasă presiune cu amortizare aer-ulei. Boghiurile au fost legate de aripi prin bare neretractabile amplasate în unghi și, pentru întărire, prin bare de duraluminiu ușoare conectate, fixate în partea de jos a aripii. În carenajul trenului de aterizare din stânga era o ușă de intrare pentru membrii echipajului, de la care, de-a lungul scării care ducea către aripă, se putea intra într-un coridor lung, care permitea să se deplaseze liber în zbor între cabinele aeronavei. Datorită soluției de succes a trenului de aterizare, aeronava din parcare se afla în aceeași poziție orizontală ca și mașinile cu trenul de aterizare din față. Pe părțile frontale ale cărucioarelor au fost instalate mici roți suplimentare mai mici pentru a asigura siguranța mașinii de un posibil impact asupra solului în timpul decolării și aterizării.
În prima versiune a proiectului, sa presupus că K-7 ar avea o construcție din lemn. Cu toate acestea, în timpul procesului de dezvoltare, s-a decis să se realizeze fuzelajul unei structuri sudate din crom-nichel sau din țevi mai durabile de crom-molibden. Din păcate, la acea vreme producția de astfel de țevi în URSS era încă într-un stadiu incipient, iar calitatea lor era mult mai mică decât cea a omologilor occidentali. Drept urmare, semifabricatele pentru fuzelajul K-7 au trebuit să fie achiziționate din Suedia pentru aproximativ 100.000 de ruble de aur. În același timp, Kalinin a intenționat să acopere cea mai mare parte a aripii uriașe cu pânză, așa cum s-a făcut pe aeronavele mici.
O recalculare mai precisă a designului a arătat în curând că masa gigantului depășește cu mult capacitățile a 4 motoare. Deja în 1931, încă 2 motoare au apărut în proiectul K-7, iar în versiunea finală s-au oprit la 7. Plasarea lor a fost, de asemenea, izbitoare în originalitate - 4 motoare, așa cum se presupunea anterior, au fost instalate pe marginea anterioară a aripii, încă două - în fața șasiului nacelelor carenajului și încă una - în prova cabinei. Roțile cu gondolele lor erau atât de înalte încât, chiar și cu elice de diametru mare (aproximativ 3,2 m), nu erau în pericol să se ciocnească cu solul.
La început, Kalinin a intenționat să instaleze motoare M-17 pe aeronave, dar mai târziu a decis să instaleze un M-34 mai puternic. Ca rezultat, acest lucru a făcut posibilă abandonarea celui de-al 7-lea motor - în fața cockpitului, ceea ce nu numai că a salvat echipajul de zgomotul inutil, dar a sporit vizibilitatea navigatorului și, prin urmare, a îmbunătățit țintirea la aruncarea bombelor. În această versiune finală, a fost construită o machetă la dimensiune completă a părții centrale a aeronavei, în care era vizibilă cabina navigatorului bine vitată. Cu toate acestea, versiunea finală a aeronavei, deși a păstrat 6 motoare (M-34R, sau promițătorul motor FED), cu toate acestea, s-a decis să renunțe la instalarea destul de originală a motoarelor suplimentare, iar plasarea lor a devenit clasică - de-a lungul marginii de avans. a aripii - trei pe ambele părți. Pentru o scurtă perioadă de timp (înainte de apariția unor versiuni mai puternice), au revenit la al 7-lea motor - deși trebuia să fie plasat pe marginea de fugă a aripii și ar fi echipat cu o elice de împingere.
Pe măsură ce proiectul a progresat, a devenit din ce în ce mai complex și mai neobișnuit. De exemplu, pentru prima dată, administrația a prevăzut instalarea de amplificatoare electromecanice auxiliare (amplificatoare), dar nici știința sovietică, nici industria în acei ani nu au putut stabili producția în serie a unor astfel de echipamente complexe și de înaltă tehnologie. Eforturile care apar inevitabil asupra comenzilor unei mașini atât de mari, s-a decis să se compenseze instalarea de urechi de tăiere pe stabilizatoarele din spatele eleronelor, precum și cârmele și ascensoarele. Pentru a testa funcționarea trimmerelor, a fost folosit un avion de pasageri Kalinin K-5 transformat într-un laborator zburător.
Designul aripii a fost proiectat inițial ca o schemă cu cinci spate, dar în procesul de dezvoltare a diferitelor opțiuni, s-au stabilit pe o schemă cu trei spate. Punctele de atașare ale trenului de aterizare în diferite versiuni oferite fie pentru a acoperi complet, fie pentru a acoperi parțial, fie pentru a reduce greutatea - nu acoperă absolut nimic ... Suprafața cârmelor a fost mărită și au fost date. o formă trapezoidală cu vârfuri rotunjite. În același timp, au abandonat grinda de armare și bretele care întăresc penajul. Brațele din coadă au fost ușor prelungite, iar la capete au prevăzut instalarea de puncte de tragere pentru versiunea de luptă a K-7. Ca urmare, anvergura aripilor a crescut la 58 de metri, iar lungimea aeronavei a devenit egală cu 28 m cu o înălțime de 10,8 m. A rămas neclar cum și-a imaginat Kalinin. întreținere o astfel de mașină...
Versiunea pentru pasageri a K-7, dezvoltată în paralel, trebuia să găzduiască 128 de pasageri, iar scaunele pentru aceștia erau situate în secțiunea centrală. A existat și o versiune de confort sporit (sau, așa cum s-ar spune acum - „VIP - opțiune”) cu 16 compartimente cu patru locuri separate printr-un coridor, dintre care jumătate erau situate în vârfurile aripilor. Această opțiune putea lua doar 64 de pasageri, dar, ca și trenul, prevedea locuri de dormit. Compartimentul avea iluminat electric și geamuri în tavan. În ambele versiuni civile, la bord a fost prevăzută o bucătărie, iar un coridor vitrat trecea de-a lungul întregului frontal al aripii, ceea ce făcea posibilă observarea naturii plutind sub picioare în zbor. Echipajul versiunilor de pasageri ar fi trebuit să fie format din șapte persoane - doi piloți, un navigator, un operator radio și un mecanic șef, ale căror locuri de muncă erau în cabina pilotului, precum și doi mecanici în aripă. Alte opt persoane (bucatari si ospatari) au servit bucataria. Raza estimată a unei astfel de aeronave a fost în intervalul 1000 - 5000 km.
În versiunea de luptă, K-7 a fost un bombardier strategic greu angajat în muncă de luptă atât în timpul zilei, cât și pe timp de noapte și a îndeplinit și funcții de transport. După ce s-a convenit cu clienții asupra versiunii de luptă, s-a decis ca greutatea maximă la decolare a aeronavei să fie de 16.600 kg, goală - 9.300 kg. Cu o încărcătură de 6.000 kg de bombe și o suspensie de tancuri suplimentare, raza maximă de acțiune ar fi de 2.400 km. În timpul lucrărilor ulterioare, datele au fost corectate de mai multe ori, iar în versiunea finală, greutatea maximă la decolare ar fi trebuit să fie de 43.000 kg, iar sarcina maximă a bombei ar fi trebuit să ajungă la 14.000 kg! În aripă au fost amplasate compartimente pentru bombe, iar grinzi cu suporturi pentru bombe cu o greutate de până la 250 kg au fost aranjate cu elemente portante ale structurii aripii, ceea ce a fost o soluție foarte reușită care a făcut posibilă economisirea greutății totale a aeronavei. . Proiectul prevedea și transportul pe suporturi externe a bombelor cu greutatea de până la 1.000 kg.
Armamentul defensiv al K-7 în versiunea originală a constat din patru tunuri Oerlikon de 20 mm și opt mitraliere DA cal. 7,62 mm. Întregul complex a furnizat un bombardament aproape sferic fără așa-numitul. „zone moarte”. Două pistoale trebuiau plasate în spatele grinzilor în spatele cozii, iar celelalte două în gondole sub cabinele mecanicilor. În plus, o pereche de mitraliere DA-2 a fost instalată în fața cockpitului, pe părțile superioare ale brațelor de coadă și câte două - în spate și în față - în carenele șasiului. Cu un astfel de aranjament de arme, o aeronavă care ataca K-7 din orice direcție a primit foc de la cel puțin o treime din toate mijloacele defensive. Punctele de tragere din spate puteau fi atinse cu cărucioare electrice mici, care se deplasează în interiorul brațelor de coadă. În plus, aceste cărucioare ar putea servi la transportul de muniție și alte echipamente necesare.
Echipajul bombardierului trebuia să fie de 18 persoane. Ca pe o navă mică, șeful echipajului era căpitanul, care se ocupa de conducerea și controlul aeronavei. Pe lângă el, echipajul includea doi navigatori, doi piloți, un operator radio, doi tehnicieni de zbor, nouă trăgători aerieni, precum și un manșon care a fost membru de rezervă al echipajului și a acționat ca trăgător de rezervă și ordonat în echipaj. .
Scopul principal al versiunii de transport a K-7 a fost livrarea parașutistilor la locul eliberării lor. Aeronava putea lua la bord 112 avioane de vânătoare complet înarmate, sau o încărcătură de greutate echivalentă, care a fost plasată în interiorul secțiunii centrale, sau în exterior - între trenul de aterizare. În ultima dintre opțiunile în curs de elaborare, vehiculul ar putea transporta o marfă voluminoasă de o masă mare - cum ar fi, de exemplu, piese de artilerie, mașini, vehicule blindate și chiar tancuri ușoare cu o greutate de până la 8.400 kg. În plus, într-o versiune alternativă, a fost posibilă agățarea unei cabine de aterizare detașabilă pentru 35 de persoane în curs de dezvoltare pentru TB-3.
Lucrările la proiectul K-7 au fost finalizate la începutul anului 1932, au fost foarte apreciate de comisia tehnică, care includea reprezentanți ai Institutului de Cercetare a Forțelor Aeriene (Institutul de Cercetare Științifică al Forțelor Aeriene), TsAGI (Institutul Hidrocentral de Aviație), precum și Institutul de Cercetare a Flotei Aeriene Civile (Institutul de Cercetare a Flotei Aeriene Civile). Acest comitet, condus de prof. M.A. Zhemchuzhina a scris în protocolul ei: „……………..”. Și ca urmare a acestei evaluări pozitive, s-a propus începerea construirii unui model experimental al aeronavei, pe baza KhaZOSS (Uzina Experimentală de Construcție de Avioane Kharkov) special alocată în acest scop.
Adevărat, la scurt timp după începerea lucrărilor la mașină - la 28 februarie 1932, au fost clarificate datele tactice și tehnice, în care a fost determinată viteza minimă: „... nu mai puțin de 190 km/h”, înălțimea a fost limitat la 5.000 m (s-a acordat o oră pentru a-l atinge), iar raza de acțiune urma să ajungă la 2.000 km. Încă o dată, a fost specificată sarcina maximă de bombă, definindu-l la 12.300 kg.
Cu toate acestea, unele aspecte ale proiectului au fost aspru criticate de comisie. De exemplu, s-a susținut că vizibilitatea înainte-în jos din carlingă ar fi sever limitată și, în plus, cabina în sine s-ar afla în zona planului elicelor care se rotesc, ceea ce ar duce la creșterea vibrațiilor. După ce au studiat cu atenție aspectul aeronavei, membrii comisiei au propus să refacă locul navigatorului-marcator, recunoscându-l ca înghesuit și inconfortabil. În plus, s-a propus înlocuirea pistoalelor din punctele de tragere din coadă cu mitraliere duble, echiparea aeronavei cu echipament fotografic și rezervarea de locuri de muncă pentru echipaj. Și instalați locul comandantului într-un separat, situat în partea de sus a aripii, o turelă blindată protejată de o mitralieră YES.
Harkov pur și simplu nu a acordat atenție celor mai multe dintre comentarii și sugestii (deoarece au fost obișnuiți cu sugestii constante pentru reluarea uneia sau alteia unități și asamblare), cu toate acestea, pistoalele și mitralierele din secțiunea de coadă au fost înlocuite cu scântei de mitralieră. Pistoalele au fost mutate în părțile superioare ale grinzilor, iar mitralierele au fost mutate dincolo de empenaj.
Înapoi pe vremea când comisie guvernamentală a fost la Harkov - fabrica a început deja instalarea de rampe uriașe și achiziționarea de echipamente pentru construcția K-7. S-a decis construirea primei exemplare experimentale fără arme (cu toate acestea, fără echipament pentru cabinele de pasageri). Din diverse motive, începerea lucrărilor a fost amânată, dar în octombrie 1932, unele elemente ale fuselajului începuseră deja să apară pe stocuri. Întârzierile s-au datorat faptului că în luna iulie a aceluiași an a început producția de țevi de crom-molibden în orașul ucrainean Dnepropetrovsk, ceea ce a salvat țara de importurile costisitoare ale acestor produse. La început, produsele laminate produse au fost de o calitate extrem de scăzută, iar producția a durat aproape 6 luni pentru a fi instalată, dar gama de țevi produse a acoperit complet nevoile fabricii de avioane pentru a construi un nou utilaj. Adevărat, țevile de diametru mare necesare elementelor de putere ale aripii nu au fost niciodată stăpânite, dar au fost înlocuite cu țevi duble cu un diametru mai mic. În țară erau deja produse roți uriașe, dar producătorii lor nu au ținut pasul cu termenul limită, iar pentru primul exemplar al aeronavei au fost achiziționate jante britanice de la Palmer, de 2 m diametru, și roțile în sine, împreună cu camere, au fost achiziționate de la compania americană Goodyear.
În planurile pentru construcția de noi mașini pentru 1933, Tupolev TV-4 a fost principalul și cel mai promițător, iar K-7 a trecut prin categoria mașinilor experimentale și a fost în rezervă. Într-una dintre scrisorile sale, șeful de atunci al Forțelor Aeriene sovietice, Alksnis, a scris că, permițând lucrul la K-7, el a văzut-o ca o alternativă la TB-4, deși în același timp a recunoscut superioritatea lui. Tupolev TsAGI în construcția bombardierelor grele. Concurența trebuia să mobilizeze birourile de proiectare o slujbă mai bună peste proiecte.
Instalarea gigantului Kalinin a durat 9 luni. Lucrarea finală s-a desfășurat direct pe zona asfaltată, unde a fost rulat avionul, înconjurându-l cu o grămadă de scări și aproape schele. pur și simplu nu existau hangare sau rampe potrivite de această dimensiune. Greutatea mașinii goale după măsurarea probei construite a crescut cu 3 tone față de cea calculată și s-a ridicat la 22.900 kg, iar decolarea completă a fost de 36.000 kg.
Când motoarele au fost testate pentru prima dată, aeronava a început să experimenteze vibrații locale puternice. Coada tremura cel mai mult și s-a decis să o întărească. Au instalat mai multe bretele suplimentare și au conectat partea superioară a chilelor verticale cu o suprafață orizontală suplimentară, datorită căreia penajul a devenit de fapt „biplan”.
Pe 8 august 1933, a încercat pentru prima dată K-7 pe alergări și „abordări”, timp în care s-a dezvăluit o rigiditate insuficientă a brațelor de coadă și a înălțimii și a existat, de asemenea, o ușoară deformare a carcaselor motorului. În plus, zona suprafețelor de direcție a fost în mod clar insuficientă, iar frânele roților s-au supraîncălzit și s-au blocat. În raportul, întocmit după primele teste ale aeronavei, scrie: „În timpul frânării, aeronava își ridică brusc coada și stă pe roțile din față”. A doua zi, testele au continuat, dar din cauza supraîncălzirii roții din stânga spate, acestea au trebuit întrerupte. Cu toate acestea, chiar și în timpul acestor scurte rulaje, a devenit clar că fusese construit un avion minunat.
Avionul a decolat pe 19 august 1933. Deși într-un zbor cu drepturi depline, acest „salt” la cinci metri de sol, în care avionul a zburat pe o distanță scurtă, aterizează pe același curs, este imposibil. Cu toate acestea, chiar și pentru asta un timp scurt rigiditatea insuficientă a brațelor cozii a fost din nou confirmată - penajul atârnă în toate direcțiile cu o amplitudine de aproape un metru!
Cu toate acestea, pe 21 august 1933, a fost programat primul zbor „în cerc”. Mașina a fost pilotată de pilotul M.A. Snegiriov, iar locul copilotului a fost luat de designerul K.A. Kalinin. Pe aeroport se aflau la acea vreme: şeful GUAP (Directia Principală a Industriei Aviaţiei) - P.I. Baranov, comandantul Districtului Militar Kiev I.E. Yakir și celebrul pilot M.M. Gromov. După decolarea de la sol, au început vibrațiile incontrolabile ale ascensoarelor, ceea ce a dus la zvâcnirea întregii aeronave (mai târziu s-a dovedit că pur și simplu „nu era suficient mâner” pentru controlul normal). Pentru a-l ajuta pe pilot să piloteze avionul, Kalinin a preluat și cârma, datorită căreia au reușit să împiedice căderea avionului. Proiectantul a vrut să aterizeze avionul pe cel mai apropiat câmp, dar K-7 nu ar mai putea decola din el și ar trebui să fie demontat pentru a reveni pe aerodrom - ceea ce ar dura mult timp. Din fericire, Snegiriov a reușit să calmeze în mod miraculos avionul obraznic și, după ce a terminat cercul, l-a readus la bază. După încheierea zborului, care a durat doar 12 minute, pilotul a primit recunoștință și o recompensă binemeritată de la Baranov, care îl urmărea, și designerul - prinde din urmă ...
În ciuda faptului că primul zbor s-a dovedit a fi atât de scurt, era clar că cârmele erau ineficiente, controlul era prea greu, motoarele nu erau suficient de răcite, brațele din coadă se balansau, iar motoarele erau prost reglate și fumegau. greu pe tot drumul. S-a acordat doar o lună pentru a rezolva toate problemele. Curând" autoritățile competente„, investigând, de asemenea, zborul nereușit, a aflat că sabotorii dintre „dușmanii poporului” erau vinovați de slăbiciunea unității de coadă și, prin urmare, înainte de încheierea anchetei pe această problemă, avionul a fost sigilat și paznici înarmați. i-au fost atribuite.
La 13 septembrie 1933, a fost emisă o decizie de a converti imediat prima copie a K-7 într-o versiune militară și s-a decis suspendarea lucrărilor la versiunea civilă. Se presupunea că în octombrie, avionul va fi transferat la Moscova ca bombardier pentru teste de stat. Kalinin, în ciuda obiecțiilor, nu a reușit să schimbe nimic nici în cerințele declarate, nici în termenele limită pentru implementarea acestora.
Zborurile de probă la Harkov au fost reluate pe 22 septembrie și aproape în fiecare zbor a avut loc un fel de accident. Cu toate acestea, până pe 21 decembrie, a fost posibilă eliminarea deficiențelor asociate controlului greu și insuficient, precum și vibrațiilor suprafețelor de direcție.
Și totuși - unul dintre următoarele zboruri de testare din octombrie, în mod miraculos, nu s-a încheiat cu un dezastru. Cârma s-a dovedit a fi de vină. În momentul apropierii de aterizare, un avion uriaș a „ciugulit” brusc cu nasul la o înălțime de aproximativ 9 m, dar nu s-a prăbușit, ci a fost „alunecos” de mai multe ori - a lovit plăcile de beton ale pistei. Roți uriașe de joasă presiune au salvat mașina, care a putut suporta greul loviturii principale. S-a dovedit că cauza acestui incident a fost blocarea cozii orizontale. Cu toate acestea, în timpul anchetei, a devenit clar că acesta nu este un sabotaj, ci un defect de fabricație. K-7 nu a suferit avarii semnificative, elementele deformate au fost înlocuite și zborurile au continuat.
Testele pentru viteza maximă și rata de urcare au arătat că parametrii specificați nu au fost atinși - viteza maximă a fost de 213 km/h, înălțimea practică a fost de 3.650 m, iar intervalul a fost estimat la 2.000 km. Cu toate acestea, Kalinin a încercat cu încăpățânare să „țină” datele declarate la normă. Iar zborul pentru testele de acceptare la Moscova a fost amânat din cauza vremii nefavorabile. În cele din urmă, pe 21 octombrie, a avut loc. La bord erau 20 de membri ai echipajului și membri ai echipei de proiectare. În timpul zborului, când motoarele au fost aduse la regimul maxim, s-a observat vibrații ale empenajului (așa-numitul bufing), ceea ce a dus la balansarea brațelor de coadă. Inginerii de la bord au susținut chiar că au auzit „vocea” fasciculului stâng lucrând la o pauză. După ce nu a zburat 5 kilometri până la locul de aterizare, deja în vizibilitatea oamenilor care întâlnesc avionul, K-7 și-a coborât brusc nasul și s-a prăbușit în pământ la un unghi de aproximativ 400. În același timp, trenul de aterizare a fost demolat mai întâi, iar apoi mașina și-a îngropat nasul în pământ. Gondola echipajului a fost demolată sub aripă. A început un incendiu, iar după acesta, vaporii de benzină au început să explodeze în rezervoarele care până atunci erau goale. Focul a cuprins rapid mașina. Trei membri ai echipajului arși au reușit să iasă singuri, alți patru au fost ajutați de asistenți de alergare, dar doi dintre ei au murit la scurt timp în drum spre spital. Împreună cu comandantul echipajului, avionul a luat viața a 15 persoane.
Comisia, care a examinat cauzele dezastrului (condusă de șeful adjunct al Statului Major al Forțelor Aeriene V.K. Lavrov), a ajuns la concluzia că posibila cauză a fost instalarea neplanificată a celui de-al 7-lea motor, care a creat turbulențe puternice în jurul penajului. , ceea ce a dus la scuturare (lustruire) necontrolată, precum și la rezistența structurală scăzută a brațelor de coadă. Protocolul spune: „…………………………………………………….”. Kalinin însuși, dorind aparent să salveze un design promițător, a insistat asupra unui sabotaj presupus aranjat în timpul zborului, care a dus la distrugerea gigantului.
Între timp, în ciuda dezastrului, la 23 decembrie 1933, GUAP (Directia Principală a Industriei Aviației) a plasat o comandă pentru construirea a două versiuni militare K-7 de pre-producție, modificate pentru a ține cont de neajunsurile primei mașini. . S-a planificat instalarea celui de-al șaptelea motor într-un alt loc, reproiectarea unei părți a unității de coadă, transferul centrului de masă în fața aeronavei, consolidarea aripii și, de asemenea, creșterea suprafeței liftului. Kalinin a făcut în grabă amendamente la proiect pentru a îmbunătăți aceste mașini.
În cursul îmbunătățirii ulterioare a mașinii, a fost elaborată instalarea a 5 motoare M-34FRN, cu toate acestea, livrarea motoarelor a fost întârziată și s-a decis instalarea a 6 M-34RN mai puțin puternice. Ca alternativă, a fost luată în considerare opțiunea instalării unui lot special de M-34R cu un raport de compresie crescut, care trebuia să îmbunătățească datele de viteză ale aeronavei. Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene a comandat și K-7, dar cu 8 motoare M-34. S-a studiat posibilitatea utilizării de motoare gemene M-34 care funcționează pe o elice (mai ales că grosimea aripii a permis acest lucru). În plus, s-a propus înlocuirea structurilor din oțel ale setului de putere al aripii cu duraluminiu și să se confere brațelor de coadă o secțiune pătrată. Armamentul defensiv urma să fie format din 3 tunuri și 13 mitraliere. În plus, s-a propus ca turnurile de tragere din trenul de aterizare să creeze rezistență suplimentară a aerului, ascunsă parțial în părțile inferioare ale aripilor (cum s-a făcut pe TB-3).
Sub rezerva restricțiilor, sarcina maximă a bombei urma să fie de 13.000 kg. Și cu o sarcină de 8.500 kg, autonomia mașinii trebuia să fie de 2.000 km. La înlocuirea motoarelor cu M-34FRN, sarcina maximă a bombei a crescut la 17.000 kg, dar mai ales armata a fost interesată de capacitatea K-7 în versiunea de transport de a transporta 180-200 de luptători înarmați. Proiectantul a promis că va oferi o astfel de posibilitate în a doua mașină și, în plus, va crește viteza pe ea la 300 km / h, iar înălțimea practică la 7.000 m.
În același timp, Kalinin a proiectat două versiuni ale unei aeronave civile (pentru 120 și 150 de pasageri), precum și K-7 în versiunea „aripă zburătoare” - fără cozi cu suprafețe de control montate pe părțile din spate ale aripilor.
Instalarea celei de-a doua mașini a început în mai 1934. Deoarece principalul client a fost Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene, au început mai întâi să construiască o versiune militară a aeronavei, cu achiziționarea simultană de piese pentru versiunea sa civilă. Ei au decis să înlocuiască scânteile de mitralieră învechite cu mitraliere ShKAS care tocmai apăruseră în serviciu și au fost plasate în turnurile de pușcă Tur-8. Unele documente afirmau că toate instalațiile trebuiau electrificate (în această versiune, motorul electric învârtea turnul însuși, iar trăgătorul doar arma). Astfel de puncte de tragere au apărut foarte curând și s-au numit ETur-8 sau Tur-16. Au început să se instaleze cercetași R-Z. În compartimentele de bombe, rafturile pentru bombe KD-2 au fost instalate în interiorul aripii, iar grinzile Der-16 (înlocuite ulterior cu Der-26) au fost instalate în exterior. În conformitate cu spiritul vremurilor, toate au fost echipate cu încuietori electrice - resetare ESBR-2. Cu toate acestea, pentru o mai mare fiabilitate, a fost lăsat și sistemul manual de bombardare, desemnat drept de urgență. Pentru comunicarea cu solul, la bord a fost amplasat un post de radio 11-SK.
În K-7, la fel ca TB-4 și Maxim Gorky, a existat un așa-numit. „centrală electrică” care era un mic motor în doi timpi cu o capacitate de 9 CP. cu generatorul principal DS-2600 (putere 2,6 kW), precum și un generator suplimentar RM9 care alimentează postul de radio.
Până în mai 1935, aeronava a fost finalizată în proporție de aproximativ 60%. A apărut întrebarea cu privire la producția în serie de K-7 la noua fabrică nr. 18 din Voronezh. Cu toate acestea, după catastrofa lui Maxim Gorki care a urmat la scurt timp după, toate lucrările la mașinile gigantice au fost oprite. Și deși mai târziu s-a pus din nou problema finalizării lor, atitudinea față de avioanele gigantice a început să se schimbe. În plus, ei și-au amintit că K-7 nu avea avantaje semnificative față de TB-4 și Maxim Gorky.
La 1 februarie 1936, A. N. Tupolev, care în acel moment ocupa funcția de inginer șef al GUAP, a scris o scrisoare președintelui Consiliului Comisarilor Poporului, tovarăș. Molotov. În ea, el a subliniat deficiențele care, în opinia sa, au fost în proiectul K-7 (în special, acoperirea aripii cu o pânză și viteză mică, care nu era potrivită pentru o mașină grea). Tupolev a propus închiderea proiectului prin oprirea construcției celui de-al doilea exemplar.
În martie 1936, J. Alksnis i-a scris comisarului de apărare K. Voroshilov: „…………………………………………………………………………………………… ……… ……..” În aceeași lună, au venit știri despre începerea producției altor tipuri de aeronave la uzina Voronezh. Și în aprilie a aceluiași an, Kalinin Design Bureau a fost și el desființat. Aeronava parțial asamblată a fost mai întâi dezmembrată, iar după ceva timp a fost demontată.
Un an mai târziu, minunatul designer însuși a fost arestat și a dispărut în adâncurile Gulagului stalinist ...
Ce a dus la prăbușirea unui proiect atât de neobișnuit al gigantului aerian, cu care designerul avea atâtea speranțe? Lipsa motoarelor fiabile și puternice, rezistența structurală insuficientă, lipsa materialelor adecvate, intrigile concurenților - toate acestea au jucat un rol - totuși, dacă un sabotaj a fost efectiv efectuat la bordul K-7, așa cum a susținut însuși designerul. - doar arhivele KGB închise pot spune despre asta mai detaliat...
Tabel comparativ al aeronavelor gigantice concurente.
Kalinin K-7 Tupolev TB-4
Anvergura aripilor - m 53 54
Lungime - m 28 32
Suprafata aripii - m2 254 422
Greutate goală kg
decolare normală 21 000
40 000 21 400
33 280
Cantitate si putere dvig. 7xM-34 (750 l/s) 6xM-34PD (830 l/s)
Max. viteza km/h 234 200
Viteza de croaziera km/h 204 -
Autonomie - km 1.000 - 2.000 2.000
Altitudine de zbor - m 5 500 2 750
Armament Până la 8 tunuri de 20 mm 2x20 mm tunuri, până la 10
si 8 mitraliere cal. 7,62 mm; mitraliere cal. 7,62 mm;
9.000 - 16.000 kg de bombe 10.000 - 11.800 kg de bombe
Decolare - m 400 -
Kilometraj - m 300 -

6 decembrie 2012

Desigur, ceea ce vedeți în imagine - aceasta este grafic mo del. Dar poate că așa este reprezenta în acei ani o cetate zburătoare. Și exact Asa de a vrut să devină realitate ambiție și putere Uniunea Sovietică.

La începutul anilor 1930, biroul de proiectare a aviației, condus de K. A. Kalinin, era o echipă complet formată, capabilă să rezolve probleme complet noi, chiar neașteptate, în construcția de avioane. Deci, în planul de lucru al biroului de proiectare pentru 1929-1930, a existat o sarcină pentru construirea unui trei motoare. aeronave de pasageri K-7(numit și „K-heavy”) sub motoarele germane BMW „Hornet” în 500 de litri. Cu. Acesta prevedea transportul a 22 de pasageri cu bagaje. Modelul acestei mașini a fost studiat în tunelul eolian TsAGI încă din septembrie 1928, iar în martie a anului următor proiectul a fost aprobat de Comitetul științific și tehnic al Forțelor Aeriene. Cu toate acestea, producția mașinii a fost abandonată, iar mai târziu indexul K-7 a fost atribuit unui avion transcontinental, care a început să fie proiectat în 1928.

„Ideea de a proiecta aeronava K-7”, a scris mai târziu K. A. Kalinin, „s-a născut în mine cu mult timp în urmă, în 1925. În 1929, mi-am formulat propriul proiect, care, după doi ani de rafinament, a început să fie dezvoltat. să fie implementat... Atunci când se creează noi mașini mari, noi căi conduc către noi modele de aeronave, către utilizarea unei aripi pentru plasarea mărfurilor.Aceasta înseamnă că căile merg către o aripă zburătoare, care este o aeronavă ideală. Pentru a face tranziția la o aripă zburătoare, a devenit necesară construirea unei mașini pe principiul „totul în aripă”.

Inițial, a fost proiectată o aeronavă din lemn, cu o aripă cu cinci spate. Dar nu a ieșit nimic din asta - nu a existat suficientă marjă de siguranță, așa că, după multe dezbateri, Kalinin a decis să treacă la o structură sudată integral din metal, cu o aripă cu trei spate.

K-7 era o aripă eliptică gigantică cu un profil gros, cu o deschidere de 53 m și o suprafață de 452 m2, din care existau două brațe de coadă ale unei secțiuni triedrice, care transportau suprafețe de coadă orizontale și verticale cu un mecanism pentru cotitură. Aripa avea o secțiune centrală îndreptată de 6 m lățime, 10,6 m lungime și 2,33 m înălțime, unde erau amplasate încăperi pentru oameni și marfă. Eliptice în ceea ce privește consolele au fost andocate în secțiunea centrală, în care designerii au plasat 14 rezervoare de combustibil. Secțiunea centrală a fost acoperită cu duraluminiu, consolele cu pânză. Calculele au presupus instalarea a trei largi în aripă. Dar nu s-au găsit țevi atât de puternice pentru centura de șanțuri, astfel încât rafturile din mijlocul șanțului au fost făcute din două țevi paralele amplasate și fixate cu o eșarfă sudată. Nerfurile aripioare - oțel, din țevi cu suporturi și bretele. Cabina ieșea de-a lungul axei aeronavei, unde se aflau doi piloți, un navigator, un operator radio și un mecanic superior. Restul de șapte membri ai echipajului se aflau în alte compartimente ale aeronavei și vorbeau între ei la telefonul intern.

Inițial, aeronava a fost proiectată pentru șase motoare BMW, dar apoi s-a decis să se instaleze AM-34 autohtone. În timpul lucrărilor, din cauza tracțiunii reduse a celor șase motoare principale răcite cu apă, Kalinin a luat o măsură necesară: a trebuit să instaleze un al șaptelea motor de împingere pe marginea de fugă a aripii dintre brațele de coadă. Proiectantul a înțeles că acest motor va crește semnificativ turbulența fluxului de aer, care, la rândul său, ar putea provoca vibrații întregii structuri. Dar nu avea altă opțiune. La urma urmei, motoarele AM-34 nu aveau încă cutii de viteze și dezvoltau o putere de doar 750 CP. Cu. De la spatele aripii până la coadă erau grinzi triunghiulare de tip truss cu dutik, protejând aeronava de contactul accidental cu solul. Designul original al șasiului a permis aeronavei să aibă o poziție de parcare orizontală. Șasiul era alcătuit din două boghiuri spațiate larg, cu amortizare ulei-aer, care a fost folosit pentru prima dată în practica casnică pentru vehiculele grele. De asemenea, pentru prima dată pe aeronavele din această clasă au fost folosite și roți de tip balon Goodyear. Industria noastră nu producea astfel de roți, iar pe viitor a fost necesar să le fabricăm special. Boghiurile cu șasiu aveau câte trei roți și erau echipate cu carene – „pantaloni” din tablă, iar in stanga era o usa de intrare si o scara catre aripa.

Chiar și în timpul proiectării K-7, a devenit clar că pilotului i-ar fi dificil să controleze o aeronavă atât de mare din cauza apariției unor forțe uriașe care acționează asupra cârmelor. Inițial, pentru a reduce sarcina în sistemul de control al aeronavei, K. A. Kalinin a propus o soluție foarte promițătoare, care a găsit ulterior cea mai largă aplicație în aviație - pentru a instala amplificatoare electrice (booster) pe aeronave. A fost încheiat un acord cu Institutul Electrotehnic din Moscova, care s-a angajat să producă un nou sistem. Dar dezvoltatorii nu au făcut față sarcinii și, prin urmare, a fost necesar să furnizeze cârmele și eleronoanele K-7 cu servo-cârme plasate pe fascicule luminoase.

Un grup de aerodinamiști condus de N. F. Freiman a decis să efectueze lucrări teoretice privind controlul unei aeronave grele cu ajutorul cârmelor servo. În tunelul de vânt TsAGI s-au făcut peste 300 de purjări, iar în 1932 servo-urile au fost testate în aer pe o aeronavă K-5 transformată în laborator zburător. Au acționat impecabil și au fost recomandate pentru instalare pe K-7.

Utilizarea țevilor de crom-molibden pentru cadru, care a fost folosită pentru prima dată în țara noastră, poate fi considerată și o decizie îndrăzneață a lui Kalinin. Calculele cadrului au fost supravegheate de profesorul A. S. Balinsky, un om de știință proeminent în domeniul rezistenței materialelor. Dar totuși, aeronava s-a dovedit a fi supraponderală chiar și în proiect, deoarece calculele trebuiau efectuate nu pe părți întărite, ci pe foc după sudare, ceea ce a crescut în mod natural greutatea corpului aeronavei. Simultan cu proiectarea aeronavei, fabricarea de crom-molibden fără sudură țevi din oțel la Uzina metalurgică Dnepropetrovsk numită după Lenin. Anterior, astfel de țevi erau achiziționate în Suedia și numai pentru un K-7 ar trebui să fie achiziționate pentru 100 de mii de ruble în aur! După cum a remarcat comisia TsAGI în 1932, aeronava K-7 reprezintă deja un pas major înainte în construcția de avioane deoarece „prin aspectul său permite introducerea țevilor de crom-molibden în URSS”.

K-7 a fost proiectat ca un avion multifuncțional pentru uz civil și militar. Una dintre opțiunile pentru pasageri prevedea transportul a 128 de pasageri pe o distanță de până la 5000 km. O altă opțiune - „de lux” - a sugerat instalarea în aripă a cabinelor de pasageri cu două etaje pentru 8 persoane în fiecare - un total de 64 de paturi. Mașina găzduia un dulap confortabil, bufet, bucătărie și cameră radio. Designul a permis pentru prima dată mecanicilor aeronavei să se apropie de zbor direct de motorul în funcțiune, iar pasagerii să inspecteze terenul „zburător” prin ferestrele hubloului.

S-a depus mult efort și muncă în lucrul la K-7 de către brigada de armament condusă de D. I. Grigorov. Versiunea militară a aeronavei a fost o adevărată „fortăreață zburătoare”, care a apărut cu nouă ani mai devreme decât Boeing-ul american B-17. Armamentul defensiv al gigantului Kalinin trebuia mărit la 12 cuiburi de tragere (8 tunuri de 20 mm și 8 mitraliere de 7,62 mm). Pentru a livra trăgătorii celor două mitraliere de coadă, a fost chiar proiectat un cărucior electric special, care se deplasează de-a lungul cablurilor din interiorul brațului de coadă. În ceea ce privește apărarea, aeronava practic nu avea „zone moarte”, iar cel puțin trei trăgători puteau trage prin orice punct, ceea ce sporea fiabilitatea protecției sale. Echipamentul de bombardament a fost amplasat în aripă, iar pentru a ușura greutatea, grinzile suportului pentru bombe au fost incluse în structura de susținere a aripii. Stocul de bombe a variat în funcție de intervalul de zbor de la 9,9 tone la 16,6 tone.Folosirea tancurilor externe a garantat o rază de zbor de 2400 km cu o încărcare a bombei de 6 tone.Versiunea de aterizare a aeronavei a fost proiectată pentru 112 parașutiști. S-a luat în considerare posibilitatea de a transporta cu parașuta un șasiu de tanc cu o greutate de 8,4 tone sau alte echipamente scăpate între cărucior.

Proiectarea tehnică a aeronavei a fost finalizată la începutul anului 1932. În curtea fabricii de avioane Harkov, a fost construit un model din lemn de dimensiune completă a părții centrale a viitoarei aeronave. Deoarece dimensiunile aeronavei nu permiteau instalarea acesteia în atelierele existente, a fost amenajat un nou atelier de asamblare. În noiembrie 1932, au început să construiască un prototip de mașină, completându-l în timp record - în doar nouă luni.

La începutul lui august 1933, aeronava a fost dusă pe pista aerodromului. M. A. Snegirev a fost numit pilot de testare al său, A. N. Gratsiansky a fost numit ca substudant. La prima pornire a tuturor motoarelor, au fost detectate vibrații ale diferitelor părți ale aeronavei; acesta din urmă trebuia întărit. După aceea, pe 19 august, M.A. Snegirev a zburat până la K-7 în linie dreaptă la o înălțime de 5 metri timp de câteva secunde. Abordarea a scos la iveală noi probleme - cârmele aeronavei au început să vibreze cu o amplitudine mare (până la un metru). În câteva zile, coada mașinii a fost schimbată - a devenit biplan, chilele au fost conectate printr-o suprafață orizontală suplimentară - o „diodă zener”. Servurile au fost scoase de pe coada verticală, iar pe orizontală au fost instalate aproape de cârme.

În ajunul primului zbor, P.I. Baranov, șeful Direcției Principale a Industriei Aviației, a zburat la Harkov, însoțit de pilotul de încercare M.M. Gromov. Pe 21 august 1933, la ora șase dimineața, K-7 era la pornire cu motoarele în funcțiune. Vremea de zbor nu a fost rea, deși norii au acoperit aerodromul cu o ceață ușoară. Echipajul de șapte oameni le-a luat locul. Și, ca întotdeauna, în ultimul moment, însuși Kalinin s-a așezat pe scaunul copilotului.

După ce a făcut mai multe curse preliminare, avionul a decolat fără probleme de la sol. După cum a spus mai târziu M. A. Snegirev, „mașina în aer a ascultat bine cârmele. Era ușor de controlat. K-7, după ce a făcut un cerc peste Harkov, după 14 minute a aterizat ușor pe aerodromul fabricii. După raportul pilotului, P.I. Baranov a mulțumit lui M.A. Snegirev și K.A. Kalinin - o mustrare simbolică pentru un zbor neautorizat pe o mașină experimentală.

În zborurile ulterioare, s-a dovedit că, deși tremuratul vertical din cauza noului design al cozii a dispărut, orizontalul a fost încă păstrat. Cu toate acestea, M. A. Snegirev, folosind experiența sa bogată ca tester, a găsit o modalitate de a o stinge prin schimbarea modurilor de funcționare ale motoarelor. Testele continue au arătat performanțe bune de zbor ale aeronavei. Zborul final de probă a fost programat pentru 20 noiembrie, după care K-7 trebuia să zboare la Moscova. A fost necesar să se determine viteza maximă a mașinii în apropierea solului, pe o bază măsurată. Acest al zecelea zbor a avut succes, dar din cauza erorii experimentatorilor de la sol, măsurătorile nu au funcționat.

Adjuncții lui K. A. Kalinin, A. T. Rudenko și A. S. Balinsky, au pornit pentru a redetermina viteza pe o bază măsurată. Zborul era programat pentru o zi de odihnă - 21 noiembrie. Înainte de aceasta, K-7 reușise deja să zboare peste 5 ore în aer. Sarcina a inclus, după decolare și urcarea a 1000 de metri, un zbor până la kilometrul măsurat, peste care a fost necesar să coborâm la o înălțime de 100 de metri și să treci de trei ori baza de calcul de la viteza maxima. La ora două după-amiaza, K-7 cu 20 de membri ai echipei de testare la bord a decolat pentru un kilometru de măsurare. Aici merită să cităm memoriile lui D. A. Chebyshev, unul dintre inginerii care au participat la teste: „La ora stabilită, K-7 a zburat deasupra noastră, pilotul a stabilit că suntem pregătiți pentru măsurători și a luat avionul la zona, unde a luat viteza si a mers din nou "La noi. Nefiind ajuns la noi la 3-4 km, brusc masina s-a dus brusc la sol la un unghi de 30-40╟ cu viteza maxima. Impactul asupra solului. a demolat trenul de aterizare. Avionul a sărit și s-a prăbușit în pământ cu motoarele în funcțiune. A început un incendiu".

Și iată ce a amintit unul dintre cei cinci membri ai echipajului care au supraviețuit după prăbușirea avionului, P. I. Semerenko: „La intrarea în kilometrul măsurat, Snegirev a dat accelerație maximă. Sunetul din partea inferioară a brațului din coada din stânga a fost adăugat de motoare. . Capetele divergente ale baronului au ciupit comanda liftului, iar K-7 nu a mai putut ieși din coborâre. „Așteptăm sfârșitul. Ascensoarele sunt încă nemișcate. Lovitură...”

Muncitorii și inginerii au îndurerat moartea urmașilor lor și a 15 membri ai echipajului. Kalinin a rămas fără acțiune timp de două luni din cauza unei boli de inimă. Dar catastrofa nu a subminat credința echipei în forțele și abilitățile lor. Pentru investigarea cauzelor producerii accidentului au fost organizate mai multe comisii competente, la care au participat cei mai de seamă specialişti în aviaţie ai ţării. Concluziile au sugerat că servo-cârmele erau sursa de vibrații în anumite moduri de funcționare ale celui de-al șaptelea motor. Dar acest motiv nu a putut fi documentat. Și doar câțiva ani mai târziu, M.V. Keldysh a găsit o cale de ieșire în lupta împotriva flutterului - este necesară echilibrarea greutății cârmelor. Dar ei nu au știut atunci...

Având în vedere concluziile, specialiștii care nu au găsit erori în calculele și proiectarea aeronavei, prin decizia șefului GUAP, Kalinin a fost instruit să înceapă de urgență construcția a două versiuni (de pasageri și militare) ale K-7 cu un termen limită pentru retragerea lor în 1935. Și pentru fabricarea lor, biroul de proiectare al lui A. Kalinin a primit o nouă bază de producție - Uzina de aviație Voronezh.

Opiniile schimbate ale conducerii aviației interne cu privire la construcția de avioane mari nu au permis echipei să finalizeze lucrările la K-7. Avioanele erau puse sub control, iar unul dintre ele era pe jumătate gata. Aeronava K-7 a intrat în istoria aviației mondiale ca un pas îndrăzneț, deoarece la acea vreme astfel de aeronave nu existau în nicio țară din lume. Ele au apărut doar în timpul roiului războiului mondial, arătând cât de lung a fost planul remarcabilului designer de avioane sovietic Konstantin Alekseevich Kalinin și al asociaților săi.

Hai sa mai fantezim putin...

Modificare	K-7
Anvergura aripilor, m	53.00
Lungime, m	28.00
Înălțime, m
Suprafata aripii, m2	254.00
Greutate, kg
avion gol	21000
decolare normală	40000
tipul motorului	7 PD AM-34
Putere, CP	7 x 750
Viteza maximă la sol, km/h	234
Viteza de croaziera, km/h	204
Raza practica, km	1000
Tavan practic, m	5500
Echipajul
Armament:	opt tunuri de 20 mm și opt mitraliere de 7,62 mm

În onoarea pilotului aeronavei, Mihail Snegirev, o stradă a fost numită lângă stația de selecție - locul în care K-7 s-a prăbușit, iar pe teritoriul Uzinei de Aviație Harkov a fost ridicat un monument al morților. Trei decenii mai târziu - în anii 70, st. Snegirevskaya a fost redenumită în st. A. Oshchepkova - se dovedește că ea nu a fost numită după pilot (!?), Ci pentru că acolo locuiau cintecele. Monumentul de pe teritoriul KhAZ în timpul reconstrucției centralei a fost demolat, înmormântarea a fost mutată. Unde este necunoscut. Potrivit altor surse, acesta a fost demolat în timpul reconstrucției pistei centralei, iar cenușa morților a fost incinerată și plasată într-un columbarium. La începutul războiului, o bombă germană l-a lovit cu o lovitură directă, iar cenușa a fost literalmente împrăștiată de vânt. Victimele dezastrului au fost și victime ale războiului. Iar ceea ce a rămas din amintirea „imortalizată” a fost un mic stand de muzeu, arhive slabe și cintecele-mockingbirds pe fosta stradă Snegirevskaya.

Soarta lui Konstantin Kalinin este, de asemenea, tristă. După o lungă boală, a fost transferat la Voronezh și a devenit clar că era un „dușman” poporului, mama lui era poloneză și nu sa născut în Voronezh, ci la Varșovia și a ascuns aceste fapte în toate modurile posibile. La 23 octombrie 1938, genialul designer de avioane Konstantin Alekseevich Kalinin a fost împușcat. Dezvoltarea sa de avioane pentru 1000 de oameni nu a văzut niciodată lumina zilei.

Din memoriile lui Yakov Gelfandbein:

Am avut noroc să văd acest avion în vacanță 1933 an (sărbătoarea a fost stabilită cu un an mai devreme - în 1932). Aceasta este singura vacanță pe care a văzut-o avionul. O mulțime de curioși l-au înconjurat, stând pe o platformă separată lângă granița aerodromului, protejați de public printr-o frânghie întinsă pe un deal mic, abia vizibil, nu departe de gardul de sârmă al aerodromului Harkov. Cu avionul, cu un aer mulțumit, mai multe persoane în uniforme de aviație se plimbau liniștite - soldații Armatei Roșii din echipa aerodromului, urmărind respectarea ordinii. Unii dintre ei, jucând rolul de ghizi, au dat explicații publicului, alții s-au jucat cu copiii. Adulții nu aveau voie să se apropie de avion, iar copiii nu erau împiedicați să se zbată pe iarbă la umbra aripilor acestuia. Dar norocul se întâmplă! Consider asta succesul copilăriei, a cărei amintire și urmă au rămas pe viață. Printre alți câțiva băieți arzând de curiozitate, sar în sus și în jos cu nerăbdare la ușa din față a avionului. Ușa este situată pe carenul boghiului șasiu din stânga. Și deodată, ridicat de unul dintre militari sub axile la nivelul creșterii umane, călcând piciorul pe pragul ei, a privit pentru o clipă în amurgul misterios al burtei aeronavei. Și deși curiozitatea nu mi-a fost complet satisfăcută, în semiîntuneric am văzut treptele care duceau spre interiorul aeronavei - aripa acestuia, tavanul unui bec electric la ușa camerei interioare. Sunt încă surprins - gardienii militari și nu numai că nu au interferat cu copiii, dar prietenos i-au ajutat să inspecteze o astfel de aeronavă fără precedent, complet neobișnuită. Am toate motivele să spun cu mândrie că am fost la bordul legendarului K-7! Cred că acest eveniment strălucitor din copilărie a fost primul, pornind un impuls dintre multele ulterioare care și-au pus amprenta asupra întregii mele vieți, mi-a insuflat dragostea pentru aviație. Poate că, într-adevăr, în aceasta, pe vremea la fel de legendarului Makarenko, a cărui comună, de altfel, era situată literalmente pe teritoriul câmpului de aviație și se învecina cu barăcile echipei aerodromului, era sensul educațional și pedagogic ascuns. a acțiunilor permise ale gărzii militare?

Avionul avea dimensiuni cu adevărat gigantice, în special aripa, care era mai groasă decât înălțimea omului. Această aeronavă era deja numită „cetatea zburătoare”. Designerul Konstantin Kalinin a creat primul avion transcontinental din lume cu 9 ani înainte de apariția Boeing-urilor americane. Dar aeronava era destinată să trăiască nu mai mult de un an. Era o copie experimentală - prima și ultima ...

Aeronava K-7 a intrat în istoria aviației mondiale ca o pagină strălucitoare, ca un pas îndrăzneț și inovator. Avioane similare nu existau la acel moment și nu au fost dezvoltate în nicio țară din lume. După ce a precedat apariția unei astfel de aeronave cu aproape zece ani, K-7 a arătat previziunea ideii unui designer remarcabil de aeronave și a asociaților săi.

Fără îndoială, Eroul Uniunii Sovietice Andrei Oshchepkov, comandantul batalionului de puști motorizate al Armatei a 5-a de tancuri de gardă, care în momentul critic al luptei s-a repezit în împrejurimile buncărului, cu prețul vieții contribuind la îndeplinirea misiunea de luptă de eliberare a oraşului, este demnă de a-i perpetua memoria. Două fapte realizate în timp diferit si in conditii diferite- în numele Patriei.

Așadar, lăsați cântecele trosnitoare aspre și cintecelele „fu-fu” ale străzii memoriei fostului erou - pilotul Snegiriov și actuala stradă a memoriei eroului Uniunii Sovietice Andrei Oshchepkov, sună ca trilurile privighetoarelor în memoria eroilor - testeri, minunatul designer de avioane Konstantin Kalinin și ambii eroi.

video interesant despre avioanele secrete ale URSS

surse
http://www.airwar.ru
http://www.imwerden.info/belousenko/books/memoirs/gelfandbeyn_samolet.htm

Și cine își mai amintește, am citit recent povestea unui alt avion uriaș -

K-7
K-7
Tip de	aeronave gigantice polivalente
Dezvoltator	Biroul de proiectare Harkov al lui K. A. Kalinin
Producător	Uzina de aviație Harkov
Designer sef	K. A. Kalinin
Primul zbor	21 august 1933
Sfârșitul operațiunii	21 noiembrie 1933 (prabunit)
stare	neoperate
Unități produse	1
Imagini la Wikimedia Commons

În Forțele Aeriene și aviația civilă nu a fost folosită. Prima aeronavă s-a prăbușit în timpul testelor de viteză maximă pe 21 noiembrie a anului: K-7, la fel ca multe aeronave din acea vreme, a suferit de flutter, teoria de luptă care nu fusese încă dezvoltată, așa că pilotul de testare Snegiryov s-a luptat intuitiv cu flutterul, schimbând modul de funcționare șapte motoare. Dar acest lucru nu a salvat avionul și 15 din 20 de persoane aflate la bord: în timpul testelor de viteză maximă, avionul s-a prăbușit. Două mostre modificate nu au fost finalizate, așa că acum o idee despre designul și aspectul K-7 poate fi făcută numai din supraviețuitorii. documentatie tehnica, fotografii și amintiri ale participanților și ale martorilor oculari la teste.

Proiecta

O aripă eliptică uriașă cu un profil gros, cu o deschidere de 53 m și o suprafață de 452 m², din care au venit două brațe de coadă ale unei secțiuni triedrice, care transportau suprafețe de coadă orizontale și verticale cu un mecanism de întoarcere. Aripa avea o secțiune centrală îndreptată de 6 m lățime, 10,6 m lungime și 2,33 m înălțime, unde erau amplasate încăperi pentru oameni și marfă. Semi-eliptice din punct de vedere al consolelor au fost andocate în secțiunea centrală, în care au fost amplasate 14 rezervoare de combustibil. Secțiunea centrală a fost acoperită cu duraluminiu, consolele cu pânză. În aripă au fost instalate trei largi. Rafturile baronului mijlociu erau realizate din două țevi dispuse paralel și prinse cu o eșarfă sudată. Nerfurile aripioare - oțel, din țevi cu suporturi și bretele. De la spatele aripii până la coadă erau grinzi triunghiulare de tip truss cu dutik, protejând aeronava de contactul accidental cu solul. Pentru cadru au fost folosite țevi de crom-molibden, care au fost folosite pentru prima dată în URSS.

Cabina ieșea înainte de-a lungul axei aeronavei, găzduia doi piloți, un navigator, un operator radio și un mecanic senior. Restul de șapte membri ai echipajului se aflau în alte compartimente ale aeronavei și vorbeau între ei la telefonul intern.

Șapte motoare AM-34 cu o capacitate de 750 CP fiecare. Cu. (una dintre ele, cu o elice împingătoare, este situată în spatele fuselajului). Mecanicii din zbor aveau acces la motoare direct din aripă.

Șasiul era alcătuit din două boghiuri spațiate larg, cu amortizare ulei-aer, care a fost folosit pentru prima dată în practica sovietică pentru vehiculele grele. De asemenea, pentru prima dată pe aeronavele din această clasă au fost folosite roți de tip balon.

La începutul anilor 1930, biroul de proiectare a aviației, condus de K. A. Kalinin, era o echipă complet formată, capabilă să rezolve probleme complet noi, chiar neașteptate, în construcția de avioane. Deci, în planul de lucru al biroului de proiectare pentru 1929-1930, a existat o sarcină pentru construirea unui avion de pasageri cu trei motoare K-7 (numit și „K-heavy”) sub motoarele germane BMW Hornet de 500 CP. . Cu. Acesta prevedea transportul a 22 de pasageri cu bagaje. Modelul acestei mașini a fost studiat în tunelul eolian TsAGI încă din septembrie 1928, iar în martie a anului următor proiectul a fost aprobat de Comitetul științific și tehnic al Forțelor Aeriene.

Cu toate acestea, producția mașinii a fost abandonată, iar mai târziu indexul K-7 a fost atribuit unui avion transcontinental, care a început să fie proiectat în 1928. „Ideea de a proiecta aeronava K-7”, a scris K. A. Kalinin mai târziu, „s-a născut în mine cu mult timp în urmă, în 1925. În 1929, mi-am formulat proiectul, care, după doi ani de rafinament, a început să fie implementat... La crearea de noi mașini mari, noi căi conduc în direcția noilor proiecte de aeronave, în direcția utilizării aripii pentru a găzdui încărcături. . Aceasta înseamnă că căile duc la aripa zburătoare, care este aeronava ideală. Pentru a face tranziția la o aripă zburătoare, a devenit necesară construirea unei mașini pe principiul „totul în aripă”.

Cabina ieșea de-a lungul axei aeronavei, unde se aflau doi piloți, un navigator, un operator radio și un mecanic superior. Restul de șapte membri ai echipajului se aflau în alte compartimente ale aeronavei și vorbeau între ei la telefonul intern.

De la spatele aripii până la coadă erau grinzi triunghiulare de tip truss cu dutik, protejând aeronava de contactul accidental cu solul.

Designul original al șasiului a permis aeronavei să aibă o poziție de parcare orizontală. Șasiul era alcătuit din două boghiuri spațiate larg, cu amortizare ulei-aer, care a fost folosit pentru prima dată în practica casnică pentru vehiculele grele. De asemenea, pentru prima dată pe aeronavele din această clasă au fost folosite și roți de tip balon Goodyear. Industria noastră nu producea astfel de roți, iar pe viitor a fost necesar să le fabricăm special.

Boghiurile cu șasiu aveau fiecare câte trei roți și erau echipate cu carene - „pantaloni” din tablă, cu ușa din față și o scară către aripă situată în stânga.

Concomitent cu proiectarea aeronavei, a fost lansată și producția de țevi de oțel cu crom-molibden fără sudură la Uzina metalurgică Dnepropetrovsk numită după Lenin. Anterior, astfel de țevi erau achiziționate în Suedia și numai pentru un K-7 ar trebui să fie achiziționate pentru 100 de mii de ruble în aur! După cum a remarcat comisia TsAGI în 1932, aeronava K-7 reprezintă deja un pas major înainte în construcția de avioane deoarece „prin aspectul său permite introducerea țevilor de crom-molibden în URSS”.

Echipamentul de bombardament a fost amplasat în aripă, iar pentru a ușura greutatea, grinzile suportului pentru bombe au fost incluse în structura de susținere a aripii. Stocul de bombe a variat în funcție de intervalul de zbor de la 9,9 tone la 16,6 tone.Folosirea tancurilor externe a garantat o rază de zbor de 2400 km cu o încărcare a bombei de 6 tone.

Versiunea de aterizare a aeronavei a fost proiectată pentru 112 parașutiști. S-a luat în considerare posibilitatea de a transporta cu parașuta un șasiu de tanc cu o greutate de 8,4 tone sau alte echipamente scăpate între cărucior.

Aeronava K-7 pe aerodromul Harkov

După ce a făcut mai multe curse preliminare, avionul a decolat fără probleme de la sol. După cum a spus mai târziu M. A. Snegirev, „mașina din aer a ascultat bine cârmele. A fost ușor de gestionat. nici nu am crezut. Trageți ușor de volan - iar mașina răspunde imediat!

K-7, după ce a făcut un cerc peste Harkov, după 14 minute a aterizat ușor pe aerodromul fabricii. După raportul pilotului, P.I. Baranov a mulțumit lui M.A. Snegirev și K.A. Kalinin - o mustrare simbolică pentru un zbor neautorizat pe o mașină experimentală.

Designerul K. A. Kalinin cu echipajul unei mașini experimentale înainte de zbor

Testele continue au arătat performanțe bune de zbor ale aeronavei. Zborul final de probă a fost programat pentru 20 noiembrie, după care K-7 trebuia să zboare la Moscova. A fost necesar să se determine viteza maximă a mașinii în apropierea solului, pe o bază măsurată. Acest al zecelea zbor a avut succes, dar din cauza erorii experimentatorilor de la sol, măsurătorile nu au funcționat.

La ora două după-amiaza, K-7 cu 20 de membri ai echipei de testare la bord a decolat pentru un kilometru de măsurare. Aici merită să cităm memoriile lui D. A. Chebyshev, unul dintre inginerii care au participat la teste: „La ora stabilită, K-7 a zburat peste noi, pilotul a stabilit că suntem pregătiți pentru măsurători și a luat avionul la zona în care a luat viteză și s-a dus din nou la noi. Nefiind atins la noi 3-4 km, brusc mașina a coborât brusc la pământ la un unghi de 30-40 ° cu viteza maximă. Impactul asupra solului a demolat trenul de aterizare. Avionul a sărit și s-a prăbușit în pământ cu motoarele pornite. A început focul”.

Și iată ce și-a amintit unul dintre cei cinci membri ai echipajului care au supraviețuit după prăbușirea avionului, P.I. Semerenko: „La intrarea în kilometrul măsurat, Snegirev a dat viteza maximă. A fost o vibrație a fermelor de coadă. Am numărat 15-20 de lovituri. Și dintr-o dată, sunetul rupturii spatelui inferior al brațului din coada stângă s-a alăturat sunetului zumzetul motoarelor. Capetele despărțite ale șanțului au ciupit comanda liftului, iar K-7 nu a mai putut ieși din coborâre. Observ vibrația în memorie, măsoară unghiul de scufundare cu ochiul și repet gradele cu voce tare. Aproape de sol, mașina se rostogolește spre stânga. Aștept sfârșitul. Lifturile sunt încă staționare. Lovit..."

Muncitorii și inginerii au îndurerat moartea urmașilor lor și a 15 membri ai echipajului. Kalinin a rămas fără acțiune timp de două luni din cauza unei boli de inimă.

Dar catastrofa nu a subminat credința echipei în forțele și abilitățile lor. Pentru investigarea cauzelor producerii accidentului au fost organizate mai multe comisii competente, la care au participat cei mai de seamă specialişti în aviaţie ai ţării. Concluziile au sugerat că servo-cârmele erau sursa de vibrații în anumite moduri de funcționare ale celui de-al șaptelea motor. Dar acest motiv nu a putut fi documentat. Și doar câțiva ani mai târziu, M.V. Keldysh a găsit o cale de ieșire în lupta împotriva flutterului - este necesară echilibrarea greutății cârmelor. Dar ei nu au știut atunci...

Luând în considerare concluziile specialiștilor care nu au găsit erori în calculele și proiectarea aeronavei, prin decizia șefului GUAP, Kalinin a fost instruit să înceapă de urgență construcția a două noi versiuni (de pasageri și militare) ale K-7 cu un termen limită pentru retragerea lor la începutul anului 1935. Și pentru fabricarea lor, biroul de proiectare al lui K. A. Kalinin a primit o nouă bază de producție - Uzina de aviație Voronezh.

Opiniile schimbate ale conducerii aviației interne cu privire la construcția de avioane mari nu au permis echipei să finalizeze lucrările la K-7. Avioanele erau puse sub control, iar unul dintre ele era pe jumătate gata. Și deși Kalinin a încercat în mod repetat să demonstreze necesitatea unei mașini de acest tip, nu a reușit să rupă confruntarea cu proiectul său.

Aeronava K-7 a intrat în aviația mondială ca un pas îndrăzneț, deoarece la acea vreme astfel de aeronave nu existau în nicio țară din lume. Ele au apărut abia în timpul celui de-al Doilea Război Mondial, arătând cât de lung a fost planul remarcabilului designer de avioane sovietic Konstantin Alekseevich Kalinin și al asociaților săi.

„Nimeni nu va construi vreodată un avion mai mare”, a profețit proiectantul Boeing după primul zbor al modelului de pasageri Boeing 247. Era în 1933, cel mai mare avion care putea găzdui până la 10 turiști. În mai puțin de o lună, aeronava supergigant sovietică K-7 cu șase motoare și o aripă fermecătoare va decola pe cer. Iată-l, un bărbat frumos neterminat care a cucerit o singură dată cerul:

Până la începutul anilor 1930. Biroul de proiectare condus de K.A. Kalinin, a fost o echipă capabilă să rezolve probleme complet noi și complexe. Deci, în planul de lucru al biroului de proiectare pentru 1929-1930. sarcina a fost de a construi un avion de pasageri cu trei motoare K-7 pentru 22 de locuri. Cu toate acestea, producția acestei mașini a fost abandonată și mai târziu indicele K-7 a fost atribuit unui avion transcontinental, care a început să fie proiectat în 1928. Mai târziu, K.A. Kalinin a scris: „Am avut ideea de a proiecta aeronava K-7 încă din 1925. În 1929, mi-am format propriul proiect, care, după doi ani de rafinament, a început să fie implementat...

Atunci când se creează noi mașini mari, căile duc în direcția noilor scheme de aeronave, în direcția utilizării aripii pentru a găzdui încărcătura ... Pentru a face tranziția la o aripă zburătoare, a devenit necesară construirea unei mașini în conformitate cu principiul „totul în aripă”. Inițial, aripa K-7 a fost proiectată cu lemn, dar din cauza marjei de siguranță insuficiente, au trecut la integral metal. Aeronava era o aripă eliptică uriașă, cu un profil gros, cu o deschidere de 53 m, din care erau două brațe de coadă ale unei secțiuni triedrice, care transportau unitatea de coadă. Aripa avea o secțiune centrală de 6 m lățime, 10,6 m lungime și 2,33 m înălțime, unde erau amplasate încăperi pentru oameni și marfă. Console au fost andocate în secțiunea centrală, în care au fost amplasate 14 rezervoare de combustibil. În față, de-a lungul axei aeronavei, se afla un cockpit, unde se aflau doi piloți, un navigator, un operator radio și un mecanic. Restul de șapte membri ai echipajului se aflau în alte compartimente ale aeronavei. Inițial, aeronava a fost proiectată pentru șase motoare BMW, dar apoi au fost instalate AM-34 autohtone. Din cauza absenței cutiilor de viteze pe motoare și a tracțiunii reduse a acestora, a trebuit instalat un al șaptelea motor de împingere pe marginea de fugă a aripii dintre brațele de coadă. Designul original al trenului de aterizare a permis aeronavei să aibă o poziție de parcare orizontală.

Aeronava K-7 a fost proiectată în două versiuni: civilă și militară. Prima opțiune prevedea transportul a 128 de pasageri pe o distanță de 5000 km. În versiunea „lux”, trebuia să instaleze cabine supraetajate pentru 8 persoane fiecare - un total de 64 de paturi. Designul a permis mecanicilor să se apropie de motoarele în funcțiune în zbor. Versiunea militară a aeronavei era o adevărată „fortăreață zburătoare”. Trebuia să instaleze până la 12 puncte de tragere (opt tunuri de 20 mm și opt mitraliere de 7,62 mm). Pentru a livra trăgătorii celor două mitraliere de coadă, a fost proiectat chiar și un cărucior special care s-a deplasat în interiorul brațului de coadă. În ceea ce privește apărarea, aeronava nu avea practic „zone moarte” și cel puțin trei săgeți se uitau în orice punct. Stocul de bombe a variat în funcție de intervalul de zbor de la 9,9 tone la 16,6 tone.

Proiectarea tehnică a aeronavei K-7 a fost finalizată la începutul anului 1932. În curtea uzinei a fost construită o machetă din lemn a părții centrale. În noiembrie 1932, a început construcția gigantului și deja în august 1933, aeronava era gata pentru testare. După rulare și apropiere, s-a dezvăluit o vibrație mare a cârmelor. A trebuit să fac penajul schemei biplanului. Aeronava K-7 a efectuat primul zbor pe 21 august 1933 cu un echipaj condus de pilotul de testare M.A. Snegirev. K.A. însuși stătea în locul copilotului. Kalinin. Testele au arătat calități bune de zbor ale aeronavei. Vibrația cozii verticale s-a oprit, dar orizontalul este încă păstrat. Pentru a determina viteza maximă de zbor peste baza măsurată, aeronava a efectuat un al doilea zbor pe 21 noiembrie (în timpul primului zbor nu s-au obținut măsurători din cauza unei erori la sol a experimentatorilor). Aeronava sa prăbușit în timp ce zbura cu viteză maximă, ucigând 15 membri ai echipajului, cinci au supraviețuit. Aeronava K-7 a intrat în istoria aviației mondiale ca un pas îndrăzneț, deoarece la acea vreme astfel de aeronave nu existau în nicio țară din lume.

Caracteristicile tactice și tehnice ale aeronavei K-7 (versiunea bombardier)

Echipaj, oameni 12
Motor, tip x număr, nume
PDx7, AM-34
Putere, 750 CP
Anvergura, m / suprafața aripii, m 253,0 / 454,0
Lungimea aeronavei / înălțimea aeronavei, m 28.0 /n/a
Greutate: decolare maximă / gol, kg
38 000 / 24 400
Sarcină completă, kg 13 600
Viteza maximă la sol, km/h 234
Tavan practic, m 5500
Raza maxima de actiune, km 1000
Armament 8 tunuri de calibrul 20 mm,
8 mitraliere de 7,62 mm

Bombardierul greu Kalinin k 7. Revista „Lumea armelor” Nikolai Yakubovici

Proiecta

Citeste si

Castele în Europa medievală Un castel este o clădire (sau un complex de clădiri) care combină sarcini rezidențiale și defensive.

Prezentare „În castelul cavalerilor” prezentare pentru o lecție de istorie (clasa 6) pe tema

Prezentare pe tema „cum văd viitorul”

CLOPOTUL