După victoria revoluției, partidul și guvernul și-au dat seama foarte repede de necesitatea creării și dezvoltării flotei aeriene ruse. Problemele dezvoltării aviației au fost în mod repetat în centrul atenției partidului sovietic și agentii guvernamentaleși au fost luate în considerare în mod repetat la congresele de partid, la întâlniri speciale și la conferințe cu participarea oficialilor de top al partidului și guvernului sovietic.
Construcția de avioane interne la începutul anilor douăzeci s-a bazat pe modernizarea și producția în serie a celor mai bune exemple de avioane de fabricație străină. În paralel, se lucrează pentru a crea propriile lor design-uri.
Una dintre primele avioane construite în timpul sovietic a fost o versiune modernizată a mașinii britanice DN - 9. Dezvoltarea sa a fost încredințată lui N. N. Polikarpov, iar aeronava în diferite modificări a avut numele R - 1. La acel moment, pe baza aeronavei engleze a mărcii AVRO, a fost produs un avion de antrenament cu două locuri U-1, destinat școlilor de zbor.
Dintre aeronavele de înaltă calitate a designului original, create în anii douăzeci, trebuie menționat aeronava de pasageri AK-1 de V. L. Aleksandrov și V. V. Kalinin. Pilotul V. O. Pisarenko a proiectat două avioane și le-a construit în atelierele școlii de piloți din Sevastopol, unde a fost instructor. Echipele de proiectare conduse de D. P. Grigorovici și N. N. Polikarpov, care au lucrat la crearea de ambarcațiuni zburătoare, avioane de pasageri și luptători, au fost foarte faimoase.
În această perioadă, în industria aeronautică autohtonă, a existat o tranziție către crearea de aeronave din metal. În 1925, la TsAGI a fost creat biroul de proiectare AGOS (aviație, hidroaviație și construcții pilot), condus de A.N. Tupolev. Subiectele de lucru ale AGOS au fost foarte diverse, iar brigăzile au fost formate ca parte a biroului. Inginerii care i-au condus au devenit ulterior designeri cunoscuți.
Multe dintre aeronavele create de birou au participat la expoziții internaționale și zboruri pe distanțe lungi. Deci, pe aeronavele ANT-3 (R-3), au fost efectuate zboruri către capitalele europene și zborul din Orientul Îndepărtat Moscova - Tokyo. Aeronava din metale grele TB - 1 (ANT-4) în 1929 a zburat Moscova - New York peste Polul Nord. Avioanele de acest tip au fost folosite nu numai în aviația cu bombardiere cu rază lungă de acțiune, ci și în expedițiile arctice. Managerul tehnic al proiectului TB-1 a fost proiectantul V. M. Petlyakov. Aeronava de pasageri ANT-9 a fost proiectată și în AGOS, care a efectuat un zbor cu rază lungă de acțiune cu o lungime de 9037.
În același timp, departamentul de construcție a aeronavelor terestre (OSS), sub conducerea lui N. N. Polikarpov, a construit avioane de luptă I - 3, DI - 2. În aceeași perioadă a fost construită cunoscuta aeronavă U - 2 (Po-2), care a servit aproximativ 35 de ani. Una dintre cele mai de succes a fost mașina R - 5 creată de departamentul de construcție a aeronavelor terestre, care a fost ulterior produsă în diferite versiuni - ca avion de recunoaștere, avion de atac și chiar ca bombardier ușor.
Departamentul de Avioane Navale, condus de D. P. Grigorovici, a construit avioane navale, în principal cele de recunoaștere.
Alături de vehiculele de luptă și de pasageri, avioanele și avioanele ușoare au fost proiectate la ordinul organizațiilor sportive, printre care și prima aeronavă a lui A. S. Yakovlev, numită AIR.
La începutul anilor treizeci, aeronava avea formele vechi - o schemă de biplan și un tren de aterizare neretractabil în zbor. Pielea aeronavei metalice era ondulată. În același timp, în industria aeronavelor pilot avea loc o reorganizare, iar la uzina Aviarabotnik au fost create brigăzi pentru tipuri de aeronave.
La început, sarcina pentru dezvoltarea aeronavei I-5 a fost încredințată lui A.N. Tupolev, iar mai târziu N.N. Polikarpov și D.P. Grigorovici au fost implicați în crearea acesteia. Această aeronavă în diferite modificări a fost în serviciu timp de aproape zece ani, iar luptătorii I-15, I-153, I-16 chiar au participat la ostilitățile din perioada inițială a Marii. Războiul Patriotic.
Brigada lui I. I. Pogossky a proiectat hidroavioane, în special aeronavele maritime de recunoaștere cu rază lungă de acțiune MDR - 3 (mai târziu echipa sa a fost condusă de G. M. Beriev, care a construit avioane pentru aviația marinei până în anii șaptezeci).
O brigadă de bombardiere cu rază lungă de acțiune condusă de S.V. Ilyushin a proiectat aeronava DB-3 puțin mai târziu, iar apoi binecunoscutul avion de atac IL-2. Brigada S. A. Korchigin a fost angajată timp de câțiva ani în proiectarea unui avion de atac, care, totuși, nu a fost folosit. Sub conducerea lui A. N. Tupolev, au fost create bombardiere grele, inclusiv TB - 3 - una dintre cele mai bune și mai faimoase avioane de acest tip. 
Birourile de proiectare, conduse de A. I. Putilov și R. L. Bartini, au lucrat la crearea avioanelor din oțel integral.
Succesele obținute în construcția de aeronave și în special în proiectarea motoarelor au făcut posibilă începerea creării unei aeronave cu un interval de zbor record ANT - 25. Această aeronavă, propulsată de un motor M-34 R proiectat de A. A. Mikulin, a intrat în istorie după ce a zburat de la Moscova peste Polul Nord către Statele Unite.
La începutul anilor patruzeci, în conformitate cu decizia Consiliului Comisarilor Poporului „Cu privire la reconstrucția fabricilor de aeronave existente și a construirii de noi”, au fost puse în funcțiune mai multe fabrici de avioane noi, care erau destinate producerii celor mai recente aeronave. În aceeași perioadă, a fost anunțat un concurs pentru cel mai bun design al unui avion de luptă. La crearea sa au lucrat ingineri talentați - designeri S. A. Lavochkin, V. P. Gorbunov, M. I. Gudkov, A. I. Mikoyan, M. I. Gurevich, M. M. Pashinin, V. M. Petlyakov, N. N. Polikarpov, P. O. Sukhoi, V. K. F. Tairov Yachen, I. K. F. Tairov Yachen, V. Toți au avut o contribuție uriașă la dezvoltarea aviației nu numai sovietice, ci și mondiale. Ca urmare a competiției din 1941, avioanele LaGG, MiG și Yak, cunoscuții luptători din perioada Marelui Război Patriotic, au început să intre în serviciu.
Cuvintele lui K. E. Tsiolkovsky că era avioanelor cu reacție va veni după ce epoca avioanelor cu elice s-a dovedit a fi profetică. epoca avioanelor cu reacție a început practic în anii patruzeci. La inițiativa proeminentului lider militar sovietic M. N. Tuhacevsky, care la acea vreme era comisarul adjunct al poporului pentru armament, au fost create multe instituții științifice și de cercetare care lucrau în domeniul tehnologiei rachetelor.
Evoluțiile teoretice și cercetările efectuate la sfârșitul anilor douăzeci au făcut posibilă apropierea de crearea unui avion rachetă. Un astfel de planor a fost construit de B. I. Cheranovsky pentru GIRD, iar în 1932 planorul a fost modificat pentru un motor experimental al unuia dintre fondatorii științei rachetelor rusești, inginerul F. A. Tsander.
În aprilie 1935, S.P. Korolev și-a anunțat intenția de a construi o rachetă de croazieră - un laborator pentru zborul uman la altitudini joase, folosind motoare cu rachete aeriene.
Asigurarea vitezei maxime a aeronavei a fost visul fiecărui proiectant. S-au încercat echiparea aeronavelor cu piston cu propulsoare cu reacție. Un exemplu tipic este aeronava Yak-7 VRD, sub aripa căreia au fost suspendate două motoare ramjet. Când au fost pornite, viteza a crescut cu 60-90 km/h.
S-a depus multă muncă pentru a crea o aeronavă specială - un avion de luptă cu un motor de rachetă, care ar fi trebuit să aibă o rată mare de urcare cu o durată semnificativă de zbor.
Cu toate acestea, nici luptătorii cu motoare cu piston și booster instalate pe ele, nici avioanele cu motoare rachetă nu și-au găsit aplicație în practica aviației de luptă.
În 1945, aviația seculară a depășit limita de viteză de 825 km/h după instalarea unui motor-compresor pe aeronavele I-250 (Mikoyan) și Su-5 (Uscat), care combina caracteristicile unui piston și motoare cu reacție. .
Prin ordinul Comitetului de Apărare a Statului, lucrările la crearea și construcția avioanelor cu reacție au fost încredințate lui Lavochkin, Mikoyan, Sukhoi și Yakovlev.
Pe 24 aprilie 1946, în aceeași zi, au decolat avioanele Yak-15 și MiG-9, care aveau ca centrale motoare turboreactor. Ulterior s-a construit La-160, primul avion cu reacție cu aripi înclinate din țara noastră. Aspectul său a jucat un rol semnificativ în creșterea vitezei luptătorilor, dar era încă departe de viteza sunetului.
A doua generație de avioane cu reacție autohtone a fost mașini mai avansate, mai rapide, mai fiabile, inclusiv Yak - 23, La - 15 și mai ales MiG - 15, recunoscut la acea vreme drept unul dintre cele mai bune avioane militare ale vremii.
Pentru prima dată în URSS, viteza sunetului în zbor cu o scădere a fost atinsă la sfârșitul anului 1948 pe o aeronavă experimentală La - 176 de către pilotul O. V. Sokolovsky. Și în 1950, deja în zbor la nivel, aeronava MiG-17, Yak-50 a trecut de „bariera sunetului”. În septembrie - noiembrie 1952, MiG - 19 a dezvoltat o viteză de 1,5 ori mai mare decât viteza sunetului și a depășit principalele caracteristici ale "SUPER-SEIBR", care la acel moment era principalul avion de luptă al Forțelor Aeriene ale SUA. După ce a depășit „bariera sunetului”, aviația a continuat să stăpânească viteze și altitudini de zbor din ce în ce mai mari. Viteza a atins astfel de valori la care pentru creșterea sa în continuare, au fost necesare soluții noi la problema stabilității și controlabilității. În plus, aviația s-a apropiat de „bariera termică”. Problema protecției termice a aeronavei necesita o soluție urgentă.
Pe 28 mai 1960, pilotul B. Adrianov a stabilit un record mondial absolut de viteză de zbor - 2092 km/h pe o rută închisă de 100 km pe aeronava T - 405 a proiectantului general P. O. Sukhoi.
Drept urmare, aviația noastră a primit o aeronavă capabilă să zboare timp de 30 de minute cu o viteză de aproximativ 3000 km/h. Zborurile cu aceste aeronave au indicat că, datorită utilizării materialelor rezistente la căldură și a sistemelor puternice de răcire, problema „barierei termice” pentru aceste viteze de zbor a fost practic rezolvată.
În anii postbelici, în URSS au fost create avioane excelente de pasageri și transport. Încă din 1956, aeronava Tu-104 a început să opereze pe liniile Aeroflot, care pentru prima dată în lume a început transportul regulat de pasageri. Il-18, Tu-124, Tu-134, An-10 și Yak-40 la acea vreme au împins flota noastră civilă aeriană într-unul dintre cele mai importante locuri din lume.
Noile avioane interne de pasageri An-24, Tu-154M, Il-62M și Yak-42 efectuează transport aerian în masă în țară și în străinătate. La sfârșitul anilor șaptezeci, a fost creat aeronava supersonică de pasageri Tu-144. Un nou nivel calitativ și cantitativ al traficului de pasageri a fost atins cu punerea în funcțiune a Il-86 Airbus. Aviația de transport militar a primit avioane An-22 și Il-76T, care sunt folosite pentru transportul de mărfuri militare și civile. În 1984, a început operarea aeronavei gigant An-124 „RUSLAN”, iar mai târziu An-225 „Mriya”.
Elicopterele, care abia după cel de-al doilea război mondial au devenit un vehicul funcțional și viabil din punct de vedere economic, sunt acum utilizate pe scară largă. Designerii aviației sovietice au creat elicoptere fiabile pentru diverse scopuri - Mi-2 și Ka-26 ușoare, Mi-6 și Ka-32 medii și Mi-26 grele și altele pentru aviația militară și civilă.
Succesele industriei aviatice ruse în crearea de avioane de luptă au fost demonstrate în 1988. la expoziția internațională de aviație de la Farnborough (Anglia), unde a fost demonstrată avionul de vânătoare MiG-29; aceeași aeronavă, Buran și Su-27 au fost demonstrate la Paris în 1989.
Până acum, avioanele MiG-29 și Su-27 sunt lideri de neegalat în clasa lor de luptători. Datorită designului lor și perfecțiunii centralelor electrice, ei pot efectua acrobații unice care nu sunt disponibile analogilor străini ai acestor luptători.
Rezumând toate cele de mai sus, putem concluziona că, în ciuda tuturor dificultăților și eșecurilor, aviația din țara noastră a făcut un pas uriaș în dezvoltarea sa. Și aș vrea să cred că, datorită potențialului intelectual gigantic acumulat în Rusia, aviația va continua să se dezvolte nu mai puțin rapid decât înainte.
„Smerd Nikitka, fiul boier al iobagului lui Lupatov”, a zburat pe aripi de lemn în Aleksandrovskaya Sloboda și „pentru această prietenie cu spiritele rele” a fost executat din ordinul lui Grozny. Verdictul părea să scrie „... un om nu este pasăre, nu are aripi... Dacă se așează ca niște aripi de lemn, creează împotriva naturii. Aceasta nu este lucrarea lui Dumnezeu, ci a duhurilor rele. Pentru această prietenie cu spiritele rele, tăiați capul inventatorului. Aruncă corpul unui câine blestemat și împuțit pentru a fi mâncat de porci. Iar ficțiunea, parcă înzestrată cu ajutorul diavolului, după dumnezeiasca liturghie, arde cu foc.
Aceasta este una dintre primele încercări de a zbura în Rusia, care a fost asistat de istorici (în acest caz, istoricii lui Ivan cel Groaznic). Deci, de pe vremea lui Ivan cel Groaznic, compatrioții noștri au demonstrat calități neobișnuite pentru restul lumii: ingeniozitatea (mă refer la capacitatea de a face orice din nimic), o înțelegere instinctivă a legilor naturii. Din păcate, aici s-a manifestat o altă trăsătură tradițională rusă, care a supraviețuit până astăzi în Rusia: opoziția eternă a științei și puterii. Desigur, este greu să-l clasificăm pe „Smerd Nikitka” ca om de știință, pentru că înainte de zbor, în cel mai bun caz, a estimat „cu ochii” dacă aparatul său ar zbura sau nu, totuși, fondatorii școlii aeronautice ruse, care va fi discutat mai jos, a crescut pe aceleași legende și basme, care vorbeau despre capacitatea unei persoane de a zbura, ceea ce au făcut primii „aeronauți” ruși. Și, înainte de a trece direct la povestea despre creatorii aviației ruse, aș dori să vă spun despre primele încercări de a zbura în Rusia.
Folclorul rus are multe basme și legende despre creaturi fantastice și oameni cu forță „diavolească” și capacitatea de a zbura prin aer. Ideea posibilității de a zbura a trăit printre oameni, trecând din generație în generație. Au ajuns până la noi epopee despre Tugarin Zmeevici, basme despre Calul Cocoșat, Koșcei Nemuritorul, despre covorul zburător pe care a zburat Ivan Tsarevici, despre zborul lui Ivan Tsarevici pe o bufniță. O serie de legende vorbesc și despre încercări reale de a crea mecanisme și dispozitive de zbor. Așadar, s-a păstrat o legendă care datează din 906 despre lansarea pe calea aerului a unor obuze pe Tsargrad, asediată de prințul Oleg. O altă legendă vorbește despre un vultur artificial zburător realizat în timpul lui Ivan al III-lea (1482-1505). Există o legendă despre coborârea pe un dispozitiv asemănător unei parașute, a fiului preotului Simeon etc.
Nu există nicio îndoială că poporul rus a încercat să zboare pe aripi improvizate, iar zborurile, aparent, au urmărit scopuri de divertisment. În manuscrisul lui Daniil Zatochkin, datând din secolul al XIII-lea și păstrat anterior în Mănăstirea Miracle. există indicii ale unor zboruri umane. Enumerând distracțiile populare ale slavilor, Daniil Zatochnik scrie: „... iar alții zboară dintr-o biserică sau dintr-o casă înaltă pe aripi de mătase... arătând puterea inimii lor...”
După cum se vede din această intrare, încă din secolul al XIII-lea printre slavi „cineva zboară dintr-o biserică sau din aripi înalte”, „Pavolochites kryls” sunt aripi din mătase bizantină bună. Cu ajutorul unor astfel de aripi, strămoșii noștri pot au efectuat coborâri de planificare deosebite. Construcția de aripi pentru zbor în 1762 d.Hr. a fost angajat în „butoiul defrokingului” Fyodor Meles. Era convins că „... o persoană poate fi exact ca o pasăre prin aer, unde vrea să zboare”. Meles a scăpat din casa metropolitană și timp de două zile și-a făcut aripi pe o mică insulă de lângă Tobolsk, intenționând să le acopere cu pungi de pâine. Debutul frigului a obligat să oprească experimentele.În timpul interogatoriului, Meles a mărturisit că „... intenționa să părăsească satul, de la Tobolsk, prin cei pentru a zbura direct spre Mica Rusia”. Mitropolitul Pavel de Tobl, crezând că „diavolul... i-a arătat un mod nebun de a zbura”, a ordonat „pentru nebunia comisă, Meles să fie mustrat în fiecare vineri pentru patruzeci de bici sau viță de vie în loc de închinare pământească”.
MIHAIL VASILIEVICH LOMONOSOV
Poate că astfel de încercări de a zbura ar fi continuat până la exterminarea totală a „inventatorilor din plug”, dar în secolul al XVIII-lea fondatorul primei universități rusești, Mihail Vasilyevich Lomonosov, a preluat problema aeronauticii.
Mikhailo Lomonosov, cu mult înainte ca inventatorii recunoscuți oficial ai elicopterului, au construit și testat dispozitivul în Rusia. Adevărat, Leonardo da Vinci a scris despre posibilitatea construirii unui elicopter încă din 1475, dar aceste lucrări ale lui Leonardo, publicate abia la sfârșitul secolului al XVIII-lea, nu erau cunoscute de Lomonosov.
Lomonosov a atras atenția asupra circulației aerului liber în mină, în funcție de temperatura exterioară, iar la 1 ianuarie 1745, Lomonoșov și-a prezentat concluziile „Despre libera circulație a aerului observată în mine” la conferința Academiei de Științe. . Acest studiu și-a pus amprenta și asupra elicopterului inventat de Lomonosov. Palele elicei elicopterului semănau puternic cu palele „morii de vânt” folosite în mine.
„Domnule Sov. iar prof. Lomonosov a prezentat adunării despre o mică mașină de scris care să ridice termometrele și alte instrumente meteorologice mici în sus și a propus un desen al aceleiași mașini; de dragul domnului, cei care stăteau pe ea i-au testat ideea și au pus biroului Academiei de Științe cu un raport pentru a cere să fie demnita să comande mașina de vorbire conform desenului atașat acestei imagini pentru experiența acestei imagini. imagine care urmează să fie făcută sub autoexaminarea lui domnului de către maestrul Fucius. Iar despre cele de mai sus, în vederea procesului verbal al ședinței academice, raportez la 4 martie 1754.”
Sub supravegherea directă a lui Lomonosov și conform desenelor sale, o astfel de mașină a fost creată și testată până în iulie 1754. Era un elicopter mic. În procesul verbal al conferinței din 1 iulie 1754 s-a păstrat următoarea descriere a acestui elicopter:
„Respectatul consilier Lomonosov a arătat o mașină inventată de el, pe care o numește aerodrom (air-flow), care ar trebui folosită pentru a, cu ajutorul aripilor deplasate orizontal în diferite direcții prin forța arcului, care ceasuri sunt de obicei alimentat cu, aer presat (arunca-l jos), ceea ce face ca mașina să se ridice în straturile superioare ale aerului pentru a putea examina condițiile (starea) aerului superior cu ajutorul mașinilor (instrumentelor) meteorologice atașate la acest aparat de aerodrom. Mașina era suspendată de un șnur întins pe două scripete și ținute în echilibru de greutăți suspendate de la capătul opus. Imediat ce arcul a fost pornit, (mașina) s-a ridicat în înălțime și, prin urmare, a promis că va realiza acțiunea dorită. Dar acest efect, conform inventatorului, va crește și mai mult dacă forța arcului crește și distanța dintre cele două perechi de aripi crește, iar cutia în care este așezat arcul este din lemn pentru a reduce. greutate. El (inventatorul) a promis că se va ocupa de asta.”
Cel mai probabil, cercetarea i-a luat tot timpul lui Lomonosov și nu i-a oferit ocazia de a duce construcția elicopterului la „sfârșitul dorit”, dar prioritatea lui Lomonosov în această invenție este de netăgăduit. Inventatorul elicopterului este încă adesea numit Paukton, care în 1768 a reușit de fapt să proiecteze un elicopter mic.
Crearea unui elicopter de către Lomonosov este și ea interesantă prin faptul că și mult mai târziu - în 1782 - Academia Franceză de Științe (una dintre cele mai de elită la acea vreme), reprezentată de astronomul Lalande, a recunoscut zborul ca fiind imposibil.
Mihail Vasilevici a făcut prima încercare practică din istorie de a folosi elicea arhimediană pentru navigația aeriană. Nu trebuie să uităm că șurubul la acea vreme nu era încă cunoscut nici măcar ca motor pentru navele maritime. Cu atât mai semnificativă este descoperirea omului de știință rus. Acesta arată că Lomonosov a fost unul dintre primii care a înțeles legile reale ale rezistenței aerului și a găsit o forță capabilă să susțină și să propulseze aparatul în zbor. De asemenea, este interesant că Lomonosov, încercând evident să distrugă momentul reactiv, a prevăzut în elicopterul său două elice care se rotesc în direcții opuse.
Lomonosov, dezvoltând bazele meteorologiei (a cărei existență este necesară și pentru dezvoltarea normală a aviației), a dezvoltat în același timp și bazele aerodinamicii, care au apărut ca știință abia la sfârșitul secolului al XIX-lea.
Următorul dintre oamenii de știință ruși care se ocupă serios de problema ridicării unei persoane în aer cu ajutorul unei elice de elicopter a fost Mihail Aleksandrovich Rykachev.
MIHAIL ALEKSANDROVICH RYKACHEV
Mihail Alexandrovici Rykachev, marinar de profesie, ulterior academician și director al Observatorului Fizic Principal, a devenit interesat de problema zborului la sfârșitul anilor 60 ai secolului trecut. În 1868, Rîkaciov a urcat într-un balon pentru observații meteorologice. În 1871, articolul său „Primele experimente privind forța de ridicare a unei elice” a fost publicat în Colecția Moscova. se învârte în aer”. Cercetările întreprinse pentru a determina puterea necesară pentru a roti un șurub de o anumită dimensiune și greutatea încărcăturii care poate fi ridicată în aer cu ajutorul unui astfel de șurub, Rykachev a efectuat-o pentru a construi un elicopter, pe care acesta ar fi posibil, prin modificarea înclinării axei șurubului, să se deplaseze în aer în direcția dorită. Mihail Alexandrovici a analizat cu atenție toate experimentele și calculele efectuate înaintea lui cu privire la rezistența aerului și a apei. El a remarcat corect contradicția dintre coeficienții lui Poncelet și Dushmen, care au stabilit date diferite pentru o placă staționară în apă curgătoare și pentru o placă care se mișcă în apă cu o viteză cunoscută, Rykachev și-a condus experimentele folosind un dispozitiv special conceput de el.
Acest dispozitiv consta din balanța lui Roberval, pe o cupă din care era instalat un șurub cu patru lame, care era antrenat de o greutate în cădere sau de arcuri de ceas. Mișcarea a fost transmisă arborelui elicei cu ajutorul unor roți dințate. Pe cealaltă pantă a balanței era o greutate care echilibra dispozitivul cu palele elicei staționare. Palele elicei, care aveau forma unui trapez, fiecare suprafață de 2,8 picioare pătrate (0,26 m²), puteau fi așezate la unghiuri diferite față de orizont.
Rezultatele experimentelor efectuate între 29 noiembrie 1870 și 14 martie 1871 au fost tabulate de Rîkaciov.
Rykachev nu s-a limitat la munca de cercetare. A fost unul dintre inițiatorii creării Departamentului VII Aeronautic al Societății Tehnice Ruse și primul președinte al acestei societăți (1881-1884).
La inițiativa lui Mihail Aleksandrovici, aeronauții ruși, în colaborare cu oameni de știință din alte țări, au participat la observațiile internaționale ale mișcării norilor (efectuate în 1896-1897), care au făcut posibilă tragerea unor concluzii interesante. Rykachev în 1898 a ridicat zmee cu un anemograf de design propriu. Mihail Alexandrovici, împreună cu Valen, au calculat și temperaturile medii lunile de iarnă pentru Rusia europeană.
Rykachev a menținut un interes pentru aeronautica științifică în Rusia. În 1868 și 1873. a efectuat zboruri într-un balon liber, timp în care a făcut o serie de observații meteorologice valoroase. Datorită asistenței sale în calitate de director al Observatorului Principal de Fizică, mulți dintre fizicienii observatorului - V.V. Kuznetsov, S.I. Savinov, D.A. Smirnov și alții - au participat la zborurile organizate de Comisia Internațională Științifică Aeronautică.
La fel ca Lomonosov, Rykachev s-a ocupat simultan de problema ridicării unei persoane în aer și de problema studierii atmosferei, reprezentând cu siguranță inseparabilitatea acestor științe. Cu toate acestea, dacă Lomonosov a încercat să construiască o aeronavă pentru a studia proprietățile atmosferei, atunci Rykachev era deja mai înclinat să creadă că meteorologia ar trebui pusă în slujba aviației, „... avertizând la timp aeronauții despre posibilitatea sau imposibilitatea zburând...”.
Aproape simultan cu Rykachev, Dmitri Ivanovici Mendeleev, autorul celebrului „ Sistem periodic elemente chimice”.
DMITRI IVANOVICH MENDELEEV
Reechiparea artileriei ruse, care a început după Războiul Crimeei și căderea Sevastopolului, în special, tranziția la țevi de tunuri de oțel, și mai târziu utilizarea de pulbere fără fum, a stabilit cu atenție sarcina de a studia elasticitatea gazele. Mendeleev, studiind această problemă la instrucțiunile Direcției Principale de Inginerie, sa confruntat cu două părți ale problemei. Pe de o parte, în condiții de presiuni mari, gazul ar trebui să fie aproape de „volumul limită”, pe de altă parte, la o densitate nesemnificativă a gazului, „... se poate aștepta la distrugerea elasticității sale, adică. opriți extinderea ulterioară. Atunci va fi necesar să recunoaștem existența unei granițe reale pentru atmosfera pământului”, a scris Mendeleev.
Considerând întrebarea „Cu privire la compresibilitatea gazelor la presiuni atât de scăzute, care pot fi măsurate” ca fiind foarte importantă și care necesită dezvoltare, Dmitri Ivanovici ar fi trebuit involuntar să se intereseze de structura straturilor superioare ale atmosferei. El studiază cu atenție munca în acest domeniu a celebrului fizician englez Glesher, care a zburat în mod repetat într-un balon în scopuri științifice. Mai târziu, Dmitri Ivanovici a scris: „Am fost atât de ocupat cu ideea mândră de a mă ridica deasupra celebrului englez și de a înțelege legea stratificării aerului într-o stare normală a atmosferei, încât deocamdată am părăsit toate celelalte studii și a început să studieze aerostatica.” În articolele publicate în rapoartele Academiei Franceze de Științe, care analizează problema regularității schimbărilor de temperatură în atmosferă, Mendeleev subliniază necesitatea verificării experimentale a pozițiilor sale cu ajutorul unui balon care se poate ridica în atmosfera superioară. stați la altitudini mari în atmosferă.” În mesajul său către Societatea de Fizică și Chimie de la Universitatea din Sankt Petersburg, el exprimă posibilitatea „... de a atașa balonului un dispozitiv elastic împletit ermetic pentru a găzdui observatorul, care va fi apoi furnizat cu aer comprimat și poate în siguranță. luați hotărâri și controlați balonul.” D.I.Mendeleev a revenit la această idee în 1873, susținând că cu ajutorul unor astfel de baloane este posibil „... să se studieze condițiile straturilor superioare ale atmosferei, unde este necesar să se caute germenul tuturor schimbărilor climatice care apar în atmosferă.”
Astfel, în 1875, Mendeleev a fundamentat principiul creării unui balon stratosferic cu o cabină închisă ermetic, care a fost implementat doar o jumătate de secol mai târziu. Mendeleev, așa cum spune, a continuat munca lui M.V. Lomonosov privind studiul straturilor superioare ale atmosferei. În 1875 (pe baza experienței aeronautului francez Dupuy de Loma, cu a cărui activitate era familiar), Mendeleev a întocmit o schiță a unui balon controlat și a făcut calculele necesare.
Marele om de știință a visat să strângă fondurile necesare construcției balonului prin vânzarea cărților pe care le-a publicat. În 1876, publicând sub conducerea sa cartea savantului german Mohn „Meteorologia sau doctrina vremii”, Mendeleev scrie în prefață: ascensiunea către straturile superioare ale atmosferei. Franța a fost singura țară care a avut experiență în construirea de baloane în acești ani. Mendeleev decide să plece în străinătate pentru a studia această problemă. Se adresează Departamentului Marinei cu următoarea scrisoare:
„... Aeronautica este și va fi de două feluri: unul în baloane, celălalt în aerodinamică.
Primele sunt mai ușoare decât aerul și plutesc în el. Acestea din urmă sunt mai grele decât el și se scufundă. Așadar, un pește, nemișcat și mort, plutește pe apă, iar o pasăre se scufundă în aer. Ei știu deja să imite primul în dimensiuni potrivite pentru practică. Imitația celui de-al doilea este încă la început, ca mărime, improprie vieții umane, ca zborul unui fluture, jucăria unui copil. Dar acest gen de aeronautică promite cel mai mare viitor, ieftinitate (în baloane, obuzele și gazul sunt scumpe) și, ca să spunem așa, este indicată de natura însăși, pentru că o pasăre este mai grea decât aerul și este aerodină.
În prezentarea stării de fapt temporare și a desfășurării experimentelor, este necesar să se urmărească ambele tipuri de aeronautică, ca să spunem așa, în egală măsură, deoarece în ambele cazuri există încă multe lucruri care nu sunt clare, iar în viitor istoria aeronauticii, nu combinații fericite de presupuneri, ci experimente strict succesive, vor ocupa locul cel mai important.de care se poate aștepta să rezolve probleme practice. Deși ambele tipuri de aeronautică sunt la fel de demne de cercetare, dar pentru nevoi practice, precum cele militare, numai baloanele promit să dea un rezultat rapid și posibil, mai ales că toată întrebarea din partea teoretică în caracteristicile principale este complet clară aici. Și, prin urmare, în primul rând, în practică, ar trebui să apelăm la experimente într-o formă mare, pe un balon controlat bine gândit. Nu cer nimic imposibil sau visător, mă gândesc și sunt bine convins că este posibil să controlezi un balon mare în aceeași măsură ca o navă. Am un proiect de mult început al unui astfel de aerostat. Zilele trecute l-am comparat din nou cu datele de bază ale acelor baloane care au finalizat deja sarcina și, după corectarea unor detalii, cred că proiectul meu va prezenta câteva avantaje importante. Dar nu sunt un inventator. Așadar, asistența mea față de cauză nu trebuie să constea în punerea directă în practică a proiectului meu și insistarea asupra perfecțiunii lui, ci în aceasta: 1) să cunosc mai îndeaproape practica cazului și, în conformitate cu aceasta, să introduc îmbunătățiri ulterioare. în proiect; 2) să facă experimentele preliminare lipsă, necesare implementării raționale a proiectului; 3) pentru a nu fi secret dinainte, ci pentru a afirma totul în detaliu, este necesar să dăm ceva matur, nu doar o idee principală. Asta este ceea ce vreau. Deci, sarcina: a direcționa balonul, ca o navă, către scopurile nevoii practice - în opinia mea, este rezolvabilă. Daca ma apuc de afacerea cu aerostatica, va trebui sa las deoparte acele lucruri pentru care trimit de la Universitate si va fi necesar sa fac o multime de cheltuieli noi: sa vizitez Anglia, sa intru in relatii cu multa lume. , pentru care legăturile mele din străinătate îmi vor oferi, cred, ocazia; va fi necesară achiziționarea de noi cărți, instrumente etc.
Ca urmare a călătoriei mele ar trebui să existe două lucruri: a) implementarea proiectului unui balon controlat, conturând terenul cu desene. Acest proiect trebuie să-mi fie prezentat pentru execuție sau publicat în toate detaliile sale (dacă din anumite motive nu doresc nici să realizeze, nici să publice, atunci îmi jur acest drept).
Pe lângă proiectul balonului meu, îmi propun, în urma călătoriei mele, un articol care exprimă generalul de ultimă orăîntrebări despre aeronautică. O călătorie în acest scop, materialul pe care îl dețin deja și, ceea ce este cel mai important, contactele cu oameni de știință străini pe care mi le oferă lucrările mele anterioare, îmi permit să sper că pot, mai bine decât mulți alții, să mă informez bine, legate de acest lucru. materie. Intenționez să evit istoria (este expusă într-o grămadă de cărți), aventurile și detaliile referitoare la baloane și aerodinamice, dar vreau să mă limitez la o descriere a unei scurte teorii a materiei (cu surse pentru detalii), o descriere. de experimente privind rezistența aerului, o prezentare sistematică a rezultatelor zborurilor efectuate, experimente pe instrumente noi pentru aeronautică, proiecte, ca un cod mai independent și mai critic, raportat la tot ceea ce este afirmat, pentru a trece apoi la proiectul dumneavoastră.
În arhivă a fost păstrat memorandumul Direcției principale de inginerie la Ministerul de Război „Despre acțiunile domnului Mendeleev”. În această notă, inginerul militar Nedzelovsky a raportat despre cererea lui Mendeleev de a-i aloca 12.450 de ruble pentru experimente preliminare, publicarea unei cărți și pentru a comanda un motor pentru un balon mare și modele. Deși managerul ministerului naval a fost de acord că: „... Profesorul Mendeleev... mai mult decât oricine, celălalt este capabil să îndeplinească munca pe care și-o asumă”, a repetat vechea poveste: lui Mendeleev a primit doar o treime fondurile necesare. .Acești bani au fost suficienți doar pentru a publica cartea.
În 1887, D.I. Mendellev a fost ales academician al Academiei de Științe din Sankt Petersburg. Mendeleev își continuă munca științifică asupra problemei aeronauticii. În 1887, marele om de știință s-a urcat singur într-un balon la o înălțime de 3350 m pentru a observa o eclipsă de soare; el a descris în detaliu zborul său și observațiile făcute în articolul „Zborul aerian de la Klin în timpul unei eclipse”, publicat în nr. 11 al Severny vestnik pentru același an.
Acest zbor, organizat de aeronauți militari, a arătat în același timp nivelul extrem de scăzut de tehnologie aeronautică din acea vreme. Un balon conceput pentru a ridica două persoane ar putea ridica doar unul, în principal pentru că gazul s-a amestecat cu aer în momentul în care a intrat în plic. Tehnica de umplere a balonului cu hidrogen a fost, de asemenea, extrem de complicată.
Pe baza experienței zborului său cu balonul în Klin, Mendeleev își propune să folosească perne speciale cu hidrogen comprimat pentru a umple baloanele cu gaz. Din scrisoare se poate observa că Dmitri Ivanovici a venit cu ideea unei astfel de metode de umplere a balonului încă din 1879 și a discutat-o la Paris cu Dupuy de Lome. Mendeleev încheie scrisoarea cu următoarele cuvinte: „Sunt gata să contribui la succesul aeronauticii noastre militare; oricând doriți, deși sunt gata să zbor pentru a testa ceva, voi fi bucuros să vă împărtășesc părerea și sfaturile mele, doar salvați-mă de comisioane.”
Pe cele 2500 de ruble alocate lui. Mendeleev a organizat în laboratorul său experimente de umplere a baloanelor cu ajutorul unor cilindri speciali pentru hidrogen, studiind și posibilitatea producerii hidrogenului prin metode mai avansate. Studiul a făcut posibilă concluzia că este posibilă stocarea hidrogenului folosind „recipiente cilindrice pentru hidrogen comprimat” la o presiune de 100-120 at.
În august 1888, în Anglia, țevile speciale de oțel Nordenfeld au început să fie folosite pentru depozitarea gazelor. Direcția principală de inginerie a scris despre această problemă:
„La poligonul aeronautic de la Polul Volkovo sunt țevi de oțel Nordenfeld livrate din Anglia, care servesc la stocarea și transportul hidrogenului comprimat la 120 atm, și de aceea ar fi utilă compararea acestor țevi cu ajutorul unor experimente paralele cu containerele propuse. de profesorul Mendeleev în același scop, în plus, este de dorit ca experimentele indicate să fie efectuate în prezența președintelui și a membrilor Comisiei privind utilizarea aeronauticii în scopuri militare.
Trebuie spus că metoda propusă de Mendeleev pentru stocarea hidrogenului în butelii sub o presiune de 120-200 atm este larg acceptată de tehnologia modernă. Prioritatea lui Mendeleev în această descoperire este dovedită fără îndoială de documentele publicate.
Este caracteristic faptul că Mendeleev a fost susținut de un alt om de știință rus, profesorul Lachinov, care a propus o baterie a sistemului său pentru electroliza hidrogenului.
Dacă propunerile acestor oameni de știință ar fi implementate, Rusia ar avea instrumentele necesare pentru producerea și stocarea hidrogenului. Din păcate, departamentul militar și de această dată au trecut în tăcere aceste propuneri.
Dmitri Ivanovici nu sa limitat la studiul aerodinamicii. El credea în victoria supremă a avioanelor, crezând că au „cel mai mare viitor”. Mendeleev studiază cu atenție structura aripii unei păsări și face schițe ale scheletului acesteia. În ianuarie 1877, ca membru al comisiei preliminare, participă la luarea în considerare a avionului propus de A.F.Mozhaisky iar în mai 1877 dă un aviz ministerului militar asupra aeronavei dr. Arendt. (Anexa 4 conține această concluzie) În 1895, Dmitri Ivanovici a devenit interesat de experimentele cu modelele zburătoare ale lui VV Kotov și chiar a scris o prefață la cartea sa. Din păcate, această carte nu a fost niciodată publicată.
D.I. Mendeleev era profund convins că inventarea proiectilului zburător „va constitui epoca din care va începe istoria modernă a educației”.
Din păcate, dezvoltarea în continuare a „proiectilului zburător” a dus la crearea de rachete folosite pe câmpul de luptă. Da, iar dezvoltarea ulterioară a aviației s-a redus în principal la dezvoltarea aeronavelor militare, baloanelor, baloanelor cu aer cald și mai târziu a elicopterelor.Poate că acest lucru s-a întâmplat din cauza apropierii Primului Război Mondial, sau poate din cauza a altceva. Cu toate acestea, Faptul rămâne real: toate vehiculele aeronautice aveau o bază militară (privind în viitor: TU-104 a fost transformat dintr-un bombardier Tu-16).La început, vehiculele aeronautice au fost folosite pentru observare, iar apoi unii dintre piloți au descoperit că un obiect aruncat de la mare înălțime ar putea provoca daune grave din cauza vitezei dezvoltate.De asemenea, interesante sunt amintirile comandanților că: „... unii piloți trag în piloții aeronavelor inamice din arme personale, în timp ce alții chiar iau cu ei carabine sau grenade. în acest scop. Acestea din urmă sunt folosite pentru a cădea pe poziția inamicului...”.
Așadar, Primul Război Mondial a dat un impuls puternic dezvoltării aviației și, firește, acest lucru nu a putut decât să afecteze direcția activității oamenilor de știință din statele beligerante.În calitate de academician B.N., a fost nevoit să înceapă organizarea științei aviației. Totuși, acest lucru s-a făcut foarte rău, tot nu au dat bani pentru știință, nu au reușit nici să returneze oamenii de pe fronturi. Este demn de surprins că în aceste condiții, oamenii de știință ruși au reușit să obțină un succes serios în dezvoltarea științei aviației. Centrul gândirii aviației în Rusia în timpul Primului Război Mondial a fost Școala Tehnică Superioară din Moscova (MVTU), unde a lucrat unul dintre cei mai buni oameni de știință ai timpului său, N.E. Jukovski.
NIKOLAI EGOROVICI JUKOVSKI
Tatăl aviației ruse, Nikolai Yegorovich Jukovsky, s-a născut pe 5 (17) ianuarie 1847 în familia unui inginer de căi ferate Yegor Ivanovich Jukovsky.
În 1876, Nikolai Yegorovici a avut ocazia să plece pentru prima dată în străinătate pentru a se familiariza cu oameni de știință remarcabili francezi și germani. În Franța, Jukovski s-a întâlnit cu Darboux și Rezal, în Germania cu Helmholtz și Kirchhoff.
În 1879, Jukovski a primit un post de profesor la Departamentul de Mecanică Analitică a Școlii Tehnice Superioare din Moscova. În 1882, și-a susținut teza de doctorat pe tema: „Pe forța mișcării”.
Începând cu 1886, Jukovski a predat un curs de hidroaerodinamică la Universitatea din Moscova.
Problemele zborului l-au interesat pe Nikolai Egorovici în tinerețe. În 1877, la Paris, Jukovski s-a întâlnit cu cercetători francezi care lucrau la crearea de avioane mai grele decât aerul și studiau zborul păsărilor.Din această călătorie, Nikolai Yegorovici a adus multe modele de zbor, pe care le-a demonstrat la prelegerile și rapoartele sale.
Reamintind această perioadă, Jukovski scrie: diverse modele au fost construite avioane și mici dispozitive aerodinamice”. Jukovski a adus și din străinătate o bicicletă cu o roată față uriașă, inventată de francezul Michaud. Nikolai Yegorovici a mers pe această bicicletă, după ce și-a prins aripile mari de material în spatele umerilor. Cu aceste experimente, el a încercat să determine forța de ridicare a aripilor și modificările atât în mărimea acestei forțe, cât și în punctul de aplicare a acesteia (centrul vântului).
Alte călătorii în străinătate și cunoașterea cu Otto Lilienthal, celebrul pilot german de planor, a cărui carte „Zborul păsărilor, ca bază a artei de a zbura” a devenit o carte de referință pentru Jukovski, l-au atras din ce în ce mai mult pe Nikolai Yegorovici în studiul problema zborului.
Jukovski, în același timp, a subliniat corect importanța curenților de aer ascendenți, atât de priceput folosiți de păsări. El scrie: „Dacă vârtejuri uriașe cu axe orizontale plutesc la o anumită înălțime deasupra pământului, atunci o pasăre, care a urcat din partea aceea a vârtejului din care există un flux de aer în sus și urmând mișcarea vârtejului, poate rămâne în fluxul ascendent o perioadă de timp și descrie datorită lui cercuri orizontale în mișcare în raport cu anumite axe în mișcare.”
Toate acestea au indicat că Jukovski a înțeles deja clar principiile zborului cu avionul. Lucrarea „Despre plutirea păsărilor” a fost o lucrare matură în care a fost evaluat critic tot ceea ce s-a făcut în străinătate și în Rusia în domeniul teoriei zborului. Aici se manifestă o trăsătură remarcabilă a lui Jukovski - să nu avanseze până când nu au fost studiate toate lucrurile principale pe care alții le-au făcut pentru a rezolva problema luată în considerare. Jukovski urmărește îndeaproape succesele zborului în Europa, cunoaște bine munca lui Ader, Philipps, Maxim, care a proiectat avioane.
Jukovski, continuând să lucreze din greu la problema zborului, a publicat în 1897 un articol „Despre unghiul cel mai favorabil de înclinare al avioanelor”. În acest articol, el a revizuit concluziile lui Drzewiecki cu privire la acest subiect și a determinat unghiul optim de atac pentru aripa unui avion.
Un an mai târziu, Nikolai Yegorovici a analizat în detaliu teoria zborului ornitopterului și, pe baza experimentelor efectuate (a proiectat un model special), a remarcat că o placă oscilantă primește de zece ori mai multă rezistență, „... decât o placă care se mișcă în mișcare uniformă de translație cu aceeași viteză medie.” Experiența a arătat că, dacă placa este transferată rapid de la repaus la mișcare, atunci „... pentru fiecare metru de viteză și metru pătrat din suprafața plăcii, există 80 kg de rezistență a aerului.”
Jukovski subliniază, pe de o parte, o scădere treptată a masei motoarelor, pe de altă parte, subliniază corect importanța vitezei de translație pentru o aeronavă. El spune: „Mișcându-se la un unghi mic față de orizont cu o viteză orizontală mare, planul înclinat conferă o viteză mică în jos cantității uriașe de aer alăturat succesiv și, prin urmare, dezvoltă o forță mare de ridicare în sus cu o cheltuială mică de muncă. pentru mișcare orizontală.”
Analizând succesele obținute, Nikolai Yegorovici acordă o importanță deosebită planurării, afirmând că „... este mai ușor să adaugi un motor la un avion de planare bine studiat decât să stai pe o mașină care nu a zburat niciodată cu o persoană”.
În 1902, Jukovski a construit la Universitatea din Moscova (MVTU) un tunel de vânt cu secțiune pătrată, care măsoară 75x75 cm. Lungimea conductei este de 7 m, viteza curgerii este de 9 m/s. În laboratorul universitar, a fost instalat un dispozitiv proiectat de Nikolai Yegorovici pentru testarea șuruburilor fără viteză de translație. Tunelul de vânt Jukovski a fost unul dintre primele din Europa.
Cu ajutorul acestor dispozitive, Nikolai Yegorovici a efectuat o serie de studii interesante împreună cu studenții săi, în special despre centrul vântului, despre rotația plăcilor în fluxul de aer, a cărui axă este perpendiculară pe flux și a verificat, de asemenea, legile lui Welner și Renard pentru o elice de elicopter. Aceste studii i-au permis ulterior lui Jukovski să propună un profil (arcul) foarte rațional al aripii cu calități aerodinamice ridicate. Acest profil este încă cunoscut în întreaga lume sub numele de „profil Jukovski”. În 1904 N.E. Jukovski „…a găsit sursa forței care susține planurile…”, după cum scrie unul dintre colegii săi – „…cu siguranță, descoperirile sale duc la crearea aerodinamicii…”.
Nikolai Yegorovici a avut, de asemenea, o contribuție semnificativă la dezvoltarea aviației militare.Sub conducerea sa, s-a desfășurat lucrări pentru a crea bombe aeriene de calibru mare, în 1916 a fondat o nouă știință - aerobalistica, publicând lucrarea „Bombardarea din avioane”. această lucrare, el a fundamentat științific zborul unei bombe aeriene și caracteristicile acesteia, a indicat tipurile posibile de vizor. Jukovski a scris în viața sa: în mecanică teoretică (inclusiv probleme astronomice și matematice) - 40 de publicații, în mecanică aplicată - 23, hidraulică și hidrodinamică - 40, aerodinamică - 22, aeronautică - 21. În plus față de toate cele de mai sus, Nikolai Egorovich a ajutat alți designeri de aeronave în dezvoltarea de noi dispozitive și îmbunătățirea celor vechi. În calitate de expert, a dat opinii cu privire la adecvarea sau nepotrivirea pentru utilizarea aeronavelor, a verificat modelele de aeronave aflate în construcție în tunelurile de vânt și așa mai departe. În general, Nikolai Yegorovici a adus cel mai mare beneficiu practic Rusiei, iar lucrările sale justifică pe deplin titlul al „părintelui aviației ruse”.
Oamenii de știință ruși nu au fost doar teoreticieni. Listarea tuturor proiectelor designerilor ruși este un subiect pentru un eseu separat, dar nu se poate să nu vorbim despre mândria aviației ruse - aeronava rusă Knight și Svyatogor, care la acea vreme nu aveau analogi.
Aeronava „Russian Knight” a fost proiectată de I. I. Sikorsky, iar Sikorsky a luat în considerare proiectul acestui avion încă din 1911, când nicio aeronavă nu a ridicat o sarcină mai mare de 635 kg (recordul capacității de încărcare pentru 1911 a aparținut pilotului francez Duci , care a zburat 800 de metri cu o sarcină de 600 kg). Avionul a fost prezis a fi un eșec complet, dar pe 13 mai 1913 au fost efectuate cu succes primele teste ale Cavalerului Rus. După cum au spus martorii oculari: „Avionul a decolat ușor de la sol și, după ce a făcut mai multe cercuri mari, a coborât lin la hangar, cu jubilația furtunoasă a spectatorilor adunați...”. Multă vreme în străinătate nu au vrut să creadă rapoartele despre zborul „Cavalerul rus”, considerând aceste rapoarte o rață de ziar. Această neîncredere este destul de firească pentru acea vreme,
la urma urmei, se credea că un avion precum „Cavalerul rus” nu poate zbura.
„Cavalerul rus” era un biplan multi-rack cu patru motoare, a cărui aripă inferioară era mai scurtă decât cea superioară. Suprafața totală a suprafețelor portante a fost de 120 m² (aripa superioară 66 m² și aripa inferioară 54 m²). Anvergura aripii superioare a fost de 27 m, iar aripa inferioară a fost de 20 m. Controlul direcției a fost duplicat.Masa totală a Cavalerului Rus fără sarcină a fost de 3500 kg, iar sarcina utilă a fost de 1440 kg. Aripile unui design cu două spate erau dreptunghiulare și aveau o adâncime de 2,5 m, iar distanța dintre aripi era de asemenea de 2,5 m.
Temerile pentru stabilitatea unei astfel de aeronave au făcut-o suficient de lungă (20 m). Fuzelajul era o ferme de lemn secțiune dreptunghiularăînvelit la exterior cu foi de placaj. În fuzelaj era amplasată cabina căpitanului (cu dublă direcție), două cabine pentru pasageri și o cameră pentru piese de schimb și unelte. În fața cabinei căpitanului, ieșea în față o platformă pentru un reflector și o mitralieră. Stabilitatea laterală a fost asigurată de eleronoanele de pe aripile superioare. Aeronava era condusă de patru motoare Argus, instalate în perechi în tandem (aeronava a fost proiectată ca un bimotor).
Aeronava sa dovedit a fi destul de stabilă în zbor. După primele zboruri (10 - 27 mai 1913), s-a constatat că cabina de pilotaj poate fi plimbată destul de liber, iar acest lucru nu a afectat stabilitatea. „Russian Knight” a fost separat de sol după o alergare de 700 de metri și a dezvoltat o viteză de 90 km/h.
O altă capodoperă a construcției de aeronave din acea vreme a fost aeronava Svyatogor, construită la scurt timp după Ilya Muromets (la care nu mă ating, deoarece este destul de faimoasă). Acest biplan bimotor a fost proiectat de Vasily Andrianovich Slesarev și a fost cel mai mare avion din lume. Dimensiunile proiectate și datele de proiectare au fost următoarele: suprafața aripii 180 m І, zona cozii 20 m І, deschiderea aripii superioare 36 m, unghiul aripii 4,5 °, lungimea aeronavei 21 m, greutatea zborului 6500 kg și sarcina a fost de aproximativ 50% a greutatii de zbor, durata zborului 30 ore, altitudinea zborului 2500 m, viteza peste 100 km/h, putere totala a motorului 440 CP. Cu.
Forma aripilor, care semăna cu aripile unui vitez, folosirea lonjeroanelor exterioare aerodinamice, netezirea atentă a proeminențelor vorbeau despre marea muncă de cercetare realizată de inventator.
Svyatogor era mult mai perfect decât Ilya Muromets și alte avioane din acea vreme. Ce a valorat cel puțin inovația lui Slesarev: motoarele au fost plasate în carenă, aproape de centrul de greutate și au pus șuruburile în mișcare cu ajutorul unei transmisii prin cablu.
Cercetările anterioare ale lui Slesarev în domeniul aerodinamicii și colaborarea sa în crearea de avioane grele de tip Ilya Muromets i-au dat autoritate suficientă pentru a-și recunoaște proiectul. Cu toate acestea, fezabilitatea unui astfel de proiect era pusă la îndoială, iar proiectul lui Slesarev a fost supus examinării comisiei tehnice a comitetului special al Departamentului Aeronautic. Calculul și justificarea proiectului s-au dovedit a fi convingătoare; comisia a fost de acord în unanimitate că proiectul este fezabil și a recomandat începerea construcției aeronavei.
Negocierile preliminare au permis stabilirea unei perioade de construcție de 3 luni, iar costul a fost de 100.000 de ruble. Apropo, de data aceasta guvernul a refuzat să finanțeze proiectul, iar bogatul proprietar polonez M.E. Malynsky a preluat această responsabilitate. Comanda pentru construcția aeronavei a fost transferată la uzina Lebedev din Sankt Petersburg.
Până la 22 iunie 1915, „Svyatogor” a fost asamblat, dar războiul din 1914 a complicat foarte mult poziția designerului. În primul rând, Slesarev a pierdut oportunitatea de a cumpăra motoare Mercedes și instalarea motoarelor Renault (și apoi a primit abia în 1916) a supraponderat avionul. În al doilea rând, conform cerințelor armatei, Slesarev a trebuit să ofere de zece ori puterea tuturor pieselor critice (de ce a fost necesar acest lucru? „Svyatogor” avea deja suficientă putere - a fost inițial destinat în scopuri militare), ceea ce a făcut ca aeronava să fie chiar mai greu și a provocat, de asemenea, o schimbare a centrului de greutate.
La aceste probleme s-a adăugat lipsa de fonduri și nedorința comisiei militare de a finanța aceste lucrări. Opinia profesorului N. L. Kirpichev, președintele comisiei: „... cu o putere a motorului de 440 CP. Cu. un avion ar putea avea o capacitate totală de transport de 6500 kg la o viteză de aproximativ 60 km/h, dar pentru aceasta ar trebui să aibă suprafețe de sprijin cu o suprafață de cel puțin 440 m І...”. Corespondent a fost și hotărârea comisiei: „... costul finalizării construcției acestui aparat, chiar și cea mai neînsemnată sumă, este inacceptabil...”. Cu toate acestea, conflictul dintre comisii a dus la faptul că N. E. Jukovski a atras atenția asupra proiectului lui Slesarev. Aeronava a fost testată temeinic în laboratoare și s-a făcut și calculul rezistenței principalelor elemente. În plus, pentru prima dată în Rusia, a fost efectuat un calcul aerodinamic complet al aeronavei. Pe baza cercetărilor și calculelor, comisia prezidată de Jukovski la 11 mai 1916 „a concluzionat în unanimitate că zborul avionului lui Slesarev cu o sarcină completă de 6,5 tone și cu o viteză de 114 km/h este posibil și, prin urmare, finalizarea construirea aparatului lui Slesarev este de dorit”.
În martie 1916, au avut loc primele teste ale avionului. „Svyatogor a alergat pe sol aproximativ 200 m, deoarece unele părți ale motorului drept s-au stricat și au fost descoperite probleme la mecanismul de transmisie. Pe măsură ce unele deficiențe au fost eliminate, altele au început să apară. Nu au denigrat chiar designul aeronavei, ci au fost rezultatul finalizării aeronavei în atelierul de artizanat din Slesarev, unde nu au putut produce piese cu o marjă de siguranță suficient de mare. Ori ventilatorul a zburat, ori arborele s-a rupt, ori roata s-a destramat.
Slesarev a fost nevoit să refacă întreaga transmisie din cauza nepotrivirii balamalelor lui Hooke.Dar relucrarea transmisiei a fost amânată și aeronava nu a fost testată până în 1917.
În 1922 - 1923 s-a încercat finalizarea și testarea acestei aeronave. Slesarev a fost convins să renunțe la instalațiile centralizate de motoare și să instaleze două motoare Liberty cu o capacitate de 400 de litri fiecare pe aripi. Cu. Lucrările la restaurarea „Svyatogor” au fost întrerupte de moartea lui Slesarev.
KONSTANTIN EDUARDOVICH TSIOLKOVSKY
Vorbind despre munca inventatorilor ruși, nu se poate să nu vorbească despre munca lui Konstantin Eduardovici Ciolkovski, lucrările sale au acoperit toate orizonturile aviației: de la dirijabile la nave spațiale, și totuși a primit recunoaștere abia după revoluție, la fel ca și Slesarev.implementarea proiectelor sale în dispozitive reale (aceeași poveste s-a întâmplat la un moment dat cu Leonardo da Vinci: după ce a proiectat un excavator, da Vinci și-a lăsat proiectul fără motor - motorul cu abur a fost inventat mult mai târziu).
Konstantin Eduardovich Tsiolkovsky s-a născut pe 5 (17) septembrie 1857 în satul Izhevskoye (acum districtul Spassky din regiunea Ryazan). Născut în familia unui pădurar și neavând nicio educație specială, el și-a susținut totuși cu succes diploma pentru titlul de profesor. Și-a îmbinat activitatea de profesor cu activitatea științifică. Ciolkovski a scris și povești care au fost un plus la cercetările sale.
De exemplu, lucrările sale „Pe Lună”, „Schimbarea gravitației relative pe Pământ”, „În afara pământului” și „Visele pământului și cerului...” sunt o fuziune a informațiilor populare despre legile fizice, stiintifice si tehnice viziuni și utopii. Cu toate acestea, în lucrările unui gen atât de neobișnuit, Konstantin Eduardovich a reușit să prezică corect unele fenomene (de exemplu, imponderabilitate).
Cele mai multe dintre poveștile științifico-fantastice ale lui Tsiolkovsky au fost publicate încă din 1887-1906, cu toate acestea, lucrările științifice cu adevărat valoroase ale lui Ciolkovski au fost recunoscute abia după revoluție (aproximativ în 1920).
După ce ați citit titlul, veți spune că autorul s-a prăbușit din stejar, deoarece a decis să compare lucruri care sunt pur și simplu imposibil de comparat. La urma urmei, este bine cunoscut faptul că industria aviației din Rusia a murit, dar în URSS a înflorit și au fost produse până la o mie de aeronave civile noi pe an.
Această cifră, o mie de piese, precum și variațiile sale, le puteți găsi în multe locuri de pe Internet. Dar câte avioane a produs de fapt URSS?
Să fim imediat de acord asupra acestui lucru, URSS este Rusia + republici, prin urmare, este incorect să comparăm întreaga URSS cu Rusia, deoarece întreprinderile foarte mari din industria aviației au rămas în Ucraina și în alte republici. Tine cont de acest fapt.
Și acum la cifre. Voi folosi.
Avioane
Deci ce vedem? Vedem că pe teritoriul URSS nu a produs niciodată mai mult de 100 de avioane civile.
„În anii de dinaintea reformei, producția de aeronave a variat între 100 și 200 de unități pe an (din care 60–70 - scop civil)"
Deci, nu se vorbește de vreo mii sau chiar de aproape. Nu uitați că aici sunt incluse tot felul de iac pentru cercuri zburătoare. Deși ponderea lor este mică, trebuie să recunoașteți că în termeni reali industria aviației din URSS, și cu atât mai mult RSFSR, nu mai pare un monstru atât de mare?
„În anii de dinaintea reformei, producția de aeronave a variat în ... și elicoptere - 300 până la 400 de unități in an"
Decalajul este încă acolo, dar se micșorează rapid.
În total, 377 de aeronave vor fi produse în 2011. În URSS, de la 81 la 90 de ani, au fost produse de la 635 la 475 de avioane pe an. Indicatorul maxim este încă departe, dar minimul este deja aproape. Și din nou vă reamintesc că comparăm Rusia cu întreaga URSS, și nu doar cu RSFSR. Cred că am ajuns deja din urmă cu RSFSR în ansamblu.
În concluzie, aș vrea să spun asta. În primul rând, Uniunea nu a produs mii de aeronave, desigur. Deși cu siguranță a avut o industrie aeronautică dezvoltată, o școală de design excelentă și este o prostie să negi că încă stăm pe umerii acestui gigant, iar acest lucru nu trebuie să ne fie jenat, dimpotrivă, ar trebui să fim mândri de asta.
În același timp, trebuie spus că Rusia se apropie treptat de indicatorii țării sovieticilor, în ceea ce privește elicopterele este deja destul de aproape, deși suntem încă semnificativ în urmă la aeronavele civile - de aproximativ trei ori media. Dar nu de zeci de ori, așa cum susțin unii.
Recuperarea vizibilă a industriei, modelele noi, cum ar fi An-148 și SSJ-100, precum și Il-476 și MS-21 în curs de dezvoltare, dau speranța că acest decalaj va fi eliminat destul de curând.
Industria aviației este o industrie care desfășoară activități de cercetare științifică, dezvoltare, construcție pilot, testare și producție în serie de avioane, motoare de aeronave, sisteme și echipamente de bord. Ingineria radio, electronica și alte ramuri ale industriei sunt furnizori de multe piese componente pentru AP. Aviația, care a apărut la începutul secolului al XX-lea. - în SUA, primul zbor al fraților Wright într-un avion a avut loc pe 17 decembrie 1903, iar primul în Europa au fost zborurile Santos-Dumoc din septembrie - noiembrie 1906, - s-a dezvoltat într-un ritm atât de rapid încât deja în primul deceniu al secolului s-a pus întrebarea cu privire la aplicarea și organizarea sa practică, la acea vreme exclusiv militară, a producției industriale a aeronavelor. Primele întreprinderi specializate (ateliere, fabrici, firme), care au realizat atât producția individuală de aeronave, cât și reproducerea multiplă a mostrelor individuale, adică producția lor în loturi sau în serie, au apărut în țările industrializate în anii 1906-1910.
Industria aviației din Rusia. Creatorii primei avioane interne zburătoare A. S. Kudashev, I. I. Sikorsky, Ya. M. Gakkel și mulți alții și-au construit aeronavele în condiții artizanale. Apariția aviației în Rusia datează din anii 1909-1911, când uzina Dux din Moscova, Prima Asociație Rusă de Aeronautică S. S. Shchetinin and Co. (PRTV) și Fabrica de transport ruso-baltică (RBVZ) au început să stăpânească producția de avioane. La Petersburg. Ceva mai târziu, A. A. Anatra și-a fondat fabricile la Odesa (vezi Anatra) și V. A. Lebedev la Sankt Petersburg (vezi Lebed). Aceste întreprinderi au devenit cei mai mari furnizori de avioane pentru departamentul militar din Rusia. Toate, ca și alte întreprinderi mai mici, erau angajate în producția de avioane, în principal modele străine. Echipamentele fabricilor și tehnologia de producție au fost concepute în principal pentru structura din lemn a aeronavelor cu acoperire din lenjerie și utilizarea limitată a componentelor și pieselor metalice. Multe materiale, semifabricate și produse finite (instrumente etc.) au fost cumpărate în străinătate. Fabricile de motoare „Gnome și Ron” și „Salmson” din Moscova, „Deka” din Aleksandrovsk (acum Zaporozhye) și altele, care au construit în principal motoare cu piston de modele străine; au fost produse în cantități insuficiente, iar în cea mai mare parte au fost achiziționate și în străinătate. Proiectele lor îmbunătățite ale motoarelor cu piston au fost create la uzina Motor (K-60 și K-80 de T.F. Kalepa) și RBVZ (RBZ-6 de V.V. Kireev), dar producția lor a fost, de asemenea, foarte limitată. Producția de avioane a crescut semnificativ în timpul Primului Război Mondial. La începutul acesteia, Rusia în ceea ce privește numărul de avioane militare (263) nu era mai prejos decât alți beligeranți. Și în timpul războiului, flota armatei ruse a fost completată în principal cu avioane de modele străine, dar acestea au fost furnizate în cea mai mare parte. fabrici rusești. Dintre aeronavele designerilor autohtoni, au fost fabricate doar bombardiere grele „Ilya Muromets” de la Sikorsky (RBVZ) și zburătoare M-5 și M-9 de D. P. Grigorovici (PRTV; vezi aeronava lui Grigorovici). Aceste aeronave au avut performanțe ridicate de zbor pentru vremea lor și au determinat pozițiile de lider ale Rusiei în aceste tipuri de aviație. Cu toate acestea, o serie de alte avioane interne, care au avut rezultate bune în competițiile dinainte de război, nu au fost puse în funcțiune și nu au fost produse în masă. Producția de avioane nu a îndeplinit nevoile frontului. În 1917, în Rusia operau aproximativ 20 de întreprinderi de construcții de avioane și motoare, cu o forță de muncă totală de aproximativ 11.000 de oameni. În 1914-1917, au fost produse 5012 avioane și 1511 motoare de aeronave.
Industria aviatică a URSS. Scăderea economică a țării în perioada Războiului Civil și intervenția s-a reflectat și în starea aviației. Multe întreprinderi producătoare de avioane au fost închise, iar productivitatea fabricilor existente a scăzut. În 1918, a început naționalizarea producției de aeronave, iar la 31 decembrie 1918 s-a format Consiliul Principal al Uzinelor Industriale de Avioane (Glavkoavia) sub Consiliul Suprem al Economiei Naționale al RSFSR. Marea importanță acordată dezvoltării aviației este dovedită de înființarea (1 decembrie 1918) în acea perioadă dificilă pentru țară a Institutului Central Aerohidrodinamic (TsAGI), menit să asigure dezvoltarea fundamentelor fundamentale și sfaturi practice pentru dezvoltarea viitoare a științei și tehnologiei aviației. La 16 iunie 1920, printr-o rezoluție a Consiliului Muncii și Apărării (STO), fabricile complexului agroindustrial au fost echivalate cu cele mai grup important fabrici de arme și cartușe, iar pe 17 noiembrie, STO a decis să mobilizeze și să trimită la A.P. ingineri, tehnicieni și muncitori calificați care au lucrat anterior în ea. În anii Războiului Civil, întreprinderile producătoare de avioane au reparat 1.574 de avioane și 1.740 de motoare de aeronave, au produs 669 de avioane și 270 de motoare de avioane. Odată cu trecerea la construcția pașnică, s-a luat un curs ferm pentru restaurarea cât mai rapidă a aviației țării și a flotei sale aeriene. La 26 ianuarie 1921, STO a înființat o comisie pentru a dezvolta un program maxim pentru „aeronautică și construcție de aeronave”, iar la 5 decembrie 1922, a aprobat un program de trei ani pentru restaurarea și extinderea întreprinderilor aviatice. populația pentru a strânge fonduri pentru dezvoltarea aviației și aviației sovietice a fost realizată de către Societatea Prietenii Flotei Aeriene și Societatea Dobrolyot.
La începutul anilor 20. s-au format primele birouri de proiectare a construcțiilor de aeronave din URSS, au început să se dezvolte construcția pilot și producția în serie de avioane interne. Cu participarea specialiștilor TsAGI, a fost construit unul experimental. aeronava „COMTA” și aeronava de pasageri cu experiență AK-1. În 1923, la Uzina de Aviație de Stat nr. 1 (GAZ M 1; fostă Dux), sub conducerea lui N. N. Polikarpov, au fost create aeronava de recunoaștere R-1 și avionul de luptă I-1, care au intrat în producția de masă (vezi aeronava lui Polikarpov ). Mai târziu, fabrica Lebed restaurată (GAZ nr. 10) din Taganrog (una dintre fostele fabrici ale lui Lebedev) s-a alăturat și ele producției de R-1 (inclusiv versiunea marină a MP-1). Tot în 1923, GAZ nr. 3 „Pilotul roșu” din Petrograd a început producția în masă a aeronavei de antrenament U-1. La aceeași fabrică, Grigorovici și-a reluat activitățile de proiectare, eliberând barca zburătoare M-24. În 1925-1926 GAZ nr. 1 a construit 10 cu cinci locuri aeronave de pasageri PM-1.
În 1922, producția de lanț-aluminiu a fost stăpânită în RSFSR, ceea ce a făcut posibilă începerea organizării construcției de avioane metalice. În același an, sub președinția lui A. N. Tupolev, la TsAGI s-a format o Comisie pentru construcția de aeronave metalice și (tot la TsAGI) a fost creat un birou de proiectare condus de acesta. Începând cu construcția mașinilor experimentale AHT-1 (structură mixtă lemn-metal) și ANT-2 (structuri integral metalice), acest birou de proiectare a produs în 1925 aeronava de recunoaștere R-3 integral din metal și TB-1 twin- bombardier greu cu motor (vezi Tu). Producția în serie de avioane din metal a fost prima care a fost stăpânită apoi de Moscova GAZ nr. 5 „Avionul” și Uzina nr. 22, formată la Moscova (în Fili) pe locul fabricii de aviație în concesiune Junkers care exista anterior acolo. . Succesele industriei aeronautice sovietice au făcut posibilă în 1925 renunțarea la achiziționarea de avioane în străinătate. În a doua jumătate a anilor 20. Industria aviației din URSS, transferată în 1925 în jurisdicția Trustului de Stat al Industriei Aviației (Aviatrust) al Consiliului Economic Suprem al URSS, a extins semnificativ dezvoltarea și producția de tehnologie aviatică. Avioanele de luptă I-2, I-2bis, I-3, I-4, aeronava de recunoaștere R-5, care a câștigat concursul internațional pentru aeronave din această clasă de la Teheran și aeronava de antrenament U-2, care în anii următori a devenit cea mai produsă aeronave din țară. La Uzina de reparații aeriene din Kiev, K. A. Kalinin și-a construit primul avion (experimental) de pasageri K-1, iar apoi a continuat munca în acest domeniu la biroul de proiectare de la Uzina de aviație din Harkov (vezi aeronava Kalinin). În aceeași perioadă, A. S. Yakovlev și-a început activitatea de proiectare în sistemul Osoaviakhim, care la început a lucrat în principal la crearea de avioane de sport ușoare (vezi Yak). Pentru a se coordona munca experimentalaîn domeniul construcției de avioane, în 1926, s-a format Biroul Central de Proiectare sub Aviatrust cu departamente experimentale cu sediul la fabrici în serie, iar în 1930 a devenit baza sa de producție Uzina de aviație din Moscova nr. uzina în 1929-1931. unde, sub conducerea lui Polikarpov și Grigorovici, a fost creat luptătorul I-5.
Dezvoltarea construcției de motoare sovietice de avioane în anii 20. Inițial, a avut ca scop stăpânirea producției în masă a modelelor străine de putere din ce în ce mai mare folosind materiale și tehnologie autohtonă și introducerea diferitelor îmbunătățiri în designul acestora. Motoarele cu piston M-4, M-5, M-6, M-22, M-I7 și modificările acestora au fost produse în intervalul de putere de decolare de la 169 la 537 kW. Producția de motoare de avioane s-a desfășurat la fabricile din Moscova „Ikar” (fostul „Gnome și Roi”) și „Motor” (în 1927 au fuzionat pentru a forma fabrica nr. 24, numită după M.V. Frunze), uzina din Leningrad „bolșevică” (fosta fabrică Obukhovsky), la fabricile din Zaporojie (fostă Deka) și Rybinsk (această întreprindere a fost odată planificată ca uzina de automobile Renault rusă). Până în 1926, A. D. Shvetsov a creat primul motor de avion sovietic la uzina Motor - motorul cu piston M-11 cu o putere de 80,9 kW, care a fost folosit timp de câteva decenii în avioanele ușoare. Sub conducerea lui A. A. Bessonov, au fost dezvoltate motoarele cu piston M-15 și M-26. Producția de avioane a crescut constant. Dacă în 1921 și 1922 au fost construite câteva zeci de mașini, atunci la sfârșitul anilor 20. volumele de producție au ajuns la 800-900 de avioane pe an. În 1928, URSS a participat pentru prima dată la o expoziție internațională de aviație - la Berlin, printre alte exponate sovietice, au existat avioane ANT-3, U-2, K-4. Echipamentul de aviație intern a trecut cu succes testul în zborurile pe distanțe lungi Moscova - Ulan Bator - Beijing (aeronava R-1, R-2, AK-1; 1925), Moscova - Tokyo și înapoi (ANT-3; 1927), Moscova - New York prin Siberia și Alaska (ANT-4; 1929) și pe o serie de alte rute lungi.
Industria aeronautică sovietică s-a dezvoltat într-un ritm rapid în anii 1930. Consolidarea bazei de cercetare și dezvoltare și producție a industriei a mers pe un front larg. S-au format Institutul Central al Motoarelor de Aviație (CIAM) și Institutul de Cercetare Științifică a Materialelor de Aviație (VIAM) din întreaga Uniune, la TsAGI a fost construită o nouă bază experimentală mai puternică. Biroul de proiectare Tupolev a continuat să lucreze fructuos, care a realizat în principal dezvoltarea aeronavelor din categoria de greutate mare. Aici au fost create bombardierele TB-3, S B, TB-7; aeronave record ANT-25 și ANT-37, pe care au fost efectuate zboruri remarcabile cu distanță lungă de către echipajele lui V.P.Chkalov, M.M. Gromov, V.S. Grizodubova; hidroavioane ANT-27, ANT-44; gigant pentru acea vreme avioanele ANT-14 „Pravda” și ANT-20 „Maxim Gorki” și multe altele. În acest birou de proiectare și-au început activitățile A. A. Arkhangelsky, V. M. Myasishchev, V. M. Petlyakov, A. I. Putilov, P. O. Sukhoi și alți designeri de aeronave. În 1936, biroul de proiectare al lui Tupolev cu o fabrică pentru proiecte experimentale s-a desprins din TsAGI, formând Uzina experimentală nr. 156.
O altă organizație importantă de proiectare a fost Biroul Central de Proiectare al Asociației Aviației All-Union. În august 1931, Biroul Central de Proiectare a fost subordonat TsAGI, unde era condus de S. V. Ilyushin, dar din 1933 a început din nou să aibă sediul la uzina nr. 39 și s-a specializat în principal în dezvoltarea de avioane de clasă mai ușoară. Polikarpov, Yakovlev, Aici au lucrat G. M. Beriev, S. A. Kocherigin, V. A. Chizhevsky, V. P. Yatsenko și alți designeri de aeronave. Biroul Central de Proiectare a creat avioane cunoscute precum avioanele de luptă I-15 și I-16, hidroavionul MBR-2 (vezi Be), bombardierul DB-3 (vezi Il) și altele.
În dezvoltare înainte deciziile luate privind construcția și reconstrucția întreprinderilor din industria aviației în anii 30, fabricile de producție de avioane au fost puse în funcțiune în Gorki, Voronezh (nr. 18), Irkutsk, Novosibirsk, Komsomolsk-on-Amur, Kazan (nr. 124), fabrici de motoare de aeronave în Perm, Voronezh (nr. 16), Kazan (nr. 27). Printre noile clădiri se numărau și fabrici de avioane de agregate și instrumente. Multe întreprinderi de aviație au fost create pe baza atelierelor și fabricilor de reparații de avioane, precum și a întreprinderilor de alt profil. Pe această bază, s-au înființat fabrici de producție de avioane în Arseniev (teritoriul Primorsky), Smolensk, Saratov, Dolgoprudny (fosta Construcție a aeronavelor) și Khimki (nr. 301) din Regiunea Moscova. Leningrad (nr. 47 și nr. 387). O serie de organizații de producție de aeronave se aflau sub jurisdicția Marinei Civile. Printre acestea se numără biroul de proiectare, care făcea parte din Institutul de Cercetare al Flotei Aeriene Civile și a fost condus mai întâi de Putilov, iar apoi de R. L. Bartini, fabricile de producție de avioane din Tushino (nr. 62) și Khimki (nr. 84) lângă Moscova și o clădire de motoare. uzina din Tushino (nr. 163) și alte întreprinderi. În 1936, fabricile de construcții de aeronave ale Marinei Civile au început să fie transferate în aviație.În 1932 s-a înființat Institutul de Stat pentru Proiectarea Uzinelor de Avioane (Giproavia), iar în 1936 Institutul Central al Muncii (mai târziu, Cercetări Științifice). Institutul de Tehnologie şi Organizare a Aviaţiei) a fost transferat în sistemul aviaţiei aviatice.producţie – NIAT).
În martie 1934, CTO a decis să descentralizeze în continuare proiectarea experimentală în industria aeronautică, ceea ce a contribuit la extinderea activității de dezvoltare în industrie. A primit producție pilot, baza Yakovlev; în biroul său de proiectare, au fost dezvoltate avioanele de antrenament în masă UT-1 și UT-2. Mulți specialiști de frunte ai Biroului Central de Proiectare au condus noile organizații de proiectare, iar biroul de proiectare Ilyushin a rămas la fabrica numărul 39. Majoritatea noilor birouri de proiectare au fost organizate în fabrici în serie, care, pe de o parte, au oferit dezvoltatorilor de producție o bază pentru construirea și reglarea fine a prototipurilor și, pe de altă parte, participarea lor directă la introducerea noii tehnologii aviatice în producție în serie. Beriev în Taganrog, Putilov și Yatsenko în Tushino, Arkhangelsky la Moscova (numărul fabricii 22), Grigorovici, I. G. Neman, Sukhoi în Harkov, A. S. Moskalev în Voronezh etc. au lucrat în astfel de birouri de proiectare.întreprinderi, Polikarpov și-a continuat activitățile. O practică similară a devenit larg răspândită în industria motoarelor. Decizia Consiliului Militar Revoluționar din 17 iulie 1933 a constatat decalajul industriei autohtone a motoarelor de avioane și a subliniat necesitatea luării de măsuri urgente pentru extinderea bazelor experimentale în acest domeniu. În anii 30. în URSS, au fost create o serie de motoare cu piston pentru avioane într-o gamă largă de puteri de la 500 la 1000 kW și mai mult. Primul motor intern de avion de mare putere a fost motorul cu piston M-34 (558-938 kW în diverse modificări), dezvoltat de A. A. Mikulin la CIAM. M-34 (LAG-34) a trecut cu succes testul în zboruri lungi ale aeronavei record ANT-25 și a fost folosit pe o serie de avioane de producție. Dezvoltarea sa a fost motoarele cu piston AM-35 și AM-38, create de Mikulin în biroul de proiectare, pe care l-a condus la uzina numită după M.V. Frunze. Construcția motoarelor de aeronave sub licență a continuat și ea, iar eșantionul inițial a dat, de regulă, începutul unei familii de motoare de un design îmbunătățit, în esență nou, și de putere sporită. Sub conducerea lui V. Ya. Klimov, motorul cu piston M-100 a fost stăpânit la uzina din Rybinsk, iar apoi au fost dezvoltate M-103 și M-105 (vezi VK). La fabrica din Zaporozhye, A. S. Nazarov a introdus motoarele cu piston M-85 într-o serie, apoi modificările M-86 și M-87, iar dezvoltarea lor ulterioară a fost creată în același loc sub conducerea lui S. K. Tumansky și E. V. Urmin M. -88 și M-89. Biroul de proiectare Shvetsov format în Perm a asigurat punerea în funcțiune a motoarelor cu piston licențiate M-25 și M-62, iar apoi a dezvoltat originalul M-82 (vezi Fig. Frasin).
Tehnologia avioanelor a suferit îmbunătățiri semnificative. Introducerea progresivă procese tehnologice(nituire pneumatică, ștanțare de precizie, presare, sudare electrică etc.). precum și metoda de asamblare a șablonului cu plasmă a făcut posibilă rezolvarea problemei organizării producției pe scară largă a echipamentelor aviatice.
Sarcina principală a fost consolidarea capacității de apărare a țării, astfel că eforturile principale au vizat creșterea producției de avioane de luptă. Dimensiunea producției lor a atins o dimensiune foarte semnificativă. De exemplu, în 1934-1941 au fost construite peste 6500 de avioane de vânătoare I-35, I-15bis și I-153, cam tot atâtea bombardiere SB și aproximativ 9000 de vânătoare I-16. De la începutul anilor 30. a început să capete avânt și producția de avioane de pasageri. Flota de aviație civilă a fost completată cu avioane K-5 (mai mult de 260 dintre ele au fost fabricate decât altele din această clasă), PS-9, AIR-6, KhAI-1, Stal-2 și Stal-3, PS -35, PS-84 (Li-2), o serie de modificări civile ale aeronavelor militare. Au fost construite un număr mare de prototipuri și modele experimentale de echipamente de aviație (vezi Avioane experimentale), care au îmbogățit teoria și practica construcției de avioane și au contribuit în mare măsură la formarea URSS ca putere de conducere a aviației. În 1938 a fost stabilit titlul de Erou. Munca Socialistă, iar printre primii care au fost premiați au fost designerii de avioane Polikarpov, Yakovlev, Mikulin, Klimov. P. A. Bogdanov, N. P. Gorbunov, P. I. Baranov și G. K. Ordzhonikidze au avut o mare contribuție la dezvoltarea agronomiei sovietice. În anii 30. Aviația aeronautică nu mai era subordonată Consiliului Suprem al Economiei Naționale al URSS și se afla sub jurisdicția comisariatelor populare pentru industria grea (din ianuarie 1932) și apărare (din decembrie 1936), iar la 11 ianuarie 1939, a fost format comisariatul industriei aviatice (NKAP). M. M. Kaganovici (1939-1940) a fost primul comisar al poporului al A. p.
Acoperind țara în a doua jumătate a anilor '30. Un val de represiuni i-a afectat și pe A. p. Tupolev, Kalinin, Petlyakov, Putilov, Neman, Myasishchev, Bartini, Cizhevsky, B. S. Stechkin, A. D. Charomsky, A. I. Nekrasov, N. M. Kharlamov, V. P. Balandin și mulți alți oameni de știință proeminenți, designeri și lideri de afaceri. de A. p. Aceeași soartă a avut-o și S. P. Korolev și V. P. Glushko, a căror activitate de pionierat asupra aeronavelor și motoarelor rachete ar putea accelera desfășurarea cercetărilor experimentale în domeniul aviației cu reacție. În TsKB-29 al NKVD, designerii întemnițați au continuat să dezvolte noi avioane, inclusiv bombardierele 100 și 103, cunoscute mai târziu sub numele de Pe-1 și Tu-2. În fața unei amenințări militare în creștere, în 1939 au fost luate o serie de decizii importante privind dezvoltarea de noi aeronave, reconstrucția și reechiparea tehnică a fabricilor de avioane existente și construirea de noi întreprinderi. S-au format birouri de proiectare, conduse de A. I. Mikoyan, S. A. Lavochkin, Sukhoi; a fost creat Institutul de Cercetare a Zborului (LII). În 1940, 30.000 de muncitori cu înaltă calificare din alte industrii au fost transferați la A.P. și 4.000 de ingineri și tehnicieni au fost trimiși de la instituțiile de învățământ. Fabricile din alte departamente au fost transferate la NKAP. În 1940, o serie de noi au fost introduse în producție de masă, îndeplinind cerințele tactice și tehnice crescute ale aeronavelor de luptă. Numai în 1940 și în prima jumătate a anului 1941, au fost produse peste 12 mii de avioane de luptă, dar relativ puține dintre ele au fost construite: MiG-1 - 100, MiG-3 - 1309, Yak-1 - 399, LaGG-3 - 322 , avioane de atac IL-2 - 249, bombardiere Pe-2 - 460. Nu toate planurile planificate au fost implementate înainte de atacul Germaniei fasciste asupra URSS.
Începutul Marelui Război Patriotic a pus în fața industriei aviatice sarcina de a crește brusc volumele de producție pentru a aproviziona frontul cu cantitatea necesară de echipamente aviatice. Totuși, cursul nefavorabil al războiului în prima etapă a complicat extrem de mult munca aeronavei ca urmare a evacuării forțate în iulie-noiembrie 1941 a unui număr mare de întreprinderi de construcții de aeronave din regiunile de vest și centru ale țării. Locurile noii lor desfășurări au fost Kuibyshev, Kazan, Chkalov (acum Orenburg), Ufa, Omsk, Novosibirsk, Irkutsk, Tbilisi, Tașkent și alte orașe. În total, aproximativ 85 la sută din întreprinderile industriale ale țării au fost relocate. Și dacă în iulie - septembrie productivitatea producției de avioane a crescut de 1,5-2 ori față de prima jumătate a anului 1941, ajungând la 1500-2000 sau mai multe aeronave pe lună, atunci din octombrie producția de avioane a început să scadă și a scăzut la 600 în Decembrie. Cu toate acestea, odată cu amenajarea și reluarea activității întreprinderilor relocate în locuri noi, producția de echipamente de aviație, în principal de noi tipuri, a început să crească continuu. După înfrângerea trupelor naziste de lângă Moscova pe teritoriul evacuaților. au fost create altele noi din capitala fabricilor NKAP, care au stabilit rapid producția de avioane și motoare de aeronave. În 1942, birourile de proiectare a construcțiilor de aeronave și institutele de cercetare au început să se întoarcă la Moscova din evacuare. Pe măsură ce regiunile ocupate au fost eliberate, întreprinderile A. p. au fost restaurate și în alte orașe.
În timpul războiului, multe modele îmbunătățite de avioane de luptă au intrat în producția de masă - Yak-7B, Yak-9, Yak-3, La-5, La-5F, La-5FN, La-7, versiunea cu două locuri a Il-2, Il-10 , Tu-2, etc. Necesitatea unei creșteri semnificative a producției de echipamente de aviație a necesitat utilizarea ansamblului de tăvi și transportoare de flux de aeronave și motoare, precum și alte procese tehnologice de înaltă performanță . Avioane de multe tipuri au fost construite în mii și zeci de mii de exemplare Până la sfârșitul războiului cu Germania (până la mijlocul anului 1945), a fost produs (rotunjit): Il avioane de atac - 39 mii, luptători Yak - 36 mii, LaGG și La - 22 mii, MiG - 3,3 mii, bombardiere Pe-2 - 11 mii, DB-3 (IL-4) - 6,5 mii, Tu-2 - 0,8 mii. Principala sarcină pentru producția de avioane de atac a căzut pe fabricile din Kuibyshev (nr. 1 și nr. 18) și Moscova (nr. 30), producția de masă de luptători a fost efectuată de fabrici din Gorki, Novosibirsk, Saratov, Tbilisi, Omsk. (nr. 166), Tushino (nr. 82), Moscova (nr. 381), iar aprovizionarea cu bombardiere a fost asigurată în principal de fabricile din Kazan (nr. 22), Irkutsk, Komsomolsk-pe-Amur, Moscova (nr. . 23). Avioanele de transport Li-2 au fost construite în cantități mari (în Tașkent), avioanele de antrenament UT-2 (în Arsenyev, Volzhsk, Rostov, Chkalov), aeronavele multifuncționale Po-2 (la fabrica nr. 387 din Kazan și la alte fabrici). În antebelic și militar. De ani de zile, au fost produse și bombardiere TB-7 (Pe-8), Yer-2, avioane multifuncționale Yak-4, Su-2, avioane de transport Shche-2 (proiectate de A. Ya. Shcherbakov), etc.
Principalele motoare de avioane care au fost utilizate pe avioanele de luptă au fost motoarele cu piston din familiile M-105 (instalate pe Yak, LaGG, Pe-2 etc.), M-82 (La, Tu-2, Pe-8 etc.). ), AM-38 (IL-2), M-88 (IL-4, Su-2). În anii de război, au fost produse modificări și variante îmbunătățite ale acestor motoare cu piston: M-105PF, M-Yu5PF2, VK-Yu7A, ASh-82FN, AM-38F, AM-42, M-88B etc. construit pentru aeronava de transport Li-2.motorul M-62IR și pentru aeronavele ușoare (Po-2, UT-2) - modificări ale motoarelor cu piston M-11.Pe unele serii de Pe-8 și Er-2 lungi -au fost instalate bombardiere cu raza de actiune, motoare diesel ACH-ZOB. Motoarele de avioane au fost fabricate de fabrici din Kazan (nr. 16), Ufa, Kuibyshev (nr. 24), Moscova (nr. 45, nr. 500, nr. 41), Perm, Omsk (nr. 29), Andijan și alte întreprinderilor.
O mare contribuție la creșterea puterii de luptă a aviației sovietice a avut-o designerii din industria armelor conexe M. E. Berezin, A. A. Volkov, A. E. Nudelman, A. S. Suranov, B. G. Shpitalny, S. A. Yartsev. Modelele de mitralieră și arme de aviație cu tun (UB, ShVAK, VYa, YaS-37, B-20) create de ei în anii de dinainte de război și de război au fost utilizate pe scară largă pe avioanele de luptă.
În perioada de război, numărul birourilor de proiectare a aviației a fost redus radical, deoarece principalele eforturi ale dezvoltatorilor de avioane și motoare de aeronave trebuiau concentrate pe îmbunătățirea și dezvoltarea în continuare a mostrelor stăpânite în producția de masă. Dar chiar și în acești ani grei pentru țară, căutarea unor zone promițătoare pentru dezvoltarea aviației a continuat, în special, a fost creat un avion de luptă-interceptor experimental BI.
A. I. Shakhurin (Comisarul Poporului al Forțelor Aeriene în 1940–1946), Balandin, A. A. Belyanskii, P. A. Voronin, P. V. Dement’ev și M. S. Zhezlov, P. D. Lavrentiev, V. N. Lisitsyn, V. M. Luvinin, M. Lisitsyn, V. A. M. Ter-Markaryan, A. T. Tretyakov și alți lideri ai NKAP și ai întreprinderilor. În total, în timpul Marelui Război Patriotic, aviația sovietică a produs peste 125.000 de avioane (vezi tabel) și a adus o contribuție semnificativă la victoria asupra inamicului.
În perioada postbelică, forțele aeriene ale URSS au continuat să rezolve în mod consecvent problema dotării Forțelor Armate și a Flotei Aeriene Civile cu echipamente aviatice noi, mai eficiente, suferind în același timp o serie de modificări organizatorice și structurale. La 15 martie 1946, după desființarea NKAP, conducerea industriei a fost transferată Ministerului Industriei Aviației (în 1957-1965 aceste funcții au fost îndeplinite de Comitetul de Stat pentru Tehnologia Aviației). Baza de construcție a aeronavelor experimentale, care după război s-a bazat pe echipele supraviețuitoare conduse de A.N. Tupolev, Yakovlev, Ilyushin, Beriev, Lavochkin, Mikoyan, Sukhoi, Klimov, Shvetsov, V.A. Dobrynin, Mikulin, s-a dezvoltat continuu în perioada următoare. A fost completat cu noi birouri de proiectare conduse de O. K. Antonov, M. L. Mil, N. I. Kamov, Myasishchev, G. E. Lozino-Lozinsky, A. G. Ivchenko, N. D. Kuznetsov, A. M. Lyulka. În același timp, o serie de birouri mici de proiectare au fost desființate. O mare contribuție la dezvoltarea sub-sectoarelor ingineriei agregatelor și instrumentelor legate de crearea suportului vital, alimentarea cu energie, zborul și navigația. echipamente, tunuri autopropulsate, sisteme hidraulice și alte sisteme, aparține birourilor de proiectare, cu care ani diferiti activitățile lui A. D. Aleksandrov, S. M. Alekseev, E. F. Antipov, G. I. Voronin, P. A. Efimov, I. I. Zverev, S. V. Zelenkov, N. A. Lobanov și alți designeri și oameni de știință. Principalele întreprinderi care dezvoltau tehnologia aviației au început, de regulă, să fie dotate cu propria bază de producție și au dobândit statutul de birouri de proiectare experimentală (OKB), uzine pilot, asociații de cercetare și producție. Pentru a înlocui pionierii industriei aeronautice sovietice, noi șefi și designeri generali au început să vină la conducerea birourilor de proiectare de top - P. A. Solovyov, Tumansky, S. P. Izotov, P. A. Kolesov, A. K. Konstantinov, V. A. Lotarev, G V. Novozhilov, M. N. Tișcenko, R. A. Belyakov, A. A. Tupolev, S. V. Mikheev, E. A. Ivanov, M. P. Simonov, V. M. Chepkin, P. V Balabuev și colab. Potențialul științific al industriei a crescut. A fost consolidată baza experimentală a TsAGI, CIAM, VIAM, NIAT, LII. S-a format NII-2 (mai târziu Institutul de Cercetare de Stat al Sistemelor de Aviație - GosNIIAS), Institutul de Cercetare a Aviației din Siberia de Stat al Uniunii (SibNIA), Institutul All-Union de Aliaje Ușoare (VILS) și Institutul de Cercetare Economică. Institutul de Cercetare a Echipamentelor Aviatice (NIIAO) și alte institute de cercetare din industrie. La cumpăna anilor 50-60. o serie de întreprinderi de construcții de aeronave (birouri de proiectare și fabrici în serie) au fost reorientate către tehnologia rachetelor și spațiale, apoi s-au retras din industria aviației.Întreprinderile aviatice existente au fost reconstruite și au fost puse în funcțiune noi întreprinderi (printre acestea, un loc important). a fost ocupat de complexul industrial de aviație din Ulyanovsk) . În anii 70-80. Pe baza multor fabrici în serie MAP au fost create asociații de producție.
În perioada postbelică, URSS A. p. a fost condusă de M. V. Hrunichev (1946-1953), Dementiev (1953-1977), V. A. S. Systsov (1985-1991). Primii ani postbelici au devenit o perioadă de dezvoltare rapidă a aviației cu reacție pentru aviația mondială. În URSS, s-au efectuat cercetări intense privind aerodinamica vitezelor mari, stabilitatea, controlabilitatea și rezistența aeronavelor de mare viteză, dinamica gazelor unui motor cu aer și dezvoltarea materialelor rezistente la căldură pentru o turbină cu gaz. motor. Primele avioane cu reacție sovietice au fost avioanele de luptă MiG-9 și Yak-15, create în 1946. În a doua jumătate a anilor '40. De asemenea, au fost puse în producție avioanele de luptă cu reacție MiG-15 (primul avion în serie cu o aripă înclinată din URSS), bombardierele cu reacție La-15, Yak-23, Il-28, Tu-14. În această etapă, motoarele turboreactor construite după modele străine (RD-10, RD-20, RD-45, RD-500) au fost utilizate pe scară largă. Multe tipuri de aeronave în a doua jumătate a anilor '40. (și ulterior) a continuat să fie construit cu motoare cu piston. Printre aceștia s-au numărat polivalentul An-2 și Yak-12, pasagerul Il-12 și Il-14, antrenorul Yak-18, navalul Be-6 și altele.În această perioadă, elicopterele au devenit un nou tip de produs pentru aviație. Mi-1 a fost prima aeronavă în serie sovietică.
În anii 50. Utilizarea motorului cu turbină cu gaz în aviație a continuat să se extindă. În producția de serie, motoarele cu turboreacție și turbopropulsoare dezvoltate sub conducerea lui Lyulka (TR-1, AL-7), Klimov (VK-1, VK-1F), Mikulin (AM-3, AM-5, RD-9B), Kuznețov (NK-12), Ivcenko (AI-20), Dobrynin (VD-7), Tumaisky (P11-300, R11F-300), Solovyov (D-25V). În clasa de luptă, au fost produse MiG-17, Yak-25, MiG-19 (primul avion de producție supersonică din URSS), Su-7, MiG-21. Su-9, Yak-28. Bombardierele strategice și cu rază lungă de acțiune - turbopropulsoare Tu-95 și jet Tu-16, M-4, 3M și avioanele de transport turbopropulsoare An-8, An-12 - au intrat și ele în serviciu. Crearea și introducerea în producția de masă a aeronavelor de pasageri mai productive (datorită vitezei și capacității mai mari de pasageri) - jet Tu-104 și turbopropulsoare Il-18, Tu-114, AN-10 - a dat impuls unei dezvoltări mai intense a transportului aerian. în țară. Tipul de elicoptere în serie s-a extins. În clasa vehiculelor de transport, au fost create Mi-4, Yak-24, Mi-6 - primul elicopter sovietic cu motor cu turbină cu gaz (D-25V), iar în categoria de greutate mai ușoară - Ka-15 și modificările sale civile Ka-15M și Ka -optsprezece.
anii 60 au fost semnificative pentru aviația sovietică prin faptul că în această perioadă, împreună cu îmbunătățirea tipurilor de aeronave existente, au fost create o serie de modele fundamental noi de echipamente de aviație, care se disting prin performanțe de zbor semnificativ mai mari sau capacități operaționale mai largi. Printre noile tipuri de aeronave s-au numărat aeronava de decolare și aterizare verticală Yak-36, avionul de luptă MiG-23 cu o aripă variabilă în zbor, aeronava de transport greu Antey AN-22 și elicopterul cu macara specializat Mi-10K. Multe probleme științifice și tehnice au fost rezolvate în timpul dezvoltării aeronavei supersonice de pasageri Tu-144, care a fost supusă funcționării de probă.
Flota de aviație civilă a început să fie completată în principal cu avioane cu reacție. Pentru liniile aeriene principale, avioane de pasageri Tu-124, Tu-134, Il-62, Tu-154 și Yak-40 au fost create pentru liniile aeriene locale (MVL). Pentru a reduce consumul de combustibil la aeronavele cu reacție de pasageri, au început să fie utilizate motoare cu turboreacție bypass mai economice (motoare cu turboreacție).Primele motoare turboventilatoare interne au fost D-20P, NK-8, D-30, AI-25. An-24 (pasager pentru companiile aeriene locale) și modificările sale An-26 (transport) și An-30 (fotografie aeriană) au fost produse cu motoare turbopropulsoare. Un avion ușor multifuncțional Ak-14 a fost construit cu un motor cu piston. În clasa avioanelor de luptă, o realizare semnificativă a fost crearea avionului de luptă MiG-25, a cărui viteză de zbor a fost de 3 ori mai mare decât viteza sunetului. Printre alte avioane militare produse în această perioadă s-au numărat avioanele de luptă Su-11, Su-15, bombardierul supersonic Tu-22 și aeronava amfibie cu turbopropulsoare Be-12. A început producția unui număr de elicoptere de categorii de greutate ușoară și medie - Mi-2, Ka-25, Ka-26, Mi-8. Gama de motoare cu turboax pentru elicopter a fost extinsă datorită producției de GTD-350 și TV2 117.
Un număr semnificativ de avioane îmbunătățite și noi au fost produse în anii 70 și 80. Printre aeronave și elicoptere, a căror apariție a marcat crearea în țară a aeronavelor de noi generații sau de noi tipuri, s-au numărat aeronavele de pasageri pe distanță scurtă Yak-42 și primul avion sovietic de pasageri cu fusă largă Il-86; avion cu reacție cargo Il-76T; bombardier supersonic de primă linie Su-24 și avioane de atac ale armatei Su-25; avioane de vânătoare MiG-29 și Su-27 foarte manevrabile; bombardier strategic multi-mod Tu-160; aeronave de transport cu decolare și aterizare scurtă An-72; elicoptere - transport și luptă Mi-24, multifunctional shipborne Ka-27, combat Mi-28, transport Mi-26 cu cea mai mare capacitate de încărcare din lume pentru vehicule în serie (20 de tone); aeronave de transport greu (care au prezentat și o capacitate de transport record) An-124 Ruslan (150 tone) și An-225 Mriya (250 tone); aeronave de mare altitudine M-17 („Stratosphere”) și „Geofizică”. Au fost rezolvate multe probleme științifice și tehnice și au fost obținute un număr mare de materiale și tehnologii valoroase pentru economia națională a țării în timpul creării primei nave orbitale reutilizabile sovietice Buran. Au fost create și avioanele de pasageri Il-62M și Tu-154M; luptători Su-17, Su-20, Su-22, MiG-31; avioane VTOL Yak-38 și Yak-141; bombardier Tu-22M, avion de transport VM-T „Atlant”, An-32, An-74; elicoptere Mi-14 (antisubmarin), Mi-17 (transport), Ka-28 și Ka-29 (navă), Ka-32 și Ka-126 (polivalent pentru economia națională), Mi-34 (antrenament și sport); avioane sportive Su-26M și Yak-55M și alte avioane. La sfârşitul anilor '80. a început pregătirea și stăpânirea producției în serie de avioane de pasageri de nouă generație cu eficiență ridicată a combustibilului - Il-96-300 și Tu-204 pentru rutele aeriene principale și Il-114 pentru companiile aeriene locale. Printre motoarele de aeronave găsite în anii 70-80. utilizate pe aeronave în serie și experimentale, au existat motoare turboventilatoare-Z0KU, D-Z0KP, D-36, NK-86, D-18T, PS-90, motoare turboventilatoare RD-33, AL-31F, turboreactor de ridicare RD36-35FV și suport de ridicare R27V-300, motoare cu turboax TVZ-117, D-136 (cel mai puternic motor cu turbină cu gaz pentru elicopter din lume), TVD TB7-117 etc.
Industria aviației, care a fost întotdeauna în fruntea progresului științific și tehnologic din țară, efectuează cercetări și dezvoltare ulterioare care vizează crearea de noi generații de tehnologie aviatică. Aplicația sistemului se extinde proiectare asistată de calculatorîn organizațiile de proiectare ale industriei, echipamente tehnologice cu numeric managementul programului producția automată și flexibilă la întreprinderile industriale (a se vedea Tehnologia ingineriei aeronavelor), introducerea de materiale noi, inclusiv compozite, în construcția de avioane și elicoptere, utilizarea progreselor în domeniul ingineriei radio, electronicii, tehnologiei computerelor și ergonomiei în -sisteme de bord și echipamente pentru aeronave.
Rolul aviației în Marele Război Patriotic a fost unul dintre cele decisive. Prin urmare, Partidul Comunist și Guvernul sovietic acorda o mare importanță aviației. Industria aviatică a URSS a avut mari facilități de producție, numărând multe zeci de mii de mașini-unelte de tăiat metale și numărând sute de mii de muncitori calificați, lucrători ingineri și tehnici și angajați.
Dar fabricile industriei aviatice erau amplasate geografic în așa fel încât, ca urmare a primelor eșecuri majore pe fronturile de război, 85% din toate fabricile, organizațiile de cercetare și întreprinderile auxiliare ale Comisariatului Poporului pentru Industria Aviatică au trebuit să să fie evacuate în regiunile de est ale ţării. A fost o sarcină dificilă, mai ales având în vedere că traseele de evacuare au ajuns la 3-4 mii km.
Partidul Comunist și guvernul sovietic au luat măsurile necesare pentru punerea în funcțiune rapidă a întreprinderilor aviatice evacuate și construirea de noi fabrici. La 27 iulie 1941, Consiliul Comisarilor Poporului din URSS a adoptat o rezoluție specială privind desfășurarea industriei aviatice și construirea accelerată de noi fabrici de avioane. A fost elaborat un program pentru restaurarea accelerată și construcția de noi avioane, fabrici de motoare de avioane în estul țării.
Fabricile de avioane evacuate în locuri noi au fost restaurate în scurt timp. De exemplu, Uzina nr. 22, care a fost evacuată la sfârșitul anului 1941, producea deja în ianuarie 1942, iar în mai 1942 și-a atins capacitatea de pre-evacuare. În scurt timp, fabricile nr. 1 și 18 au fost restaurate.
Investițiile de capital în industria aviației la sfârșitul anului 1941 și la începutul anului 1942 erau în continuă creștere, ceea ce a creat condiții favorabile pentru dezvoltarea ulterioară a construcției de aeronave. Este suficient să spunem că în 1941 investiţiile de capital ale Comisariatului Popular al industriei aviatice (în preţuri estimative) au depăşit cu 77% investiţiile de capital din 1940. Numai în 1942, numărul de angajați la întreprinderile NKAP a crescut cu 56,2 mii de persoane. Capacitatea industriei aviatice a crescut anul acesta cu 21,4 mii de mașini de tăiat metal și 600 de unități de prese de forjare.
În comparație cu nivelul dinainte de război din 1942, capacitatea industriei aviatice a NKAP a crescut: mașini-unelte - cu 89,4% și prese de forjare - cu 88,8%, iar numărul total de angajați - cu 31%. Un astfel de raport în creșterea echipamentelor și a numărului total de angajați a indicat o creștere semnificativă a echipamentului tehnic al forței de muncă în industria aviației, ceea ce a deschis perspective mari pentru creșterea productivității muncii și reducerea costului produselor.
Ca urmare a evacuării unui număr mare de întreprinderi de producție de aeronave în regiunile de est și implementarea de noi construcții la scară largă în aceste regiuni, distribuția geografică a industriei aviatice a URSS a suferit schimbări majore.
Până la începutul anului 1942, producția de avioane a încetat în regiunile din Vest, Nord-Vest, Caucazul de Nordși Sud și a scăzut brusc în regiunile Centru, în timp ce în regiunile estice a crescut cu câteva
o singura data. În ceea ce privește producția brută de aviație în sistemul NKAP în 1942, ponderea regiunilor estice era de aproximativ trei sferturi.
În 1940, în URSS au fost produse 26 de tipuri de avioane, printre care: vânătoare - 11, bombardiere - 8, transport - 2, antrenament - 5. În timpul războiului, unele tipuri de aeronave învechite au fost întrerupte și înlocuite cu altele noi, mai eficiente. . Deja în prima jumătate a anului militar, a început producția în masă de tipuri îmbunătățite de aeronave, în special, avioane de atac Il-2, bombardiere în scufundare Pe-2 și luptători LaGG-3. În această perioadă dificilă pentru țară și armată, au fost produse următoarele: avioane de vânătoare LaGG-3-2141 în loc de 322 în prima jumătate a anului 1941, avioane Yak-1-1019 în loc de 335 și avioane de atac Il-2-1293. de 249. Bombardiere Pe-2 au fost produse în 1941 1867, iar în a doua jumătate a anului de 3 ori mai multe decât în prima. În total, în 1941, industria noastră de aviație a oferit Armatei Sovietice 15.735 de avioane de toate tipurile (excluzând aviația navală). Producția medie lunară a aeronavelor de luptă în a doua jumătate a anului 1941 a crescut de 2,2 ori în comparație cu prima jumătate a anului.
* (Istoria Marelui Război Patriotic al Uniunii Sovietice 1941-1945, v. 2, p. 157.)
Succesele majore ale industriei aviației în această perioadă au devenit posibile datorită muncii eroice și inițiativei creative a muncitorilor, inginerilor și lucrătorilor tehnici și angajaților. Emularea socialistă s-a dezvoltat pe scară largă în întreprinderile și institutele de cercetare din industria aviației. În câteva zile și săptămâni, s-a realizat un asemenea volum de muncă, care, înainte de război, a durat luni și ani.
Fluxul continuu de cercetare și dezvoltare și îmbunătățiri tehnice au oferit mari oportunități pentru o creștere bruscă a producției de avioane de luptă de primă clasă. Stăpânul unuia dintre atelierele fabricii nr. 24 M. G. Gurov a sugerat noua metoda prelucrarea pieselor, ceea ce a permis creșterea semnificativă a productivității lucrătorilor. Pentru rezolvarea cu succes și rapidă a acestei sarcini importante, M. G. Gurov a primit Ordinul lui Lenin.
La 23 august 1941, Prezidiul Sovietului Suprem al URSS, pentru îndeplinirea exemplară a sarcinilor guvernamentale pentru producția de avioane și motoare de avioane, a acordat Ordinele lui Lenin fabricilor de avioane nr. 18 și nr. 24. În septembrie 8, 1941, pentru realizări remarcabile în organizarea și implementarea producției în masă a noilor tipuri de avioane de luptă Mulți angajați ai Comisariatului Popular al Industriei Aviației și Uzina de Avioane Nr. 1 au primit ordine și medalii.La 19 noiembrie 1941, Uzina de Avioane Nr. 75 a fost distins cu Ordinul Lenin pentru marile succese de producție.
Cu toate acestea, dezvoltarea industriei aviației în prima jumătate a războiului nu a decurs fără probleme. În câteva luni, planurile pentru producția de avioane nu au fost îndeplinite. În octombrie 1941, producția de avioane a început să scadă, ca urmare, în noiembrie, au fost produse de 3,6 ori mai puține avioane decât în septembrie. Planul din decembrie pentru producția de avioane a fost îndeplinit doar cu 38,8%, iar pentru motoarele de aeronave - cu 23,6%*.
* ()
Principalele motive pentru reducerea producției de avioane în aceste luni au fost: evacuarea multor fabrici de avioane în regiunile de est ale țării, lipsa forței de muncă calificate, aprovizionarea prematură cu materii prime, combustibil, materiale către fabrici; furnizarea insuficientă a industriei aviatice cu energie electrică. În plus, dezvoltarea de noi tipuri de aeronave și motoare de aeronave a avut un efect negativ asupra ratei de producție a produselor de aviație. „Din toate aceste motive, industria aviației nu a compensat pierderile grele suferite de Forțele Aeriene Sovietice în lupte aprige din apropierea Moscovei, Leningrad și în alte sectoare ale frontului sovieto-german” * .
* (Istoria Marelui Război Patriotic al Uniunii Sovietice 1941-1945, v. 2, p. 160.)
Creșterea industriei aviatice a început în ianuarie 1942. Deja în primul trimestru al acestui an, avioanele au fost produse cu 2,5% mai mult decât în trimestrul antebelic din 1941, în al doilea trimestru al anului 1942 - cu 68,2%, în al treilea - cu 109,6%.
Dezvoltarea industriei aviatice și gândirea științifică și tehnică a făcut posibilă în 1942 stăpânirea producției a 14 noi tipuri de avioane, inclusiv: vânătoare - 5, bombardiere - 6, avioane de atac - 1 și avioane de transport - 2. timp, 10 noi tipuri de motoare. Ca urmare, proporția diferitelor tipuri de aeronave în producția totală s-a schimbat semnificativ.
Ponderea aeronavelor de atac a crescut în special (lansarea lor în 1942 a reprezentat mai mult de o treime din întreaga producție de vehicule de luptă). Acest lucru s-a explicat prin necesitatea creșterii semnificative a puterii de foc a operațiunilor de luptă. Aviația de atac la sol, după cum se știe, a aparținut aviației de linie de front, destinată sprijinirii directe a forțelor terestre, aeriene și navale în toate tipurile de lupte și operațiuni. Ea a dat lovituri zdrobitoare bruște coloanelor de tancuri, formațiunilor de luptă de artilerie, concentrărilor de forță de muncă inamice, căilor ferate, apei și altor obiecte și ea însăși era invulnerabilă artileriei inamice, deoarece acționa la altitudini joase. Și în toate tipurile de operațiuni de luptă, avioanele de atac au obținut succese majore.
În prima perioadă a războiului, aviația de atac sovietică a constat din avioane Il-2 de primă clasă cu un motor AM-38 cu o capacitate de 1600 CP. Cu. Această aeronavă avea o mitralieră-dar-tun armament și rachete, în plus, a ridicat o încărcătură cu bombe de până la 600 kg și a dezvoltat o viteză la altitudini joase de până la 400 km / h. Echipajul și părțile vitale ale aeronavei au fost protejate în mod fiabil de blindaj.
Industria noastră de aviație a făcut deja un mare pas înainte în 1942. În timp ce în a doua jumătate a anului 1941 Forțele Aeriene au primit în medie 1.750 de avioane pe lună, în 1942 au primit 2.260 de avioane*. Industria aviației a produs tot mai multe tipuri noi de aeronave, care, conform datelor tactice și tehnice, nu erau inferioare aeronavelor inamice.
* (Istoria Marelui Război Patriotic al Uniunii Sovietice 1941-1945, v. 2, p. 511.)
Oamenii de știință și inginerii sovietici au îmbunătățit continuu designul aeronavelor. În august 1942, un grup de ingineri condus de designerul A.S. Yakovlev a modificat avionul de vânătoare Yak-7, mărindu-i raza de zbor. În același an, aeronava Yak-9 a fost pusă în producție de masă. Echipa de proiectare condusă de A. A. Lavochkin a îmbunătățit semnificativ caracteristicile de performanță ale avionului de luptă LaGG-3, care a început să fie produs în masă cu marca La-5.
Până în 1941, au fost produse doar 166 noi de luptă Yak-7, iar în 1942 - 2431. Avioanele de vânătoare La-5 nu au fost produse deloc în 1941, iar în 1942 armata sovietică a primit 1129 de avioane de acest brand. Producția aeronavei de atac Il-2 a crescut și mai repede.
În al treilea trimestru al anului 1942, producția medie lunară de avioane a crescut de 2,8 ori față de 1940. Avioanele de toate tipurile au fost produse în 1942 în 25.436, adică cu 60% mai mult decât în 1941*.
* (Istoria Marelui Război Patriotic al Uniunii Sovietice 1941-1945, v. 2, p. 510.)
Pentru dezvoltare cu succes industria militară nu mai era suficient să se redistribuie pur și simplu resursele materiale și umane în favoarea producției militare. Această sursă a fost în mare măsură epuizată în primul an de război. Acum a fost necesar să se utilizeze mai pe scară largă noile oportunități de creștere a producției de echipamente militare, în special, îmbunătățirea tehnologiei și organizarea procesului de producție, utilizarea metodelor în linie.
Metoda în linie în construcția de avioane deja în 1942 a făcut posibilă în scurt timp creșterea dramatică a producției. Acest lucru a fost realizat datorită celor mai mulți utilizare rațională zonele de productie, mașini și echipamente, o mai bună organizare a muncii, precum și economisirea materialelor și a timpului de lucru.
La una dintre cele mai mari fabrici de avioane, trecerea la flux a permis reducerea traiectoriei pieselor în producție de 5 ori și accelerarea semnificativă a întregului ciclu de producție. Timp de 4 luni, intensitatea muncii pentru partea principală "A" a fost redusă cu 40%, partea "B" - cu 48%, partea "C" - cu 32% și pentru partea "D" - cu 49% *.
Introducerea liniilor de producție la fabricile de aeronave și motoare ale NKAP a crescut productivitatea muncii cu 20-25%.
Raționalizarea și invenția, economia materialelor și a muncii au jucat un rol important în creșterea producției de aeronave în 1942. De exemplu, datorită economisirii a doar 1% din aluminiu la fabrica numărul 18, a devenit posibil să se producă încă 4 avioane de atac în fiecare lună. La o altă fabrică de avioane, a fost creat un dispozitiv cu mai multe locuri, în urma căruia productivitatea mașinii a crescut de 9-10 ori *. Toate acestea au avut un efect economic uriaș.
Ca urmare a creșterii producției de avioane, frontul a primit un număr mare de noi vehicule de luptă. În toamna anului 1942, aviația sovietică cu bombardiere de linie frontală și cu rază lungă de acțiune avea o flotă de 4.100 de avioane de luptă, în timp ce aviația inamică de pe frontul sovieto-german avea aproximativ 3.500 de avioane. Cu toate acestea, trebuie remarcat faptul că aviația sovietică de primă linie a inclus până la 500 de bombardiere ușoare de noapte U-2 și R-5 și alte avioane de design învechit, astfel încât superioritatea cantitativă a aviației sovietice nu și-a determinat încă pe deplin puterea de luptă * .
* (Istoria Marelui Război Patriotic al Uniunii Sovietice 1941-1945, v. 3, p. 383.)
Germania a produs în acești ani un număr mare de tipuri diferite de aeronave, așa cum demonstrează datele publicate de Institutul de Cercetare Economică din Germania de Vest.
* (Industria germană în timpul războiului 1939-1945, p. 270.)
La începutul celui de-al Doilea Război Mondial, naziștii au subestimat avioanele de vânătoare și, prin urmare, au produs mai puțini luptători decât bombardiere. Cu toate acestea, în războiul împotriva Uniunii Sovietice, ei erau convinși de greșeala lor majoră. Puternicul avion de luptă sovietic a distrus pas cu pas flota aeriană germană și a câștigat supremația aeriană.
În 1941, producția tuturor aeronavelor germane a crescut cu doar 7,6% față de 1940 și cu 33,2% în 1942 față de 1941. Dar aceste rate au fost de aproximativ 2 ori mai mici decât rata de creștere a producției de avioane în Uniunea Sovietică.
La momentul atacului asupra țării noastre, Forțele Aeriene Germane aveau avioane mult mai moderne decât Forțele Aeriene ale URSS. Cu toate acestea, în 1942, industria noastră de aviație a depășit-o pe cea germană în producția celor mai recente avioane, drept urmare, în vara anului 1943, a avut loc o schimbare decisivă a raportului dintre forțele aeriene ale URSS și ale Germaniei în favoarea a Uniunii Sovietice. Din acel moment, inițiativa în aer a trecut complet aviației sovietice; în plus, industria noastră de aviație a continuat să crească producția de avioane de luptă.
Superioritatea aviației noastre asupra aviației Germaniei fasciste în această perioadă nu putea fi negata nici măcar de inamicii noștri.
„Din 1943”, scrie Tippelskirch, - în nici un caz nu a fost posibil să se elimine dominația nedivizată a aeronavelor inamice în spațiul aerian asupra zonelor de operațiuni de luptă...” * .
* (K. Tippelskirch. Istoria celui de-al Doilea Război Mondial. Editura literatură străină, 1956, p. 484.)
În URSS, crearea industriei aviatice a început în anii planurilor cincinale de dinainte de război. Designerii de avioane sovietici (Polikarpov, Tupolev, Ilyushin, Lavochkin și alții) au creat o serie de modele originale, dintre care unele nu erau inferioare în caracteristicile lor tehnice și chiar și-au depășit omologii străini. În timpul Marelui Război Patriotic, industria aeronautică sovietică a lansat rapid producția de masă a multor avioane noi, instrumente și motoare de aeronave. Până la sfârșitul războiului, producția de avioane în URSS a ajuns la aproape 40 de mii pe an. În anii postbelici s-a stăpânit producția de avioane cu reacție și radare, apoi elicoptere și avioane cu reacție supersonice. În paralel cu producția de avioane de luptă, au fost create și fabricate avioane de pasageri cu turbopropulsoare și reacție.
Sub URSS, în anii 1970 și 1980, existau câteva zeci de fabrici de avioane și motoare, precum și câteva sute de fabrici de agregate și instrumente care fabricau așa-numitele „produse achiziționate”. Toate întreprinderile industriale militare sau cu dublă utilizare, inclusiv cei care lucrează pe tema aviației, au avut un nume de cod pentru corespondența deschisă - de exemplu, Kazan Aviation Plant No. 22, mai târziu KAPO ei. Gorbunov, avea codul căsuței poștale A-3858.
Dezvoltarea aviației civile în anii planurilor cincinale de dinainte de război (1929–1941)
De exemplu: mostre gratuite de viagra. O pastilă de viagra ar avea KGR viagra generic. atac de cord, accident vascular cerebral sau traumatism capului anterioare cumpără viagra Canada.
Structura organizatorică a aviației civile, stabilită în anii 30
Sfârșitul anilor 1920 a fost caracterizat de lupta încăpățânată a poporului sovietic pentru transformarea țării dintr-o agro-industrială într-una industrială avansată. Doar pe căile industrializării accelerate s-ar putea depăși înapoierea economică a țării noastre și capacitatea ei de apărare ar putea fi întărită. Acest lucru a necesitat lucrări pe scară largă pentru reconstrucția și dezvoltarea în continuare a bazei de combustibil și energie a țării, metalurgia feroasă și neferoasă, inginerie mecanică și pregătirea personalului științific, de proiectare și inginerie calificat.
Crearea unei flote aeriene interne a fost indisolubil legată de punerea în aplicare a ideii de industrializare. În anii 1920, în URSS s-au făcut multe pentru restabilirea și dezvoltarea industriei aviației. Cu toate acestea, la începutul anilor 1920 și 1930, starea de lucruri în industria aviației sovietice a continuat să fie dificilă. De exemplu, la acel moment, testele de zbor ale aeronavelor noi, cum ar fi ANT-4 (TB-1) și R-5, trecuseră deja, iar industria nu a putut stabili producția lor în masă. Timp de 2 ani (1928 - 1929), din cele 985 de aeronave noi comandate, industria a reușit să emită doar 30 de exemplare ale ANT-4 și mai multe R-5.
Până la sfârșitul anilor 1920, industria sovietică a motoarelor de avioane devenise semnificativ mai puternică. Stăpânirea producției de masă a motoarelor M-5 (400 CP) și M-6 (300 CP) bazate pe modele străine a făcut posibilă consolidarea industriei motoarelor de aeronave. În același timp, faptul că nu a existat aproape niciun motor puternic de design intern în producția de masă a provocat o îngrijorare profundă. Un număr mare de proiecte și prototipurile lor nu au primit o dezvoltare ulterioară. Până în 1930, un număr de organizații proiectaseră mai mult de 40 de motoare de aeronave diferite, 30 dintre ele au fost puse în producție, aproximativ 15 au fost construite, dar doar câteva dintre ele au fost montate pe avioane.
Primul plan cincinal de dezvoltare a economiei naționale, calculat pentru anii 1928-1933, a conturat un pas gigantic pe calea industrializării țării. Sarcina a fost pusă să ajungă din urmă țările occidentale avansate într-o perioadă relativ scurtă de timp din punct de vedere tehnic și economic, pentru a realiza o reconstrucție radicală a întregii economii naționale. Comitetul de Stat de Planificare al URSS a elaborat un set de măsuri pentru dezvoltarea aviației civile în primul plan cincinal, care prevedea atingerea ritmului său de creștere la nivelul puterilor de conducere ale aviației, producția de motoare de aeronave de design intern și , în acest sens, refuzul de a importa motoare, o extindere semnificativă a construcției de pilot pentru a căuta aeronave de cele mai bune tipuri.
Pentru a rezolva cu succes sarcinile atribuite aviației civile, au fost necesare forme noi, mai avansate de organizare a acesteia. În 1930, guvernul a desființat Consiliul Aviației Civile, Inspectoratul Aviației Civile și societatea pe acțiuni Dobroleț. În schimb, Asociația All-Union a Flotei Aeriene Civile (VOGVF) a fost formată sub Consiliul Muncii și Apărării al URSS. Astfel, în 1930, flota aeriană civilă a fost scoasă de sub jurisdicția Comisariatului Poporului pentru Afaceri Militare și Navale. VOGVF a fost angajat în organizarea și operarea liniilor aeriene, planificarea, reglementarea și managementul aviației civile. Guvernul, recunoscând necesitatea dezvoltării accelerate a aviației civile, a alocat investițiile de capital necesare pentru aceasta, a clasat facilitățile GUF printre proiectele extraordinare de construcții capitale. Au fost elaborate măsuri suplimentare care vizează asigurarea neîntreruptă a VOGVF cu materiale de construcție și exploatare, satisfacerea nevoilor de forță de muncă, dotarea aeroporturilor existente și nou deschise cu echipamente radio și de iluminat, organizarea instituțiilor de învățământ superior și secundar de specialitate de aviație civilă, extinderea domeniului de aplicare. a lucrărilor de cercetare în domeniul construcției de aeronave și motoare, echipamente de aviație.
În 1932, în conformitate cu importanța tot mai mare a aviației civile în economia națională a țării, în locul VOGVF, s-a format Direcția Principală a Flotei Aeriene Civile sub Guvernul URSS. GUGVF a fost însărcinat cu reglementarea tuturor activităților aviației civile în URSS. Sub jurisdicția GUGVF s-au organizat unități operaționale care funcționează pe bază de autonomie - trusturi: aviație de transport, construcții, reparații aeronave, aprovizionare aviație, aviație agricolă și forestieră. De asemenea, a fost organizat un Inspectorat pentru monitorizarea funcționării tehnice a aeronavelor din toate departamentele și organizațiile civile. Ordinul pentru GUGVF în legătură cu reorganizarea a indicat că în locul denumirii prescurtate „VOGVF”, ar trebui folosit numele Direcției Principale a GVF „Aeroflot”.
În același an, a fost aprobat primul Cod aerian al URSS, principalul document al legislației aeriene sovietice. A apărat suveranitatea spațiului aerian asupra teritoriului Patriei noastre și a apelor sale teritoriale și a asigurat condițiile necesare dezvoltării și utilizării pe scară largă a aviației în economia națională.
În 1934, a avut loc o nouă reorganizare a organelor de conducere ale Flotei Aeriene Civile. Au fost lichidate trusturile de transport și aviație agricolă, repararea aeronavelor, aprovizionarea aviației și organele locale ale acestora. În schimb, s-au format 12 administrații teritoriale: Moscova, Ucraineană, Asia Centrală, Transcaucaziană, Kazahă, Caucazia de Nord, Volga, Ural, Siberia de Vest, Orientul Îndepărtat, Siberia de Est și Nord. Departamentele teritoriale, ca principale unități organizatorice ale Flotei Aeriene Civile, au supravegheat activitatea tuturor tipurilor de aviație civilă pe teritoriul deservit, au fost înzestrate cu drepturi și obligații cu privire la toate problemele de gestionare a aeroporturilor subordonate, escadrilelor aeriene și a altor unități și servicii.
Reorganizarea organelor de control ale Flotei Aeriene Civile a presupus o reducere semnificativă a personalului aparatului administrativ, a eliminat paralelismul în muncă, a asigurat o mai bună utilizare a flotei de aeronave și motoare și a sporit regularitatea și siguranța zborurilor.
În anii următori, odată cu dezvoltarea aviației civile, au fost create noi departamente teritoriale. Deci, în 1935, TUGVF din Asia Centrală a fost împărțit în turkmen și uzbec-tadjik, care, la rândul lor, din cauza creșterii volumului muncii aviatice, a fost împărțit în două independente - uzbec și tadjik. Odată cu lichidarea Federației Transcaucaziene în 1936, în fiecare republică au fost create organizații independente ale Flotei Aeriene Civile: administrațiile teritoriale armeană, georgiană și azeră, subordonate direct GUGVF. În 1940, Republicile Socialiste Sovietice Lituania, Letonia și Estonia au devenit parte a URSS. În acest sens, a început organizarea Administrației Teritoriale Baltice a Flotei Aeriene Civile.
În 1940, în structura administrațiilor teritoriale erau 150 de aeroporturi, precum și retea mare aerodromurile companiilor aeriene locale.
Pentru a gestiona comunicațiile aeriene internaționale ale Aeroflot în 1937, a fost înființată Direcția liniilor aeriene internaționale a URSS ca parte a GUGVF.
Întrucât construcția instalațiilor GVF avea propriile caracteristici, sistemul Aeroflot avea propriile organizații de construcții, care erau conduse de Departamentul Construcții Capitale a GUGVF.
Din același motiv, proiectele instalațiilor în curs de construire pentru Flota Aeriană Civilă și companiile aeriene în curs de montare au fost elaborate de o organizație specială de proiectare și sondaj, care a primit ulterior denumirea de „Aeroproject”.
În contextul dezvoltării rapide a aviației, s-a dovedit că Aeroflot nu a fost capabil să se angajeze în mod eficient atât în crearea, cât și în exploatarea echipamentelor aviatice. Prin urmare, în 1936, guvernul a încredințat sarcinile de proiectare și creare de echipamente de aviație pentru Aeroflot, furnizând flotei aeriene civile cu avioane, motoare și echipamente speciale Direcției principale a industriei aviatice a Narkomtyazhprom.
Institutul de Cercetare Științifică a Flotei Aeriene Civile (NII Civil Air Fleet) înființat în 1930 a fost angajat în rezolvarea problemelor de funcționare eficientă a echipamentelor aviatice. Institutul a determinat perspectivele de dezvoltare a Aeroflot, a dezvoltat cerințe pentru noile echipamente aviatice, a efectuat teste de stat și operaționale ale echipamentelor aviatice nou sosite, a asigurat implementarea acesteia pe liniile aeriene și în economia națională, a dezvoltat probleme de zbor și operare tehnică. Acest lucru a necesitat construirea accelerată a unui laborator științific și a unei baze de producție cu aeroporturi de testare, stații de testare a motoarelor, laboratoare de motoare și alte laboratoare. Activitatea desfășurată de Institutul de Cercetare a Flotei Aeriene Civile a contribuit la îmbunătățirea în continuare a tehnologiei aviației. Toate tipurile de lucrări de cercetare au fost realizate în comun cu oameni de știință, designeri, echipe de producție ale industriei aviatice și unități operaționale ale Flotei Aeriene Civile.
A fost creată o rețea de întreprinderi de reparare a aeronavelor în sistemul Aeroflot pentru repararea aeronavelor în exploatare.
În legătură cu creșterea dimensiunii și ritmului de dezvoltare a aviației civile în anii 1930, Aeroflot și-a creat propriul sistem de pregătire și pregătire avansată a personalului. În 1930-1941. principala universitate a fost Institutul de Ingineri din Leningrad al Flotei Aeriene Civile. În 1933, a fost deschis Institutul de Ingineri ai Flotei Aeriene Civile din Kiev. Au fost și câteva școli tehnice. Iar personalul de zbor și tehnic au fost instruiți de marile școli comune de piloți și tehnicieni de aeronave desfășurate la începutul anilor 30 în Bataysk, Tambov și Balashov. Centrul de zbor din Moscova și Cursurile superioare de pregătire pentru zbor din Mineralnye Vody au fost implicate în recalificarea și formarea avansată a personalului de conducere al Aeroflot și formarea echipajelor pentru cele mai recente avioane de mare viteză.
Toată această vastă economie a Aeroflot a fost completată de infrastructura de sănătate și recreere creată în anii 1930. Unitatile medicale si sanitare functionau in unitati mari ale Flotei Aeriene Civile. Sanatorie și case de odihnă pentru muncitorii din aviație au fost deschise în cele mai bune zone de stațiuni ale țării. La întreprinderile aviatice lucrau case de cultură, cluburi, biblioteci.
Astfel, până la începutul anilor 1940, în URSS se dezvoltase o structură de conducere a aviației civile, care a funcționat fără modificări semnificative timp de o jumătate de secol, până în anii 1990.
