15 tetor 1917 - Rezoluta e komandës së luftanijes "Agimi i Lirisë" me miratimin e vendimeve të Kongresit Rajonal të Sovjetikëve të Rajonit Verior dhe kërkesën për të thirrur Kongresin Gjith-Rus të Sovjetikëve. Ne, ekuipazhi i luftanijes Zarya Svoboda, u mblodhëm mbledhjen e përgjithshme 15 tetor dhe

Kapitull nga libri i ri "Aviacioni". Histori. Zhvillimet. Të dhënat

Nuk kanë mbetur aq shumë njerëz që kujtojnë fjalët “Ne kemi lindur për të bërë realitet një përrallë”. Na dukej se duke ngritur avionë të rinj në qiell, duke lëshuar anije kozmike, duke krijuar qytete shkencore, ne po krijonim diçka përrallore. Duke treguar për ngjarje dhe heronj imagjinar, përrallat shpesh vendosin qëllime për njerëzimin, duke kontribuar në zhvillimin dhe lëvizjen përpara. Duke parë fluturimin e zogjve, shkencëtarët, shkrimtarët e trillimeve shkencore, tregimtarët menduan nëse një person mund të ngrihej në ajër me ndihmën e krahëve ose ndonjë pajisje tjetër.

A keni ëndërruar ndonjëherë të fluturoni? Duke shtrirë krahët e tyre gjerësisht, ata qëndruan pezull mbi tokë - mbi shtëpi, rrugë, pyje, fusha? Ndjenjë magjike, e paharrueshme! Ishte gjithashtu e njohur për paraardhësit tanë. Duke pasur zili zogjtë, njeriu ëndërroi për krahë pas shpine, ose të paktën për të marrë objekte fluturuese. Si një qilim fluturues, një llaç me fshesë ose një anije fluturuese. Një person është rregulluar në atë mënyrë që ai përpiqet të përkthejë fantazitë më të pabesueshme në vepra të vërteta, në realitet.

Rreth vitit 400 para Krishtit. e. Archytas of Tarentum, një filozof, matematikan, astronom, burrë shteti dhe strateg i lashtë grek, mund të ketë zhvilluar makinën e parë fluturuese, e cila është një model zogjsh dhe, sipas burimeve, ka fluturuar rreth 200 metra. Ky aparat, të cilin shpikësi e quajti "Pëllumb", me siguri ishte varur në një kabllo gjatë fluturimit.

Elektrik dore fluturues (një prototip i balonave me një guaskë të mbushur me ajër të nxehtë) është i njohur në Kinë që nga kohërat e lashta. Shpikja e saj i atribuohet gjeneralit Zhuge Liang (180-234 pas Krishtit), i cili sipas burimeve i përdori ato për të ngjallur frikë tek trupat armike.

Kronikat e lashta janë plot me referenca për guximtarët e dëshpëruar që u përpoqën të imitonin zogjtë. Ëndrra e njerëzimit për fluturimin mund të jetë realizuar fillimisht në Kinë, ku fluturimi i një njeriu të lidhur (si ndëshkim) me qift u përshkrua në shekullin e 6-të. Legjendat për Daedalus dhe krahët e tij të bërë nga pupla dhe dylli, për Icarus ose Pushpak Vimana janë të njohura për të gjithë në Ramayana. Fluturimi u shoqërua me idenë e imitimit të zogjve.

Një burrë që ëndërronte rolin e një pushtuesi të elementit ajror zgjodhi rrugën për të bërë krahë si zogj. Kështu lindi ideja e rrëshqitjes. Imazhet e aeroplanit të parë datojnë që nga fillimi i epokës sonë. Gjatë gërmimeve arkeologjike në shkretëtirën në Peru, u zbulua një vizatim i një objekti me formë të pazakontë, i quajtur "kandelabra e Paracas". Aviatorët nuk kanë dyshim se ky është një vizatim i një avioni që i ngjan një avioni. Aty pranë u gjet një zonë uljeje me "shirita uljeje" dhe një imazh që i ngjan një "trëndafili të erës".

Fluturimi i parë i dokumentuar daton në shekullin e 11-të. Në vitin 1020, murgu benediktin anglez Aylmer nga Malmesbury, i mbiquajtur "murgu fluturues", vuri krahët e tij dhe u hodh nga kambanorja e manastirit. Në një farë mase, ai arriti të fluturonte me rrëshqitje, sepse guximtari shpëtoi vetëm me duar të thyera.

Fluturimet e para të kontrolluara në një glider u bënë: në shekullin e IX - Abbas ibn Farnas në Al-Andalus në shekullin e 9-të; në shekullin XI - murgu anglez Oliver; në shekullin e 16-të - murgu spanjoll Bonaventure. Kishte guximtarë në Rusi. Fati i të gjithëve ishte i trishtuar. Nëse një person mbijetonte pas fluturimit, atij ose i prisnin kokën ose digjeshin në shtyllë.

Ideja për të krijuar një avion me krahë të përplasur u shpreh përgjithësisht nga shkencëtari anglez Roger Bacon (1214–1292) në mesin e shekullit të 13-të. Në veprën e tij "Për gjërat sekrete në art dhe natyrë", ai shkroi: "Është e mundur të ndërtohen makina, të ulura në të cilat, një person, duke rrotulluar një pajisje që vë në lëvizje krahët artificialë, do t'i bënte të godasin ajrin si zogj. ”

Dy shekuj më vonë, ideja e një avioni me krahë tërhoqi vëmendjen e shkencëtarit italian Leonardo da Vinci. Pas një kërkimi të gjatë, ndryshe nga Bacon, ai zhvilloi disa lloje projektesh ornitopterësh - me një pilot në pozicion shtrirë (1485–1487), një varkë ornitopter (rreth 1487), me një pilot vertikal (1495–1497), etj. zhvillimin e tyre, shkencëtari parashtroi një numër idesh të rëndësishme të projektimit: një gyp në formën e një varke, një bisht rrotullues, pajisje uljeje të anulueshme.

Idetë e Leonardo da Vinçit në fushën e teorisë dhe praktikës së fluturimit mekanik mbetën të varrosura në dorëshkrimet e tij për shumë shekuj dhe fituan famë vetëm në fund të shekullit të 19-të.

Në vitin 1669, shigjetari Ivan Serpov bëri "krahë të ngjashëm me pëllumbin, por në përmasa shumë më të mëdha". Në qytetin e Ryazhsk, ai "donte të fluturonte, por vetëm u ngrit një arshin me shtatë (d.m.th., rreth pesë metra), u rrokullis në ajër dhe ra në tokë".

Megjithë dështimet e shumta, përpjekjet për të fluturuar me ndihmën e ornitopterëve-muskuj vazhduan për një kohë të gjatë. Në mesin e shekullit të 17-të, mekaniku anglez Robert Hooke, duke punuar në problemin e fluturimit, shprehu idenë se nevojiteshin "muskuj artificialë" më të fuqishëm për të kryer fluturimin.

Pavarësisht nga Hooke, kotësia e idesë së fluturimit me ndihmën e krahëve të përplasur u vërtetua në fund të shekullit të 17-të nga shkencëtari italian D. Borelli. Duke vënë në dukje ndryshimin domethënës në masën relative dhe forcën e muskujve që një person dhe një zog mund të përdorin për të fluturuar, ai arriti në përfundimin se një person nuk mund të fluturojë duke përdorur vetëm forcën e tij.

Përfundimet e shkencëtarëve vërtetuan pamundësinë e fluturimit me ndihmën e krahë artificialë, i shtyrë nga njeriu, por përpjekjet për të krijuar muskuj ornitopterë vazhduan edhe për shumë vite të tjera. Gjatë kësaj periudhe kohe, lindi ideja për të përdorur energjinë e avullit në avion (D. Wilkins, 1648).

Në fund të shekullit të 18-të, shkencëtarët dhe shpikësit shkuan në dy mënyra për të krijuar avionë:

1. Është përdorur parimi statik i fluturimit, bazuar në vetinë e gazrave të lehta për t'u zhvendosur lart nga ato më të rënda. U hodhën themelet e aerostatikës, nga e cila u krijua aeronautika;

2. U bënë përpjekje për të riprodhuar fluturimin e zogjve dhe për të ndërtuar avionë bazuar në parimin dinamik. Ata dërguan studiues në një drejtim tjetër - në fushën e aerodinamikës. Shkencëtarët erdhën me idenë për të përdorur për fluturim forcën ngritëse që lind nga lëvizja e shpejtë e një pllake të prirur në lidhje me rrjedhën e ajrit. Kjo çoi në krijimin e aviacionit. Fjala "aviacion" vjen nga latinishtja avis"zog".

Në Rusi në gjysmën e dytë të shekullit të 19-të, përpjekjet për të zgjidhur problemin e fluturimit duke imituar zogjtë nuk u ndalën. Mikhnevich, Kraevsky, Spitsyn, Baranovsky dhe të tjerë punuan në krijimin e ornitopterëve.

Shpikësit, duke kuptuar se forca muskulore e një personi nuk mjafton qartë për një fluturim të përplasur, kërkuan të përdorin motorë nxehtësie (V. D. Spitsyn, Bertenson, M. I. Ivanin) dhe madje edhe një tullumbace të vogël (Ya. I. Kraevsky) në ornitopterë.

Balonat e lidhura të mbushura me ajër të nxehtë u përdorën në një shkallë të konsiderueshme në një numër luftërash në gjysmën e parë të shekullit të 19-të. Përdorimi i tyre ishte më i famshëm gjatë Luftës Civile Amerikane, kur balonat u përdorën për të monitoruar përparimin e betejës në Petersburg.

Figurina ari të gjetura në Amerika Jugore, nga jashtë i ngjajnë avionëve. Ajo që shërbeu si prototip për krijimin e këtyre figurave nuk dihet. Kjo tokë e lashtë na ka befasuar vazhdimisht me artefakte të pashpjegueshme, të cilat janë objekte të vogla të gjetura në Kolumbi në shekullin e 19-të dhe që datojnë në mesin e mijëvjeçarit të parë të erës sonë. Sot në botë ka disa dhjetëra sende të tilla që u gjetën jo vetëm në Kolumbi, por edhe në Venezuelë, Kosta Rika dhe Peru. Ato janë paksa të ndryshme nga njëri-tjetri, por dizajni parimor i avionit me fin horizontal dhe vertikal i bashkon të gjitha këto objekte.

Ekspertët e aviacionit kanë konfirmuar se artefaktet mund të jenë modele avionësh. Dhe në vitin 1996, modeluesit gjermanë të avionëve Algund Enbom dhe Peter Belting krijuan pothuajse të saktë, duke mbajtur të gjitha përmasat dhe format, kopje të zmadhuara të Aeroplanit të Artë Kolumbian dhe një figurë tjetër të artë, e cila, sipas mendimit të tyre, më së shumti ngjante me një aeroplan. Për të nisur në ajër, modelet ishin të pajisura me motorë dhe sisteme kontrolli radio. Dy modele ishin në gjendje të ngriheshin dhe të kryenin aerobatikë, të planifikuar me motorët e fikur.

Pasi panë fluturimet, shkencëtarët, projektuesit e avionëve, pilotët dhe inxhinierët nuk kishin dyshime se "aeroplanët e artë të inkasve" ​​ishin kopje të makinave fluturuese. A sugjerojnë këto artefakte ndonjë histori tjetër të paraardhësve tanë apo anije kozmike alienët nga hapësira e jashtme.

George Cayley (1773-1857) - shkencëtar dhe shpikës anglez Një nga teoricienët dhe studiuesit e parë në fushën e avionëve më të rëndë se ajri, publikoi një përshkrim të parimeve të fluturimit të avionëve dhe avionëve. Idetë dhe projektet e tij ishin shumë përpara kohës së tyre, shumica e tyre nuk u zbatuan gjatë jetës së shkencëtarit. Puna e Cayley ishte pak e njohur deri në vitet 1930.

Në 1804, Cayley bëri për eksperimente një model avioni me një krah të vogël raporti aspekti me një sipërfaqe prej rreth 993.5 metra katrorë. shih Sipas Caylee, modeli fluturoi 18-27 metra. Në 1808, një tjetër model glider u bë nga shkencëtari. Një tipar i modelit ishte një krah me zgjatje të konsiderueshme dhe një profil i krahut të lakuar.

Modeli u testua në fluturim të lirë, si dhe në një zinxhir (si një qift). Në 1809-1810, "On Aerial Navigation" i George Cayley, në tre pjesë, u botua në Journal of Natural Philosophy të Nicolson, i pari i botuar në botë. punë shkencore, që përmban parimet themelore të teorisë së fluturimit të avionëve dhe avionëve. George Cayley në 1799 vizatoi një skicë të avionit që ai konceptoi.

Shumë studiues ia atribuojnë George Cayley lindjen e idesë së një avioni me një krah fiks dhe një njësi të veçantë shtytëse, domethënë një aeroplan. Megjithatë, të tjerë theksojnë se ky koncept, si idetë e tjera konstruktive të përfshira në projektin e Cayley, u parashtrua më herët, megjithëse ishte puna e Cayley që filloi studimin shkencor të konceptit të një avioni.

Në 1852, Cayley botoi një artikull në Revistën Mechanics' duke paraqitur një dizajn avioni ("parashutë e qeverisur" - "parashutë e kontrolluar"). Artikulli tregonte përshtatshmërinë e përdorimit të një sipërfaqeje fikse horizontale të vendosur prapa krahut (në termat modernë, një stabilizues) të vendosur në një kënd sulmi më të vogël se ai i krahut për të siguruar stabilitet statik gjatësor. Në këtë rast, qendra e gravitetit rekomandohej të vendosej pak përpara qendrës së presionit të krahut.

Në fund të shekullit të 19-të, procesi i zhvillimit të hapësirës ajrore arriti një nivel të ri: u kryen dhjetëra teste avionësh dhe shumë prej tyre rezultuan të suksesshëm.

Në vitet 60 të shekullit XIX, pranë portit francez të Brest-it, u testua një aparat me trup në formën e një varke dhe krahë si albatros. Motorët në pajisjet e këtij lloji kryenin një rol ndihmës. Detyra e tyre ishte të ndihmonin me fluturimin nga një rrjedhë ajrore në tjetrën. Ashtu si aeroplanët konvencionalë, aeroplanët motorikë u ngritën kundër erës nga një kodër dhe gradualisht rrëshqitën në tokë. Helika mund të ketë qenë ose jo. Dizajnerët dolën me idenë e avionëve të motorizuar. Fatkeqësisht, shumica e këtyre projekteve nuk mund të quhen të suksesshme.

Në vitin 1893, Otto Lilienthal ndërtoi një monoplan me një motor dioksid karboni me një cilindër të pezulluar nga gjoksi i pilotit. Motori u përdor vetëm përkohësisht për të krijuar vrull për krahun e përplasjes. Helika nuk ishte dhënë. Problemi kryesor me të cilin u përball shpikësi ishte motori. Ishte i rëndë (20 kg), kishte një fuqi prej 2 litrash. Me. dhe nuk ishte i besueshëm. Më pas, inxhinieri P. Schauer projektoi një motor të ri me dioksid karboni për Lilienthal, i cili kishte dy cilindra. Në 1896, një aeroplan me motor përplasi krahët në tokë, por nuk arriti të ngrihej.

Pas raportimeve për fluturimet e O. Lilienthal në Gjermani, Octave Chanute organizoi eksperimente me avionë në SHBA. Si mbështetës i avionëve më të rëndë se ajri, ai mbështeti shumë aviatorë pionierë dhe ishte i rëndësishëm në lindjen e aviacionit amerikan. Një nga bashkëpunëtorët e Shaniut ishte Vasily Pavlovich Butuzov, me origjinë nga Rusia.

Butuzov ndërtoi aeroplanin e parë në 1889. Është ruajtur përshkrimi i testeve që ka përpiluar. Ai thotë se përvoja ka ndodhur në afërsi të Shpellës Gjigante (Shpella Mammout) në Kentaki. Pasi u ngrit nga një shkëmb 30 metra i lartë, Butuzov, sipas fjalëve të tij, "lundroi ose rrëshqiti në drejtime të ndryshme me një kënd të vogël zbritjeje, dhe kur frynte era, ai më ngriti në një lartësi prej 25-30 metrash. , dhe kjo bëri të mundur rrëshqitjen ose fluturimin në një distancë prej dy deri në tre mijë këmbë."

Në 1896, Butuzov dhe Shanut lidhën një marrëveshje, sipas së cilës i dyti ishte i detyruar të ndante 500 dollarë për ndërtimin e kornizës së avionit dhe të paguante kostot që lidhen me testimin e pajisjes dhe patentën e dizajnit të saj. Në korrik 1896, Butuzov dërgoi një përshkrim të dizajnit të kornizës së avionit në Zyrën e Patentave të SHBA dhe filloi të prodhojë një makinë fluturuese. Në gusht u ndërtua një glider me emrin "Albatross". 15 shtator 1896 "Albatross" me Butuzov në bord u ngrit në ajër në një lartësi prej rreth 1 metër. Sipas Chanute, përvoja tregoi kontrollueshmëri të mirë të avionit.

Një version i ri, më i lehtë i Albatross u ndërtua nga Butuzov në tetor 1897. Në aeroplanin e ri, Butuzov, sipas tij, kreu një numër fluturimesh të suksesshme. Gama e njërit prej tyre ishte më shumë se 100 metra. Gjatë një prej fluturimeve në bregun e liqenit të Miçiganit, për shkak të një çarje në strukturë, avioni i bishtit u prish dhe avioni u rrëzua. Butuzov u përplas në tokë, pjesa e poshtme e trupit të tij ishte e paralizuar dhe ai ishte i shtrirë në shtrat për dy vjet.

Cili është vendi i veprimtarisë së Butuzov në historinë e aviacionit? Nëse i pranojmë fjalët e V.P. Butuzov për një fluturim të gjatë fluturues në një avion avionësh në 1889 si një fakt historik, atëherë ai duhet të konsiderohet glideri i parë në botë. Megjithatë, testimi i pasuksesshëm i Albatross në 1896 dhe aksidenti gjatë fluturimit të një modifikimi të këtij avioni në 1897 sugjerojnë se historia e një fluturimi në afërsi të Shpellës Gjigante në Kentaki nuk ka gjasa.

Metoda e përzier e kontrollit të bilancit aerodinamik të propozuar nga Butuzov nuk u përdor në aviacion. Sidoqoftë, emri i V.P. Butuzov meriton të mbahet mend. Ai ishte një nga disa dhjetëra njerëz "të fiksuar", përpjekjet e të cilëve krijuan bazën për zhvillimin e aviacionit në shekullin e 19-të.

Një projekt më i suksesshëm i një avioni të motorizuar u krijua nga P. Pilcher (Angli). Ai u bazua në modelin Hawk, të cilit iu shtua një motor benzine me një helikë shtytëse. Supozohej se pas nisjes nga një kodër, motori duhej të ishte ndezur, gjë që do të lejonte pajisjen të fluturonte horizontalisht për ca kohë.

Tashmë ishte më afër idesë së krijimit të një avioni. Pilcher ëndërronte të instalonte një motor në treplanin e tij. Por nga fundi i verës së vitit 1899, kur motori ishte gati, pasoi vdekja tragjike e projektuesit.

Njëkohësisht me Pilcher, amerikanët Chanute dhe Herring bënë eksperimente me motorin. Aeroplani i tyre motorik ishte një treplan me një bisht kryq dhe një mburojë binjake. Motori ndodhej nën krah dhe furnizohej me dy vida: shtytje dhe tërheqje. Pesha e aparatit së bashku me motorin ishte 40 kg. Vrapimi u krye si standard kundër erës.

Aeroplani supozohej të kontrollohej duke ndryshuar pozicionin e trupit të pilotit të ulur në sediljen e pezullimit. Ky aeroplan fluturoi vetëm 22 metra. Dështimi e bindi Herringun se duhej një motor më i fuqishëm. Dhe kjo do të thoshte se ishte e nevojshme të rritet pesha e avionit dhe të ndryshohet sistemi i tij i kontrollit. Amerikani arriti në një rrugë pa krye dhe pezulloi aktivitetet e tij të projektimit.

Paralelisht me progresin në fushën e aviacionit vazhdoi zhvillimi i aeronautikës. Aeronautika (ose aeronautika) është krijimi i avionëve më të lehtë se ajri. Këto përfshijnë aerostatët (balonat) dhe aeroplanët. Në 1731, një ngjarje e çuditshme ndodhi në Ryazan. Ja se si folën për të bashkëkohësit e tij: nëpunësi Nerekhtets Furvim "e bëri topin të madh, e fryu me tym të ndyrë dhe me erë të keqe, bëri një lak prej tij, u ul në të ... dhe fluturoi".

Veprimet e Furvimit janë shumë të ngjashme me procedurën e lëshimit të balonave të para. Fluturimi u zhvillua sipas skenarit të mëposhtëm: balona u ngrit "mbi thupër" dhe u përplas me kullën e kambanës. Guximtari arriti të kapej pas litarit dhe i shpëtoi jetën. Nëse gjithçka ishte siç përshkruhet në këtë burim, atëherë ka arsye të besohet se rusët ishin më shumë se 50 vjet përpara francezëve dhe lëshuan një balonë të drejtuar. Për më tepër, fluturimi ishte mjaft i suksesshëm dhe u ndërpre vetëm për arsye të jashtme.

Në 1783, L. Euler, anëtar i Akademisë së Shkencave të Shën Petersburgut, zhvilloi formula për llogaritjen e forcës ngritëse të balonave. Në nëntor 1783, në ditën e emrit të Perandoreshës Katerina e Madhe, një tullumbace e vogël me një diametër prej vetëm 1.5 këmbë u lëshua në oborrin e Shën Petersburgut. Në 1784, i dërguari rus Ivan Baryatinsky i raportoi Katerinës II për fluturimet me balona në Evropë. Nga frika e zjarreve nga brazirat dhe ajri i nxehtë, ajo e ndaloi përdorimin e tyre. Aleksandri I hoqi ndalimin e aeronautikës në Rusi. Francezi Garnerin në 1803 mori privilegjin për t'u ngjitur balonë me ajër të nxehtë para publikut në Moskë dhe Shën Petersburg. Në 1804, një fluturim me balon nga francezi Robertson dhe Ya. D. Zakharov u zhvillua në Shën Petersburg për të studiuar atmosferën. Në 1812, një tullumbace u ndërtua në pasurinë Vorontsovo afër Moskës për të kryer operacione ushtarake kundër trupave të Napoleonit. Në 1870, u krijua Shoqëria Ruse e Aeronautikës.

Në 1875, kimisti i famshëm rus D. I. Mendeleev, në një takim të Shoqatës Ruse Fizike dhe Kimike, propozoi një projekt për një balonë stratosferike për fluturime në lartësi të mëdha. Stratostati supozohej të kishte një gondolë nën presion. Në gusht 1887, në moshën 53 vjeçare, D. I. Mendeleev me një balonë ushtarake bëri një fluturim nga qyteti i Klinit për 3 orë e 36 minuta në një lartësi prej 3350 metrash për të vëzhguar një eklips diellor. Balona u ul pranë Kalyazin, duke fluturuar në një distancë prej rreth 120 kilometrash. Për këtë sukses, Akademia Franceze e Shkencave i dha një medalje ari, në të cilën ishte gdhendur motoja e vëllezërve Montgolfier: "Kështu shkojnë ata te yjet!".

Vëllezërit Etienne dhe Joseph Montgolfier (Francë) konsiderohen themeluesit e aeronautikës. Kjo nuk do të thotë se ata ishin të parët që krijuan një tullumbace. Informacioni për pajisje të tilla ishte hasur edhe më parë, por francezët ishin të parët që regjistruan projektin e tyre, duke dërguar një raport në lidhje me të në Akademinë Franceze të Shkencave. Modeli i tyre i parë, një çantë mëndafshi e mbushur me ajër të ngrohtë, u testua brenda në një dhomë të mobiluar në Avignon. Balona e dytë tashmë ishte testuar në ajër të hapur në Annon. Reagimi i banorëve të qytetit ndaj këtyre eksperimenteve ishte agresiv: vëllezërit u akuzuan për komplot me shpirtrat e këqij. Për të siguruar banorët e qytetit, u vendos që të bëhej një demonstrim publik i balonës.

Më 5 qershor 1783, ndodhi një ngjarje që u bë pikënisja për aeronautikën: një aparat 11 metra i bërë prej liri dhe letre u ngrit në qiell. Topi ishte i mbushur me gaz të marrë nga djegia e copave të letrës, drurit dhe kashtës së lagur nën qafën e guaskës. Kashta e lagur nuk është përdorur rastësisht: një tullumbace e mbushur me ajër të lagësht ka një vëllim më të vogël në të njëjtën temperaturë dhe forcë ngritëse. Shtë interesante që vëllezërit nuk e dinin këtë dhe vepruan në mënyrë intuitive.

Fluturimi historik ishte shumë i suksesshëm: balona u ngrit në një lartësi prej 1830 metrash, qëndroi në ajër për 10 minuta dhe u ul i sigurt pranë vendit të nisjes.

Më 27 gusht 1783, fizikani Jacques Charles dhe mekanikët, vëllezërit Robert, organizuan në Paris fluturimin e një tullumbace të mbushur me një gaz të lehtë - hidrogjen. Predha e topit ishte prej mëndafshi të ngopur me gomë të papërpunuar - gome. Në dhjetor të të njëjtit vit, fluturimi i parë i njerëzve u bë në një balonë të projektuar nga J. Charles. Fluturimi zgjati 2 orë, u përshkua një distancë prej 40 km. Balonat e mbushura me hidrogjen quhen charliers ose balona të mbyllura.

Kafshët morën pjesë në lëshimet e para: rosë, dash dhe gjel. Pas provës, një skandal shpërtheu në shtyp - gjeli kishte një krah të thyer. Pyetja ishte akute: a do të mbijetojë një person në ajër. Verdikti i publikut ishte si vijon: "Eshtrat e kafshës nuk ngrihen në këmbë dhe personi nuk do ta durojë më". Skandali bëri punën e vet dhe vëllezërit Montgolfier nuk u bënë pasagjerë të balonës së tyre. Kjo histori mund të ngadalësojë seriozisht përparimin në fushën e aeronautikës. Por çifti mbretëror francez, Louis XVIII dhe Marie Antoinette, mbrojtën zhvillimin e aerostatikës dhe madje u premtuan liri dy kriminelëve nëse pranonin të dilnin në qiell me një balonë me ajër të nxehtë. Kishte guximtarë të gatshëm për të provuar shpikjen e vëllezërve.

Më 21 tetor 1783, Markezi A. d'Arlande dhe Baroni Pilatre de Rozier bënë fluturimin e parë të kontrolluar ndonjëherë me një balonë. Përvoja mund të kishte përfunduar në tragjedi. Nga zjarri, mbi të cilin nxehej ajri, filloi të digjej një shportë. Gjithçka funksionoi: pasi u dogj në disa vende, balona qëndroi në ajër për 25 minuta, fluturoi 9 kilometra dhe u ul në afërsi të Parisit. Topi kishte një diametër prej 15 m dhe një peshë prej 675 kg.

Modelet e balonave kanë ndryshuar. Një kontribut i rëndësishëm në përmirësimin e topave termikë dha artisti dhe shpikësi Felix Tournachon. Aparati 30 metra “Le Geant” i prodhuar prej tij ngriti në ajër një gondolë me 12 pasagjerë.

Tournachon shpiku një djegës gazi për të kontrolluar topin. Duke ngrohur ajrin me të, u bë e mundur të rritej kohëzgjatja e fluturimit, dhe ndezja dhe fikja periodike e djegësit bëri të mundur ruajtjen e një lartësie konstante fluturimi për një kohë të gjatë. Topat e këtij dizajni u quajtën "rosiers" për nder të Baron de Rozier.

Aeronautika u bë e njohur në Francë në gjysmën e dytë të shekullit të 18-të. Balona me ajër të nxehtë dhe rosiers janë duke u krijuar dhe testuar me sukses. Këta avionë i përkasin kategorisë së balonave termike, pasi përdorin ajër të nxehtë. Megjithatë, zhvillimi i aeronautikës ndoqi edhe rrugën e dytë: krijimin e balonave me hidrogjen. Menjëherë pasi u testuan balonat e ajrit të nxehtë, konkurrentët e tyre më të afërt, balonat me hidrogjen, u ngritën në ajër.

Shtysen për zhvillimin e këtij drejtimi në aeronautikë e dha një shpikje e bërë nga anglezi Henry Cavendish. Në 1766, ai mësoi të izolonte hidrogjenin nga uji dhe më pas studioi vetitë e tij themelore. Një vit më vonë, profesori skocez Joseph Black zbuloi se fshikëzat e demave të mbushura me hidrogjen duhet të notojnë në ajër.

Krijuesi i balonave me hidrogjen ishte profesor Jean-Alexandre Cesar Charles, pasi ishte puna e tij që Akademia e Shkencave e Parisit mori përsipër të financonte. Charles ishte i destinuar të kthehej nga pasardhësi i Montgolfiers në rivalin e tyre më të afërt.

Charles aplikoi informacion në lidhje me vetitë e mahnitshme të gazit të hapur në praktikë. Duke përdorur shpikjen e Montgolfier, ai krijoi balonën e tij, forca lëvizëse i cili ishte hidrogjen, dhe guaska përbëhej nga mëndafshi i njomur në një zgjidhje gome.

Për një kontroll më të madh të aparatit, Charles aplikoi disa risi. Për të ulur balonën, u përdor një valvul për të zvogëluar sasinë e hidrogjenit në tullumbace. Për t'u ngjitur hidhej çakëll (qese rëre ose e shtënë). Gjatë uljes, ekuipazhi hodhi spirancën nga gondola dhe, në këtë mënyrë, ndaloi fluturimin.

Fluturimi i parë demonstrues u zhvillua më 27 gusht 1783. Gjithçka ishte rregulluar me shumë pompozitet: një sinjal topi njoftoi fillimin dhe një shënim u vendos në një xhep të qepur posaçërisht me datën e ngritjes dhe një kërkesë për kthimin e balonës në Paris. 15 minuta pas nisjes, balona shpërtheu dhe ra në periferi të kryeqytetit francez.

Lansimet e mëposhtme të "shokëve" ishin më të suksesshme. Më 1 dhjetor 1783, vëllezërit Robert të Parisit bënë një fluturim të suksesshëm në një balonë me hidrogjen. Dhe në vjeshtën e vitit 1784, ambasadori italian Vicenzo Lunardi bëri një udhëtim të vërtetë mbi Britaninë e Madhe. Ai filloi në Londër, pas ca kohësh zbriti mbi një nga fshatrat në Hertfordshire, hodhi çakëllin e tij, zbarkoi macen dhe, falë kësaj, fluturoi edhe disa milje të tjera.

Më 26 qershor 1794, në Betejën e Fleurus, francezët përdorën balonën e parë të zbulimit në botë. Komandanti i kompanisë së parë të balonave të krijuar dy muaj më parë, kapiteni Jean-Marie-Joseph Coutel dhe gjeneral brigade Antonin Morlot, ishin në një lartësi prej 200 metrash në gondolën e një baloni me hidrogjen-"chaliere" për pesë orë, duke vëzhguar lëvizjet. të trupave armike. Ata e transmetonin informacionin që merrnin duke hedhur shënime me ngarkesa në tokë. Këto shënime iu dorëzuan menjëherë komandantit të ushtrisë franceze, gjeneralit Jourdan, i cili, falë kësaj, pati një operacion dhe informacion i detajuar për veprimet e armikut, të fshehura nga sytë e vëzhguesve të tokës.

Pas Fleurus, një kompani e dytë aeronautike u formua në Francë, e dërguar në ushtrinë e Rhine të gjeneralit Pichegru. Njësitë e zbulimit ajror morën pjesë në rrethimet e Charleroi, Würzburg, Mainz, Reichstadt, Stuttgart dhe Augsburg, si dhe në ekspeditën në Egjipt. Përfitimet e balonave ishin të pamohueshme. Aeronautët ushtarakë francezë të fundit të shekullit të 18-të quheshin aerostiers.

Të fluturosh me balona me hidrogjen ishte një biznes shumë i rrezikshëm. Hidrogjeni është një gaz i djegshëm dhe, kur përzihet me ajrin, krijon një përzierje shpërthyese. Mjafton edhe shkëndija më e vogël për të shkaktuar një shpërthim. Kështu vdiq aeronauti i parë, Baroni Pilatre de Rozier. Me kalimin e kohës, shumica e aeronautëve filluan të favorizojnë balonat me ajër të nxehtë: "Është më mirë të humbasësh performancën, por të reduktosh rrezikun e një fluturimi tashmë të rrezikshëm". Mosmarrëveshja midis "balonave të ajrit të nxehtë" dhe "shumëtarëve" u vendos me kohën.

Në Rusi, akademiku matematikan Leonhard Euler, i cili punoi në teorinë e qiftit, tregoi interes për tullumbace. Më 1 shtator 1783, Euler llogariti në detaje forcën ngritëse të një baloni.

Interesi për aeronautikën dhe thjeshtësia e ndërtimit të balonave kontribuan në fillimin e punës praktike në fushën e aeronautikës në Rusi. Eksperimentet e para u kufizuan në lëshimin e balonave pa pilot.

Në 1784, në Moskë, francezi Menil organizoi ngritjen e një tullumbace pa pasagjer. Topi ishte i madh (më shumë se 12 m në diametër) dhe arriti një lartësi prej rreth 3 km.

Fluturimet me balona me pilot në Rusi u kryen në 1803 nga aeronauti francez J. Garnerin. Më 20 shtator 1803, gjenerali S. L. Lvov u ngrit me të në një tullumbace, i cili u bë personi i parë rus që mori pjesë në udhëtimet ajrore.

Në qershor 1804, Akademia Ruse e Shkencave organizoi fluturimin e parë me balonë për qëllime shkencore. Gjatë fluturimit të këtij baloni, të kontrolluar nga aeronauti belg Robertson, akademiku Ya. D. Zakharov kreu një sërë eksperimentesh shkencore. Gjatë 3.5 orëve të fluturimit, Zakharov mori mostra ajri në lartësi të ndryshme, mati presionin dhe temperaturën, duke përdorur një gotë të veçantë vizuale, vendosi dukshmërinë e objekteve individuale në tokë dhe kreu eksperimente me sinjale zanore.

Fluturimi i parë i vetëm në një tullumbace të prodhuar në Rusi u krye nga mjeku i stafit I. Kashinsky në Moskë në vjeshtën e vitit 1805.

Sa i përket "balonave të ajrit të nxehtë" të vërtetë, ato hynë në Rusi relativisht vonë: në 1807, mjeku i stafit I. Kashinsky fluturoi mbi Moskë me një balonë me ajër të nxehtë. Në gusht 1828, aeronauti i parë rus Ilyinskaya fluturoi lart në një tullumbace.

Një tjetër arritje e rusëve lidhet me emrin e D. I. Mendeleev. I rrëmbyer nga aeronautika, ai filloi duke studiuar me kujdes përvojën perëndimore. Në Paris, në Ekspozitën Botërore, ai u takua me shumë stilistë të famshëm dhe madje u ngrit në qiell me balonën e lidhur të A. Giffard.

Pas kthimit të tij, Mendeleev filloi aktivitetet kërkimore. Si rezultat, u shfaq libri "Mbi rezistencën e lëngjeve dhe aeronautikën" dhe u zhvillua një metodë për marrjen e një zgjidhje gome për guaskën e një tullumbace.

Në 1887, Mendeleev mori një propozim interesant nga Shoqëria Teknike Ruse: të vëzhgonte një eklips total diellor nga një gondolë me tullumbace. Supozohej se partneri i tij A. Kovanko do të shkonte në një fluturim me të. Por fati dekretoi ndryshe. Në momentin e fundit filloi të bjerë shi dhe guaska e balonës u lagë, gjë që uli ndjeshëm ngritjen e saj. Në këto kushte, Mendeleev vendosi të fluturojë vetëm.

Më pas, ai do të përshkruajë mendimet e tij para fillimit: “... për ne, profesorët dhe shkencëtarët në përgjithësi, ata zakonisht mendojnë kudo ... se ne, si gjeneralë të Shchedrin, kemi gjithmonë nevojë për një njeri për të bërë punën, përndryshe Çdo gjë do të na dalë nga dora, duke rënë poshtë..."

Më 7 gusht 1887, në orën 6:35 të mëngjesit, balona me Mendeleev në bord u ngrit nga toka. Lartësia doli të ishte jo shumë e lartë (3800 metra), kështu që nuk ishte e mundur të kapërcehej kufiri i reve, dhe vëzhgimet e koronës diellore rezultuan disi të paqarta. Por në orën 9:20 balona u ul i sigurt në tokë.

Rëndësia historike e fluturimit të Mendelejevit është se ishte një nga përpjekjet e para për të përdorur një aparat aeronautik për qëllime shkencore.

Në vitet 40 të shekullit të 19-të, fluturimet e aeronautëve rusë V. Berg dhe A. Lede ishin veçanërisht të njohura në Rusi. Lede vdiq në gusht 1847, duke bërë një tjetër fluturim me një balonë. Ai u bë viktima e parë e aeronautikës ruse.

Në vitet e para pas shpikjes së balonës, ky avion filloi të përdoret për zgjidhjen e problemeve ushtarake. Në 1794-1795 ushtria revolucionare franceze përdori balona të lidhura si një mjet për rregullimin e zjarrit të artilerisë dhe zbulimit. Në vitin 1849, gjatë rrethimit të Venecias, ushtria austriake përdori balona pa pilot për të bombarduar qytetin.

Në gjysmën e dytë të shekullit të 19-të, në Rusi u ndërmorën gjithashtu hapa drejt përdorimit të balonave të lidhura për qëllime ushtarake. Në 1869, Komiteti Shkencor Ushtarak formoi një komision të posaçëm të kryesuar nga gjenerali E. I. Totleben, i cili filloi të koordinojë punën e shkencëtarëve dhe specialistëve ushtarakë në fushën e aeronautikës. Si rezultat i aktiviteteve të komisionit, u krijuan mostrat e para të materialit aeronautik ushtarak dhe u shfaqën aeronautë ushtarakë.

Në qershor 1870, balona e parë ushtarake e ndërtuar posaçërisht u ngrit në Shën Petersburg. Ky tullumbace ishte një top me diametër 12.5 m, i qepur nga pëlhura mëndafshi dhe i mbuluar nga brenda me një shtresë gome.

Në fund të viteve 70 të shekullit XIX, njësitë e trajnimit aeronautik u shfaqën në shumë ushtri të Evropës dhe Amerikës. Në Francë, në 1878, u krijua një shkollë aeronautike në Meudon. Anglia kishte një shkollë të aeronautëve ushtarakë në Woolwich dhe disa kompani aeronautike. Në Gjermani u krijua një kompani aeronautësh. Në vitin 1885, një njësi e veçantë ushtarake u krijua edhe në Shën Petersburg me emrin "Cadr i aeronautëve ushtarakë".

Shekujt 18 dhe 19 mund të përshkruhen si epoka e aeronautikës. Duke u shfaqur në Francë, balonat dhe aeroplanët po bëhen të njohura në shumicën e vendeve të zhvilluara evropiane. Pavarësisht shumë dështimeve dhe tragjedive, aeronautika përparoi me shpejtësi.

Balonat e para të ajrit të nxehtë - "balonat e ajrit të nxehtë" u zëvendësuan nga "kaliera" më të paqëndrueshëm, dhe në shekullin e 19-të ato u zëvendësuan nga aeroplanët, duke i drejtuar të cilat një person mund të ndjehej vërtet si një pushtues i Oqeanit të Pestë.

Me shpikjen e balonës së ajrit të nxehtë, dukej se ëndrra shekullore e njerëzimit për fluturimin më në fund ishte realizuar. Megjithatë, dehja e suksesit shpejt kaloi. Balonat i nënshtrohen plotësisht vullnetit të erës. Drejtimi i tij ndryshoi dhe në vend të Parisit, topi mund të sillej, të themi, në Londër. Një "saktësi" e tillë nuk mund t'u përshtatej aeronautëve. Projektuesit filluan të mendojnë për krijimin e balonave të kontrolluara.

Hapi tjetër ishte një përpjekje për të instaluar një helikë në aparat, të nxitur nga forca muskulore e një personi. Një nga të parët që shprehu këtë ide në 1784 ishte togeri i forcave të armatosura të Francës, Jean-Baptiste Marie Mellier.

Aeroplani gjigant që ai konceptoi supozohej të ishte i pajisur me tre helikë të mëdhenj me tre tehe, të drejtuar nga një ekuipazh prej 80 personash. Projekti ishte jorealist dhe mbeti vetëm në ëndrra.

U bë e qartë se për të siguruar një fluturim të kontrolluar të një avioni më të lehtë se ajri, është e nevojshme:

Pajisja e balonës me një motor me një gravitet specifik mjaft të ulët;

Instaloni një helikë në tullumbace;

Ulja e rezistencës së ajrit në drejtim të fluturimit;

Siguroni balonën me kontrolle.

Zgjidhja e disa prej këtyre problemeve u gjet nga përvoja e ndërtimit të anijeve, e cila sugjeroi se për të përmbushur dy kushtet e fundit, ishte e nevojshme t'i jepej avionit një formë të zgjatur dhe të instaloheshin timonë në formën e velave ose avionëve të ngurtë. Përvoja e çështjeve detare lehtësoi gjithashtu zgjedhjen e një helike për një tullumbace të kontrolluar, prototipet e së cilës mund të ishin rrema dhe një helikë. Detyra më e vështirë ishte krijimi i një motori me një gravitet specifik mjaft të ulët për përdorimin e tij në një tullumbace.

Drafti i parë i një baloni të kontrolluar u krijua në 1784 nga inxhinieri francez J. Meunier. Ai propozoi përdorimin e helikave për lëvizjen e balonës dhe timonin për kontroll. Ata gjithashtu propozuan t'i jepnin balonës një formë të zgjatur në drejtim të fluturimit për të zvogëluar zvarritjen aerodinamike. Projekti i balonave të kontrolluara qeveria ruse u propozua nga shpikësi gjerman F. Leppich në 1812. Sipas këtij projekti, Leppich premtoi të ndërtonte një aeroplan të madh gjysmë të ngurtë me një vëllim prej 8000 m 3 për 40 pasagjerë, i cili supozohej të ishte në formë peshku dhe të lëvizte në ajër me ndihmën e dy krahëve të lëvizshëm të ngjitur në anët. të aparatit. Baloni u propozua të përdorej për të luftuar ushtrinë e Napoleonit.

Në 1812-1813 Leppich drejtoi ndërtimin e balonës së tij në Rusi, bëri disa ngjitje në të. Sidoqoftë, pajisja nuk mund të fluturonte kundër erës dhe puna për krijimin e një baloni të kontrolluar ishte e pasuksesshme.

Në janar 1814, shpikësi rus A. Snegirev paraqiti në Akademinë e Shkencave një traktat "Eksperimente mbi transformimin e balonave", në të cilën ai propozoi skemën e tij për një balonë të kontrolluar - krahët u instaluan mbi guaskë në një kënd të caktuar, dhe gjatë ngjitjes ose zbritjes, tullumbace mund të lëvizte horizontalisht. Për kontrollin vertikal, Snegirev propozoi të ngjesh zarfin e gazit me një pajisje të veçantë, duke ndryshuar vëllimin e tij (dhe, rrjedhimisht, forcën ngritëse të balonës).

Pajisjet e këtij lloji quheshin "airships" (nga fjala franceze dirigeable "i kontrolluar") ose "zeppelins" (pas Ferdinand Zeppelin). Ndonjëherë termat "aeroplan" ose "aeroplan" zbatohen gjithashtu për to. Përpjekja e parë për të fuqizuar një aeroplan u bë nga mekaniku francez i autodidakt Henri Giffard (1825-1882).

Ai arriti të ndërtojë një njësi avulli me një kapacitet prej 3 litrash. Me. dhe peshon vetëm 45 kg. Për atë kohë, këto ishin rezultate rekord. Një tjetër njohuri e Giffard: guaska e aeroplanit të tij kishte formë si një puro me majë. Giffard ishte një shpikës i shkëlqyer, por pasuria u largua prej tij gjatë gjithë kohës. Më 24 shtator 1852, anija e tij e parë u ngrit lehtësisht, por mbeti në vend (ndërhynte era e kundërt).

Struktura e tij e dytë në lartësi filloi të lëshonte papritmas gaz, duke e detyruar ekuipazhin në një zbritje emergjente. Sapo preku tokën, “puroja” rrëshqiti nga rrjeti dhe u zhduk pas reve. Dhe pas gjithë kësaj, fatkeqësia vazhdoi të ndjekë Giffard. Ai u verbua dhe në vitin 1882 u gjet i vdekur në banesën e tij. Duket se balonisti, pasi ka humbur mundësinë për të bërë atë që do, është vetëvrarë.

Në Rusi, ideja e përdorimit të një motori me avull në një tullumbace u parashtrua për herë të parë në 1851 nga shpikësi N. Arkhangelsky. Inxhinieri rus D. Chernosvitov në korrik 1857 në revistën "Sea Collection" botoi një draft të një baloni të kontrolluar me një motor me avull dhe një helikë me vidë.

Përvoja e suksesshme në përdorimin e raketave luftarake në Rusi, shtytje e konsiderueshme dhe thjeshtësia e dizajnit të pluhurit motor rakete nxiti shpikësit të zhvillonin avionë reaktivë. Kapiteni I. Tretessky në 1849 zhvilloi një projekt për një aeroplan reaktiv, në të cilin efekti i avionit u arrit për shkak të rrjedhjes së gazrave përmes një grykë të veçantë nën një presion prej të paktën 6 atmosferash. Në varësi të burimit të lëvizjes, Tretessky e ndau avionin e tij në paroletë, avionë me gaz dhe avionë ajrorë. Ai propozoi të ndahej zarfi i balonës në një numër ndarjesh të izoluara.

Projekti i Tretessky u bazua në llogaritjet matematikore, përmbante një numër të madh diagramesh dhe vizatimesh, kështu që merita kryesore e shpikësit është se për herë të parë në Rusi ai u përpoq një zgjidhje shkencore për çështjen e zbatimit të parimit të shtytjes reaktiv në aeronautikë.

N. M. Sokovnin dhe K. I. Konstantinov gjithashtu punuan në aeroplanin reaktiv. Oficeri i marinës Sokovnin u zhvillua dhe u prezantua në 1866 në Departamenti i Luftës projekti i një airship me një byk të ngurtë, në ndarjet e së cilës është i butë cilindra gazi. Ky dizajn u krye 33 vjet më vonë nga Zeppelin në aeroplanët e tij. Sokovnin pa vështirësitë që lindnin nga përdorimi i hidrogjenit dhe propozoi mbushjen e guaskës me amoniak jo shpërthyes. Për të ndryshuar lartësinë e fluturimit, u sigurua një ashensor, kjo ishte gjithashtu një risi - u shfaq jashtë vendit në 1902 në aeroplanin Julia. Para kësaj, ndryshimi në pjerrësinë e boshtit gjatësor të aeroplanit u krye duke lëvizur ngarkesën në gondolë.

Konstantinov, duke studiuar përdorimin e raketave pluhur në aeronautikë, bazuar në eksperimentet e kryera duke përdorur një lavjerrës balistik rakete, arriti në përfundimin se ishte e pamundur të përdoreshin raketa për të lëvizur balonat.

Me zhvillimin e teknologjisë, siguria e fluturimeve është rritur. Një demonstrim i kontrollueshmërisë së plotë të anijeve ajrore ishte fluturimi rrethor i bashkatdhetarëve të Giffard - Charles Renan dhe Antoine Krebs, i cili u zhvillua më 9 gusht 1884.

Aeroplani i tyre "La France" kishte një byk të ngurtë dhe një motor elektrik 1.5 litra. Me. Balona përshkoi një distancë prej 8 km me një shpejtësi prej 23.5 km/h dhe u ul në vendin e nisjes.

Kur u krijua një motor benzine, ai gjeti menjëherë aplikim në aeronautikë. Në 1888, Karl Welfert (Gjermani) e instaloi atë në një tullumbace të improvizuar. Sidoqoftë, vendosja e një motori, nga tubi i shkarkimit të të cilit fluturuan shkëndija mbi një predhë të mbushur me hidrogjen, ishte vetëvrasje. Në 1897, gazi shpërtheu dhe Welfert dhe mekaniku i tij Knabe vdiqën.

Në 1892, themeluesi i kozmonautikës, K. E. Tsiolkovsky, zhvilloi një projekt për një aeroplan të madh (210 metra i gjatë), i projektuar për të transportuar 200 pasagjerë dhe disa ton ngarkesë. Supozohej se do të bëhej jo vetëm korniza e saj, por edhe vetë guaska llamarine. Ishte themelore ide e re, megjithatë, për fat të keq, Tsiolkovsky vetëm e deklaroi atë, dhe një punë në shkallë të gjerë për të përcaktuar optimalen specifikimet nuk është bërë prej tyre.

Sigurisht, Tsiolkovsky ishte një nga ata "të çmendurit e lumtur", dhe vetëm kjo është meritë e tij. Edhe sikur të mos kishte zbulime reale që ai bëri, hipotezat dhe fantazitë e tij do të mjaftonin. Njerëz të tillë nuk duhet të shpikin asgjë konkrete që sjell përfitime praktike. Mjafton që me gjithë jetën e tyre të afrojnë të ardhmen, të zhvillojnë njerëzimin dhe të krijojnë terrenin për arritjet e ardhshme të mëdha dhe zbulimet shkencore.

Në 1893, inxhinieri austriak Hermann Schwartz u transferua në Rusi. Në Parkun Aeronautik pranë Shën Petersburgut, ai nisi ndërtimin e një aeroplani prej 47 metrash tërësisht prej metali. E gjithë puna financohej nga qeveria cariste. Megjithatë, paratë shpejt mbaruan dhe inxhinierit iu desh të kthehej në atdheun e tij.

Projekti Schwartz u zbatua në Gjermani, dhe disa vjet më vonë stafetën në krijimin e aeroplanëve tërësisht metalikë e mori konti tashmë i njohur për ne Ferdinand von Zeppelin. Sidoqoftë, mund të jemi krenarë: ideja e aeroplanëve gjigantë, kaq premtuese në shekullin e 20-të, lindi në Rusi.

Lulëzimi i industrisë së aeroplanëve filloi me ardhjen e motorëve të lehtë të besueshëm dhe mjaft të fuqishëm me djegie të brendshme dhe ra në fillim të shekullit të 20-të. Zhvillimi i aeroplanëve shkoi në tre drejtime konstruktive: i butë, gjysmë i ngurtë, i ngurtë.

Në aeroplanët e butë, byk është një guaskë e bërë prej pëlhure me përshkueshmëri të ulët gazi. Qëndrueshmëria e formës së guaskës arrihet nga presioni i tepërt i gazit që e mbush dhe krijon ngritje, si dhe balonat, të cilët janë kontejnerë ajri të butë të vendosur brenda kasës. Me ndihmën e një sistemi valvulash që lejojnë ose të pompojnë ajrin në balona ose ta derdhin atë në atmosferë, mbahet një mbipresion konstant brenda kutisë. Nëse nuk do të ishte kështu, atëherë gazi brenda guaskës nën ndikimin e faktorëve të jashtëm - ndryshimet në presionin atmosferik gjatë ngjitjes ose zbritjes së anijes ajrore, temperatura e ambientit - do të ndryshonte vëllimin e tij. Një rënie në vëllimin e gazit çon në faktin se trupi humbet formën e tij. Zakonisht përfundon në katastrofë.

Elementet e ngurtë strukturorë - stabilizues, keel, gondolë - janë ngjitur në guaskë me ndihmën e "putrave" të qepura ose ngjitura në të dhe hobeve lidhëse. Ashtu si çdo dizajn inxhinierik, aeroplanët e butë kanë avantazhet dhe disavantazhet e tyre. Këto të fundit janë mjaft serioze: dëmtimi i guaskës ose dështimi i ventilatorit që pompon ajrin në balonetë çon në fatkeqësi. Avantazhi kryesor është kthimi më i madh i peshës.

Skema e butë kufizon madhësinë e anijes ajrore, e cila, megjithatë, e bën montimin, çmontimin dhe operacionet e transportit relativisht të lehtë. Aeroplanët e butë u ndërtuan nga shumë aeronautë. Më i suksesshmi ishte dizajni i majorit gjerman August von Parseval. Aeroplani i tij u ngrit më 26 maj 1906.

Që atëherë, anijet ajrore të buta janë referuar ndonjëherë si "parsevals". Varësia e formës së bykut nga faktorët atmosferikë në aeroplanët e butë u zvogëlua me futjen në dizajn të një kali të ngurtë, i cili, duke kaluar nga harku në skaj përgjatë pjesës së poshtme të bykut, rrit ndjeshëm ngurtësinë e tij në drejtimin gjatësor.

Kështu u shfaqën aeroplanët gjysmë të ngurtë. Në aeroplanët e kësaj skeme, si byk shërben edhe një guaskë me përshkueshmëri të ulët gazi. Ata gjithashtu kanë nevojë për balone. Prania e fermës ju lejon të bashkëngjitni elementë të aeroplanit në të dhe të vendosni një pjesë të pajisjeve brenda saj.

Aeroplanët gjysmë të ngurtë janë me përmasa më të mëdha. Skema gjysmë e ngurtë u zhvillua nga inxhinieri francez Juyo, menaxheri i fabrikave të sheqerit të vëllezërve Lebody. Ndërtimi i aeroplanit u financua nga pronarët e fabrikave. Prandaj, një skemë e tillë e anijeve ajrore nuk quhet me të drejtë "mjellmë". Fluturimi i parë i aeroplanit u zhvillua më 13 nëntor 1902.

Në aeroplanët e ngurtë, trupi përbëhet nga elementë mbajtës të tërthortë (korniza) dhe gjatësore (vargje), të mbuluar nga jashtë me pëlhurë, e cila synon vetëm t'i japë anijes ajrore një formë të duhur aerodinamike. Prandaj, nuk i imponohen kërkesa për përshkueshmërinë e gazit. Balonat nuk janë të nevojshëm në këtë skemë, pasi pandryshueshmëria e formës sigurohet nga korniza e fuqisë. Gazi bartës vendoset në kontejnerë të veçantë brenda kutisë. Aty janë instaluar edhe pasazhe shërbimi.

Disavantazhi i vetëm i një skeme të tillë është se struktura metalike e kornizës zvogëlon peshën e ngarkesës. Ishte skema e ngurtë që e bëri aeroplanin një anije të vërtetë të aftë për të lundruar në oqeanin e ajrit si linja detare.

Krijuesi i avionëve të tillë ishte inxhinieri dhe organizatori i shquar gjerman i prodhimit të tyre, gjenerali konti Ferdinand von Zeppelin. Aeroplani i tij i parë u ngrit në ajër më 2 korrik 1900. Që atëherë, emri "zeppelin" është ngjitur në aeroplanët e një skeme të ngurtë. Është interesante të theksohet se vetë Zeppelin, i vetëdijshëm për avantazhet e një skeme të ngurtë, u bëri haraç anijeve ajrore dhe modeleve të tjera. Ai tha se “një lloj anijeje nuk përjashton një tjetër. Është e rëndësishme vetëm që ato të zhvillohen sa më mirë dhe që defektet të korrigjohen në interes të gjithë njerëzimit dhe kulturës. Zhvillimi i mëtejshëm i industrisë së aeroplanëve konfirmoi vlefshmërinë e fjalëve të tij.

Count Zeppelin ndërtoi një hangar të madh në liqenin Constant, në të cilin filloi ndërtimi i aeroplanëve gjigantë. E para prej tyre, LZ-1, pa dritën e ditës më 2 korrik 1900. Ai kishte një motor Daimler me një kapacitet prej 16 kf. Me. dhe një gjatësi prej 128 metrash. “LZ-1” ishte në ajër për 20 minuta me pesë pasagjerë në bord.

Pajisja nuk iu bind mirë kontrollit dhe kërkoi përmirësim. Vetëm modeli i tretë i Zeppelin "LZ-3" u tregua i cilësisë së lartë. Në vitin 1909, ajo u ble nga ushtria. Dhe kjo nuk është rastësi, filloi shekulli i 20-të - epoka e luftërave botërore, në të cilat anijet ajrore do të luajnë një rol të rëndësishëm.

Arritja e re e mendimit inxhinierik nuk i shërbeu lulëzimit të kulturës, por qëllimeve ushtarake. Aeroplani francez "Petri" i një skeme gjysmë të ngurtë tashmë në 1907 mori pjesë në stërvitje ushtarake. Duke filluar nga viti 1909, Zeppelins u bënë pjesëmarrës të domosdoshëm në manovrat e ushtrisë gjermane. Për herë të parë në luftime, aeroplanët u përdorën nga italianët në vitet 1911-1912. gjatë luftës me Turqinë. Me ndihmën e tyre u kryen operacione zbulimi dhe u kryen bombardime. Ndërtimi i gjerë i anijeve ajrore në Gjermani, Francë dhe Itali detyroi departamentin ushtarak rus të fillonte gjithashtu punën në këtë fushë.

Në shkurt 1907, u krijua qendra e parë e kërkimit dhe projektimit të anijeve ajrore në Rusi.

"Një person do të fluturojë, duke u mbështetur jo në forcën e muskujve të tij, por në forcën e mendjes së tij", thotë aforizmi i N. E. Zhukovsky. Në të vërtetë, në periudhën që çoi në fluturimin historik të vëllezërve Wright, u kryen qindra teste avionësh. Më shpesh ato përfunduan në mënyrë tragjike, ndonjëherë ishte një gjysmë sukses.

Por nuk ishte e mundur të zbulohej misteri i madh i fluturimit derisa industria e avionëve u vendos mbi një bazë shkencore.

D. Cayley konsiderohet themeluesi i fazës shkencore në ndërtimin e avionëve. Eksperimentet e tij me një makinë rrotulluese ishin eksperimentet e para aerodinamike. Në bazë të tyre, anglezi nxori përfundime të rëndësishme për forcën ngritëse të krahut. Puna e tij "Për navigimin ajror" ishte puna e parë teorike mbi fluturimin e avionëve me një krah fiks.

Gjysma e parë e shekullit të 19-të ishte koha e studimit të detajuar të dizajnit të avionit. Tek format e saj optimale shkoi intuitivisht, me provë dhe gabim. Ndoshta çdo aviator ka kontribuar në këtë proces. Le të japim disa shembuj.

W. Henson ishte i pari që propozoi përdorimin e një helike me vidë dhe një krah të zgjatur. Felix du Temple de la Croix sugjeroi një gyp alumini, R. Hart - për frenat aerodinamike. Otto Lilienthal nuk është vetëm një praktikues i shkëlqyer, por edhe një teoricien i fluturimit ajror. Ai përvijoi përvojën dhe reflektimet e tij në librin "Fluturimi i zogjve si bazë e artit të fluturimit".

Veprat e Lilienthalit bënë jehonë në të gjithë botën. Në vitin 1892, i frymëzuar nga njohuritë e tij, N. Zhukovsky shkroi një artikull "Mbi fluturimin e zogjve", në të cilin ai vërtetoi shkencërisht mundësinë e fluturimit të kontrolluar në një avion "me krahë" dhe kryerjen e të gjitha llojeve të manovrave, deri në "të vdekurit". lak". Dhe në 1895 pati një takim të rëndësishëm midis stilistit gjerman dhe ndjekësit të tij rus. Lilienthal i tregoi Zhukovskyt avionët e tij dhe i dha një prej tyre si dhuratë.

Historia zyrtare e aviacionit daton në 17 dhjetor 1903. Në këtë ditë, në afërsi të qytetit Kitty Hawk në Karolinën e Veriut, u zhvilluan fluturimet e para të suksesshme të aeroplanit të vëllezërve Wright, të cilin krijuesit e quajtën "Flyer". Megjithatë, nuk ishte as avioni i parë i projektuar, as i pari i ndërtuar, as avioni i parë që u ngrit nga toka. Në fakt, historia e aviacionit filloi shumë më herët, dhe ka mjaft mistere në të.

Leonardo da Vinci u përpoq të kalonte nga ëndrra për fluturimin në krijimin e një avioni të vërtetë. Sidoqoftë, si ai ashtu edhe shpikës të tjerë të së kaluarës së largët i lidhën shpresat e tyre në imitimin e zogut. Për herë të parë, ideja e një aparati me një krah fiks të drejtuar nga helika u propozua në vitin 1689 nga shkencëtari holandez Christian Heygens (Huygens), por vetëm në formën e një vizatimi të një primitive dhe të paaftë për të fluturuar. model.

Zhvillimi i aeronautikës hodhi në hije idenë e fluturimit në një aparat më të rëndë se ajri. Personi që i dha jete e re, ishte shkencëtari britanik Sir George Cayley. Në 1799, ai zhvilloi një projekt për një "varkë fluturuese".

Ndërsa motorët me avull u përmirësuan, shpikësit u kthyen përsëri në idenë e ndërtimit të një avioni me një motor ngrohjeje. Projekti i parë i tillë u zhvillua në 1835 nga mekaniku gjerman Mattis. Ishte, në fakt, një qift gjigant në formë diamanti.

Lëvizësi supozohej të ishte një teh që tundej përpara dhe mbrapa (kur lëkundet përpara, valvulat u hapën në të, duke e kthyer atë në një lloj rrjete tenisi), e vënë në lëvizje nga një motor me avull. Çështja nuk arriti në zbatim praktik, me sa duket, Mattis nuk arriti të gjente para.

Anglezi William Henson, i cili themeloi linjën e parë ajrore në botë, Aerial Steam Transit Company, në 1843, tregoi mendjemprehtësi tregtare. Avioni i tij, Ariel, ishte një avion i vërtetë me një hapje krahësh 150 këmbë. Henson besonte se me një peshë ngritjeje prej 1350 kilogramësh, një fuqi motori prej 25-30 kuaj fuqi do të ishte e mjaftueshme për të. Si rezultat, nuk ishte e mundur të arrihej fluturimi as nga një model 1:10. Në 1848, pasi kishte shpenzuar para nga aksionarët për eksperimente me modele, kompania u mbyll.

Shoku i Hensonit, John Stringfellow, ishte më i suksesshëm. Gjithashtu në 1848, ai krijoi modelin e parë fluturues të një aeroplani të mundësuar nga një motor me avull; ishte një monoplan me dy helikë shtytëse. Modeli me peshë vetëm 3 kg, por me hapje krahësh 3 metra, megjithëse keq, por fluturoi. Francezi Alphonse Penot, së bashku me bashkautorin e tij Paul Gauchot, në 1876 zhvilluan një amfib të qëndrueshëm "pa bisht" me një mbështjellës metalik, një çelës të vetëm kontrolli për lartësinë dhe drejtimin e fluturimit, një kabinë me xham dhe madje edhe një autopilot primitiv. Fatkeqësisht, ky projekt u keqkuptua plotësisht nga bashkëkohësit e tij dhe Peno kreu vetëvrasje në moshën 30-vjeçare.

Një bum në projektet e avionëve reaktiv pasoi midis 1865 dhe 1868: Maffiotti (Spanjë), de Louvrier (Francë), Teleshov (Rusi), Butler dhe Edwards (MB). Ideja fillestare ishte një motor rakete, i mundësuar nga djegia e gazit shpërthyes (hidrogjen dhe oksigjen), i prodhuar drejtpërdrejt në bord nga elektroliza e ujit. Më premtuesit ishin motorët reaktivë pulsues të propozuar (në mënyrë të pavarur) në 1867 nga de Louvrier dhe Teleshov. Motori i një skeme të tillë e gjeti aplikimin e tij praktik vetëm pothuajse 80 vjet më vonë, në raketat gjermane Fi 103 (V-1) dhe predha kamikaze.

Në kthesën e 1880-1890, u shfaqën projekte për avionë me një motor elektrik. Këtu, zbatimi praktik pengohej nga pesha e madhe e baterive galvanike. Kjo lindi idenë kurioze të shpikësit rus Shishkov - një lloj "trolejbusi ajror", një avion që fluturon mbi një tel të shtrirë në shtylla dhe merr energji prej tij duke përdorur një kolektor të lëvizshëm aktual.

Avioni i parë i ndërtuar në të vërtetë pa dritën në 1874, megjithëse projekti u patentua që në 1857. Krijuesi i saj ishte Felix du Temple de la Croix, një oficer i marinës franceze. Shikimi i shpendëve të detit ishte një ndikim i madh në idetë e tij. Në vend të krahut të thjeshtë dhe të besueshëm drejtkëndor të propozuar nga Henson, du Temple projektoi një krah fleksibël me formë komplekse, i cili me siguri do të paloset në ajër. Sidoqoftë, ideja e një raporti të madh të pamjes së krahut ishte e saktë.

Du Temple ishte i pari që përdori aluminin për ndërtimin e krahëve të avionëve. Avioni gjithashtu duhej të kishte, sipas mendimit të tij, një pajisje uljeje të tërhequr. Disa nga idetë e francezit ishin shumë përpara kohës së tyre: një vektor shtytës i ndryshueshëm (duke e rrotulluar motorin në një plan vertikal) me krahë të kthyer prapa...

Për 10 vjet, du Temple u angazhua në rregullimin e imët dhe testimin në tokë të pajisjes, derisa ndryshku dhe konsumimi e bënë avionin të papërdorshëm. Duke mos pasur para për punë të mëtejshme, shpikësi, përmes shtypit, i ofroi frytet e punës shumëvjeçare kujtdo që kishte mundësi për të vazhduar punën e tij.

Thirrja mbeti pa përgjigje. Du Temple vdiq në 1890 në moshën 67-vjeçare, duke mos parë kurrë triumfin e ëndrrës së tij.

Krijuesi i avionit të ardhshëm ishte gjithashtu një oficer detar, por nga Rusia: Alexander Fedorovich Mozhaisky.

Vlerësimi i vendit të Alexander Fedorovich Mozhaisky në historinë e ndërtimit të avionëve është një nga problemet më akute dhe më të diskutueshme në historinë e shkencës. Një numër autorësh e konsiderojnë Mozhaisky shpikësin e avionit të parë, të tjerë ia lënë të gjithë lavdinë e "baballarëve të aviacionit" vëllezërve Wright.

Nga viti 1855 ai vëzhgoi fluturimin e zogjve. Mozhaisky arriti në përfundimin se rezistenca e ajrit mund të përdoret për të krijuar ngritës. “Për mundësinë e fluturimit në ajër, ekziston një lidhje midis gravitetit, shpejtësisë dhe madhësisë së zonës ose aeroplanit dhe është e sigurt që sa më e madhe të jetë shpejtësia e lëvizjes, aq më e madhe është pesha që mund të mbajë e njëjta zonë. ”

Ky është formulimi i një prej ligjeve më të rëndësishme të aerodinamikës dhe është dhënë nga Mozhaisky 11 vjet para botimit të veprave të ngjashme nga Lilienthal.

Gjatë qëndrimit të tij në Japoni, Mozhaisky vëzhgoi fluturimet e qifteve, të cilat u nisën nga banorët vendas. Idetë e para për projektin e avionit të tij lindën në kokën e tij.

Në fund të viteve 1860, Mozhaisky filloi të zbatojë projektin e planifikuar. Ai kreu një sërë testesh me qift të mëdhenj të tërhequr nga një ekip kuajsh. Bazuar në rezultatet e këtyre testeve, u zgjodhën dimensionet e avionit të ardhshëm.

Deri në vitin 1876, puna e Mozhaisky kishte përparuar aq shumë sa që ai bëri disa fluturime me një avion avionësh të dizajnit të tij, të tërhequr nga tre kuaj.

Mozhaisky bëri modelin e tij të parë - "fluturoj". Ajo kishte të gjithë përbërësit kryesorë të një avioni modern: gypin, krahët, bishtin, pendën dhe termocentralin.

Tre vida drejtoheshin nga një susta e plagosur. "Flyer" ishte në gjendje të bënte fluturime të qëndrueshme me shpejtësi deri në 5 m / s dhe të përballonte një ngarkesë shtesë prej rreth 1 kg. Pra hapi i parë është hedhur. Përpara projektuesit prisnin sprova të gjata në ministri dhe peticione poshtëruese për ndarjen e fondeve për ndërtimin e një aparati me madhësi të plotë.

Mozhaisky ishte me fat: ishte viti 1877, dhe Rusia po përgatitej për luftë, dhe sipas planit të shpikësit, avioni do të përdorej për qëllime bombardimi dhe zbulimi.

Eksperimentet e suksesshme publike të kryera në Shën Petersburg i dhanë Mozhaisky një përgjigje të favorshme ndaj një kërkese për fonde për të vazhduar kërkimin. Pasi studioi projektin e Mozhaisky, një komision i posaçëm për aeronautikën, i cili përfshinte D. I. Mendeleev, propozoi t'i ndante tre mijë rubla Mozhaisky.

Pas një viti eksperimentimi, Mozhaisky propozoi të ndërtonte një avion me madhësi të plotë. Supozohej të kishte dy motorë me djegie të brendshme të sistemit Brighton me një kapacitet total prej 30 kuajfuqi, një shpejtësi të vlerësuar fluturimi deri në 40 km / orë, një peshë ngritjeje prej rreth 820 kg, një hapje krahësh prej 23 metrash dhe një gjatësi të gypit. prej 15 metrash.

Komisioni, i kryesuar nga profesori i mekanikës i Akademisë së Inxhinierisë, gjenerallejtënant G. E. Pauker, e konsideroi projektin teknikisht të pamjaftueshëm bindës dhe të shtrenjtë.

Shuma e kërkuar nga Mozhaisky u refuzua. Mozhaisky filloi ndërtimin e avionit me paratë e tij. Për fat të mirë, problemet financiare u zgjidhën: me kërkesë të ministrit të atëhershëm të Marinës, Sergei Sergeevich Lesovsky, Mozhaisky mori një pjesë të shumës së kërkuar.

Në 1881, Mozhaisky solli dy motorë me avull nga Britania e Madhe për avionin e tij.

Në vitin 1880, ai aplikoi për një patentë ("privilegj") për "prodhën e tij të avionit" dhe në nëntor 1881 Departamenti i Tregtisë dhe Fabrikave lëshoi ​​patentën e parë të Mozhaisky Rusi për një avion.

Në 1882, pasi kishte bërë shumë borxhe dhe madje kishte shitur sende personale, projektuesi përfundoi montimin e avionit. Sipas bashkëkohësve, aparati i përfunduar i Mozhaisky ishte një varkë me brinjë druri. Krahët drejtkëndëshe ishin ngjitur në anët e varkës, pak të lakuar lart. Varka, krahët dhe bishti i avionit ishin të mbuluara me një pëlhurë të hollë mëndafshi të ngopur me llak. Lidhjet e krahëve ishin prej druri (pishë).

Ai kërkoi që departamenti ushtarak t'i caktonte një vend për ndërtimin dhe testimin e një avioni në një fushë ushtarake pranë stacionit Duderhof pranë Krasnoye Selo pranë Shën Petersburgut. Përshkrime të hollësishme të testeve të avionit Mozhaisky nuk janë ruajtur. Sipas një versioni, avioni u mblodh plotësisht në 1882, sipas një tjetër - në 1883. Edhe në rastin e dytë, avioni i Mozhaisky është avioni i parë rus në shkallë të plotë që ka arritur në fazën e testeve të fluturimit. Kjo nuk mjafton për një prioritet global.

Pajisja qëndronte në një shasi me rrota. Të dyja makinat e tij ndodheshin në pjesën e përparme të varkës. Avioni kishte tre helikë me katër tehe dhe dy timona (horizontal dhe vertikal). Shpejtësia e parashikuar e fluturimit nuk i kalonte 40 km / orë. Për ngritjen e avionit, Mozhaisky ndërtoi një pistë të veçantë në formën e një kuvertë druri të prirur.

Testet e pasardhësve të Mozhaisky u kryen në kushte të fshehta të madhe. Më 20 korrik 1882, përfaqësues të departamentit ushtarak dhe të Shoqërisë Teknike Ruse u mblodhën në fushën ushtarake në Krasnoye Selo. Vetë Mozhaisky nuk u lejua të fluturonte, pasi në atë kohë ai ishte tashmë 57 vjeç.

Ekziston një version që më 20 korrik 1882, avioni i Mozhaisky, nën kontrollin e mekanikut I. N. Golubev, u ngrit pas një vrapimi nga një platformë speciale e prirur. Fluturoi në një vijë të drejtë mbi fushë me një shpejtësi prej 45 km / orë rreth njëqind fathomë. Nuk ka asnjë konfirmim me peshë të realitetit të "fluturimit të njëqind fathoms". Avioni u nis dhe vrapoi përgjatë kuvertës së pjerrët, duke rritur shpejtësinë. Ai u shkëput nga platforma e lëshimit dhe u var në ajër për një moment, por më pas u mbështet në anën e tij dhe u rrëzua në tokë, duke thyer krahun.

Përshkrimi i një tentative për të zbritur aeroplanin Mozhaisky, i ndjekur nga një rrotull dhe një krah i thyer, gjendet në shumë burime dhe duket se është i vërtetë.

Por, së pari, ka shumë të ngjarë, kjo ka ndodhur shumë më vonë, në 1884-1885. Dhe më e rëndësishmja, nuk ka asnjë provë bindëse që avioni arriti të zbriste nga toka. Por edhe nëse e pranojmë këtë version, atëherë fluturimi që përfundoi me aksident nuk mund të konsiderohet i suksesshëm.

Shumë pak informacion rreth testeve janë ruajtur. Memorandumi i Shefit menaxhim inxhinierik Ministria e Luftës e 1884 deklaron se avioni i Mozhaisky "vrapoi në shinat e pjerrëta, por nuk mund të ngrihej".

Mozhaisky ishte shumë kritik ndaj rezultateve të testit. Sipas tij, e meta kryesore e projektimit ishte fuqia e pamjaftueshme e motorëve. Ai urdhëroi një motor të ri dhe menjëherë filloi të krijonte një aparat të ri, më të avancuar dhe më të kontrolluar. Fatkeqësisht, Mozhaisky nuk pati një shans për të përfunduar punën. Në vitin 1890 ai vdiq në moshën 65-vjeçare.

Fakti që ngjarja që ndodhi më 20 qershor 1882 në Krasnoye Selo është faqja më e ndritshme në historinë ruse është e pamohueshme. Çështja e kontributit të Mozhaisky në zhvillimin e shkencës botërore është më problematike. Nëse pranojmë se "predha" e tij bëri një fluturim ajror të plotë, atëherë, natyrisht, Rusia duhet të konsiderohet vendlindja e aviacionit. Ndërkohë, dëshmitarët okularë të testeve raportuan se në rastin më të keq, aparati Mozhaisky nuk mund të zbriste fare nga toka dhe në rastin më të mirë fluturoi disa metra dhe u ngec në tokë. Në këtë drejtim, arritjet e vëllezërve Wright janë më të preferuara.

Kontributi i Mozhaisky në zhvillimin e aviacionit është tashmë i rëndësishëm. Ai ishte i pari që vendosi marrëdhënien midis ngritjes dhe zvarritjes në kënde të ndryshme sulmi. Mozhaisky ishte i pari që zhvilloi një lloj avioni të avionit (dizajnuesit perëndimorë filluan të prodhonin avionë të tillë vetëm në 1909). Mozhaisky shprehu idenë e përdorimit të një varke trupore për ulje në ujë (kjo ide u zbatua në vitin 1913 nga D. P. Grigorovich, krijuesi i hidroplanit të parë të varkës).

Në fund të viteve 1970, inxhinierët sovjetikë nga TsAGI ndërtuan dhe testuan një model të avionit Mozhaisky në një tunel me erë. Dhe këto eksperimente vërtetuan pa mëdyshje se fuqia e avionit ishte më shumë se tre herë më e vogël se ajo që kërkohej për fluturimin horizontal.

Vitet e fundit, A.F. Mozhaisky ka pushuar së kundërshtuari vëllezërit Wright. Përkundër kësaj, roli i tij në zhvillimin e aviacionit rus është pa dyshim. Është falë entuziastëve të tillë që Rusia është ngritur në qiell.

Aty ku inxhinierët dhe shkencëtarët me shumë vite kërkime dhe llogaritje dështuan, suksesi u arrit nga një person që nuk kreu asnjë kërkim shkencor dhe, si rezultat, ndërtoi pothuajse më të shumtën. aparate të çuditshme të ngritur ndonjëherë nga toka.

Francezi Clement Ader thjesht vendosi të kopjojë shkop. Pashpresa e volantëve ishte tashmë e dukshme. Aparati i Aderit vihej në lëvizje nga një vidë, e cila rrotullohej nga një motor me avull. Katër tehet e helikës, të bëra nga fletë të holla bambuje, kishin formë si pupla të lakuara të shpendëve. Ashtu si paraardhësit e tij, Ader përdori një motor të dizajnit të tij - dhe ishte i suksesshëm: graviteti specifik ishte vetëm 3 kilogramë për kuaj fuqi. Fuqia e motorit ishte 20 kuaj fuqi. Kaldaja u ngroh me alkool. Vetë avioni, i quajtur "Eol" (Eole), ishte shumë i lehtë.

Ndryshe nga mendimi për pamundësinë e ekzistencës së avionëve me motor me avull, "Eol" madje tejkaloi aeroplanët e parë "benzinë" në raportin e fuqisë ndaj peshës.

"Avion" i tij i parë, siç i quante Ader makinat e tij (më vonë hyri kjo fjalë frëngjisht në kuptimin e "aeroplanit"), projektuesi ndërtoi nga 1882 deri në 1890, duke shpenzuar gjysmë milioni franga fonde personale për këtë. Trajtimi i avionit ishte unik.

Më 9 tetor 1890, ndodhi një ngjarje historike: për herë të parë, një mjet me pilot më i rëndë se ajri, i drejtuar vetëm nga motori i tij, pasi një ngritje horizontale u ngrit nga toka dhe fluturoi 50 metra në një lartësi prej gjysmë metri. .

Fluturimi zgjati 5 sekonda, vetë projektuesi pilotoi makinën. Roli i pilotit u reduktua në ndezjen dhe ndalimin e motorit, por ai nuk mund ta kontrollonte fluturimin. Kjo është pikërisht përgjigja e pyetjes pse palma nuk i jepet Aderit, por Wrights.

Ndryshe nga Ader, britaniku me origjinë amerikane Maxim e vendosi çështjen mbi një bazë rreptësisht shkencore, vërtetoi përfitimin e një profili të krahut të lakuar dhe zhvilloi helikë me një efikasitet të lartë për ato vite (0.6). Më në fund, në 1891, Maxim filloi ndërtimin e një avioni, të cilin e përfundoi në 1894. Puna kushtoi 20,000 £ dhe u financua nga Londra Arms Company.

Dizajneri britanik ka krijuar një gjigant të vërtetë. Ishte një biplan me një hapje krahësh gati 32 metra, një sipërfaqe totale horizontale (duke përfshirë dy ashensorë të mëdhenj përpara dhe pas krahut të sipërm) prej 372 metrash katrorë dhe një peshë ngritjeje prej më shumë se 3.5 tonë. Për sa i përket dimensioneve të tij, avioni tejkaloi edhe të ardhmen "Ilya Muromets" Sikorsky.

Për testim u ndërtua një tunel: avioni hipi përgjatë shinave të poshtme dhe duhej të qëndronte në shinat e sipërme me rrota të sipërme speciale në rast të ndarjes nga toka. Kjo është pikërisht ajo që ndodhi. Avioni u ngrit dhe u rrotullua përgjatë shinave të sipërme pas një ngritjeje prej 180 metrash. Sipas matjeve të Maxim, forca ngritëse ishte rreth 50,000 njuton, domethënë do të mjaftonte jo as për 3.5, por për 5 ton. Më tej, nën presionin e këtyre një tonë e gjysmë, rrotat dhe shinat e sipërme filluan të thyheshin. Avulli u ndërpre dhe avioni u rrëzua në tokë.

Dëmi ishte i riparueshëm, por eksperimentet u ndërprenë. Natyrisht, gjatë fluturimit të shkurtër "korridor", Maxim ishte i bindur se makina ishte e paqëndrueshme dhe e pakontrollueshme. Ishte e nevojshme të ndryshohej e gjithë struktura, por nuk kishte para për këtë.

Avionët e parë me motor me djegie të brendshme u ndërtuan nga hungarezi Nemethy në 1899 dhe rus Fedorov në 1896-1903, por ata klasifikohen si kuriozitete. Një aparat më serioz u ndërtua në Austro-Hungari në 1899 nga emigranti rus Kress. Ishte një avion amfib notues i skemës origjinale: kishte tre krahë, të vendosur njëri pas tjetrit, me një zhvendosje të lehtë vertikale. Për herë të parë në një avion të vërtetë, të gjitha sipërfaqet e kontrollit mund të devijohen me një shkop, dhe në të njëjtën kohë.

Nga mesi i vitit 1899, gjithçka ishte gati, me përjashtim të motorit kryesor. Sipas llogaritjeve të Kress, atij iu kërkua të kishte një peshë specifike jo më shumë se 5 kilogramë për kuaj fuqi, por nuk kishte projektues të aftë për të prodhuar një motor të tillë. Në vitet 1900-1901 Kress kreu teste tokësore, ose më mirë, sipërfaqësore në një liqen afër Vjenës me motorë më pak të avancuar, duke e ditur se nuk do të mund të ngrihej. Gjatë manovrave të radhës, pajisja u përmbys dhe u fundos. Dizajneri, i cili e drejtoi personalisht makinën, nuk u lëndua, por pas aksidentit, entuziazmi i sponsorëve u zbeh dhe avioni i ri nuk u përfundua kurrë.

Një tjetër kandidat për rolin e krijuesit të avionit të parë të suksesshëm me motor me djegie të brendshme ishte një tjetër emigrant, këtë herë nga Gjermania në Shtetet e Bashkuara, Gustave Albin Whitehead, nee. Gustav Albin Weisskopf, një pionier i aviacionit që projektoi dhe ndërtoi motorin dhe aeroplanin ultra të lehtë që disa historianë të aviacionit besojnë se ai fluturoi më shumë se dy vjet përpara vëllezërve Wright. Në vitin 1895 emigroi në SHBA.

Pjesa më e madhe e aktivitetit të aviacionit të Whitehead daton nga 1895-1911. Megjithatë, në këtë kohë ai nuk mori njohje. Në vitin 1901, Bridgeport Sunday Herald raportoi një fluturim të supozuar të suksesshëm gjysmë milje nga Whitehead në afërsi të Bridgeport.

Në vitin 1902, ai dyshohet se bëri fluturime edhe më mbresëlënëse me aeroplanin e tij Whitehead 22. Whitehead bëri dy fluturime më 17 janar 1902 në një model të përmirësuar me një motor 40 kf. Me. dhe konstruksion alumini në vend të bambusë.

Në dy letra të botuara drejtuar American Inventor, ai raportoi: «Fluturimet u kryen mbi Long Island Sound për një distancë prej 2 milje (3 km) dhe shtatë milje (11 km) në një lartësi deri në 200 këmbë (61 m). Fluturimet përfunduan me një ulje të sigurt në ujë (aborri i aparatit ishte një varkë). Whitehead gjithashtu raportoi se ai testoi sistemin e rrotullimit duke ndryshuar shpejtësinë e helikave dhe "timonit" gjatë fluturimit të dytë, dhe ato funksionuan aq mirë sa ai ishte në gjendje të bënte një rreth të madh dhe të kthehej në bregdet, ku ishin ndihmësit e tij. duke e pritur atë.

Whitehead në 1911 studioi në mënyrë të pavarur fluturimin vertikal, krijoi një helikopter me 60 tehe. Ai ishte në gjendje të ngrihej nga toka pa pilot. Megjithatë, Whitehead e kuptoi se i duhej një motor shumë më i fuqishëm për ta bërë helikopterin eksperimental një projekt serioz. Së shpejti një pjesë e konsiderueshme e pasurisë së tij u konfiskua. Nga viti 1915, Whitehead punoi si punëtor në një fabrikë, ku riparonte motorët për të mbajtur familjen e tij.

Për të testuar fizibilitetin e fluturimit të Whitehead në 1901 dhe për të konfirmuar përparësinë e tij, entuziastët amerikanë të aviacionit filluan ndërtimin e avionit të Whitehead në 1985. Motorët e rrezikshëm të acetilenit të Whitehead u zëvendësuan me motorë modernë të lehtë. 29 dhjetor 1986 Andy Kosh bëri 20 fluturime në të, nga të cilat më i largu ishte rreth 100 metra. Më 18 shkurt 1998, versioni gjerman i avionit fluturoi rreth 500 metra.

Aktori amerikan Cliff Robertson, një aviator me përvojë, studioi çështjen e përparësisë së fluturimit të Whitehead. Në vitet 1980, Robertson u nis për të testuar legjendën e Gustav Whitehead, një emigrant gjerman i cili mund të ketë ndërtuar dhe fluturuar një aeroplan në Bridgeport, Connecticut, në vitin 1901, dy vjet përpara vëllezërve Wright. Robertson ndërtoi një kopje të anijes së Whitehead dhe e pilotoi vetë, duke e zbritur në pistën e Bridgeport. Ai u ngrit nga rimorkio që e mbante dhe bëri një fluturim të shkurtër, i cili konfirmoi mundësinë e fluturimit të Whitehead. "Ne kurrë nuk do ta kundërshtojmë rolin e padyshimtë të vëllezërve Wright," tha Robertson, "por nëse ky emigrant i varfër gjerman ndërtoi vërtet një aeroplan dhe fluturoi një ditë, atëherë le t'i japim atij meritën që meriton."

Në vitin 1935, revista Popular Aviation botoi artikullin "A bëri Whitehead fluturimin e parë me energji përpara vëllezërve Wright?", i cili ishte bashkëautor nga Stella Randolph dhe historiani i aviacionit Harvey Phillips. Randolph e zhvilloi artikullin në një libër: Fluturimet e harruara të Gustave Whitehead (1937). Artikulli dhe libri e sollën emrin e Whitehead nga errësira dhe ndezën një polemikë të mëvonshme që vazhdoi për vite me radhë midis entuziastëve dhe historianëve të aviacionit nëse vepra e Whitehead ishte fakt apo legjendë.

Polemika rreth parësisë praktikisht u qetësua deri në vitet 1960, kur William O'Dyer gjeti disa fotografi të aparatit të Whitehead në papafingo të një shtëpie në Konektikat. Më pas ai iu përkushtua kërkimit të punës së Whitehead dhe u bë një përkrahës i fortë i prioritetit të Whitehead.

Më 18 prill 2015, New York Times raportoi se ligjvënësit e Konektikatit (SHBA) vunë në dyshim përparësinë e vëllezërve Orville dhe Wilbur Wright në kryerjen e fluturimit të parë me aeroplan në botë në 1903. Rezoluta e miratuar prej tyre thotë se fluturimi i parë u krye në 14 gusht 1901, në zonën e Bridgeport dhe Fairfield, një emigrant nga Gjermania, Gustav Whitehead, i cili u ngjit në aeroplanin e tij në një lartësi prej 16. metra dhe fluturoi mbi të më shumë se një kilometër e gjysmë.

Në mbështetje të këtij versioni, thotë artikulli, mësuesi i Connecticut Andy Kosh ndërtoi dhe testoi me sukses në 1986 në aeroport. Sikorsky në Stratford, modeli i avionit të G. Whitehead.

Studiuesit e aviacionit Louis Chmil dhe Nick Engler pranuan mundësinë e fluturimit të Whitehead përpara vëllezërve Wright, por argumentuan se arritja e tij kishte pak rëndësi.

Ndërsa mbështetësit e Whitehead këmbëngulin se ai ishte i pari që fluturoi, asnjëri prej tyre nuk pretendon se puna e tij kishte ndonjë ndikim në aviacionin e hershëm ose zhvillimin e shkencës. Edhe nëse dikush do të bënte ndonjëherë një fotografi të aparatit nr. 21 në fluturim më 14 gusht 1901, nuk do të ishte asgjë më shumë se një fusnotë, një anomali kurioze në historinë e aviacionit.

Puna e Whitehead tërhoqi vëmendjen e qarqeve të ndryshme të aviacionit, prodhuesve dhe studiuesve në atë kohë. Për shembull, Samuel Langley, sekretari i Institutit Smithsonian, i cili ndërtoi makinën fluturuese të quajtur "Airfield", dërgoi fshehurazi një asistent për të zbuluar dimensionet dhe detajet teknike të avionit të Whitehead.

Në tetor 1904, John J. Dvorak, një profesor i fizikës në Universitetin e Uashingtonit në St.

Sipas një artikulli të William O'Dyer në Flight Journal, kur vëllezërit Wright po kërkonin një motor të lehtë për të fluturuar në Kitty Hawk, Octave Chanute i kërkoi Wilbur të studionte një nga ato të bëra nga Gustav Whitehead. Orville Wright mohoi që ata të kishin takuar ndonjëherë Whitehead në dyqanin e tij, duke deklaruar se ata ndaluan vetëm në Bridgeport në një udhëtim me tren për në Boston.

Sipas raporteve të ofruara në vitet 1930 nga dy punëtorë Whitehead, vëllezërit Wright vizituan dyqanin e Whitehead në Pin Street dy herë në 1902 dhe më herët. Një prej tyre citoi Whitehead të thoshte: "Tani që u kam treguar të gjitha sekretet e mia, vë bast se ata nuk do ta financojnë kurrë avionin tim."

Edhe Stanley Beach deklaroi se Whitehead "meriton një vend në aviacionin e hershëm në lidhje me motorët dhe avionët e tij të avancuar jashtëzakonisht të lehtë. Motori me vajguri me pesë cilindra me të cilin ai pretendon se ka fluturuar mbi Long Island Sound më 17 janar 1902, ishte, besoj, avioni i parë me naftë."

Historia tregon se Gustav Whitehead eci rrugën e tij drejt fluturimit, duke ndarë njohuritë e tij gjatë rrugës. Vëllezërit Wright me sa duket kishin të njëjtin pasion për fluturimin, por ata u përpoqën shumë që patentat të merrnin një rezultat komercial.

Fermeri nga Zelanda e Re Richard Pierce do të kishte pasur shumë më tepër për të kundërshtuar prioritetin e Wrights. Ky inxhinier autodidakt bëri një sërë shpikjesh dhe krijoi në vitin 1902 një motor origjinal me dy cilindra që zhvillonte 15 kuaj fuqi me një masë prej vetëm 57 kg. Në të njëjtin vit, Pierce pajisi një aeroplan që ai projektoi me këtë motor.

Ndryshe nga Wrights, Pierce nuk u interesua për bazën e provave të eksperimenteve të tij. Nuk ka asnjë fotografi të vetme të aeroplanit të tij në ajër. Por, ndryshe nga Whitehead, fluturimet e Pierce konfirmohen nga një numër i mjaftueshëm dëshmitarësh. Vërtetë, ka mospërputhje në përshkrime dhe takime. Disa besojnë se ai u ngrit për herë të parë më 31 mars 1902, por ka më shumë gjasa që fluturimi i parë të ketë ndodhur saktësisht një vit më vonë. Të gjitha fluturimet përfunduan me aksidente; zakonisht avioni thjesht ngjitej në gardhe dhe vetëm një herë motori u mbinxeh, shkaktoi një ulje emergjente. Pra, pse edhe vetë Pierce e njohu përparësinë e Wrights, të cilët u shfaqën vetëm në dhjetor të atij viti? Arsyeja është e njëjtë - pakontrollueshmëria.

Konkurrenti i fundit i Wrights, bashkatdhetari i tyre Samuel Pierpont Langley, ishte në një kohë shumë më i famshëm se dy mekanikë të panjohur të biçikletave. Ky shkencëtar-astronom i shquar bëri shumë për zhvillimin e aerodinamikës. Fillimisht ai shpiku termin "aerodrom".

Në 1887-1906 Langley ishte i angazhuar në kërkime aerodinamike dhe dizajn avionësh. Langley filloi të eksperimentonte me avionë dhe avionë me motor gome në 1887. Ai ndërtoi një "krah rrotullues" (një analog funksional i një tuneli me erë) dhe ndërtoi makina të mëdha fluturuese me motorë të vegjël me avull.

Suksesi i tij i parë erdhi më 6 maj 1896, kur "Modeli nr. 5" i tij pa pilot fluturoi gati një kilometër pasi u katapultua nga një varkë në lumin Potomac. Pavarësisht se ky fluturim ishte i pakontrollueshëm (dhe kjo pikë e rëndësishme për zhvillimin e aviacionit), historianët e aviacionit besojnë se ky ishte fluturimi i parë i sigurt në botë i një automjeti me fuqi më të rëndë se ajri. Më 11 nëntor të po këtij viti, “Modeli nr 6” i tij fluturoi mbi 1.5 kilometra. Këto fluturime ishin të qëndrueshme dhe ashensori ishte i mjaftueshëm për të fluturuar një aparat të tillë.

Në 1898, bazuar në suksesin e eksperimenteve të tij, Langley mori një grant ushtarak amerikan prej 50,000 dollarë dhe 20,000 dollarë nga Instituti Smithsonian për të zhvilluar një avion të drejtuar, të cilin ai e quajti "Airfield" (nga dy fjalë greke që do të thotë "vrapues ajri"). Langley rekrutoi Charles M. Manley (1876–1927) si inxhinier dhe pilot testues. Kur Langley mësoi nga miku i tij Octave Chanute për fluturimet e suksesshme të avionëve të vëllezërve Wright të vitit 1902, ai u përpoq të takohej me ta, por ata e refuzuan me mirësjellje.

Avioni, i quajtur "Aerodromi A", ishte në thelb gati në fillim të vitit 1901, por motori u përfundua shumë më vonë. Langley arriti të arrijë një fuqi prej 50 litrash. Me. me një masë prej 94 kg. Jo vetëm në absolut, por edhe në fuqi specifike, ishte më i mirë se ai i Wrights. Ky rezultat mbeti i patejkalueshëm edhe për disa vite të tjera. Pesha e ngritjes së “Aerodromit A” ishte vetëm 340 kg me pilotin. Ngritja duhej të bëhej nga një maune.

Glenn Curtiss bëri disa modifikime në Aerodrom dhe i fluturoi me sukses në 1914. Kështu, Instituti Smithsonian ka arsye të pretendojë se Aerodromi i Langley ishte anija e parë që provoi "i aftë për fluturim". Nga njëra anë, ishte pjesë e luftës së tij kundër patentës së vëllezërve Wright dhe nga ana tjetër, ishte një përpjekje e Institutit Smithsonian për të lënë përparësinë e krijimit të avionit të parë për Langley. Megjithatë, gjykatat e lanë në fuqi patentën.

Shpikësit më të mirë të të gjithë botës punuan në krijimin e avionit. Çështja numër një ishte krijimi i një motori të lehtë dhe të fuqishëm. Pak u mendua se si të operohej një makinë me krahë. Gjëja kryesore është të fluturosh. Dështimi për të menaxhuar përfundoi fatkeqësisht. Otto Lienthal vdiq në 1896.

Vëllezërit amerikanë Wilbur dhe Orville Wright gjithashtu dëshironin shumë që makina e tyre me krahë të ngrihej. Por në të njëjtën kohë, ata e kuptuan: para se të ulesh në vendin e pilotit, duhet të mësosh se si të fluturosh. Por si ta bëjmë atë? Deri në atë kohë, askush nuk kishte shpikur ende një aeroplan fluturues. Vëllezërit Wright gjetën një rrugëdalje nga kjo situatë. Për të zotëruar aftësitë e pilotimit, ata bënë një aeroplan të aftë për të fluturuar disa qindra metra në lartësi të ulët. Fluturimet me glider i mësuan aeronautët të mbanin ekuilibrin e avionit në ajër.

Për më tepër, Wilbur dhe Orville përdorën aftësinë e tyre për të ngarë një biçikletë kur shqyrtonin kontrollin e avionit të ardhshëm. Me ndihmën e tij, ata zbuluan se në ajër avioni do të jetë më i lehtë për t'u kthyer nëse ai anohet në drejtim të kthesës. Në fund të fundit, kjo është pikërisht ajo që bëjnë çiklistët, duke vendosur një kthesë të pjerrët. Vëzhgimet e fluturimit të zogjve, në veçanti zukat, i çuan ata në bindjen se kontrollueshmëria e gliderit duhet të arrihet jo duke lëvizur peshën e pilotit, siç bëhej më parë, por duke përdorur forca aerodinamike në krahun lëvizës. Vetëm pasi kuptuan se si të fluturonin një avion, vëllezërit Wright filluan të projektonin motorin. Në fund, ata arritën të bënin një motor benzine të lehtë dhe mjaft të fuqishëm.

Nuk ka gjasa që vëllezërit Wright të bëhen ato që janë në historinë e aviacionit, nëse jo për eksperimentet e Lilienthal dhe Zhukovsky në fushën e aerodinamikës së krahut.

Amerikanët projektuan një tunel të posaçëm me erë, me ndihmën e të cilit ata studiuan të gjitha llojet e profileve dhe formave të krahëve në kërkim të asaj më optimale. Pastaj Wrights kaluan në testimin e konkluzioneve të tyre teorike mbi rrëshqitësit e dizajnit të tyre, dhe vetëm pas kësaj ata filluan të krijojnë avionë. Kjo metodë është shpërblyer. Më 14 dhjetor 1903, Flyer, avioni i parë i vëllezërve Wright, u ngrit për 3.5 sekonda.

Tre ditë më vonë, më i riu i Wrights, Wilbur, ishte në gjendje të qëndronte në ajër për plot 59 sekonda dhe të kapërcejë 260 metra. Është interesante se të kënaqur me një rezultat kaq fantastik, vëllezërit vendosën t'i bëjnë publike. Shtypi nuk e vlerësoi informacionin e marrë: “Vetëm 59 sekonda. Nëse do të kishte 59 minuta, atëherë do ia vlente të flitej për këtë.

Por vetë amerikanët e shqetësuar nuk do të qëndronin në dafinat e tyre. Një vit më vonë, Flyer II u testua me sukses, dhe pak më vonë, modifikimi i tij i përmirësuar, Flyer III, u testua me sukses. Ky i fundit ka bërë një fluturim 39 minuta. 23 sekonda dhe përshkoi një distancë prej 38.9 km. Në dy vitet e ardhshme, ata vazhduan të përmirësonin dizajnin e aeroplanit dhe bënë më shumë se 200 fluturime. Më 22 maj 1906, vëllezërit morën një patentë për shpikjen e tyre.

Në vitin 1909, vëllezërit krijuan kompaninë Wright, e cila prodhonte avionë dhe trajnonte pilotë. Më 30 maj 1912, Wilbur vdiq nga ethet tifoide në Dejton. Orville Wright vdiq më 30 janar 1948 në Dejton. Pas vdekjes së tij, avioni i parë me motor, Flyer I, hyri në Institutin Smithsonian në Uashington si një ekspozitë.

Fluturimi i vëllezërve Wright shënoi lindjen e transportit ajror - i ri, misterioz dhe i panjohur. Shfaqja e aftësisë për të lëvizur nëpër ajër është bërë një simbol i shekullit XX. Që atëherë kanë kaluar shumë vite. Gjatë kësaj kohe, avioni është kthyer nga një argëtim i rrezikshëm në një mënyrë transporti të besueshëm dhe të shpejtë që ka reduktuar vazhdimisht distancën midis qyteteve, vendeve dhe kontinenteve.

Në fushën e ndërtimit të avionëve, arritjet e projektuesve rusë janë mbresëlënëse. Rusia qëndron në origjinën e krijimit të avionëve reaktivë. Pavarësisht se puna në këtë drejtim filloi nga shpikës spanjollë dhe francezë, ishte oficeri i artilerisë N. A. Teleshov që mori përsipër zhvillimin e aeroplanëve me motorë reaktivë. Në një monoplan të dizajnit të tij, ai planifikoi të instalonte një motor reaktiv pulsues me karburant të lëngshëm. Dallimi kryesor midis njësisë ishte se përzierja e avujve të karburantit me ajrin duhej të ndodhte edhe para se të hynte në dhomën e djegies. Projekti Teleshov nuk mori mbështetjen e duhur dhe interesi për krijimin e avionëve të këtij lloji ra për ca kohë.

Puna vazhdoi në vitet 1880. Rusët S. S. Nezhdanovsky, A. Winkler, F. R. Geshvend morën çështjet e rritjes së efikasitetit të motorëve reaktiv përmes përdorimit të karburantit me më shumë energji. Në projektet e Nezhdanovsky, ishte menduar të përdoreshin motorë që funksiononin me gaz të ngjeshur, avull uji, një përzierje nitroglicerine me alkool ose glicerinë me ajër.

Sipas Winkler, një motor jet duhet të fuqizohet nga një përzierje e djegur e oksigjenit të gaztë dhe hidrogjenit të marrë nga elektroliza.

Geshvend zhvilloi një projekt biplan - "pa bisht". Ky dizajn, i quajtur "Parolet", kishte krahë eliptikë dhe një hundë në formë koni. Sipas shpikësit, Parolet duhej të dilte në ajër pas një vrapimi të gjatë përgjatë hekurudhës dhe të arrinte shpejtësi deri në 280 km/h.

Idetë e stilistëve rusë për të krijuar avionë me shpejtësi të lartë u pritën me mosbesim. Kjo është e kuptueshme, sepse avionët e asaj kohe ishin projektuar për shpejtësi shumë më të ulëta. Prandaj, projektet e avionëve me motorë reaktivë u dukën fantastike bashkëkohësve dhe u harruan. Nuk ka ardhur ende koha për aviacionin reaktiv. Sidoqoftë, Teleshov, Geshvend dhe të tjerët zënë një vend të denjë në historinë e shkencës.

Në kthesën e shekujve 19-20, rrëshqitja u gjend në një krizë dhe projektuesit u përballën me detyrën e shpikjes së një avioni thelbësisht të ri. Rrugën për të dalë nga ngërçi e gjetën vëllezërit Wright, të cilët zbuluan metodën aerodinamike të kontrollit.

Por kjo do të jetë një faqe tjetër në historinë e pushtimit të hapësirës ajrore nga njeriu. Dhe emri i saj është inxhinieri avionësh. Fama e krijuesit të avionit të parë që u ngrit nga toka i përket britanikut John Stringfellow.

Nga fundi i shekullit të 19-të, u bë e qartë se, për shkak të madhësisë dhe peshës së tyre, motorët me avull nuk mund të përdoreshin me sukses në ndërtimin e avionëve. Pika më e rëndësishme në historinë e ndërtimit të avionëve ishte shpikja në 1876 nga inxhinieri gjerman N. A. Otto i motorit me djegie të brendshme. Ideja e tij kryesore ishte që para ndezjes, përzierja e punës duhet të kompresohet, dhe shpërthimi duhet të kryhet në pozicionin ekstrem të sipërm të pistonit. Motori quhej me katër goditje.

Disa vjet më vonë, inxhinieri gjerman Gottlieb Daimler shpiku një motor benzine. Në të u përdor një karburator, në të cilin benzina avullonte, avujt përziheshin me ajrin dhe hynin në cilindrin e motorit. Në gjysmën e dytë të shekullit të 19-të, falë shpikjeve të Otto dhe Daimler, u tejkalua pengesa më e rëndësishme për krijimin e avionëve më të rëndë se ajri.

Fluturimi i vëllezërve Wright, ndërtimi i motorëve me djegie të brendshme nga shpikësit Otto dhe Daimler hapën rrugën për zhvillimin e ndërtimit të avionëve. Shekulli i ardhshëm i njëzetë ishte i destinuar të bëhej shekulli i AVIACIONIT.

Franca gradualisht u bë lider në industrinë e avionëve. Në vitet 1905-1910 në Francë, Santos-Dumont, Ferber, Blériot dhe vëllezërit Voisin u angazhuan në krijimin e avionëve. Ata kopjuan skemën e vëllezërve Wright, duke e modifikuar dhe përmirësuar gradualisht atë. Blériot krijoi një monoplan të një dizajni origjinal. Në Angli, White ndërtoi avionin, në SHBA - Curtiss.

Periudha nga 1903 deri në 1910 ishte e fundit në krijimin e imazhit të aviacionit, pasi me kalimin e viteve kishte:

1) u kuptuan dhe u studiuan praktikisht bazat e teorisë së fluturimit dhe parimet e paraqitjes së avionëve (Lilienthal, Shanut, Mozhaisky, Zhukovsky, vëllezërit Wright);

2) u hodhën themelet e aerodinamikës - shkenca e forcave dhe momenteve që veprojnë në një avion në fluturim (Lilienthal, Langley, Zhukovsky, Eiffel, Prandtl);

3) krijoi konfigurime aerodinamike të avionëve me grupin e nevojshëm të vetive;

4) u zgjodhën dimensionet e avionit dhe raporti fuqi-peshë, të cilat siguruan fluturime mjaft të gjata motorike.

Suksesi më i madh teknik u shoqërua nga projektuesi Profesor G. Junkers, kompania e të cilit arriti të krijojë dhe lëshojë në vitin 1915 avionin e parë monoplan tërësisht metal "J-1" - prototipi i të gjithë avionëve ekzistues. Përafërsisht në të njëjtën kohë, në anën e kundërt të tokës, në qytetin e Seattle, në bregdetin e Paqësorit të Shteteve të Bashkuara, një druvar i pasur William Boeing themeloi një kompani për prodhimin e hidroavionëve me postë të lehtë, e cila sot është kompania Boeing. - prodhuesi më i madh në botë i avionëve kryesorë të përdorur nga të gjithë transportuesit ajror.paqe.

Sa i përket Rusisë, idetë e saj të projektimit të avionëve gjithashtu nuk qëndruan boshe. Në vitin 1913, fluturoi avioni i parë në botë me katër motorë "Russian Knight". Në fillim të vitit 1917, kishte 20 fabrika të avionëve dhe motorëve që prodhonin avionë origjinalë dhe të licencuar.

Periudha tjetër në zhvillimin e aviacionit doli të ishte e lidhur me përdorimin luftarak të avionëve. Për herë të parë, avionët u testuan si avionë luftarakë në vitin 1911 në Tripolitani (Libi) gjatë luftës midis Italisë dhe Turqisë dhe në 1912 në Ballkan gjatë luftës midis Greqisë dhe Bullgarisë. Vetëm njëra nga palët ndërluftuese (Italia dhe Bullgaria) kishte aeroplanë. Ato u përdorën për komunikim dhe zbulim.

Ndryshe nga zogjtë fluturues të krijuar nga njeriu, ideja e krijimit të helikopterëve u shfaq, me sa duket, pas vëzhgimit të fluturimit të pilivesa. Një helikopter, i quajtur gjithashtu një rotorcraft ose një helikopter, është një avion në të cilin forca ngritëse krijohet nga helika rrotulluese. Megjithë shpejtësinë dukshëm më të ulët në krahasim me avionët, pajisjet e këtij lloji kanë një sërë përparësish: ato janë në gjendje që menjëherë, pa fluturim, të dalin në ajër, të rrinë pezull në një vend për një kohë të gjatë dhe më pas të vazhdojnë të fluturojnë në çdo drejtimin. Fluturimet me Rotorcraft u kryen në fillim të shekullit të 20-të, ndërsa vetë koncepti i një helikopteri ka një origjinë shumë më të hershme. Sipas disa raporteve, më shumë se dy mijë e gjysmë vjet më parë, kinezët shpikën një rrotë fluturuese në formën e një shkopi, në skajin e sipërm të së cilës ishte ngjitur një helikë. Shkopi u tjerr në pëllëmbë dhe u lëshua. Kjo lodër qesharake ishte, me sa duket, stërgjyshi i helikopterëve modernë. Por dëshmia e parë dokumentare që njerëzit konsideruan mundësinë e fluturimit vertikal duke përdorur avionë rrotullues datojnë në shekullin e 15-të.

Në dorëshkrimin e Leonardo da Vinçit ka një vizatim të një makine me një vidë. Ky është padyshim prototipi i një helikopteri. Ai synonte të pajiste aparatin e tij, të quajtur nga "helikopteri" italian, me një rotor prej liri të lyer (për forcë). Rotori duhej të drejtohej nga piloti, i cili, duke mbështjellë një litar rreth direkut dhe duke u tërhequr pas tij, e vendosi helikën në rrotullim, siç bënin kinezët kur lëshonin lodrat e tyre. Nuk ka të dhëna për ngritjen e helikopterit të Leonardos në ajër. Megjithatë, duke ditur karakterin e fiorentinit të madh, interesat e tij të gjithanshme dhe zakonin për të marrë gjithçka të re pa përfunduar atë që filloi, mund të supozojmë se helikopteri i parë nuk u lëshua kurrë dhe, ndoshta, mbeti vetëm në letër.

Zhvillimi i parë praktik i dokumentuar në botë i një avioni më të rëndë se ajri u krye nga shkencëtari i madh rus M. V. Lomonosov. Në 1754 ai ndërtoi një helikopter model. Ai nuk ishte në dijeni të veprave të Leonardo da Vinçit, pasi këto të fundit u botuan për herë të parë vetëm në fund të shekullit të 19-të.

Lomonosov vërtetoi teorikisht dhe zbatoi praktikisht modelin e parë të një avioni më të rëndë se ajri. Ai bëri përpjekjen e parë praktike në histori për të përdorur vidën e Arkimedit për fluturim. Vidha në atë kohë nuk njihej ende as si helikë për të anijet e detit. Zbulimi tregon se Lomonosov i kuptoi saktë ligjet e rezistencës së ajrit dhe gjeti një forcë të aftë për të mbështetur dhe shtyrë aparatin gjatë fluturimit. Natyrisht, në një përpjekje për të shkatërruar momentin reaktiv, Lomonosov siguroi në helikopterin e tij dy helikë që rrotulloheshin në drejtime të kundërta.

Sidoqoftë, shpikësi i helikopterit konsiderohet zyrtarisht francezi Paukton, i cili, 14 vjet më vonë se Lomonosov, projektoi një helikopter të vogël në 1768. Shkencëtarët francezë, fizikanti-mekanik J. Bienvenue dhe natyralisti B. Lonoy, ndërtuan një model të vogël të një helikopteri të pajisur me një burim energjie në formën e një harku të zakonshëm nga një kockë balene elastike, e cila fluturoi. Ata raportuan shpikjen e tyre në Akademinë Franceze të Shkencave më 28 Prill 1784. Një aparat i një dizajni të ngjashëm me helikopterin e Lomonosov u ndërtua në Evropë gjysmë shekulli më vonë nga Jacob Degen në 1816.

Shpikësi anglez W. G. Philipps bëri një përpjekje për të rritur forcën ngritëse të helikave. Në 1849, ai zhvilloi një avion që përdorte parimin e rrotullimit të helikës. Për ta bërë këtë, avulli nën presion doli nga skajet e teheve, të cilat rrotulluan rotorin. Një vit më pas, projektuesi George Cayley, tashmë i njohur për ne, doli me idenë se si ta bënte helikopterin më të menaxhueshëm.

George Cayley botoi dy artikuj mbi çështjet e aviacionit në të cilët ai shprehte idenë e një avioni poliplan, dhe gjithashtu publikoi një projekt për një tiltrotor me katër sipërfaqe mbajtëse në formë disku. Ai doli me një "karrocë ajri" të pajisur me helikë për fluturim vertikal dhe katër krahë të rrumbullakët për të lëvizur përgjatë tokës. E megjithatë, dizajni i Cayley-t nuk mund të konsiderohet si një rrotullues në kuptimin e plotë të fjalës, ai ishte një kryqëzim midis një glideri dhe një helikopteri.

Përmendja e parë në Rusi pas helikopterit të M. V. Lomonosov të ndërtimit të një modeli helikopteri (1861) gjendet në parathënien e përshkrimit të projektit të avionit të dhënë nga M. Saulyak. Në 1863, projektet e helikopterëve u botuan nga gazetari A.V. Evald dhe inxhinieri i minierave P. Alekseev.

Në 1869, A. N. Lodygin, i njohur për shpikjet e tij në fushën e inxhinierisë elektrike, propozoi një projekt për një aparat ngritjeje vertikale me një motor elektrik. Avioni, i quajtur Lodygin "elektrolet", kishte për qëllim të zgjidhte detyra të tilla ushtarake si zbulimi ajror dhe madje edhe bombardimi.

Në gjysmën e dytë të shekullit të 19-të, meteorologu i shquar M.A. Rykachev gjithashtu u mor me problemin e krijimit të një helikopteri. Ashtu si Lomonosov, Rykachev u përpoq të zgjidhte problemin e studimit të shtresave të sipërme të atmosferës me ndihmën e avionëve. Duke bërë personalisht disa ngjitje në një tullumbace, shkencëtari u bind për papërsosmërinë e balonave për kërkimin e planifikuar dhe iu drejtua zhvillimit të avionëve më të rëndë se ajri.

Në 1870, studiuesi francez A. Peno krijoi një model të një helikopteri me helikë që rrotulloheshin në drejtime të kundërta (siç u përmend më lart, kjo ide u propozua për herë të parë nga M.V. Lomonosov në 1754). Kjo bëri të mundur zgjidhjen e problemit të balancimit të momentit reaktiv që vepron në model. Në të njëjtën kohë, në Francë u kryen eksperimente me helikopterë: Renoir (1872), Melikoff (1877), Dandro (1878–1879) e të tjerë; në Itali: E. Forlanini (1877), në SHBA: L. Crowell (1862), D. Wootton (1866), D. Wad (1876) e të tjerë.

Puna në lidhje me rotorcraft u krye në Rusi nga D. K. Chernov, S. K. Dzhevetsky, I. O. Yarkovsky, S. S. Nezhdanovsky, N. E. Zhukovsky. Problemi kryesor me të cilin përballeshin shpikësit në atë kohë ishte zhvillimi i motorit. Janë propozuar projekte në të cilat u propozua furnizimi i ajrit të kompresuar përmes tubave nga toka për një helikopter të lidhur (L. D. Andre). A. N. Lodygin, S. A. Notkin, O. I. Miroshnichenko dhe të tjerë sugjeruan përdorimin e një motori elektrik si termocentrali helikopter.

Problemi në zhvillimin e automjeteve me vidë doli të ishte krijimi i një teorie të rotorëve. S. K. Dzhevetsky në 1892 hodhi themelet për teorinë e "elementit të tehut", i cili për shumë vite ishte udhëzuesi kryesor për projektuesit e helikopterëve në zgjedhjen e parametrave të rotorëve.

Në shekullin e 19-të, shumë stilistë punuan në projekte për rotorcraft. Por ata nuk mund të quhen shpikësit e vërtetë të helikopterit. Krijimet e tyre janë thjesht modele që nuk janë testuar. Ata nuk ishin të patentuar dhe, më e rëndësishmja, nuk u pilotuan. Çështja e pajisjes së helikopterëve me motorë nuk ishte e njohur. Zhvillimi i kësaj fushe të aviacionit ka mbetur pas progresit në rrëshqitje dhe aeronautikë në përgjithësi.

Megjithë disa vonesa në zhvillimin e helikopterëve në shekullin e 19-të, rrota e parë u shfaq pothuajse në të njëjtën kohë me avionin e parë. Progresi u nxit nga zhvillimi dhe përdorimi i motorëve.

Në vitin 1905, aparati i M. Leger ishte i pari që u lançua. Dy helikat e tij me rrotullim kundër-rrotullues drejtoheshin nga një motor elektrik. Sukseset e Leger ishin të pamohueshme: makina ishte në gjendje të ngrihej në ajër për një kohë.

Viti i lindjes së helikopterit është 1907. Më 16 shtator 1907, makina franceze e kompanisë Breguet-Richet për herë të parë mundi të zbriste nga toka dhe të ngrinte një person mbi të. Giroplani, siç e quajtën krijuesit avionin e tyre, fuqizohej nga një motor benzine me fuqi 50 kuaj-fuqi i lidhur me katër
vida.

Vërtet fluturimi i parë falas me helikopter u krye nga Paul Carnot. Kjo ngjarje historike ndodhi më 13 nëntor 1907 në Francë pranë Lisieux. P. Carnot u ngrit në ajër me një avion me dy vida të pajisur me një motor Antoinette me fuqi 24 litra. Me. Makina ishte në ajër për vetëm 20 sekonda në një lartësi prej 0,3 deri në 1,5 metra (në literaturë jepen të dhëna të ndryshme). Por edhe kjo lartësi dukej e madhe. Një pengesë e rëndësishme e rotorit të parë ishte pakontrollueshmëria e tyre. Kërkimi për dizajnin optimal vazhdoi. Italiani J. A. Crocco sugjeroi krijimin e një helikopteri me një helikë ciklike. Kjo ide u realizua disa vite më vonë, në vitin 1912, nga shpikësi danez Jacob Ellehammer.

Një kontribut i rëndësishëm në industrinë e helikopterëve u dha nga shpikësi rus Boris Yuryev. Në vitin 1911, ndërsa ishte ende student dhe student i profesorit N. E. Zhukovsky, Yuryev botoi një diagram të një helikopteri me një rotor. Avantazhi kryesor i skemës së tij është metoda e kontrollit të teheve të rotorit. "Swashplate" e shpikur prej tij është një nga pajisjet më të shquara në historinë e ndërtimit të helikopterëve. Parimi i funksionimit të këtij mekanizmi është shumë i thjeshtë. Çdo teh helikë përshkruan një rreth gjatë rrotullimit. Nëse tehet kryesore të rotorit bëhen të lëvizshme në lidhje me boshtet e tyre gjatësore në mënyrë të tillë që të mund të ndryshojnë këndin e prirjes në planin e rrotullimit, atëherë lëvizja e helikopterit mund të kontrollohet shumë lehtë.

Ishte një zbulim i madh, i cili pati një ndikim të madh në zhvillimin e mëvonshëm të industrisë së helikopterëve. Sot, të gjitha rotorcraft moderne janë të pajisura me "swashplates". Sidoqoftë, Yuryev nuk mund të patentonte shpikjen e tij, pasi ai nuk kishte para për këtë. Prandaj, helikopteri i parë me një rotor në Rusi sipas skemës së Yuryev u ndërtua shumë vonë, në 1948.

Studenti 22-vjeçar B. Yuriev u zhvillua në në terma të përgjithshëm e gjithë skema e një helikopteri me një rotor. Kjo skemë përdoret tani nga 90 për qind e ndërtuesve të helikopterëve. Ishte një zbulim gjigant në fushën e dizajnit. Mund të thuhet me siguri se një helikopter i tipit modern ka lindur në Rusi.

Kështu, në fillim të shekullit të 20-të, industria e helikopterëve përparoi me shpejtësi: në vitin 1905 u shfaq projekti i helikopterit të parë me motor, dhe dy vjet më vonë, helikopteri i parë me një njeri në bord tashmë u ngjit në qiell. Në vitet në vijim, zhvillimi i idesë së një helikopteri do të mbajë hapin me industrinë e avionëve. Është e rëndësishme të theksohet se gjatë kësaj periudhe u zhvilluan në terma të përgjithshëm llojet kryesore të rrotave moderne: helikopterët me një dhe me shumë rrotullues.

Në dekadën e parë të shekullit të 20-të, entuziastët e fluturimeve ajrore arritën të kuptonin se puna e jetës së tyre mund të premtonte jo vetëm lavdi dhe rrezik, por edhe përfitime të rëndësishme tregtare. Themeluesit e ndërmarrjes së parë të prodhimit të avionëve ishin shpikësit e aeroplanit Orville dhe Wilbur Wright. Firma e tyre familjare “Wright Company” kishte degë në vende të tjera dhe sillte të ardhura të mëdha. Më pas, kjo ndërmarrje iu nënshtrua ndryshimeve të shpeshta. Në vitin 1916, Orville Wright shiti aksionet e tij dhe firma u bashkua me Glen L. Martin për të formuar Korporatën Wright-Martin Aircraft. Një vit më vonë, ai u largua nga shoqata dhe kompania u riemërua në Wright Aeronautical Corporation.

Në vitin 1903, vëllezërit Wright ndërtuan aeroplanin e parë me një motor benzine me fuqi 9 kW dhe peshë 77 kg - Flyer-1.

Më 17 dhjetor 1903, një burrë doli në ajër për herë të parë me një aparat më të rëndë se ajri me një motor. U krye fluturimi i parë me njerëz dhe vëllezërit Wright u bënë aviatorët e parë.

Avionët kryesorë të prodhuar nga vëllezërit Wright ishin:

Modeli A - biplani i parë standard me një motor benzine 30 kf. Me.;

Modeli B - dizajn të ngjashëm me motor 35 kuaj fuqi. Me. me një shasi me rrota dhe ski dhe një ashensor të montuar jo përpara, por prapa.

Firma e parë franceze e aviacionit, Les Freres Voisin, u themelua në vitin 1906 nga Charles dhe Gabriel Voisin. E. Ardicon dhe Louis Blériot ndërtuan aeroplanët e tyre të parë në këtë ndërmarrje. Në të ardhmen, drejtimi kryesor i aktivitetit të kompanisë ishte përmirësimi i avionëve të tipit Voisin. "Voisin" merr një sërë porosish fitimprurëse për prodhimin e avionëve, përfshirë nga i famshëm Henri Farman. Firma Voisin u bë kompania kryesore franceze e atyre viteve. Avioni i tij formoi bazën e bombarduesit francez dhe aviacionit zbulues në prag dhe gjatë Luftës së Parë Botërore.

Henri Farman dhe Louis Blériot, të cilët kishin bashkëpunuar për ca kohë me Les Freres Voisin, shpejt u larguan nga Voisin dhe u bënë themeluesit e kompanive të tyre të avionëve. Wright, Voisin, Farman, Blériot ishin, para së gjithash, entuziastë të fluturimeve ajrore, dhe vetëm atëherë - biznesmenë. Ata të gjithë filluan si stilistë të varfër të vetmuar që krijuan modelet e tyre me dorë. Dhe vetëm suksesi i bëri ata njerëz të pasur që ishin në gjendje të investonin në biznes.

Avioni me të cilin Blériot kaloi Kanalin Anglez ishte krijimi i tij i njëmbëdhjetë. Ndryshe nga Wrights, të cilët kaluan vite duke përsosur të njëjtin dizajn bazë, Blériot provoi një shumëllojshmëri të gjerë dizajnesh. Biplanët e tij ishin të pasuksesshëm, vetëm "Blériot XI", i projektuar nga Raymond Saulnier, doli në prodhim. Avioni u ngrit për herë të parë në ajër më 23 janar 1909. Në vitin 1911, Blériot XI, i drejtuar nga Earl Ovington, u bë avioni i parë postar në Shtetet e Bashkuara. Më 21 shtator 1913, Adolphe Pegu, testuesi i fabrikës së Blériot, bëri një "lak të vdekur" në Blériot XI.

Dizajni i papërpunuar i monoplanit Blériot-Saulnier ishte i paqëndrueshëm në ajër dhe i rrezikshëm gjatë uljeve, gjë që përfundimisht çoi në ndalimin e funksionimit të tij në ushtritë e Francës dhe Britanisë së Madhe në 1912. Sidoqoftë, ishte mbi bazën e modelit Blériot XI që Fokker Eindecker, shembulli i parë dhe i suksesshëm i një luftëtari të projektuar posaçërisht, u lëshua në 1915.

Por në fund të dekadës së parë të shekullit të 20-të, në industrinë e avionëve u shfaq një lloj i ri njerëzish - industrialistë të pasur, planet e të cilëve ishin të krijonin "perandori të aviacionit". Këtu përfshihet tregtari i pasur francez i mëndafshit Armand Deperdussen. Në vitin 1910, ai themeloi kompaninë e avionëve SPAD. Përgjegjës për zhvillimin e kompanisë u emërua Louis Bechereau. Një inxhinier i ri André Erbemont ishte i përfshirë në punë. Ata sollën lavdi të pavdekshme në SPAD. Béchereau projektoi një seri monoplanësh të fortë dhe të lehtë.

Suksesi i parë i kompanisë erdhi në shtator 1912 kur avioni i Deperdussen fitoi garën ajrore të Çikagos. Viti pasues u bë edhe më produktiv: u fituan një sërë trofesh prestigjioz, duke përfshirë garën e Trofeut Schneider në Monako. Dhe më 29 shtator 1913, avioni SPAD hyri në emrin e tij në historinë e aviacionit, duke vendosur një rekord absolut botëror të shpejtësisë në përpjekjet e para për të kthyer 203.85 km / orë. Megjithatë, pasuria doli të jetë e ndryshueshme. Së shpejti kompania e Deperdussen pësoi një kolaps financiar. Pronari i saj i ri ishte "piloti numër 1" - Louis Blériot. Ai me dinakëri ndryshoi emrin e tij të plotë në mënyrë që shkurtesa "SPAD" të mbeti e pandryshuar. Në këtë cilësi, kompania lulëzoi për shumë vite dhe avionët e saj përbënin një pjesë të konsiderueshme të avionëve në shërbim të ushtrisë franceze.

Një kompani tjetër franceze, Societe Anonyme des Etablissements Nieuport, u themelua nga Edouard de Nieuport në 1910. Avioni i parë i prodhuar nga kjo fushatë u bazua në aeroplanët e Blériot, por kishte një trup më të efektshëm. Me këtë aparat, Nieuport vendosi një rekord botëror shpejtësie.

Në 1911, kompania lëshoi ​​​​një avion të ri të modernizuar, të projektuar nga vetë Nieuport - "Nieuport 2N". Ai mund të arrinte shpejtësi 109 km / orë dhe në konkursin e zhvilluar nën kujdesin e Ministrisë së Mbrojtjes së Francës, ai u bë një nga fituesit. Kjo fitore shërbeu si një stimul për zhvillimin e kompanisë: mori një porosi për prodhimin e 10 aeroplanëve.

Një faqe e lavdishme në historinë e avionëve Nieuport është e lidhur me Rusinë. Në vitin 1913, në Kiev, ishte në pajisjet e kësaj kompanie që P. N. Nesterov kreu "lakin e vdekur". Gjatë viteve të luftës, Nieuport u bë një nga makinat më të mira. Këta avionë shërbenin në skuadriljet britanike, franceze, italiane dhe ruse.

Në vitin 1914, Blériot dhe kompania e tij Blériot Aéronautique blenë asetet e kompanisë së aviacionit SPAD, e cila prodhoi më shumë se 10,000 avionë gjatë Luftës së Parë Botërore.

Para Luftës së Parë Botërore, u krijuan disa firma të mëdha dhe me famë botërore të prodhimit të avionëve. Në duart e tyre ishte përqendruar pjesa më e madhe e prodhimit të avionëve të asaj kohe. Produktet e tyre janë përhapur në të gjithë botën. Si rezultat, deri në vitin 1914, shumica e vendeve që hynë në luftë ishin të armatosur me avionë të besueshëm, por të ngjashëm për sa i përket performancës dhe dizajnit të fluturimit.

Pilotët rusë dhe projektuesit e avionëve nuk ishin në asnjë mënyrë inferiore ndaj homologëve të tyre të huaj. Kanë kaluar më pak se shtatë vjet nga fluturimi historik i Flyer, dhe në Rusi disa fabrika kanë nisur tashmë prodhimin e avionëve të tyre. Ishte në Rusi që projektuesi i avionit Igor Ivanovich Sikorsky ishte në gjendje të krijonte avionin e parë të pasagjerëve.

Avioni u emërua "Ilya Muromets". Ishte një biplan me një hapje të krahut të sipërm prej 30 metrash. Kur ngarkohej, peshonte deri në 7 tonë, por në të njëjtën kohë arriti shpejtësi deri në 130 km / orë.

Ai bëri fluturimin e tij historik me gjashtëmbëdhjetë pasagjerë dhe një qen në bord në shkurt 1914. Dhe tashmë në verë, avioni i pasagjerëve hyri në shërbimin ushtarak dhe u bë bombarduesi i parë. Rusia hyri në luftë. Asnjë nga vendet ndërluftuese nuk kishte një avion të tillë. Në total, gjatë viteve të luftës, ushtria ruse mori 60 Muromet, të cilat bënë 400 fluturime. Dhe vetëm njëri prej tyre u rrëzua, dhe madje edhe atëherë pasi u sulmua nga 20 avionë armik menjëherë.

Interesi për përdorimin e hidroaviacionit u ngrit në 1910. Kjo ishte e kuptueshme - avionët tokësorë filluan të vendosnin rekorde në distancë, por uji ishte ende një pengesë e pakapërcyeshme për ta. Më 28 mars 1910, francezi Henri Fabre bëri fluturimin e parë në botë me hidroavion nga sipërfaqja e ujit, por ideja e avionëve amfibë nuk u zhvillua në vitet 1910. Avioni kishte shumë peshë, dhe mjetet e uljes me rrota notuese krijuan tërheqje të konsiderueshme aerodinamike. Aeroplanë të tillë me shpejtësi të ulët nuk ishin me interes për aviacionin ushtarak në zhvillim. Siç ka treguar praktika, avioni amfib ishte gjithashtu i kërkuar nga aviacioni tregtar.

Në vetëm disa dekada, hidroavionët janë shndërruar nga një avion i paqëndrueshëm në ujë në një transportues të besueshëm transatlantik. Kombinimi optimal i aftësisë detare dhe cilësive të fluturimit të hidroplanëve është bërë detyra kryesore e projektuesve, e cila është zgjidhur me sukses të ndryshëm gjatë gjithë kësaj kohe. Eksperimentet me materialin, numrin e notave dhe modelin e përgjithshëm të avionit çuan në një zgjidhje të thjeshtë: avionët në ujë u morën nga biplanët e zakonshëm duke bashkangjitur nota në pajisjen e uljes së rrotave. Skema doli të jetë e suksesshme dhe siguroi një kapacitet të madh mbajtës. Në fazën tjetër, aeroplani lundrues zëvendëson "varkën fluturuese" - një zgjidhje për ujërat e trazuar. Veprat e G. Curtiss, F. Donnet në këtë drejtim u bënë klasike dhe shërbyen si model për krijimin e shumë anijeve fluturuese në vitet 1912–1914.

Nga fundi i Luftës së Parë Botërore, u krijuan hidroplani eksperimental Junkers Ju-II dhe "varka fluturuese" Dornier. Në hartimin e tyre, për herë të parë u përdorën metali dhe një skemë monoplane.

Gjatë Luftës së Parë Botërore, e vetmja arterie transporti midis Amerikës dhe Evropës ishte kalimi detar përtej Atlantikut. Kjo rrugë për anijet e transportit ishte mjaft e gjatë dhe e rrezikshme, pasi nëndetëset gjermane dhe anijet sipërfaqësore luftarake i prisnin në oqean. Sukseset e arritura deri në atë kohë në fushën e ndërtimit të avionëve bënë të mundur krijimin e një "varke fluturuese" me rreze të gjatë dhe kapacitet mbajtës. Mbështetësi më i zjarrtë i kësaj ideje ishte Admirali Taylor i Departamentit të Ordnancave të Marinës së SHBA. Admirali arriti të interesonte qeverinë amerikane dhe në dhjetor 1917 ai mori para për të ndërtuar një seri "anije fluturuese" të mëdha të afta për të fluturuar mbi Oqeanin Atlantik.

Projektimi dhe ndërtimi i “boats fluturues” transportues iu besua firmës “Curtiss”. Pronari i saj, projektuesi i famshëm i hidroavionëve Glenn Curtiss, gëzonte prestigj të madh me ushtrinë. Në vitin 1910, u zhvilluan ngritjet dhe uljet demonstruese të hidroavionëve të tij të parë. Dhe në vitin 1914, Curtiss po ndërtonte tashmë një varkë fluturuese me dy motorë, H-12 Big America, për fluturime përtej Atlantikut.

"Barka fluturuese" e re transatlantike e Curtiss u ndërtua në një kohë shumë të shkurtër. Prototipi i parë, i caktuar "NC-1" ("Navy Curtiss 1"), fluturoi në tetor 1918. Aeroplani u bë një nga avionët më të mëdhenj amerikanë të kohës së tij. Trupi 16.8 metra i gjatë u kurorëzua nga një kuti e fortë krahësh dyplanësh me një hapësirë ​​maksimale prej 38.4 metrash. Pesha e ngritjes së pajisjes tejkaloi 10,000 kg. Për ta ngritur atë në ajër, u përdorën tre motorë Liberty 12 me 400 kuaj fuqi me helikë shtytëse.

Tradicionalisht, luftërat stimulojnë zhvillimin e armëve. Në këtë drejtim, hidroaviacioni pati një fat të veçantë. Gjatë Luftës së Parë Botërore, u ndërtuan 2500 hidroavione. Në vitin 1914, hidroavionët morën përsipër një gamë të gjerë detyrash ushtarake: zbulimin, luftimin e aviacionit detar të armikut, shkatërrimin e anijeve dhe nëndetëseve të armikut. Avionët e marinës u përmirësuan, u armatosën dhe u diferencuan sipas qëllimit të tyre. U shfaqën luftëtarë, avionë zbulues, avionë me shumë qëllime dhe bombardues silurues. Kuvertat e anijeve filluan të përdoren si bazë e përhershme.

Pas përfundimit të luftës, në hidroaviacion, si dhe në ndërtimin e avionëve, prodhimi filloi të kufizohej. Një luftë e re dukej e pamundur dhe, sipas strategëve të asaj kohe, nuk kishte kush të mbronte bregdetin dhe detin.

Shtysa për zhvillimin e "anijeve fluturuese" ishte aviacioni civil. Hidroavioni kishte dy avantazhe të rëndësishme ndaj avionëve konvencionalë të pasagjerëve. Së pari, ai mund të ulej në ujë dhe të ngrihej nga uji. Prandaj, ky faktor mund të luajë një rol të rëndësishëm në zhvillimin e linjave ajrore në Azi, Afrikë, Amerikën e Jugut, Oqeani dhe në kërkimin gjeografik. Së dyti, fluturimet me hidroavione mbi det ishin më të sigurta se avionët konvencionalë. Duke marrë parasysh që uljet e detyruara për shkak të problemeve të motorit në vitet 1920 ishin një dukuri mjaft e zakonshme, ky avantazh i një hidroavioni u bë veçanërisht i rëndësishëm.

Përparimi i "anijeve fluturuese" u lehtësua nga një numër fluturimesh të jashtëzakonshme. Në maj 1919, tre "anije fluturuese" amerikane me katër motorë "Curtiss NC-4" nisën fluturimin e parë transatlantik në historinë e aviacionit nga Newfoundland (Kanada) në Plymouth (Angli). Ekuipazhi i një avioni nën komandën e A. Reid arriti të fluturonte për në Angli. Rruga prej 6,315 km u përshkua në 12 ditë, me ndalesa të ndërmjetme në Portugali, duke përfshirë Azores dhe Spanjë.

Në vitin 1924, hidroavionët amerikanë me një motor të kompanisë Douglas kryen fluturimin e parë rreth botës në historinë e aviacionit përgjatë rrugës së Shteteve të Bashkuara kontinentale - Ishujt Aleutian - Japoni - Kinë - Lindjen e Mesme - Evropë - Grenlanda - Shtetet e Bashkuara me një gjatësi prej 42,398 km. Për shkak të aksidenteve të shumta të fluturimit, udhëtimi ajror zgjati më shumë se gjashtë muaj, aeroplanët u ulën 66 herë. U ngritën katër avionë - "Seattle", "Boston", "New Orleans" dhe "Chicago", nga të cilët dy përfunduan fluturimin - "Chicago" dhe "New Orleans".

C. Dornier ishte një pionier në përdorimin e strukturave metalike në ndërtimin e hidroplanëve. Në Luftën e Parë Botërore, ai ndërtoi disa "anije fluturuese" të rënda të serisë "Rs". "Varkat" e tij të para ishin biplanët. Që nga viti 1917, Dornier filloi të përdorte një skemë monoplane. Përvoja e projektimit të viteve të luftës u zhvillua në vitet 20. Gjatë kësaj periudhe, Dornier projektoi dhe ndërtoi 16 modele të "anijeve fluturuese" për qëllime të ndryshme.

Një nga “varkat” më të famshme të C. Dornier ishte avioni me dy motorë “Val”, i krijuar në vitin 1922. Kishte një dizajn origjinal. Trupi i avionit ishte një varkë duralumini me një fund të gjerë të sheshtë. Ekuipazhi i avionit përbëhej nga tre persona, në versionin e pasagjerëve, "Val" mund të merrte 9 pasagjerë në bord. shpejtesi maksimale fluturimi ishte 180 km / orë, diapazoni - mbi 1000 km. Në total, u ndërtuan rreth 300 avionë. Për shkak të faktit se Gjermania ishte e ndaluar të kishte avionë me kapacitet të madh, avioni u ndërtua në fabrikat Dornier në Zvicër dhe Itali. Ai u përdor në BRSS, Spanjë, Holandë, Kili, Argjentinë, Japoni, Jugosllavi si avion pasagjerësh dhe transporti. Avioni vendosi 20 rekorde botërore.

Në vitin 1926, vendet perëndimore hoqën kufizimet në madhësinë dhe kapacitetin mbajtës të avionëve në ndërtim në Gjermani. Dornier projektoi "Super Val" - një version i zmadhuar i "Val" me dy këllëf motori sipër krahut, secila me dy motorë Bristol Jupiter. Dy kabina të veçanta mund të strehonin 21 pasagjerë. Super Val u prodhua në masë në Gjermani me porosi të Lufthansa.

Hidroavioni më i famshëm i K. Dornier ishte Dornier Do X. E ndërtuar në vitin 1929, "varka fluturuese" me 12 motorë ishte avioni më i madh në botë. Ai kishte një hapje krahësh prej 48 metrash, një fuqi totale motori prej 7200 kf. s., pesha e ngritjes - 52 ton. Kapaciteti i pasagjerëve të "Do X" ishte 66 persona, dhe në një nga fluturimet demonstruese, që u zhvillua më 31 tetor 1929, avioni ngriti 169 persona. Ky rekord qëndroi për 20 vjet. Roli i C. Dornier në zhvillimin e "anijeve fluturuese" doli të ishte i ngjashëm me rolin e G. Junkers në zhvillimin e avionëve.

Një tjetër projektues gjerman i avionëve, Rohrbach, testoi hidroavionin Ro-2 në portin e Kopenhagës. 10 prej këtyre avionëve u porositën më pas nga Japonia për marinën e tyre. Në vitin 1926, Rohrbach filloi të projektonte "varkat fluturuese" komerciale me tre motorë. I pari ishte një Rohrbach Roland me 10 vende me motorë BMW-IV, i blerë nga Lufthansa në shumën prej 9 kopjesh. Pas saj vinte “varka” “Romar”, e aftë për të transportuar 12-16 pasagjerë në dy kabina të mbyllura. Tre prej këtyre avionëve u blenë nga Lufthansa për fluturime mbi Balltik, një u ble nga Marina Franceze. "Varka" ishte e pajisur me motorë të rinj gjermanë BMW-VI.

Megjithë përpjekjet e tij më të mira, Rohrbach nuk arriti të siguronte porosi të mëdha. Në vitin 1931 firma u mbyll.

"Varka fluturuese" amerikane "Consolidated Commodore" - një monoplan me dy motorë me një krah të ngritur në raftet mbi trup, u projektua si një aeroplan zbulimi detar me rreze të gjatë. Rreth 50 prej këtyre avionëve u ndërtuan.

Në Mbretërinë e Bashkuar, një prodhues i njohur i "anijeve fluturuese" ishte kompania "Short". Oswald Short patentoi idenë e një byk metalik për "varkat fluturuese" në 1921. Ai ishte jo vetëm një iniciator i përdorimit të metalit në ndërtimin e "anijeve fluturuese", por edhe një avokat i përdorimit të lëkurave të punimit të metalit.

Short ndërtoi "varkën e parë fluturuese" me një lëkurë metalike në vitin 1924 mbi bazën e "varkës" me dy motorë Short F.5 gjatë luftës. Pas aplikimit të një shtrese zinku në lëkurë, idetë e O. Short u vunë në praktikë.

Së bashku me "varkat fluturuese" u përhapën edhe avionët amfibë. Aftësia për t'u ngritur dhe ulur si nga toka ashtu edhe nga uji e bënte këtë lloj avioni tërheqës për t'u përdorur në zona ku nuk kishte vende të veçanta uljeje. Në këtë drejtim, amfibi mund të quhet një "mjet ajror i të gjithë terrenit".

Aviacioni komercial ka ndryshuar kërkesat për amfibët. Kishte një interes të ri për këta avionë. Një nga avionët e parë amfib të pasluftës ishte Loing OA-1C me dy vende, i cili u ndërtua në SHBA në 1924. Një motor i fuqishëm Packard me 12 cilindra dhe një mënyrë e pazakontë e lidhjes së gypit me notuesin pa një hendek midis tyre, i cili bëri të mundur uljen e tërheqjes, i dha avionit të njëjtat karakteristika si i famshëm DH-4 me shasi me rrota. Me rrotat e vendosura në kamare në lundruesin qendror, OA-1C mund të arrinte shpejtësi deri në 196 km/h. Flota e dalë përpara mbronte motorin dhe helikën nga spërkatjet. Avioni kishte një jetë të gjatë: një nga modifikimet u bë gjatë Luftës së Dytë Botërore. Loing OA-1C është përdorur nga Ushtria, Marina, Rojet Bregdetare dhe si një avion komercial.

Zhvillimi i avionëve amfibë në Shtetet e Bashkuara shoqërohet me emrin I. I. Sikorsky. Ai ishte i pari që prodhoi të specializuar avion pasagjerësh i këtij lloji "S-38", i cili u shfaq në 1928. Avioni ishte një polutoraplan me dy motorë me një kabinë pasagjerësh me 8 vende. Ky avion solli famë dhe sukses tregtar për Sikorsky dhe linjën ajrore të pasagjerëve Pan American, e cila ishte e para që përdori avionët. Besueshmëria, një shumëllojshmëri kushtesh bazë dhe një rezervë e madhe fuqie bënë të mundur përdorimin e S-38 në kushtet më të vështira. Avioni u ngrit nga vende të papërgatitura dhe zona ujore në Amerikën Qendrore dhe Jugore, Hawaii dhe Afrikë. Ai manovroi lehtësisht në ujë, mund të dilte në mënyrë autonome nga uji në një breg me pjerrësi të lehtë.

Avioni vendosi disa rekorde shpejtësie dhe lartësie për këtë klasë amfibësh. Në total, u ndërtuan më shumë se 100 kopje të S-38.

Zhvillimi i S-38 ishte varka amfibe FBA-19 me një motor më të fuqishëm Hispano-Suiza me një fuqi prej 350 kf. Me. (1924). Amfibi u përdor si avion ushtarak zbulues, si dhe për qëllime tregtare.

Me urdhër të Pan American, në 1930, I. I. Sikorsky, në bazë të avionit S-38, projektoi një S-40 me 4 motorë me motorë Pratt-Whitney Hornet me një fuqi prej 575 kf secili. Me. Në atë kohë, ai ishte avioni më i madh amfib në botë. Ai mund të transportonte 28 pasagjerë në një distancë prej 800 km me një shpejtësi prej 185 km/h.

Amfibë të suksesshëm u ndërtuan edhe nga kompania angleze Supermarine. Në vitin 1921, me urdhër të Marinës, kompania zhvilloi një avion të madh amfib me bazë transportuesi "Pulëbardhë" me një gyp në formë varke. Avioni duhej të ngrihej nga kuverta e një aeroplanmbajtëse dhe ishte menduar për zbulimin detar me rreze të gjatë. Ekuipazhi përbëhej nga tre persona - piloti në kabinën e përparme, gjueti dhe vëzhguesi - në pjesën e pasme, pas krahut.

Një tjetër aeroplan amfib Supermarine ishte varka fluturuese Sea Lion. Sipas qëllimit të saj u kualifikua si luftëtar. Prototipi i tij ishte avioni garues Supermarine Sea Lion, i cili fitoi vendin e parë në konkursin e hidroavionëve për Çmimin Schneider në Napoli në 1922. Me një kapacitet termocentrali 450 litra. Me. avioni ishte dy herë më i lehtë se Pulëbardha dhe mund të arrinte shpejtësi deri në 250 km/h.

Hidroavionët francezë të viteve të para të pasluftës mund të përfaqësohen nga "varkat fluturuese" me një motor të kompanisë FBA. Kjo kompani qëndroi në origjinën e zhvillimit të hidroavionëve, "anija e saj fluturuese" e parë u krijua edhe para fillimit të Luftës së Parë Botërore. Në vitin 1923, inxhinierët e FBA ndërtuan një model shumë të suksesshëm FBA-17 me një motor Hispano-Suiza 150 kf. Me. Deri në vitin 1930, 229 hidroaviona biplanë u prodhuan për Marinën Franceze.

Hidroaviacioni në Rusi filloi të shfaqej në 1911. Në fillim, hidroavionët u blenë jashtë vendit, por së shpejti inxhinierët rusë V. A. Lebedev dhe D. P. Grigorovich krijuan disa modele të "anijeve fluturuese". Në vitet 1912-1914 njësitë e para të aviacionit u formuan si pjesë e Balltikut dhe Flotat e Detit të Zi. "Varka fluturuese" e projektuar nga Grigorovich "M-5" tejkaloi modelet e huaja të llojeve të ngjashme për sa i përket performancës së saj të fluturimit.

Në Marinën Ruse, anija e parë aeroplanmbajtëse "Orlitsa" u bazua në hidroavionët "M-9" të Grigorovich, të cilët kishin mitralozë dhe ishin në gjendje të mbanin bomba. Më 4 korrik 1916, katër avionë u ngritën nga kuverta e Orlitsa dhe zhvilluan një betejë ajrore mbi Detin Baltik me katër avionë gjermanë, e cila përfundoi me fitoren e pilotëve detarë rusë. Kjo ditë - 4 korrik 1916 - dita e fitores së parë në një betejë ajrore mbi det nga pilotët detarë në hidroavionët rusë bazuar në aeroplanmbajtësen e parë rus, konsiderohet ditëlindja e aviacionit detar.

Nga pikëpamja e projektimit, avionët detarë me shumë motorë u bënë një fenomen i ri në këtë kohë. Versioni lundrues i avionit Ilya Muromets kishte një gamë dhe kapacitet mbajtës të rritur, aftësi më të mirë detare dhe ishte paraardhësi i një familjeje të tërë hidroplanësh pasagjerësh të viteve 1920-1930.

Aeroplanët e parë të suksesshëm në BRSS u shfaqën në fillim të viteve 1930. Këta ishin avioni zbulues me rreze të shkurtër MBR-2 i projektuar nga G. M. Beriev dhe avioni amfib me shumë qëllime Sh-2 nga V. B. Shavrov. Të dy avionët ishin "varka fluturuese" me një motor të vetëm, por "MBR-2" kishte një krah monoplani konsol, dhe "Sh-2" ishte bërë sipas skemës polutoraplan. Triple "MBR-2" ishte në shërbim me Marinën. Janë ndërtuar 1365 avionë të tillë.

Sh-2 u përdor për të transportuar pasagjerë dhe mallra, për zbulimin e akullit dhe në zonat e pazhvilluara të Siberisë, Lindjes së Largët dhe Veriut të Largët. Ai mund të ngrihej dhe të ulej në fusha të vogla ajrore tokësore, dhe në mungesë të tyre - në lumenj dhe liqene, mori 3-4 pasagjerë në bord. Nga viti 1932 deri në vitin 1934, industria e aviacionit prodhoi rreth 270 avionë Sh-2.

Vitet 1930 panë triumfin e aviacionit sovjetik, ideve të projektimit dhe, mbi të gjitha, pilotëve detarë, të cilët treguan shembuj të aftësive fluturuese, guximit, guximit dhe heroizmit. Ata u përfshinë vazhdimisht në kryerjen e detyrave speciale. Aviacioni polar u rekrutua nga pilotët detarë, të cilët luajtën një rol të madh në zhvillimin e Rrugës së Detit Verior.

Duke filluar nga fundi i viteve 1940, bota filloi të reduktonte programet dhe transaksionet në lidhje me hidroplanët ushtarakë. “Epoka e artë” e hidroaviacionit është prapa nesh. Pjesa më e madhe e avantazheve të një aeroplani në ujë është bërë nominale në epokën e shpejtësive të aviacionit reaktiv dhe supersonik.