Savdogar dengiz floti
xo'jalik faoliyati bilan shug'ullanuvchi mamlakat sudlarining umumiy xodimlari bilan birgalikda. Dengiz yuk kemalari har doim savdo flotining eng muhim tarkibiy qismi va moliyaviy ma'noda uning asosiy tayanchi bo'lib kelgan. Yo'lovchi laynerlari odamlarni jalb qilishni to'xtatmadi, lekin umuman olganda, jamiyat uchun yo'lovchilarni tashish har doim yuk tashishdan kamroq ahamiyatga ega bo'lgan. Savdo flotining ko'p va xilma-xil kemalari turi va maqsadi bo'yicha farqlanadi. Savdo flotidagi kemalarning umumiy soni ham juda katta, chunki u nafaqat uzoq masofali kemalarni, balki daryolar, portlar va dengiz qirg'oqlari suvlariga xizmat qiladigan ko'plab kichik kemalarni ham o'z ichiga oladi. Savdo floti - bu atamaning keng ma'nosida - nafaqat kemalar va dengizchilarni, balki ko'plab qirg'oq xizmatlarini ham o'z ichiga oladi: operativ boshqaruv, ta'mirlash va bunkerlik kompaniyalari, dengiz sug'urta agentliklari va yana ko'p narsalar, tersalar, doklar, iskala va omborlardan tashqari.
SILBOATS COLUMBA - "Nina", "Pinta" va "Santa Mariya" - Hindistonni qidirishda.
Savdo kemalari, harbiy kemalardan farqli o'laroq, odatda mavqei nisbatan mustaqil bo'lgan xususiy mulkdorlarga tegishlidir (ba'zan davlat mamlakat savdo flotining bir qismiga egalik qiladi va uning faoliyatini boshqaradi, ammo bu qoida emas, balki istisno). Hammasi zamonaviy dengiz kemalari har bir kema ustida hilpirab turadigan bayroq bilan ifodalangan milliy maqomga ega. Bayroqni ko'tarish rasmiy kema hujjatlari va reestr guvohnomasining mavjudligini nazarda tutadi. Milliy maqom ham imtiyozlar, ham majburiyatlarni o'z ichiga oladi. Bu sizga dunyoning turli burchaklarida o'zingizning va do'st davlatlaringizning dengiz yoki diplomatik yordamini jalb qilish imkonini beradi, lekin u hukumatga favqulodda vaziyatlarda xususiy kemalarni tasarruf etish va oddiy sharoitlarda ularga davlat qoidalarini kengaytirish huquqini beradi. va ularning ishlash shartlariga. Ushbu normalar ekipajning milliy tarkibiga, ekipajning malakasini tekshirishga va qo'mondonlik tarkibini attestatsiyadan o'tkazishga qo'yiladigan talablarni o'z ichiga oladi. Zamonaviy savdo kemalarini ikkita toifaga bo'lish mumkin, ularning har biri o'ziga xos xususiyatlarga ega. Ko'pchilikni o'z ichiga olgan bitta toifadagi kemalar (laynerlar). eng yaxshi kemalar, ma'lum liniyalarda ishlaydi va ushbu yo'nalishlar bo'yicha portlar orasidagi parvozlar muntazam ravishda amalga oshiriladi. Yana bir toifa deb atalmishlardan iborat. tramps - tartibsiz yuk oqimlariga xizmat ko'rsatadigan kemalar. Ikkinchi jahon urushidan keyin dengiz transportida sezilarli o'zgarishlar yuz berdi. Urushdan keyingi yillarda bortiga 1000 tonnadan ortiq yukni qabul qila oladigan kemalar soni atigi 34 foizga oshgan bo'lsa-da, dunyo mamlakatlari savdo flotining umumiy tonnaji ikki baravar ko'paydi va o'rtacha vazni 6300 dan oshdi. 9400 tonnaga yetdi.Davlat bayroqlari soni keskin oshdi. Jahon savdo flotining milliy tarkibining kengayishi undagi sobiq dengiz yetakchilari ulushining kamayishiga olib keldi. Britaniya va Skandinaviya kemalarining umumiy tonnaji 32 million tonnadan 47 million tonnagacha oshganiga qaramay, uning jahon savdo flotining umumiy tonnajidagi ulushi 40 foizdan 29 foizga kamaydi. Shu bilan birga, AQSh ulushi 14 foizdan 20 foizga oshdi. 20-asr savdo flotidagi yangilik. "qulaylik bayroqlari" yoki "nazoratsiz flot" deb nomlanuvchi amaliyot keng tarqalgan. Odatda kema ustidagi bayroq va uning uy portining nomi uning kimga va kimga tegishli ekanligini ko'rsatadi. huquqiy soha amal qiladi. Dengiz huquqi davlatlarning savdo floti ustidan muayyan javobgarlik va nazorat choralari asosida yaratilgan. Bunday nazoratdan qochish va shu bilan birga soliqlar va ekipaj xarajatlarini tejash uchun yangi "soxta" flotlar paydo bo'ldi. Bu flotlar aslida hech qachon o'zlarining "qonuniy"lariga ega bo'lmagan mamlakatlardan kelib chiqqan. dengiz transporti, va bu shtatlarning bayroqlari ostida ko'tarilgan ko'plab kemalar hech qachon ismlari orqa tomonida yozilgan portlarga qo'ng'iroq qilmagan. Bu 1922 yilning kuzida, AQSh Bosh prokurori AQSh bayrog'i ostida suzuvchi barcha kemalarga taqiqni barcha tuzatishlari bilan uzaytirganida boshlangan. Bu Karib dengizida sayohat qilgan ikkita yirik laynerning alkogol mahsulotlarini ulgurji etkazib berishni to'xtatdi. Kimdir bu kemalarni Panama bayrog‘i ostida uchirish g‘oyasi bilan chiqqanida yechim topildi. Keyinchalik, Panama bayrog'i pul sarflamaslik uchun boshqa kemalar, ayniqsa Amerika tankerlari tomonidan ishlatilgan. yuqori ish haqi ekipaj va urush paytida u hukumat qoidalarini chetlab o'tish va dengiz transporti uchun yopiq joylarda suzib ketishning qulay usuli bo'lib chiqdi. Buning sharofati bilan Ikkinchi jahon urushi boshlanishiga kelib, oʻzining 130 ta kemasidan iborat boʻlgan Panama savdo flotining umumiy yuk koʻtarish quvvati 1106 ming tonnaga yetdi.Urushdan keyin bu flot yanada koʻpaydi, ammo 1949-yilda birdaniga koʻtarildi. kuchli raqibga ega edi. Liberiya hukumati Amerika kompaniyalaridan biriga yuklarni keng dengiz orqali tashishda imtiyozli huquq berdi. Shu bilan birga, Liberiya o'z byudjetini orzu qilgan o'sishni oldi vazifalar, va Amerika kompaniyasi Nyu-Yorkda muayyan biznes yuritish uchun saxiy "xizmatlar uchun to'lov". 10 yil davomida Liberiya savdo floti dunyodagi uchinchi yirik bo'ldi; u umumiy yuk ko'tarish quvvati 18,387 ming tonna bo'lgan 1018 ta kemaga aylandi va Panama oltinchi o'ringa ko'tarildi. 1959 yilga kelib, 1959 yilga kelib Germaniya savdo floti 1939 yilda tavsiflangan umumiy hajmdan ancha oshib ketdi. Katta savdo floti ham yo'q qilingan yaponlar, 1959 yilga kelib, umumiy tonnaj bo'yicha ham urushdan oldingi darajadan oshib ketishga muvaffaq bo'lishdi. ularning kemalari va 1994 yilda savdo flotlari orasida ettinchi o'rinni egalladi va jami 630 ta yangi kemadan 243 tasini qurdi.
1939 yildan 1959 yilgacha dunyodagi tankerlar soni deyarli ikki baravar ko'paydi (ro'yxatga olingan neft tankerlari soni 1661 tadan 3307 donaga oshdi) va ularning umumiy tonnaji uch baravardan oshdi (umumiy dedveyt 16 915 dan 57 629 ming tonnagacha o'zgardi). Kelajakda neft floti yanada tez o'sdi. Tankerlarning samaradorligi doimiy ravishda oshib bormoqda, chunki tankerning hajmi qanchalik katta bo'lsa, uni ishlatish iqtisodiy jihatdan foydaliroq bo'ladi, bu neft tankerlarini boshqa yirik transport turlaridan ajratib turadi. Urushdan keyingi yana bir yangilik ko'mir va ruda kabi quyma yuklarni tashuvchi kemalar sonining ko'payishi edi. 1959 yilda dunyoning savdo floti umumiy yuk ko'tarish quvvati 9058 ming tonna bo'lgan 940 ta yuk tashuvchidan iborat bo'lib, uzunligi 300 m gacha va yuk ko'tarish quvvati 60 ming tonnadan ortiq bo'lgan yuk tashuvchilar qurilgan.
20-asr oxirida Yuk tashishning gorizontal usuliga ega yirik konteyner tashuvchilar - Ro-Ro tipidagi tushirish va engilroq tashuvchilar keng tarqaldi, ular yuk operatsiyalari unumdorligini bir necha barobar oshirish bilan yo'lda o'z vositalari bilan qayta yuklashni ta'minlaydi.
Shuningdek qarang
DARYO VA SOYIQ BO’YICHA navigatsiya kemalari;
GARBOR.
Collier entsiklopediyasi. - Ochiq jamiyat. 2000 .
Boshqa lug'atlarda "TIJORAT FLEET" nima ekanligini ko'ring:
- (Tijorat dengizi, savdo kemalari) Tijorat flotiga qarang. Samoilov K.I. Dengiz lug'ati. M. L .: NKVMF Davlat dengiz nashriyoti SSSR, 1941 Merchant Navy Transport qarang ... Dengiz lug'ati
Savdogar dengiz floti- mamlakat sudlarining tijorat faoliyati bilan shug'ullanuvchi xodimlari bilan birgalikda jami. Dengiz yuk kemalari har doim T.f.ning eng muhim qismi boʻlgan. va uning asosiy moliyaviy yordami. Yo'lovchi laynerlari jalb qilishni to'xtatmadi ... ... Yuridik entsiklopediya
Harbiy bo'lmagan dengiz faoliyati uchun ishlatiladigan kemalar to'plami. tabiati: yuklarni, yo'lovchilarni, bagajlarni, pochta jo'natmalarini tashish, baliq ovlash va boshqa hunarmandchilik, konchilik, tortish, muz parchalash va qutqarish uchun. operatsiyalar va ... Katta ensiklopedik politexnika lug'ati
Savdogar dengiz floti- odamlar va yuklarni tashish, navigatsiya, tog'-kon sanoati, baliq ovlash va boshqalarga xizmat ko'rsatish uchun foydalaniladigan barcha turdagi kemalar to'plami. iqtisodiy faoliyat harbiy xarakterga ega bo'lmagan odamlar. Savdo flotining asosi ... ... Dengiz entsiklopedik ma'lumotnoma
- ... Vikipediya
- (Savdo floti) har qanday davlatning transport, baliqchilik va boshqa kemalar to'plami. Ko'proq to'g'ri atama fuqarolik floti. Samoilov K.I. Dengiz lug'ati. M. L .: SSSR NKVMF Davlat dengiz nashriyoti, 1941 yil ... Dengiz lug'ati
Massandra Yalta dengiz portidagi yuklarni tashish majmuasi savdo porti Qrimning janubiy qirg'og'ida. Yalta markazida yoʻlovchilar majmuasi, sharqda Massandrada yuk-yoʻlovchilar majmuasi joylashgan. Port nuqtalari va to'xtash joylari ... ... Vikipediya
FLEET, flot, erkak. (Golland. flot). 1. Mamlakatning (yoki qandaydir tashkilotning) harbiy yoki savdo kemalari yig‘indisi. Sovet Ittifoqi dengiz floti. Harbiy flot. Savdogar dengiz floti. Ingliz floti. Daryo floti. "Va u butun bobosi bilan uchrashish uchun bordi ... ... Ushakovning izohli lug'ati
SAVDO, savdo, savdo. 1. adj., qiymati bo‘yicha. savdoni tashkil etish va olib borish bilan bog'liq. Savdo kapitali. Savdodan foyda. Tijorat huquqi. Savdo siyosati. Savdo shartnomasi. Sotuvchi. 2. Savdo bilan shug'ullanadi, biri qaerda ... ... Ushakovning izohli lug'ati
Amerika Qo'shma Shtatlari Harbiy-dengiz kuchlari (USN) AQSh Harbiy-dengiz kuchlari gerbi AQSh dengiz floti departamentining tashkil topgan yili Davlat AQSh ... Vikipediya
Kitoblar
- Devordan devorga, Evgeniy Suxov, Davlat mulkini qayta taqsimlash uchun murosasiz kurashda o'g'rilar jamoasi va hozirgi rus nomenklaturasining korruptsion vakillarining manfaatlari to'qnash keldi. Yangisida… Kategoriya: Mahalliy erkak detektiv Seriya: Men qonun o'g'riman Nashriyot:
Savdogar dengiz floti, xo'jalik faoliyati bilan shug'ullanuvchi mamlakat sudlarining umumiy xodimlari bilan birgalikda. Dengiz yuk kemalari har doim savdo flotining eng muhim tarkibiy qismi va moliyaviy ma'noda uning asosiy tayanchi bo'lib kelgan. Yo'lovchi laynerlari odamlarni jalb qilishni to'xtatmadi, lekin umuman olganda, jamiyat uchun yo'lovchilarni tashish har doim yuk tashishdan kamroq ahamiyatga ega bo'lgan. Savdo flotining ko'p va xilma-xil kemalari turi va maqsadi bo'yicha farqlanadi. Savdo flotidagi kemalarning umumiy soni ham juda katta, chunki u nafaqat uzoq masofali kemalarni, balki daryolar, portlar va dengiz qirg'oqlari suvlariga xizmat qiladigan ko'plab kichik kemalarni ham o'z ichiga oladi. Savdo floti - bu atamaning keng ma'nosida - nafaqat kemalar va dengizchilarni, balki ko'plab qirg'oq xizmatlarini ham o'z ichiga oladi: operativ boshqaruv organlari, ta'mirlash va bunkerlik korxonalari, dengiz sug'urta agentliklari va boshqa ko'p narsalar, shuningdek, kemasozliklar, doklar, to'xtash joylari va boshqalar. omborlar.
Savdo kemalari, harbiy kemalardan farqli o'laroq, odatda mavqei nisbatan mustaqil bo'lgan xususiy mulkdorlarga tegishlidir (ba'zan davlat mamlakat savdo flotining bir qismiga egalik qiladi va uning faoliyatini boshqaradi, ammo bu qoida emas, balki istisno). Barcha zamonaviy dengiz kemalari milliy maqomga ega bo'lib, u har bir kema ustida hilpirayotgan bayroq bilan ifodalanadi. Bayroqni ko'tarish rasmiy kema hujjatlari va reestr guvohnomasining mavjudligini nazarda tutadi. Milliy maqom ham imtiyozlar, ham majburiyatlarni o'z ichiga oladi. Bu sizga dunyoning turli burchaklarida o'zingizning va do'st davlatlaringizning dengiz yoki diplomatik yordamini jalb qilish imkonini beradi, lekin u hukumatga favqulodda vaziyatlarda xususiy kemalarni tasarruf etish va oddiy sharoitlarda ularga davlat qoidalarini kengaytirish huquqini beradi. va ularning ishlash shartlariga. Ushbu normalar ekipajning milliy tarkibiga, ekipajning malakasini tekshirishga va qo'mondonlik tarkibini attestatsiyadan o'tkazishga qo'yiladigan talablarni o'z ichiga oladi.
Zamonaviy savdo kemalarini ikkita toifaga bo'lish mumkin, ularning har biri o'ziga xos xususiyatlarga ega. Eng yaxshi kemalarning ko'pchiligini o'z ichiga olgan bir toifadagi kemalar (laynerlar) ma'lum liniyalarda ishlaydi va ushbu yo'nalishlardagi portlar orasidagi sayohatlar muntazam ravishda amalga oshiriladi. Yana bir toifa deb atalmishlardan iborat. tramps - tartibsiz yuk oqimlariga xizmat ko'rsatadigan kemalar.
Ikkinchi jahon urushidan keyin dengiz transportida sezilarli o'zgarishlar yuz berdi. Urushdan keyingi yillarda bortiga 1000 tonnadan ortiq yukni qabul qila oladigan kemalar soni atigi 34 foizga oshgan bo'lsa-da, dunyo mamlakatlari savdo flotining umumiy tonnaji ikki baravar ko'paydi va o'rtacha vazni 6300 dan oshdi. 9400 tonnaga yetdi.Davlat bayroqlari soni keskin oshdi.
Jahon savdo flotining milliy tarkibining kengayishi undagi sobiq dengiz yetakchilari ulushining kamayishiga olib keldi. Britaniya va Skandinaviya kemalarining umumiy tonnaji 32 million tonnadan 47 million tonnagacha oshganiga qaramay, uning jahon savdo flotining umumiy tonnajidagi ulushi 40 foizdan 29 foizga kamaydi. Shu bilan birga, AQSh ulushi 14 foizdan 20 foizga oshdi.
20-asr savdo flotidagi yangilik. "qulaylik bayroqlari" yoki "qochib ketgan flot" deb nomlanuvchi amaliyot keng tarqalgan. Odatda kema ustidagi bayroq va uning uy portining nomi uning kimga tegishli ekanligini va kimning huquqiy sohasida ishlayotganligini ko'rsatadi. Dengiz huquqi davlatlarning savdo floti ustidan muayyan javobgarlik va nazorat choralari asosida yaratilgan. Bunday nazoratdan qochish va shu bilan birga soliqlar va ekipaj xarajatlarini tejash uchun yangi "soxta" flotlar paydo bo'ldi. Bu flotlar aslida hech qachon o'zlarining "qonuniy" dengiz transportiga ega bo'lmagan mamlakatlardan kelib chiqqan va bu davlatlarning bayroqlari ostida ko'tarilgan ko'plab kemalar hech qachon ismlari orqa tomonida yozilgan portlarga qo'ng'iroq qilmagan. Bu 1922 yilning kuzida, AQSh Bosh prokurori AQSh bayrog'i ostida suzuvchi barcha kemalarga taqiqni barcha tuzatishlari bilan uzaytirganida boshlangan. Bu Karib dengizida sayohat qilgan ikkita yirik laynerning alkogol mahsulotlarini ulgurji etkazib berishni to'xtatdi. Kimdir bu kemalarni Panama bayrog‘i ostida uchirish g‘oyasi bilan chiqqanida yechim topildi. Keyinchalik boshqa kemalar, ayniqsa, amerikalik tankerlar Panama bayrog‘idan ekipaj a’zolarining yuqori maoshidan pul tejash maqsadida foydalanganlar va urush davrida bu davlat qoidalaridan qochish va dengiz harakati uchun yopiq hududlarda suzib ketishning qulay usuli ekanligini isbotladi. Buning sharofati bilan Ikkinchi jahon urushi boshlanishiga kelib, oʻzining 130 ta kemasidan iborat boʻlgan Panama savdo flotining umumiy yuk koʻtarish quvvati 1106 ming tonnaga yetdi.Urushdan keyin bu flot yanada koʻpaydi, ammo 1949-yilda birdaniga koʻtarildi. kuchli raqibga ega edi.
Liberiya hukumati Amerika kompaniyalaridan biriga yuklarni keng dengiz orqali tashishda imtiyozli huquq berdi. Shu bilan birga, Liberiya to'lovdan o'z byudjetining ortishiga erishdi va Amerika kompaniyasi Nyu-Yorkda aniq ishlarni olib borish uchun saxiy "xizmatlar uchun to'lov" oldi. 10 yil davomida Liberiya savdo floti dunyodagi uchinchi yirik bo'ldi; u umumiy yuk ko'tarish quvvati 18,387 ming tonna bo'lgan 1018 ta kemaga aylandi va Panama oltinchi o'ringa ko'tarildi.
1959 yilga kelib, 1959 yilga kelib Germaniya savdo floti 1939 yilda tavsiflangan umumiy hajmdan ancha oshib ketdi. Katta savdo floti ham yo'q qilingan yaponlar, 1959 yilga kelib, umumiy tonnaj bo'yicha ham urushdan oldingi darajadan oshib ketishga muvaffaq bo'lishdi. ularning kemalari va 1994 yilda savdo flotlari orasida ettinchi o'rinni egalladi va jami 630 ta yangi kemadan 243 tasini qurdi.
1939 yildan 1959 yilgacha dunyodagi tankerlar soni deyarli ikki baravar ko'paydi (ro'yxatga olingan neft tankerlari soni 1661 tadan 3307 donaga oshdi) va ularning umumiy tonnaji uch baravardan oshdi (umumiy dedveyt 16 915 dan 57 629 ming tonnagacha o'zgardi). Kelajakda neft floti yanada tez o'sdi. Tankerlarning samaradorligi doimiy ravishda oshib bormoqda, chunki tankerning hajmi qanchalik katta bo'lsa, uni ishlatish iqtisodiy jihatdan foydaliroq bo'ladi, bu neft tankerlarini boshqa yirik transport turlaridan ajratib turadi.
Urushdan keyingi yana bir yangilik ko'mir va ruda kabi quyma yuklarni tashuvchi kemalar sonining ko'payishi edi. 1959 yilda dunyoning savdo floti umumiy yuk ko'tarish quvvati 9058 ming tonna bo'lgan 940 ta yuk tashuvchidan iborat bo'lib, uzunligi 300 m gacha va yuk ko'tarish quvvati 60 ming tonnadan ortiq bo'lgan yuk tashuvchilar qurilgan.
20-asr oxirida Yuk tashishning gorizontal usuliga ega yirik konteyner tashuvchilar - Ro-Ro tipidagi tushirish va engilroq tashuvchilar keng tarqaldi, ular yuk operatsiyalari unumdorligini bir necha barobar oshirish bilan yo'lda o'z vositalari bilan qayta yuklashni ta'minlaydi.
ROSSIYA TARIXDA SAVDO FLOTI
Vladimir Kontrovskiy
25 oktyabr 1925 yilning, bundan roppa-rosa sakson yil oldin, B aktsiyalaridanOltiankemasozlikzavodLeningraddatushdibirinchiSovetsavdosud " GregoriZinovyev" va " O'rtoqStalinSovet savdo floti tarixi shu tariqa boshlandi.Rossiya savdo floti
Mamlakatimiz dengiz savdo floti tarixi qadim zamonlarga borib taqaladi. Kiev Rusi davrida ota-bobolarimiz Qora dengiz bo'ylab Vizantiyaga savdo sayohatlarini amalga oshirgan, Kaspiyda suzib yurgan. Keyinchalik, Novgorod slavyanlari Boltiq dengizi orqali Ganza shaharlariga suzib o'tishdi va 11-12-asrlarda Oq dengiz qirg'oqlariga kelishdi. XV-XVII asrlarda Pomorlar qayiq va qayiqlarda Murman, Novaya Zemlya, Mangazeya va hatto subpolyar Grumant arxipelagiga suzib ketishdi. 17-asrning oxiriga kelib sanoat va xizmat koʻrsatuvchi odamlar moʻyna quvib Sibirni kesib oʻtib, Uzoq Sharq dengizlari qirgʻoqlariga yetib borishdi. O'shanda ham Rossiyaning o'z harbiy va savdo flotiga ega bo'lishi zarurligi haqida tushuncha mavjud edi. Uni yaratishga urinishlar Ivan Dahshatli, Boris Godunov, Mixail va Aleksey Romanovlar tomonidan qilingan. Lekin haqiqatda buni faqat Pyotr I davrida amalga oshirish mumkin edi.1696-yil 20-oktabrda Boyar Dumasining qarori bilan Rossiyaning ko‘p asrlik tarixida birinchi bo‘lib, 1996-yilning 20-oktabrida 1996-yilda 1996-yilda 1996-yilda 1996-yilda 1996-yilda 1996-yilda 1996-yilda 1999-yilda 1996-yilda 1996-yilda 1996-yilda “Rossiya davlati”ni yaratishga poydevor qo‘yildi. doimiy davlat harbiy va transport floti. O'sha paytdan boshlab Rossiya buyuk dengiz kuchiga aylana boshladi. 1696 yildan 1701 yilgacha Voronejda Azov dengizi uchun harbiy kemalarning jadal qurilishi davom etar ekan, Solombaladagi suveren kemasozlik zavodida tez orada Evropa portlarida paydo bo'lgan 6 ta uch qavatli savdo kemalari qurilgan. Bu Boyar Dumasining qarorlarini Rossiyaning davlat savdo flotini yaratishning boshlanishi deb hisoblashning yana bir sababi. Shimolda xususiy, savdogar "yangi usul" kemalari ham qurilgan. Transport harbiy kemalari bilan birgalikda ushbu mahalliy flot Shimoliy, Kaspiy dengizi, Uzoq Sharq va katta darajada - Boltiq dengizida qirg'oq yuklarini tashishni to'liq ta'minladi. 19-asrning oʻrtalaridan mahalliy savdo floti tarixida sifat jihatidan yangi davr boshlandi. Shimolda, Boltiqbo'yida, Rossiyaning janubiy dengizlarida va Uzoq Sharqda sezilarli subsidiyalar tufayli 60-70-yillarda bir qator yuk tashish kompaniyalari yaratildi. Ularning eng yiriklari Rossiya yuk tashish va savdo jamiyati (ROPiT) va Dobroflot edi. Rossiya savdo kemalari qirg'oq dengizlaridan tashqariga chiqadi, transokeanik liniyalarni rivojlantiradi, Arktika va Uzoq Sharqda muntazam sayohatlarni amalga oshiradi. Sanoatni boshqarish uchun 1903 yilda Savdo-sanoat vazirligi tarkibiga kiruvchi Savdo kemalari bosh boshqarmasi tuzildi. Navigatorlar va mexaniklar uchun kadrlar tayyorlash tashkil etilgan. Fuqarolar urushi dengiz floti va portlariga katta zarar yetkazdi. 1915 yil 1 yanvarda mavjud bo'lgan 1120 ta paroxoddan shuni aytish kifoya. , 1921 yilda mamlakatda faqat 220 ta sud qolgan. Ko'plab portlar va kemasozlik zavodlari vayron bo'ldi. Umumiy vayronagarchilikning og'ir sharoitida dengiz transportini tiklash 20-30-yillarda sodir bo'ldi. Qiyinchiliklarga qaramay, transport floti Arktika va Uzoq Sharqni rivojlantirishda faol ishtirok etdi, jangovar Ispaniyaga qahramonona sayohatlarni amalga oshirdi. Xuddi shu davrda, muhim tashkiliy tadbirlar dengiz transportini boshqarish sohasida. 1924 yil 18 iyulda ilgari turli xalq komissarliklari, bo'limlari va boshqarmalariga tegishli bo'lgan transport kemalarini birlashtirgan "Sovet savdo floti" ("Sovtorgflot") aktsiyadorlik jamiyati tashkil etildi. aktsiyadorlik jamiyatlari, shu jumladan aralash, xorijiy kapital ishtirokida. Bu hujjat xalq xoʻjaligining yagona tarmogʻi sifatida dengiz transportini markazlashgan holda boshqarishga asos soldi, uning infratuzilmasi, jumladan, nafaqat kemalar, balki portlar, kema taʼmirlash zavodlari, taʼlim muassasalari ham shakllandi. Ishning birinchi yilidayoq yuqori natijalarga erishgan Sovtorgflotni tashkil etishning maqsadga muvofiqligi tasdiqlandi. Ayniqsa, kichik kabotajda tashish - 1,5 baravardan ko'proq. "Sovtorgflot" ning tashkil etilishi bilan flotni mahalliy qurilish kemalari bilan to'ldirishning boshlanishi ham bog'liq. 1928-1932 yillar uchun Dengiz transporti mahalliy kemasozlik zavodlaridan 66 ta kema va xorijiy konstruktsiyali 44 ta kemani qabul qildi. Mamlakat port xo'jaligini tiklash muvaffaqiyatli yakunlandi. 1932 yilda port yuk aylanmasi 1913 yil darajasidan oshib, 48,6 million tonnaga yetdi. Leningrad, Arxangelsk, Vladivostok dengiz portlarini rekonstruksiya qilish bo'yicha katta ishlar amalga oshirildi. Yangi to'shaklar, omborlar, yo'lovchi stansiyalari qurildi, mexanizatsiyalash vositalari ko'paytirildi. Yangi portlar qurilishi boshlandi (Tiksi, Moskalvo va boshqalar). Kemasozlik zavodlari kengaytirildi va rekonstruksiya qilindi. 1930-yillarda dengiz floti uchun kadrlar tayyorlash tarmoq o'quv yurtlarida - ikkita universitetda (Leningrad va Odessada) va ettita dengiz texnikumida amalga oshirildi. Mutaxassislarni tayyorlash uchun dengiz maktablari tashkil etildi. 1930-yillarda dengiz floti A.Sibiryakov, F.Litke, Chelyuskin, G.Sedov kemalarining qahramonona sayohatlari tufayli navigatsiya hududlarini sezilarli darajada kengaytirdi. Keng miqyosda Shimoliy dengiz yo'lini rivojlantirish va uni doimiy avtomobil yo'liga aylantirish boshlandi.
Buyuk hukmronlik yillarida Vatan urushi
Dengiz transportini xalq xo'jaligining mustaqil iqtisodiy tarmog'i sifatida yakuniy ro'yxatga olish Ulug' Vatan urushigacha bo'lgan. Dengiz floti mamlakat yagona transport tizimining muhim qismiga aylandi. Urushning dastlabki soatlaridan boshlab barcha 14 ta yuk tashish kompaniyasi, 51 dengiz porti, 27 ta kemasozlik zavodlari va boshqa korxonalar o'z faoliyatini harbiy ehtiyojlarga bo'ysundirdilar. 100 ga yaqin kemalar zudlik bilan dengiz flotiga topshirildi, ularning ba'zilari harbiy flotlarning tezkor nazoratiga o'tdi. Boltiqbo'yida urush 1941 yil 22 iyunda boshlandi - nemislar oldindan (20-21 iyun kunlari) yashirincha mina qo'yishdi. 1941-yil 22-iyul kuni erta tongda fashistlar yog‘och yuk bilan Germaniyaga ketayotgan qurolsiz “Gaisma” paroxodiga hujum qilishdi. Gotland oroli yaqinida kema to'rtta qayiq tomonidan hujumga uchragan va torpedo qilingan. 80 ekipaj aʼzosidan yetti nafar dengizchi halok boʻldi. Kotlin oroli yaqinidagi "Gaisma" ga hujum bilan deyarli bir vaqtning o'zida fashistik samolyot "Luga" paroxodini o'qqa tutdi. Boltiqbo'yi portlari (Liepaya, Ventspils, Riga) birin-ketin - eng og'ir sharoitlarda qoldirildi va qo'shinlar va jihozlar savdo kemalari bortiga olib ketildi. 30-iyunga o‘tar kechasi “Lachplesis” muzqaymoq kemasi dengizchilari “Kirov” kreyserini olti marta quruqlikka chiqqan sayoz Moonsund bo‘g‘ozi orqali sudrab o‘tishdi. Xuddi shu qiyinchilik bilan Latviya kemasozlik kompaniyasining yirik savdo kemalari bo'g'ozdan o'tdi - Rigadan chiqqandan ikki hafta o'tgach, yigirmata kema Leningradga etib keldi. 1941 yil 28 avgustda Tallinni tark etgan 29 ta transport kemasining taqdiri fojiali bo'ldi. Karvon havodan uzluksiz hujumlar ostida tinimsiz minalangan maydonlarni bosib o'tdi. Ushbu operatsiyada qatnashgan savdo flotining yo'qotishlari juda katta bo'ldi: 29 ta kemadan faqat ikkitasi Leningradga etib bordi, yana ikkita kema Gogland orolida qoldi va 25 tasi cho'kib ketdi. 1941 yilda Tallin o'tish Ulug' Vatan urushi davridagi eng qiyin operatsiyalardan biriga aylandi. Jasurning o'limi transport flotining eng yaxshi dengizchilarining ko'pini o'ldirdi. So'nggilardan biri Tallindan "Qozog'iston" paroxodini tark etdi. Fashistik sho'ng'in bombardimonchilari kemaga g'azab bilan hujum qilishdi, bombalar qozonxonaga tegdi, yong'in boshlandi. To'qqiz soat davomida ekipaj va bortdagi Qizil Armiya askarlari yong'inga qarshi kurashdilar va alangani o'chirdilar. Ammo keyin dushman samolyotlari yana "Qozog'iston"ga tushdi. Bombalar yon tomonda portladi. Ekipajdan atigi yetti kishi qolgan. Kemada yong'in taqlid qilindi va natsistlar kemaning o'limiga ishonib, hujumlarni to'xtatdilar. Dengizchilar zararni bartaraf etishga muvaffaq bo'lishdi, er-xotinlarni ajrashishdi va Tallindan ketganidan keyin to'rtinchi kuni "Qozog'iston" Kronshtadtga etib kelishdi. Samolyot tomonidan shikastlangan va Goglandda qolgan uchta kema orasida SSSR savdo flotidagi yagona ayol kapitan bo'lgan dengiz kapitani Anna Ivanovna Shchetinina boshchiligidagi Saule paroxodi bor edi. Fashistik samolyotlarning reydlariga qaramay, kema ekipaji etkazilgan zararni bartaraf etdi, kema suvga qaytdi va Leningradga eson-omon yetib keldi. Qora dengizda savdo kemalari qamalda qolgan portlarni ta'minlab, evakuatsiya qilgan. Shunday qilib, Odessani mudofaa qilish paytida transport floti dengizchilari Sevastopol va boshqa portlarga 350 ming askar va tinch aholini va 100 ming tonnaga yaqin turli xil yuklarni olib ketishdi. 1941 yil noyabr oyida fashistlar qo'shinlari Sevastopolga hujum boshladilar va qamaldagi asosiy bazani bog'ladilar. Qora dengiz floti mamlakat bilan faqat dengiz orqali amalga oshirildi. Kerch-Feodosiya desant operatsiyasida 20 ta transport kemasi ishtirok etdi. Birinchilardan biri Feodosiya portiga kirib, Qizil Armiyaning desant bo'linmalarini qo'ndirgan kapitan M. Grigor boshchiligidagi "Fabricius" paroxodi edi. "Kuban" kemasi to'rt marta (birinchi safarda kapitan Vislobokov vafot etdi) desant qo'shinlari bilan Novorossiyskdan Feodosiyaga keldi. Qo'ngandan so'ng, transport kemalari Qrimga parvozlarni davom ettirdi va Qizil Armiya qo'shinlarini barcha zarur narsalar bilan ta'minladi. 1942 yil qish va bahorda savdo floti blokadaga qaramay, Sevastopolga harbiy yuklarni etkazib berdi. Transport kemalarining parvozlari faqat 1942 yil iyun oyida, hatto Qora dengiz flotining yer usti harbiy kemalari ham Sevastopolga o'tib keta olmagan paytda to'xtatildi. Ulug 'Vatan urushi boshlanganidan beri uchta Kaspiy dengiz kemasi - quruq yuk tashuvchi ("Kaspflot"), neft yuklovchi ("Kasptanker") va dengizda neft yuklovchi ("Reidtanker") o'z ishlarini mamlakat ehtiyojlari uchun qayta tashkil etdi. mamlakat mudofaasi. 1941 yil iyul oyida Qozog'iston va respublikalarda Markaziy Osiyo mamlakatning g'arbiy viloyatlaridan aholini, demontaj qilingan texnikalarni, don yuklarini evakuatsiya qilish boshlandi. Volgaga neft va neft mahsulotlari yuborildi. Oʻrta Osiyo respublikalaridan Kaspiy dengizining gʻarbiy portlariga harbiy qismlar, harbiy texnika va oʻq-dorilar olib kelingan. Shu bilan birga (1941 yil avgustda) Sovet qo'shinlarini tashishda bir nechta yirik transport kemalari qatnashdi, ular mavjud kelishuvga muvofiq vaqtincha Eronga kiritildi. Dengizchilar yuk tashish bo'yicha topshiriqlarni bajarish uchun hamma narsani qildilar: ular kemalarni yuklash, tushirish va ta'mirlash vaqtlarini qisqartirdilar, belgilangan me'yordan ortiq kemalarni yukladilar, kemalarning yuk joylarini yo'lovchilar uchun moslashtirdilar va kemada yo'lovchilarni joylashtirdilar. 1941 yil iyul-dekabr oylarida Kaspiy dengizchilari tankerlarning kemalarida 100 mingdan ortiq odamni olib ketishdi. uchun janglar paytida Shimoliy Kavkaz va Volga fronti Kaspiyga yaqinlashdi va dengizchilar dushman bombardimonchilarining zarbalari ostida ishlashga majbur bo'ldilar. Fashistik aviatsiya ayniqsa Astraxan yo'lida keng tarqaldi - yoqilg'i bomba ostida tushirildi. 1942 yilda dushmanning havo hujumlari natijasida Kaspiy savdo floti 32 ta transport kemasini yo'qotdi, 100 ga yaqin dengizchilar jangovar postlarida halok bo'ldi. 1941 yil oxiriga kelib dengiz floti uchun tashqi tashish yo'nalishlari aniqlandi. Boltiq va Qora dengiz uzilib qoldi - Shimoliy va Uzoq Sharq qoldi. Lend-lizing etkazib berishning asosiy oqimi Murmansk va Arxangelsk orqali o'tdi va qutb konvoylari tarkibida ittifoqchi kuchlarning transporti bilan bir qatorda Sovet savdo flotining kemalari ham sayohat qildi. 1942 yil may oyida qurol va o'q-dorilar bilan to'ldirilgan "Eski Bolshevik" kemasi "PQ-16" ittifoqchi konvoyi tarkibida Angliyadan Rossiyaga jo'nadi. Ingliz eskortlari hamrohligidagi karvon Luftwaffe kuchlari tomonidan shiddatli hujumga uchradi. Uch kun davomida qahramon kema 47 ta bombardimonchi hujumiga dosh berdi. Ulardan birida prognoz qasriga bomba tushdi, kemada yong'in boshlandi. Va hujumlar to'xtamadi - dushman kemani tugatishga intildi. Zenitchilar bitta sho'ng'in bombardimonchini urib tushirib, qolganlarini haydab yuborishdi, ammo olov kuchayib ketdi. Ingliz konvoyi qo'mondoni bizning dengizchilarimizga kemani tark etib, eskort kemalaridan biriga borishni taklif qildi. Kema kapitani Afanasyev konvoy komandoriga topshirishni buyurdi: "Biz kemamizni ko'mmoqchi emasmiz". Konvoy sovet dengizchilarini yonayotgan kemada okeanda yolg'iz qoldirib, jo'nab ketdi. Ikki kundan so'ng, eski bolshevik yong'in va zararni engib, konvoyni quvib yetib, tartibdagi o'rnini egallaganida, ittifoqchilarni hayratda qoldirdi. "Kriegsmarin" ning Shimoliy dengiz yo'li bo'ylab harakatlanishni oldini olish rejalari "Sibiryakov" muzqaymoq kemasi (kapitan Kacharava) dengizchilarining jasorati tufayli barbod bo'ldi. Qora dengizda nemis bosqinchisi "Admiral Scheer" tomonidan hujumga uchragan "Sibiryakov" tengsiz jangni qabul qildi va o'limi evaziga radioda qaroqchining paydo bo'lishi haqida xabar berishga muvaffaq bo'ldi. Shundan so‘ng “Sheer” reydni to‘xtatishni ma’qul deb hisobladi. Uzoq Sharq savdo floti dengizchilari urush davridagi tashqi yuk tashishning asosiy yo'nalishida ham ishladilar. Bu erda ular muntazam ravishda Amerika Qo'shma Shtatlariga parvozlarni amalga oshirdilar, Janubiy Amerika, Kanada, Avstraliya, u yerdan harbiy yuklarni yetkazib berish. Uzoq Sharq kemasozlik kompaniyasining kemalari transport shimoliy kommunikatsiyalar bo'yicha, Hind okeanining suvlarini haydab, Fors ko'rfazi portlariga bordilar. 1941 yil dekabr oyining boshida Uzoq Sharqda Yaponiya AQSh, Angliya va Gollandiyaga qarshi urush boshladi. Garchi Sovet Ittifoqi bu mamlakat bilan urush qilmadi, yaponiyaliklar mamlakatimiz savdo flotiga qarshi qaroqchilikni boshladilar. Gonkongda 14 dekabr kuni "Krechet" paroxodi, 20 dekabr kuni Filippin yaqinidagi Celebes dengizida yapon samolyotlari "Maykop" tankerini cho'ktirdi. 18 dekabr kuni Janubiy Xitoy dengizida yapon samolyotlari tomonidan cho'kib ketgan "Perekop" (kapitan Demidov) kemasi ekipaji Bolshoy Natuna oroliga qo'ndi va faqat 1943 yil noyabr oyida Vladivostokga qaytib keldi. 1942-1944 yillarda. yaponlar Uzoq Sharq kemasozlik kompaniyasining bir qator kemalarini cho'ktirdilar va 1942 yil may oyida Avstraliyaga ketayotgan "Uelen" (kapitan Malaxov) paroxodiga "noma'lum" suv osti kemasi hujum qildi. Ikki soatlik artilleriya dueli bo'lib o'tdi, uning davomida Uelen dengizchilari suv osti kemasini tubiga jo'natishdi. Va 1945 yilda savdo floti Saxalin va Kuril orollariga qo'nishda qatnashdi.
Filoni tiklash
Urush og'ir izlarni qoldirdi: sanoat og'irligi 1 million tonnaga yaqin bo'lgan 380 ta kemani yo'qotdi, 90 dan ortiq portlar vayron bo'ldi va ko'plab kema ta'mirlash korxonalari yo'q qilindi. Boltiqbo'yi urushidan faqat to'rtta savdo kemasi omon qoldi. Kubok floti bu yo'qotishlarni qoplamadi va Lend-Lizing bo'yicha olingan "bir martalik" (ularning qurilish qiymati bitta transatlantik o'tishda to'langan deb taxmin qilingan) "Liberty" tipidagi transportlar uzoq muddatli foydalanish uchun mo'ljallanmagan. O'ttiz yil ichida ikkinchi marta mamlakat dengiz transportini tiklash uchun ko'p kuch va pul sarflashga to'g'ri keldi. 50-yillarning oxiridan boshlab sanoat jadal rivojlana boshladi va uni yangi kemalar bilan to'ldirdi. 1965 yilda mamlakatning dengiz transporti floti umumiy og'irligi 8,4 million tonna bo'lgan 1187 ta kemani tashkil etdi va dunyoda 6-o'rinni egalladi. Bu mamlakat tashqi savdo transportida asosiy transport turiga aylandi. Transport kemalari mamlakatimizni Yevropa, Osiyo, Afrika va Amerikaning ko‘plab mamlakatlari bilan bog‘lovchi yuk va yo‘lovchi liniyalarida ishlay boshladi, Kuba, Vetnam, Avstraliya va Yangi Zelandiyaga, shuningdek, oltinchi qit’a – Antarktidaga uzoq safarlarni amalga oshirdi. Lenin yadroviy muzqaymoq kemasi boshchiligidagi yangi muzqaymoqlarning qurilishi tufayli Arktikada navigatsiya davomiyligi sezilarli darajada oshdi. Keyinchalik u Qoradengizda yil bo'yi bo'ldi. Sovet kemalarining Shimoliy qutbga, Antarktidaga va Jahon okeanining boshqa hududlariga sanoat va ilmiy-tadqiqot maqsadlarida amalga oshirgan noyob sayohatlari flotimizning jahondagi nufuzini oshirdi. 70-80-yillar savdo flotida sifat jihatidan yangi yuksalish davri bo'ldi: mahalliy kemalarga qo'shimcha ravishda, u chet elda ishlab chiqarilgan ko'plab kemalarni o'z ichiga oldi. SSSR savdo floti jahon yuk tashish bozorida ishonchli o'rin egalladi. Ammo keyin hamma narsa o'zgardi, chunki hayotning o'zi tubdan o'zgardi. Bugungi kunda Rossiya dengiz transporti sanoat sifatida tashkilotlar, uyushmalar, muassasalarni o'z ichiga oladi turli shakllar mulk, dengiz tashish, stevdoring, transport va ekspeditorlik faoliyati, ta'mirlash va texnik operatsiya kemalar va kema uskunalari, tadqiqot, loyihalash va tadqiqot ishlari, xodimlarni o'qitish va savdo kemalari bilan bog'liq boshqa tadbirlar. 1996 yil 15 martda Rossiya Federatsiyasi Prezidentining farmoni bilan Rossiya Federatsiyasi Transport vazirligining Dengiz transporti boshqarmasi Rossiya dengiz floti federal xizmatiga aylantirildi. Filo mas'ul Federal xizmat Rossiya dengiz floti 10,3 million tonna og'irlikdagi 780 ga yaqin kemadan iborat. Bugungi kunda Rossiyada dengiz transporti 10 ta yuk tashish kompaniyasi, 41 dengiz porti, 13 kemasozlik zavodi, 4 ilmiy-tadqiqot instituti, 2 loyiha-qidiruv byurosi, 3 dengiz akademiyasi, 7 o'rta ixtisoslashtirilgan. ta'lim muassasalari. Shuningdek, 700 ga yaqin qoʻshma va xususiy korxona va tashkilot faoliyat yuritish huquqini berish uchun Xizmatdan litsenziya olgan. Ushbu strategik sanoatni tiklashga qaratilgan "Rossiya savdo flotini qayta tiklash dasturi" qabul qilindi, bu esa siyosiy va iqtisodiy xavfsizlik va mamlakatning tashqi savdodagi mustaqilligi. Dastur dengiz transportini uchta yo‘nalishda rivojlantirishni ko‘zda tutadi: dengiz kemalarini yetkazib berish; dengiz portlari va ularga temir yo'l yondashuvlarini rivojlantirish; dengiz transporti infratuzilmasini rivojlantirish. Dasturni amalga oshirish korxonalarning o'z mablag'lari hisobidan amalga oshirilishi ko'zda tutilgan; Rossiya savdo flotini tiklash uchun maxsus yaratilgan jamg'arma; mahalliy va xorijiy investorlarning mablag'larini jalb qilish; federal byudjet. "Dastur" ning amalga oshirilishi Rossiyaga buyuk dengiz kuchiga loyiq flotga ega bo'lish imkonini beradi. PiterI Bir marta shunday degan edi: "Faqat qo'shinga ega bo'lgan kuchning bir qo'li, floti bo'lganning ikkalasi ham bor". Birinchi rus imperatori aqlli edi... To‘g‘ri, u savdo floti emas, balki harbiy flotni nazarda tutgan edi, lekin bu ikki flot juda tez-tez umumiy vazifani bajaradi.
2.5. Savdogar dengiz floti
Kerakli kemani sotib olish yoki ijaraga berish ma'lum vaqt xalqaro savdoda muvaffaqiyatga erishishning muhim sharti edi. Agar investitsiya xarajatlari unchalik yuqori bo'lmasa, savdogarlar kemalarni sotib olishga sarmoya kiritishga tayyor edilar. Yelkanli flot davriga kelsak, Rossiya savdo firmalari o'z manfaatlarini yuk tashish sanoatiga kengaytirish holatlari ma'lum emas. XIX asrning o'rtalariga qadar. xalqaro amaliyotda bo'lsa-da, Rossiyada kema mulki hali biznesning mustaqil turiga aylanmagan savdo firmalari o'z kemalari kamdan-kam emas edi. 19-asrning birinchi yarmida Rossiya tashqi savdosida ishtirok etgan ba'zi G'arbiy Evropa savdo uylari. va bundan oldin bunday kemalar bor edi, masalan, Brandt, aka-uka Ralli va Vogau ko'rsatadi. XIX asrning o'rtalariga kelib. aka-uka Ralli savdo kemalariga taxminan 30 000 funt sterling sarmoya kiritgan. Art. 194
XVIII asrda. xalqaro savdo bilan shug'ullanuvchi Rossiyaga qarashli ba'zi savdo uylari o'z kemalari yordamida ishlagan, ammo ular sezilarli tijorat natijasiga erishmagan. Sibir, Aleut orollari va qirg'oqlar o'rtasida foydali savdo kemalarini tashkil etgan "Rossiya Kolumbi" Grigoriy Shelixov (1747-1795) bundan mustasno edi. Shimoliy Amerika, 1781 yilda Shimoliy-Sharqiyga asos solgan Amerika kompaniyasi, Rossiya-Amerika kompaniyasining salafi 196 . Umuman olganda, ruscha tashqi savdo dengizda bu davrda asosan xorijiy kemalar 197 xizmat koʻrsatishda davom etdi.
Shunday bo'lsa-da, ba'zi yutuqlar aniq edi 198. XVIII asr oxiriga kelib. Ishtirok etgan kemalarning 9,2 foizi xalqaro savdo, Rossiya sub'ektlari 199 tegishli edi, u chet el kapitanlari tez-tez qabul va Rossiya kema egalari qonun 200 tomonidan huquqiga ega bo'lgan imtiyozlar foyda olish uchun Rossiya fuqaroligini qabul qilish uchun ekipaj bir qismini ko'ndirishini payqamaslik mumkin emas-da. 1870-yillarda Buyuk Pyotr, Yekaterina II va Rurik kabi yirik savdo kemalarining kapitanlari kelib chiqishi bo‘yicha chet elliklar edi 201 . 1880-yillarda Rossiya savdo kemalarini targ‘ib qilish jamiyati qonundagi bo‘shliqlar tufayli “xorijiylar nafaqat bizning (ya’ni rus. – S.T.) kemalarga egalik qiladi, balki ularga qo‘mondonlik qiladi”, deb shikoyat qildi. Hammualliflarining ruscha nomlari xorijliklar uchun ekran vazifasini o‘tagan Brodsky and Tweedy, Webster va Kovalenko va Anatra Brothers kabi kompaniyalar xayoliy ruslar ekanligi aytilgan. Bunday sharhlar Rossiyaning haqiqiy iqtisodiy manfaatlarini aks ettirishdan ko'ra ko'proq shikastlangan milliy tuyg'uning namoyon bo'lishi edi. Bunday imperator his-tuyg'ularining aks-sadosi 20-asrning boshlarida aniq eshitildi. 203
Rossiya imperiyasi har qanday holatda ham savdo yuk tashish sohasida samarali raqobat uchun jiddiy afzalliklarga ega emas edi. Uning qirg'oqbo'yi hududlarida aholi kam bo'lgan va Oq, Kaspiy va Azov dengizlari qirg'oqlari bundan mustasno, baliq kambag'al edi. Ushbu noqulay omillarning umumiy natijasi mamlakatda potentsial dengizchilarning, ayniqsa uzoq muddatli navigatsiya uchun mos bo'lganlarning etishmasligi edi, bu esa 1861 yilgacha mamlakatda krepostnoylikning saqlanib qolishi bilan qo'shimcha ravishda to'sqinlik qildi 204 . Rossiyaning Uzoq Sharqidagi qirg'oqbo'yi kemalarida koreyslar va manjurlar hukmronlik qilgan; Qora va Azov dengizlarida qirg'oqbo'yi savdosini nazorat qilish uchun yunonlar, turklar, italiyaliklar va boshqa rus bo'lmagan tadbirkorlar o'rtasida keskin raqobat boshlandi. Daromadli yoz mavsumida ular o'zlarini rus sub'ektlari sifatida ko'rsatishdi va ko'pincha o'z kemalarini o'sha davr uchun ijaraga olishdi. Rossiya fuqarolari chetlab o'tish uchun qonunchilik normalari qirg'oqbo'yi savdosining xorijiy ishtirokchilariga qarshi qaratilgan. Oq dengizda dengizchilar soni kun sayin kuchayib borayotgan mehnat talab qiladigan yog'och sanoatining mintaqada Britaniya o'rmon kesish imtiyozi berilganidan keyin raqobat tufayli kamaydi.
etishmasligi muammosi kadrlar bo'limi geografik qiyinchiliklarni kuchaytirdi. Mamlakatning shimoliy portlari yiliga 3-7 oy muz bilan qoplangan va buning natijasida rus kemalari portlarga qamalib qolgan, chet el kemalari esa ochiq dengizda Rossiyaga yuk yetkazib bera olgan. Qora dengiz sohillarida tabiiy portlar kam edi, portlarga boradigan dengiz yo'llari shunchalik sayoz ediki, kema egalari bu erda katta tonnajli kemalardan foydalana olmadilar. Bundan tashqari, eksport va importning jismoniy hajmidagi katta nomutanosiblik xalaqit berdi. 1880-yillarda - 1890-yillarning boshlarida. eksport hajmi og'irlik nisbati bo'yicha import hajmidan 3,5-4 baravar yuqori edi va shuning uchun ballast Rossiya import statistikasining muhim elementi edi 206 .
Shunga qaramay, temir yo'llarning raqobati va dengiz savdosining rivojlanishidagi to'siqlarga qaramay, 20-asr boshlarida Rossiya tashqi savdo aylanmasining 3/4 qismi. dengiz orqali amalga oshiriladi. Shu bilan birga, Rossiya kemalarida 207 ta yuk tashishning atigi 8 foizi amalga oshirildi. Boshqa nisbat kutilmasdi. Yuqoridagi sabablarga ko'ra, Rossiya yuk tashish bilan raqobatlasha olmadi xorijiy kompaniyalar transport xarajatlari bo'yicha. Mamlakat tashqarisida Rossiya yuk tashish kompaniyalarining faol agentlari sifatida harakat qila oladigan rus savdo firmalarining etishmasligi aniq edi. Natijada rus kemalari ko'pincha kichik yuk bilan xorijiy portlarga kirish foydasiz edi, chunki port yig'imlari ba'zida tovarlarni sotishdan tushgan tushumdan oshib ketgan. 1890-yillarda Sharqiy O'rta er dengizidagi ba'zi portlarda Rossiya hukumati tomonidan qo'llab-quvvatlanadigan Rossiya dengiz va savdo jamiyati (ROPiT) boshqa majburiyatlar u yoqda tursin, hatto konsullik yig'imini to'lash uchun ham etarli daromad olmagan. Bundan tashqari, Rossiyaning asosiy portlaridagi kema brokerlari savdo kompaniyalari manfaatlaridan kelib chiqib, brokerlik bilan shug'ullanish huquqi uchun Rossiya fuqaroligini olishga majbur bo'lishsa ham, Rossiya yuk tashish kompaniyalariga unchalik hamdardlik bildirishmadi.
XIX asrning ikkinchi yarmida yuk tashishdagi asosiy o'zgarishlar. boshqa mamlakatlarda, xususan, Buyuk Britaniyada sodir bo'ldi. Kemalarga egalik huquqini ajratish tendentsiyasi kuzatildi va tijorat tadbirkorligi. Texnologik taraqqiyot, jumladan, aralash bug 'dvigatellaridan foydalanish kapital qo'yilmalarning ko'payishiga va savdo kemalarida boshqaruv talablarining oshishiga olib keldi. Qonunlar bilan qo'llab-quvvatlanadi aktsiyadorlik jamiyatlari 1856 va 1862 yillar, unga ko'ra aktsiyadorlik tashkiloti amaliyoti tadbirkorlik faoliyati yuk tashishga kengaytirildi, Britaniya yuk tashish kompaniyalari tezda asosiy yo'nalishlarda gegemonlikka erishdilar. Yuk tashish biznesi va tashqi savdo ajratildi. "Liverpul"ning yirik paroxod egasi Alfred Xolt shaharning yetakchi savdo uylari "hech qachon o'z kemalarini daromadli qila olmaydi va bu oxiratning boshlanishi", deb izoh berdi. savdo biznesi» 209. Uzoq Sharqda faoliyat yuritgan va dastlab yuk tashish biznesi va savdoni birlashtirgan Butterfield & Swire savdo kompaniyasi 1902 yildan keyin mustaqil savdo operatsiyalaridan voz kechib, 1872 yilda o'zi tomonidan tashkil etilgan Xitoy Navigatsiya kompaniyasi doirasida tovarlarni tashishga e'tibor qaratdi 210 . Rossiya savdosiga kelsak, xuddi shu sabablarga ko'ra, kemasozlik va kema egasi R. Ropner & Co” (R. Ropner & Co) Odessa va Berlindagi paroxod egalari va non savdogarlari bilan bog'langan Stoktondan “X. Neufeld & Co (H. Neufeld & Co), shuningdek, London va Odessadagi yuk tashish agentlari bilan McNabb, Rougier & Co (McNabb, Rougier & Co) ushbu sohadagi boshqaruv to'liq uning buyrug'i bilan ta'minlanishini talab qila oldilar. 211 .
Yuk tashishga investitsiyalarning ko'payishi bilan kapitali nisbatan arzon va ko'p bo'lgan mamlakatlar iqtisodiy afzalliklarga ega bo'ldi. XIX asrning ikkinchi yarmida. ixtisoslashgan yuk tashish kompaniyalari, ko'pincha rus tashqi savdo yo'llarida hukmronlik qilgan inglizlar. Boltiq dengizidagi ko'plab shunga o'xshash kompaniyalar orasida quyidagilarni ta'kidlash kerak: Bailey & Leetham, K. Norwood & Co (C. Norwood & Co), Brown, Atkinson & Co (Brown, Atkinson & Co), Hornstedt & Gowthorne (Hornstedt & Gawthorne) va ayniqsa T. Uilson va o'g'illari" (T. Wilson & Sons) Hull 212 dan. Bu firmalarning oxirgisi ham yetakchilik qildi savdo operatsiyalari Qora dengizda. 1914 yilgacha Odessa va Novorossiyskdagi “Maknab, miltiq va Ko” firmasida xizmat qilgan V.Overtonning yozishicha, “T. Wilson & Sons Qora dengizdagi yetakchi yuk tashish kompaniyasi edi. Gamburgning nemis-levant kompaniyasi muhim ahamiyatga ega edi; Fiume Qirollik Vengriya Yuk tashish kompaniyasi; Rigadan "Helmsing va Grimm" (Helmsing & Grimm); “U. Miller & Co” (Glazgodan W. S. Miller & Co; Dall’Orso & Co) Genuyadan va Londondan Scaramanga Bros.
Ehtimol, sayoz Qora dengiz portlari katta sig'imli kemalardan foydalanishni istisno qilganligi sababli, xalqaro savdo bilan shug'ullanadigan ko'plab firmalar o'zlarining flotlarini rivojlantirishdan ko'proq manfaatdor edilar, ularning yaratilishi Qora dengizda Boltiqbo'yidagiga qaraganda arzonroq edi. Yuqorida tilga olingan Scaramanga aka-ukalaridan tashqari, Sechiari, Sifneo va Vagliano kabi Qora dengizdagi boshqa yetakchi don savdo firmalari ham oʻzlarining okean kemalariga ega edilar. Panagiotis Valiano (1814-1902) Qora dengizda eksport savdosi bilan shug'ullanadigan yunon yuk tashish kompaniyalarining rivojlanishiga ayniqsa hissa qo'shgan. Uning ahamiyatlisi moliyaviy resurslar yunon kema egalariga qarz berishga ruxsat berib, yelkanli kemalarni bugʻli kemalarga almashtirishni osonlashtirdi, buning uchun u "zamonaviy yunon kemachiligining asoschisi" unvonini oldi 213 .
Boltiq dengizida kattaroq va shunga mos ravishda qimmatroq kemalar ishlatilganligi sababli, bu erda yuk tashish va savdo biznesining kombinatsiyasi Qora dengizga qaraganda kamroq tarqalgan. Sankt-Peterburg firmasi "U. Miller va Co. (Wm. Miller & Co) sezilarli istisno edi. Yuk tashish va savdo o'rtasidagi bog'liqlik bu holda nikoh ittifoqining natijasi bo'lib chiqdi. 1832 yilda Uilyam Miller (1809-1887) Sankt-Peterburgga keldi va u erda seld savdosi bilan shug'ullanadi. Shu maqsadda u kichik savdo flotini yaratdi. 1860 yilda uning qarindoshi, nee Elizabeth Marshall (Marshall) Edvard Cazalet (Cazalet, 1827-1887) 214 Sankt-Peterburgda savdo manfaatlari bor edi turmushga chiqdi. Casaleta Miller kompaniyasi aktsiyalarining uchdan biriga ega bo'ldi va u o'z navbatida Casaleta kompaniyasi kapitalining ulushini oldi. Natijada paydo bo'lgan dengizchilik, savdo va sanoat konserni Rossiyada 1917 yilgacha o'z faoliyatini davom ettirdi. 215
Hukumat siyosatining Rossiya savdo flotining rivojlanishiga ta'siri muammosiga to'xtaladigan bo'lsak, Rossiyada davlat, 19-asrning ikkinchi yarmidagi boshqa Evropa mamlakatlarida bo'lgani kabi, savdo kemalarini qo'llab-quvvatlashga intilganligini ta'kidlaymiz. Mamlakatning xorijiy kemalarda yuk tashishda yuk tashishdan mahrum bo'lishi va xalqaro savdo muzokaralarida ko'zır karta sifatida o'z savdo flotiga bo'lgan ehtiyoj juda ko'p muhim uchrashuvlarda muhokama qilindi, ammo shunga qaramay, strategik maqsadlar tijoratdan ustun keldi. Muhokamalarda mamlakatning dengiz qudratini 216 mustahkamlash istagi yaqqol ustunlik qildi.
Ushbu motivlar Rossiya yuk tashish kompaniyalarini shakllantirish va subsidiyalashda ustunlik qildi. 1872 yilda tashkil etilgan Imperator jamiyati Rossiya savdogarlarini tashishda yordam berish. Uning yillik hisobotlari va uning faol a'zolarining matbuotdagi bayonotlariga ko'ra, Prins kabi. D. N. Dolgorukov, A. K. fon Mek, M. K. Sidorov va birinchi navbatda, uning asoschisi, kelib chiqishi latviyalik X. M. Valdemar 217 , bu jamiyat rus savdo floti ehtiyojlari uchun jangchi missiyasini oldi.
Masalan, dengiz maktablari va port inshootlarining dahshatli ahvoli haqidagi xabarlar o'quvchida juda g'amgin taassurot qoldirdi 218 .
O'z navbatida, hukumat mahalliy savdo flotini rivojlantirishni rag'batlantirdi, faqat Rossiya fuqarolariga qirg'oq bo'ylab navigatsiya huquqini berdi va ularga naqd subsidiyalar berdi. Bu yordam juda saxovatli bo'lib, pochta xarajatlarini qoplash, operatsiyalarni kengaytirish va yangi kemalar qurish uchun subsidiyalar, xorijiy paroxodlarga bojsiz import (1898 yildan) va rasmiy yuklarni tashishda ustunlikni o'z ichiga olgan 219 . Bundan tashqari, 1876 yildan boshlab Yevropa Rossiyasi, Hindiston va Uzoq Sharq portlari oʻrtasida harakatlanayotgan rus paroxodlariga Suvaysh kanali orqali oʻtish vaqtida undirilgan bojlar qoplandi. Bu miqdor yiliga 1 million rublgacha edi. 220
Vaqt o'tishi bilan Rossiya savdo flotini davlat tomonidan qo'llab-quvvatlash miqdori oshdi. Biroq, shubhasiz, Rossiya kemalarida tashiladigan eksport-import tovarlari ulushini sezilarli darajada oshirish etarli emas edi. 1880-yillarda Rossiyalik kema egalari roʻyxatga olingan tonna uchun davlat subsidiyalari darajasi 3,8 rubldan oshmaganidan shikoyat qildilar, Frantsiya, Yaponiya va Italiyada tegishli koʻrsatkich 19, 15 va 9 rublni tashkil etdi. Buyuk Britaniyada uni qo'shish kerak, u faqat 0,9 rubl edi. 221 XX asr boshlarida. ROPiT rahbarlari davlat tomonidan olingan subsidiyalar darajasi bo'yicha ularning jamiyati Germaniya, Avstriya, Frantsiya va Yaponiyadagi raqobatchilardan past ekanligidan shikoyat qildilar 222 .
Ushbu tanqidlarga qaramay, Rossiya hukumati ichki savdo flotini sezilarli darajada oshirishga va uni modernizatsiya qilishga muvaffaq bo'ldi. 1897 yilda Rossiya bug'-savdo floti yelkanli flotga nisbatan kam joy egallagan edi, ammo 1913 yilga kelib joy almashishning 2/3 qismidan ko'prog'i paroxodlar va motorli kemalarga to'g'ri keldi va Rossiya savdo flotining umumiy yuk ko'tarish qobiliyati o'sdi. sezilarli darajada (15-jadvalga qarang). Biroq, boshqa dengiz kuchlari bilan solishtirganda, muvaffaqiyatlar hozirgacha unchalik katta emas. XX asr boshlarida. Rossiya dengiz yuk tashishlarining qariyb 92 foizi amalga oshirildi xorijiy sudlar, bu ko'rsatkich faqat 18-asrning oxirida past edi. 223
Ayrim rus kompaniyalariga kelsak, hukumat ularning eng muhimlarini iqtisodiy sabablarga ko'ra emas, balki Rossiya dengiz kuchini oshirish uchun ko'proq qo'llab-quvvatladi. 1856 yilgi Parij tinchlik shartnomasi shartlariga ko'ra, Qora dengiz neytral deb e'lon qilindi. Bu yerda na Rossiya, na Turkiya dengiz kuchlarining bo‘lishiga ruxsat berilmagan. Rossiya hukumati, Qora dengizda dengiz borligini saqlab qolishga intilib, Rossiya yuk tashish va savdo jamiyatini yaratishga ruxsat berdi. Uning savdo kemalari, imperiyaning hukmron doiralari ishonganidek, agar kerak bo'lsa, tezda dengiz kemalariga aylantirilishi mumkin.
15-jadval
Rossiya ro'yxatga olingan savdo floti, 1859-1913
* Oldingi davrga nisbatan statistik ko‘rsatkichlarning bunday keskin o‘zgarishi sabablari tegishli nashrlarda keltirilmagan.
Manba: Mitchell B.R. Yevropa tarixiy statistikasi. London, 1975. G4-jadval. 1906 yil uchun ushbu nashrda etishmayotgan ma'lumotlar quyidagi nashrdan olingan: Nos A.E. 1906 yilda Rossiya savdo floti // Rossiya savdo kemalarini targ'ib qilish bo'yicha Imperator jamiyatining materiallari. 1907-1908 yillar. No 66. 226-bet.
Volga bo'ylab bug 'navigatsiyasini tashkil etish tajribasiga ega bo'lgan N.A. Novoselskiy kompaniya rahbari va 1864-1868 yillarda boshqaruv a'zosi etib tayinlandi. Eduard Kazalet, savdo firmalarining hammuallifi A. Casalet & Co" va "V. Miller & Co" Sankt-Peterburgda. Yangi kompaniya 2 million rubl miqdorida davlat subsidiyasini oldi. yiliga, keyinchalik u 1876 yilda tugatilgunga qadar kamaydi. Ko'ngilsiz boshlanganidan so'ng, kompaniya aktsiyalari narxi 300 (nominal qiymat) dan 125 rublgacha tushib ketganida, ma'muriyatning yangi tarkibi ostida ishlar yaxshilandi va kurs ulushlari 2,5 par 225 dan oshdi.
Sohilbo'yi savdosidan tashqari, ROPiT Sharqiy O'rta er dengizi mintaqasiga e'tibor qaratdi va qishloq xo'jaligi mahsulotlarini etkazib beradi. Janubiy Rossiya Hayfa, Bayrut va Port Said portlariga. Kompaniya Xitoy va Hindiston portlaridan yuk tashish bilan ham shug'ullangan 226 . Y.Yanson 1860-yillarda qayd etgan. ROPiT kemalari eksport savdosida unchalik ishtirok etmagan, garchi kompaniya O'rta er dengizining Iskandariya va Bayrut portlarida unni komissiyali sotish bilan shug'ullangan. ROPiT o'z faoliyatini Sharqiy O'rta er dengiziga qisqa reyslarga jamlashni davom ettirdi, ammo 1900-yillarning boshlarida. Eron janubidagi Odessa va Bassor oʻrtasida yangi liniya ochdi, oʻz agentlari orqali mahalliy bozorga rus tovarlarini yetkazib berish niyatida 227 . Ushbu maqsadlar uchun jamiyatga davlat subsidiyasi berildi 228 . Va shunga qaramay, ROPiT o'z kemalarini Hindiston va Xitoyga yuborganiga va Rossiyaning iqtisodiy rivojlanish sur'ati tez sur'atlar bilan o'sib borayotganiga qaramay, u faqat qisqa vaqt nisbatan tijoriy muvaffaqiyatga erishdi 229 .
Dengiz kuchini oshirish nuqtai nazaridan ROPiT o'ziga yuklangan vazifani bajarmadi. 1870-yillarda dengiz artilleriyasining rivojlanishi savdo kemalarini harbiy kemalarga aylantirish bo‘yicha eski amaliyotga chek qo‘yish. 1877-1878 yillardagi rus-turk urushi paytida Rossiya savdo kemalarini qo'llab-quvvatlash bo'yicha Imperator jamiyatining umidsizlikka. ROPiT Rossiya dengiz flotiga faqat savdo uchun yaroqsiz bo'lgan eng yomon paroxodlarini taklif qila oldi, chunki ular Qora dengizdagi savdo shartlariga javob bermagan va "bitta harbiy kema, kapitan yoki dengizchi" bilan ta'minlanmagan. 230.
ROPiTning yaratilishi asosan Qora dengizda dengiz kuchlarini saqlab qolishdan xavotirda bo'lgan hukumat tashabbusi bilan amalga oshirildi. Ammo, rus-turk urushi yillarida yaqqol ko'rinib turgan flotning jangovar kuchini mustahkamlash rejalari muvaffaqiyatsizlikka uchraganiga qaramay, yangi loyiha, ROPiTni yaratish bilan bir xil maqsadni ko'zlagan. Muhim farq shundaki, ko'ngilli flotni yaratish g'oyasi Rossiyaning xususiy biznes doiralaridan kelgan. 1870-yillarning oxirida. Xankouda (Xitoy) faoliyat yurituvchi Ponomarev and Co choy savdo kompaniyasi o'zining yuk tashish kompaniyasini tashkil etish niyatida edi, bu kompaniya sirkulyarlaridan birida aytilganidek, "Angliya-Xitoy dengiz tashish kompaniyasining o'zboshimchaligi". Xankou-Shanxay-Tyanjin va Fuchou-Shanxay-Tyanjin yo'nalishlarida ishlagan va Rossiya uchun bir qator choy etkazib beruvchilarga xizmat ko'rsatmagan. Ponomarev nuqtai nazaridan, faqat Rossiyaning yuk tashish kompaniyasi mahalliy xitoylik choy savdogarlarini xorijiy yuk tashish firmalariga "og'riqli qaramlik" dan ozod qilishi mumkin edi 231 .
Shu bilan birga, 1877-1878 yillardagi rus-turk urushi paytida jiddiy to'siq bo'lgan Rossiyaning Qora dengizdagi pozitsiyasining zaifligini nazarda tutgan holda, Rossiya savdo kemalarini qo'llab-quvvatlash bo'yicha Imperator jamiyati g'oyasini ilgari surdi. Tinchlik davrida mahalliy savdo flotining o'zagiga aylanadigan tezyurar bug'li kemalar flotini yaratish 232 . Urush bo'lgan taqdirda, bu kemalar harbiy kemalarga aylantirilishi mumkin edi 233 . Loyiha 1878 yil aprel oyida Buyuk Britaniya bilan yaqinlashib kelayotgan harbiy to'qnashuv sharoitida hukumat tomonidan tasdiqlangan. Ushbu tashabbusning Rossiya hukmron doiralari uchun ahamiyati shundan dalolat beradiki, taxt vorisi, bo'lajak imperator Aleksandr III Ko'ngillilar flotini tashkil etish qo'mitasining raisi etib saylangan va uning joriy faoliyatini nazorat qiladi. kompaniya Rossiyadagi eng nufuzli kishilardan biri K. P. Pobedonostsevga ishonib topshirildi, u Qo'mita raisining o'rinbosari lavozimini egalladi 234 . Loyihani amalga oshirish uchun zarur bo'lgan mablag'lar o'sha davrning bir qator taniqli arboblari ko'magida to'plangan. Kompaniya aktsiyalariga obuna bo'lish Moskvada general-gubernator knyaz nazorati ostida amalga oshirildi. V. M. Dolgorukov boy tadbirkorlarni jamiyatni yaratishda ishtirok etishga jalb qilgan va shu orqali korxona kapitalini ta’minlagan 235 .
1878 yil sentyabriga kelib 3 million rubl yig'ildi va bu miqdor uchta kema sotib olish uchun etarli edi. Kemalar 1880-1881 yillarda bo'lgan. Admiral S. S. Lesovskiyning Tinch okeani eskadroniga tayinlangan, ammo kelajakda flot tobora ko'proq tijorat xarakteriga ega bo'ldi. 1886 yilda eng yuqori tasdiqlangan "Ixtiyoriy flot to'g'risidagi vaqtinchalik nizom" ga binoan kompaniyaning maqsadi Odessa va Uzoq Sharq portlari, shuningdek, marshrut bo'ylab punktlar o'rtasida pochta, yuk va yo'lovchilarni tashish rasman e'lon qilindi. kemalar soni 237.
Ixtiyoriy flotni boshqarish maxsus qoʻmita (kollegiya) qoʻlida boʻlib, uning tarkibiga Dengiz vazirligidan ikkita va Moliya vazirligidan bitta vakil kirgan va qoʻmitaning oʻzi bevosita dengiz boʻlimi boshligʻiga 238 boʻysungan. Qo'mita darhol rivojlanishga harakat qildi tijorat faoliyati, yuqorida aytib o'tilgan choy savdo kompaniyasi Ponomarev and Co bilan bog'lanish orqali. Unga kompaniya o'z paroxodlarini sotib olmaguncha ko'ngillilar floti kemalaridan foydalanish taklifi bilan jo'natildi. Xuddi shunday takliflar, shuningdek, Moskva choy savdo firmalariga o'z tovarlarini etkazib berish uchun ko'ngilli flotdan foydalanish uchun qilingan.
Ushbu tashabbus choy savdogarlari tomonidan xushmuomalalik bilan kutib olindi. Keyingi muzokaralarda Pyatakov, hammuallif savdo uyi"Pyatakov, Molchanov va Co" (Hankou), buning natijasida uning kompaniyasi Hankou va Fuzhou portlarida ixtiyoriy flotning vakili vazifasini o'z zimmasiga oldi 239 . Boshqa choy savdo kompaniyasi Shcherbachev, Skokov va Co, Singapur va Kolomboda ko'ngillilar flotining agenti sifatida ishlagan, Moskvada esa bu missiyani aka-uka Zenzinovlarning choy savdo kompaniyasi 240 amalga oshirgan.
Ushbu yarim davlat shirkati va choy savdogarlari o'rtasidagi yaqin aloqalar qo'mita a'zolari va Moskva ishbilarmon doiralari vakillari ishtirokidagi yillik uchrashuvlarda ifodalangan. Ko'ngillilar flotining choy yuklarini tashishdan o'sib borayotgan daromadlari haqidagi ma'lumotlar kompaniya rahbariyatining choy savdogarlariga nisbatan bunday g'amxo'r munosabati sabablarini ochib beradi. Choy yukining hajmi 1886 yildagi 4256 tonnadan 1887 yilda 9249 tonnaga, 1888 yilda 13840 tonnaga, 1889 yilda 15852 tonnaga koʻpaydi. 1880-yillarda pud uchun. 48 tiyingacha. 1890 yilda pud uchun, keyin 60 tiyingacha. 1890-yillarning oxirida va 35 tiyingacha kamaydi. 20-asr boshlarida, 19-asr oxirida ixtiyoriy flotning daromadlari. taxminan 1 million rubl edi. yiliga 242. Ko'rinishidan, choyni tashish kompaniya daromadining deyarli yarmini dengiz yuklaridan olib kelgan 243 va choy uzoq Sharq portlaridan qaytishda ko'ngilli flot kemalarini yuklashni ta'minlaganligi muhim emas, chunki aks holda. ular deyarli bo'sh ushlagichlar bilan qaytishlari kerak edi 244 . 1903 yilda Trans-Sibir temir yo'lining ochilishi ko'ngilli flotning pochta va yo'lovchi tashish sohasidagi ahamiyatini pasaytirdi, shuning uchun dengiz yuklari choy yukidan daromadsiz kompaniya butunlay davlat subsidiyalariga va rasmiylarga qaram bo'lishga majbur bo'lardi. yuk tashish. Bunday holat, albatta, Rossiya hukumatiga mos kelmasdi.
Qanday bo'lmasin, rasmiylar Qora dengizdagi xususiy Rossiya yuk tashish kompaniyalarini subsidiyalashi kerak edi. Savdo uyi, 1880 yilda shahzoda aka-ukalari tomonidan tashkil etilgan. Odessa va Dunay og'zida Ruminiya va Bolgariya portlari o'rtasida yo'lovchi va yuk tashish aloqasini rivojlantirish niyatida bo'lgan Yuriy va Feofil Gagarin ham hukumat tomonidan qo'llab-quvvatlandi. 1881 va 1882 yillar nisbatan muvaffaqiyatli bo'lib, aka-ukalarni savdo uyi faoliyatini kengaytirishga undadi. 1883 yilda ular Qora dengiz-Dunay dengiz tashish kompaniyasiga asos solgan. Yangi korxona Avstriyaning Dunay dengiz tashish kompaniyasi bilan raqobatlasha olishi uchun, 1884 yilda shahzodaning tashabbusi. Gagarinlarga har yili 153 ming rubl miqdorida davlat subsidiyasi, shuningdek, boshqa imtiyozlar berildi. Afsuski, 1880-yillarning oxirlarida. kompaniya paroxodlaridan birini yo'qotdi va yangisini sotib olish kechiktirildi, buning natijasida katta yo'qotishlar 245. Davlat subsidiyasidan hatto foydali asosda ishlaydigan "Kavkaz va Merkuriy" yuk tashish kompaniyasi ham foydalangan. yuk tashish Kaspiy dengizi. Tan olish kerak, yillik davlat subsidiyasi kamida 400 ming rubl miqdorida. 1880-yillarning boshlarida. jamiyat tomonidan davlatga pochta va rasmiy yuk jo‘natishlari uchun qo‘shimcha tonnaj ko‘rinishida kompensatsiya qilingan 246 .
Boltiqbo'yidagi vaziyat biroz yaxshiroq edi, chunki latviyaliklar, estoniyaliklar va finlarning sa'y-harakatlari Rossiya yuk tashish kompaniyalarining mintaqadagi zaif mavjudligini nisbatan qoplashi mumkin edi. XX asr boshlarida. Uchta paroxodga (Irkutsk, Kurgan va Vologda) ega bo'lgan aka-uka Lassmanlarning yuk tashish kompaniyasi Riga, Vindava, Sankt-Peterburg va London o'rtasida muntazam reyslarni amalga oshirdi 247 .
20-asr boshlarida ikkita yarim davlat savdo-sotiq yuk tashish kompaniyalari, ROPiT va ixtiyoriy flotga qo'shimcha ravishda. Rossiyaning suv transporti sohasidagi yana ikkita muhim korxonasini nomlash mumkin: Rossiya Sharqiy-Osiyo dengiz transporti kompaniyasi va Shimoliy dengiz kemasi (14-jadvalga qarang). Biroq, birinchisi, aslida, o'z kemalarida Rossiya bayrog'ini ko'targan Daniya kompaniyasi edi, ikkinchisi esa Gamburg-Amerika yuk tashish kompaniyasi tomonidan subsidiyalangan bo'lib, u xuddi shunday Rossiya bayrog'i ostida savdodan olingan foydaning bir qismini hisoblagan 248. .
Birinchi jahon urushi arafasida Novorossiyskdagi Maknab, Ruzhier va Co. agentligining boshqaruvchi direktori Qora va Azov dengizlaridagi yuk tashish kompaniyalari ro'yxatini tuzdi (ro'yxatga ROPiT va ko'ngilli flot kirmaydi), unda aks ettirilgan. mintaqaning yuk tashish biznesida chet ellik tadbirkorlarning muhim ishtiroki (16-jadvalga qarang).
16-jadval
Qora va Azov dengizlarida ishlaydigan rus kema kompaniyalari, 1913-1914
Merchant Marine - bu hozirda tijorat faoliyati bilan shug'ullanadigan xodimlarga ega kemalar to'plami.
Dengiz savdogarlarining maqsadi
Kafedra quyidagi vazifalarni bajaradi:
- tinchlik va harbiy tartibni saqlash;
- hududiy dengiz chegaralarini himoya qilish;
- fuqarolarning milliy manfaatlarini himoya qilish.
Yuqorida sanab o'tilgan asosiy vazifalarga qo'shimcha ravishda, savdo floti ishtirok etadigan ikkinchi darajali, ammo unchalik muhim bo'lmagan vazifalar mavjud.
Tuzilma mavjud bo'lgan davrda yuk o'ynadi muhim rol davlatning moliyaviy tayanchi bo'lib, mamlakatning iqtisodiy ahvolini rivojlantirishda.
Filo yuk tashishning asosidir. Bugungi kunda savdo floti nafaqat uzoq masofalarga sayohat qiladigan kemalar va kemalarni, balki kichik kemalarni ham o'z ichiga oladi. suv transporti. Kichik kemalar dengiz qirg'og'i va akvatoriyaga xizmat ko'rsatish bilan shug'ullanadi.
Qaysi qayiqlar savdo flotiga kiradi
Katta va kichik bundan mustasno Transport vositasi, mamlakat savdo floti ham quyidagilarni o'z ichiga oladi:
- ta'mirlash va tortish ishlari bilan shug'ullanuvchi tashkilotlar va korxonalar;
- operativ boshqaruv organlari;
- dengiz sug'urta agentliklari;
- markazlari Xizmat dengiz bunkerlari, kemasozlik zavodlari, bog'lar.
Dengiz savdogarlari bo'linma bo'lib, aksariyat hollarda xususiy tuzilmalarga tegishli. Shunday qilib, ularning faoliyati davlat rahbari rahbariyatidan mustaqil ravishda amalga oshiriladi. Ammo respublika rahbari savdo floti faoliyatiga aralashadigan holatlar mavjud.
Savdo kemasini qanday tanib olish mumkin
Suzuvchi inshootda mamlakat davlat bayrog‘i ko‘rsatilgan bo‘lsa, u avtomatik ravishda rasmiy dengiz transporti maqomini oladi. Bu dengiz kemasi holatining ramzi.
Kemada ko'tarilgan davlat bayrog'i kemaning dengiz navigatsiya vositalari reestrida rasmiy ro'yxatga olinganligini, buni tasdiqlovchi sertifikat va kema hujjatlarining to'liq to'plamiga ega ekanligini anglatadi.
Milliy maqomga ko'ra, kema nafaqat hukmron davlat, balki qo'shni do'st mamlakatlarning diplomatik yordami ko'rinishidagi imtiyozlarga ega. Hukumat favqulodda holatlarda savdo flotining shaxsiy kemalarini tasarruf etish huquqiga ega.
Dengiz savdogarlari boshqaruvi va faoliyati davlat qoidalariga bo'ysunadigan bo'linmadir.
