रूसी संघ का व्यापारी बेड़ा। रूसी मर्चेंट मरीन

व्यापारी जहाज
वाणिज्यिक गतिविधियों में लगे अपने कर्मियों के साथ देश की अदालतों की समग्रता। समुद्री मालवाहक जहाज हमेशा व्यापारिक बेड़े का सबसे महत्वपूर्ण घटक रहे हैं और वित्तीय अर्थों में इसका मुख्य समर्थन है। यात्री लाइनर ने लोगों को आकर्षित करना बंद नहीं किया, लेकिन सामान्य तौर पर, समाज के लिए, यात्रियों के परिवहन का हमेशा माल के परिवहन से कम महत्व रहा है। व्यापारी बेड़े के कई और विविध जहाज प्रकार और उद्देश्य में भिन्न होते हैं। व्यापारी बेड़े में जहाजों की कुल संख्या भी बहुत बड़ी है क्योंकि इसमें न केवल लंबी दूरी के जहाज शामिल हैं, बल्कि उन छोटे जहाजों में से कई हैं जो नदियों, बंदरगाहों और समुद्री तट के पानी की सेवा करते हैं। व्यापारी बेड़े - शब्द के व्यापक अर्थों में - इसमें न केवल जहाज और नाविक शामिल हैं, बल्कि कई तटीय सेवाएं भी शामिल हैं: परिचालन प्रबंधनशिपयार्ड, डॉक, घाट और गोदामों के अलावा, मरम्मत और बंकरिंग कंपनियां, समुद्री बीमा एजेंसियां ​​और भी बहुत कुछ।

सेलबोट्स कोलंबिया - "नीना", "पिंटा" और "सांता मारिया" - भारत की तलाश में।

सैन्य जहाजों के विपरीत, व्यापारी जहाज आमतौर पर निजी मालिकों के स्वामित्व में होते हैं, जिनकी स्थिति अपेक्षाकृत स्वतंत्र होती है (कभी-कभी राज्य देश के व्यापारी बेड़े का हिस्सा होता है और अपनी गतिविधियों का प्रबंधन करता है, लेकिन यह नियम के बजाय अपवाद है)। सभी आधुनिक समुद्री जहाजप्रत्येक जहाज पर फहराने वाले ध्वज के प्रतीक के रूप में एक राष्ट्रीय स्थिति है। झंडा फहराने का अर्थ है आधिकारिक जहाज दस्तावेजों की उपस्थिति और एक रजिस्टर प्रमाण पत्र। राष्ट्रीय स्थिति में विशेषाधिकार और कर्तव्य दोनों शामिल हैं। यह आपको दुनिया के विभिन्न हिस्सों में अपने और मैत्रीपूर्ण राज्यों के नौसैनिक या राजनयिक समर्थन को सूचीबद्ध करने की अनुमति देता है, लेकिन यह सरकार को आपातकालीन परिस्थितियों में निजी जहाजों के निपटान का अधिकार भी देता है, और सामान्य परिस्थितियों में उन्हें राज्य के नियमों का विस्तार करने का अधिकार देता है। और उनके संचालन की शर्तों के लिए। इन मानदंडों में चालक दल की राष्ट्रीय संरचना, चालक दल की योग्यता की जांच करने और कमांड स्टाफ को प्रमाणित करने की आवश्यकताएं शामिल हैं। आधुनिक व्यापारी जहाजों को दो श्रेणियों में विभाजित किया जा सकता है, जिनमें से प्रत्येक की अपनी खूबियाँ हैं। एक श्रेणी (लाइनर्स) के वेसल्स, जिनमें बहुसंख्यक शामिल हैं सबसे अच्छे जहाज, कुछ लाइनों पर काम करते हैं, और इन मार्गों पर बंदरगाहों के बीच उड़ानें नियमित अंतराल पर की जाती हैं। एक अन्य श्रेणी में तथाकथित शामिल हैं। ट्रैम्प - अनियमित कार्गो प्रवाह की सेवा करने वाले जहाज। द्वितीय विश्व युद्ध के बाद, समुद्री परिवहन में महत्वपूर्ण परिवर्तन हुए। हालाँकि युद्ध के बाद के वर्षों में 1000 टन से अधिक कार्गो ले जाने में सक्षम जहाजों की संख्या में केवल 34% की वृद्धि हुई, दुनिया के देशों के व्यापारी बेड़े का कुल टन भार दोगुना हो गया, और औसत डेडवेट 6300 से उछल गया 9400 टन तक राष्ट्रीय ध्वज की संख्या में तेजी से वृद्धि हुई। विश्व व्यापारी बेड़े की राष्ट्रीय संरचना के विस्तार से इसमें शिपिंग के पूर्व नेताओं की हिस्सेदारी में कमी आई है। यद्यपि कुल ब्रिटिश और स्कैंडिनेवियाई जहाजों का कुल टन भार 32 से बढ़कर 47 मिलियन टन हो गया, लेकिन विश्व व्यापारी बेड़े के कुल टन भार में इसका हिस्सा 40 से 29% तक गिर गया। वहीं, अमेरिका की हिस्सेदारी 14% से बढ़कर 20% हो गई। 20वीं सदी के व्यापारी बेड़े में एक नवीनता। "सुविधा के झंडे" या "अनियंत्रित बेड़े" के रूप में जाना जाने वाला अभ्यास आम हो गया। आमतौर पर जहाज के ऊपर का झंडा और उसके होम पोर्ट का नाम यह दर्शाता है कि यह किसका है और किसका है कानूनी क्षेत्रयह सही है। समुद्री कानून राज्यों की ओर से उनके व्यापारी बेड़े पर जिम्मेदारी और नियंत्रण के कुछ उपायों के आधार पर बनाया गया था। इस तरह के नियंत्रण से बचने के लिए, और साथ ही करों और चालक दल की लागत को बचाने के लिए, नए "नकली" बेड़े दिखाई दिए। ये बेड़े ठीक उन देशों से उत्पन्न हुए, जिनका वास्तव में अपना "वैध" नहीं था। समुद्री परिवहन, और इन राज्यों के झंडे फहराने वाले कई जहाजों ने उन बंदरगाहों पर कभी नहीं बुलाया जिनके नाम उनके स्टर्न पर लिखे गए हैं। यह 1922 की शरद ऋतु में शुरू हुआ, जब अमेरिकी अटॉर्नी जनरल ने अमेरिकी ध्वज को फहराने वाले सभी जहाजों पर अपने सभी संशोधनों के साथ निषेध को बढ़ा दिया। इसने कैरिबियन में यात्रा करने वाले दो बड़े लाइनरों की थोक मादक आपूर्ति बंद कर दी। समाधान तब मिला जब किसी को इन जहाजों को पनामा के झंडे के नीचे लॉन्च करने का विचार आया। बाद में, पनामा के झंडे का इस्तेमाल अन्य जहाजों, विशेष रूप से अमेरिकी टैंकरों द्वारा किया गया था, ताकि पैसा खर्च न किया जा सके ऊंचा वेतनचालक दल, और युद्ध के दौरान यह सरकारी नियमों को चकमा देने और समुद्री परिवहन के लिए बंद क्षेत्रों में जाने का एक सुविधाजनक तरीका साबित हुआ। इसके लिए धन्यवाद, द्वितीय विश्व युद्ध की शुरुआत तक, पनामा के व्यापारी बेड़े की कुल वहन क्षमता, जो अपने स्वयं के जहाजों में से 130 थी, 1106 हजार टन तक पहुंच गई। युद्ध के बाद, यह बेड़ा और भी बड़ा हो गया, लेकिन 1949 में यह अचानक एक दुर्जेय प्रतिद्वंद्वी था। लाइबेरिया की सरकार ने अमेरिकी कंपनियों में से एक को माल के व्यापक समुद्री परिवहन का पूर्व-खाली अधिकार दिया है। उसी समय, लाइबेरिया ने अपने बजट में एक प्रतिष्ठित वृद्धि प्राप्त की कर्तव्य, और एक अमेरिकी कंपनी न्यूयॉर्क में विशिष्ट व्यवसाय संचालित करने के लिए उदार "सेवाओं के लिए शुल्क"। 10 वर्षों के लिए, लाइबेरिया का व्यापारी बेड़ा दुनिया में तीसरा सबसे बड़ा बन गया है; यह 18,387 हजार टन की कुल वहन क्षमता वाले 1018 जहाज बन गए और पनामा को छठे स्थान पर धकेल दिया गया। 1959 तक, 1959 तक दिखाए गए जर्मन व्यापारी बेड़े ने 1939 में वर्णित कुल मात्रा को पार कर लिया। जापानी, जिनके बड़े व्यापारी बेड़े को भी नष्ट कर दिया गया था, 1959 तक भी कुल टन भार के मामले में अपने पूर्व-युद्ध स्तर को पार करने में कामयाब रहे। उनके जहाज, और 1994 में व्यापारी बेड़े में सातवें स्थान पर आ गए। दुनिया के बेड़े और कुल 630 नए जहाजों में से 243 का निर्माण किया।

1939 और 1959 के बीच, दुनिया में टैंकरों की संख्या लगभग दोगुनी हो गई (पंजीकृत तेल टैंकरों की संख्या 1661 से बढ़कर 3307 यूनिट हो गई), और उनका कुल टन भार तीन गुना से अधिक हो गया (कुल डेडवेट 16,915 से बदलकर 57,629 हजार टन हो गया)। भविष्य में, तेल का बेड़ा और भी तेजी से बढ़ा। टैंकरों की दक्षता लगातार बढ़ रही है, क्योंकि टैंकर का आकार जितना बड़ा होता है, उतना ही आर्थिक रूप से लाभदायक होता है, जो तेल टैंकरों को अन्य प्रकार के भारी परिवहन से अलग करता है। युद्ध के बाद का एक और नवाचार कोयला और अयस्क जैसे थोक माल ले जाने वाले जहाजों की संख्या में वृद्धि थी। पहले से ही 1959 में, दुनिया के व्यापारी बेड़े में 940 थोक वाहक थे जिनकी कुल वहन क्षमता 9058 हजार टन थी। 300 मीटर तक लंबे और 60 हजार टन से अधिक की वहन क्षमता वाले थोक वाहक बनाए गए थे।

20वीं सदी के अंत में लोडिंग की एक क्षैतिज विधि के साथ बड़े कंटेनर वाहक - रो-रो प्रकार और लाइटर वाहकों की उतराई व्यापक हो गई है, जिससे कई बार कार्गो संचालन की उत्पादकता में वृद्धि के साथ अपने स्वयं के साधनों से सड़क पर पुनः लोडिंग प्रदान की जाती है।
यह सभी देखें
नदी और तटीय नेविगेशन के वेसल;
बंदरगाह।

कोलियर इनसाइक्लोपीडिया। - खुला समाज. 2000 .

देखें कि "वाणिज्यिक बेड़े" अन्य शब्दकोशों में क्या है:

- (मर्केंटाइल मरीन, मर्चेंट शिपिंग) कमर्शियल फ्लीट देखें। समोइलोव के.आई. समुद्री शब्दकोश। एम. एल.: एनकेवीएमएफ का स्टेट नेवल पब्लिशिंग हाउस सोवियत संघ, 1941 मर्चेंट नेवी परिवहन देखें ... समुद्री शब्दकोश

व्यापारी जहाज- देश की अदालतों की समग्रता, उनके कर्मियों के साथ, वाणिज्यिक गतिविधियों में लगे हुए। समुद्री मालवाहक जहाज हमेशा से T.f. का सबसे महत्वपूर्ण हिस्सा रहे हैं। और इसकी मुख्य वित्तीय सहायता। यात्री लाइनर्स ने आकर्षित करना बंद नहीं किया...... कानूनी विश्वकोश

गैर-सैन्य समुद्री गतिविधियों के लिए उपयोग किए जाने वाले जहाजों का एक सेट। प्रकृति: माल, यात्रियों, सामान, मेल, मछली पकड़ने और अन्य शिल्प, खनन, रस्सा, बर्फ तोड़ने और बचाव के लिए परिवहन के लिए। संचालन और... बड़ा विश्वकोश पॉलिटेक्निक शब्दकोश

व्यापारी जहाज- लोगों और सामानों के परिवहन, नेविगेशन, खनन, मछली पकड़ने और अन्य के परिवहन के लिए उपयोग किए जाने वाले सभी प्रकार के जहाजों का एक सेट आर्थिक गतिविधिजो लोग सैन्य प्रकृति के नहीं हैं। व्यापारी बेड़े का आधार है ...... समुद्री विश्वकोश संदर्भ पुस्तक

- ... विकिपीडिया

- (मर्चेंट नेवी) किसी भी राज्य के परिवहन, मछली पकड़ने और अन्य जहाजों का एक सेट। अधिक सही शब्दनागरिक बेड़ा। समोइलोव के.आई. समुद्री शब्दकोश। एम। एल।: यूएसएसआर के एनकेवीएमएफ का स्टेट नेवल पब्लिशिंग हाउस, 1941 ... मरीन डिक्शनरी

मस्संद्रा याल्टा समुद्री बंदरगाह में कार्गो ट्रांसशिपमेंट कॉम्प्लेक्स व्यापार बंदरगाहक्रीमिया के दक्षिणी तट पर। याल्टा के केंद्र में एक यात्री परिसर है, पूर्व में मस्संद्रा में एक कार्गो-यात्री परिसर है। पोर्ट पॉइंट्स और बर्थ ... ... विकिपीडिया

बेड़ा, बेड़ा, पति। (डच। फ्लोट)। 1. किसी देश (या किसी प्रकार का संगठन) के सैन्य या व्यापारिक जहाजों की समग्रता। सोवियत संघ की नौसेना। सैन्य बेड़ा। व्यापारी जहाज। अंग्रेजी बेड़े। नदी का बेड़ा। "और वह पूरे के दादाजी से मिलने गया ... ... Ushakov . का व्याख्यात्मक शब्दकोश

ट्रेडिंग, ट्रेडिंग, ट्रेडिंग। 1. adj।, मूल्य से। संगठन और व्यापार के संचालन से जुड़े। ट्रेडिंग पूंजी। व्यापारिक लाभ। वाणिज्यिक कानून। व्यापार नीती। व्यापार का समझौता। पुनर्विक्रेता। 2. व्यापार में लगे हुए, एक जहां ... ... Ushakov . का व्याख्यात्मक शब्दकोश

युनाइटेड स्टेट्स नेवी (यूएसएन) यूएस नेवी का यूएस डिपार्टमेंट ऑफ नेवी का प्रतीक देश यूएसए के गठन का वर्ष ... विकिपीडिया

पुस्तकें

• दीवार से दीवार, एवगेनी सुखोव, राज्य संपत्ति के पुनर्वितरण के लिए एक अडिग संघर्ष में, चोरों के समुदाय और वर्तमान रूसी नामकरण के भ्रष्ट प्रतिनिधियों के हितों का टकराव हुआ। नए पर… श्रेणी: घरेलू पुरुष जासूस शृंखला: मैं कानून का चोर हूँप्रकाशक:

व्यापारी जहाज,वाणिज्यिक गतिविधियों में लगे अपने कर्मियों के साथ देश की अदालतों की समग्रता। समुद्री मालवाहक जहाज हमेशा व्यापारिक बेड़े का सबसे महत्वपूर्ण घटक रहे हैं और वित्तीय अर्थों में इसका मुख्य समर्थन है। यात्री लाइनर ने लोगों को आकर्षित करना बंद नहीं किया, लेकिन सामान्य तौर पर, समाज के लिए, यात्रियों के परिवहन का हमेशा माल के परिवहन से कम महत्व रहा है। व्यापारी बेड़े के कई और विविध जहाज प्रकार और उद्देश्य में भिन्न होते हैं। व्यापारी बेड़े में जहाजों की कुल संख्या भी बहुत बड़ी है क्योंकि इसमें न केवल लंबी दूरी के जहाज शामिल हैं, बल्कि उन छोटे जहाजों में से कई हैं जो नदियों, बंदरगाहों और समुद्री तट के पानी की सेवा करते हैं। व्यापारी बेड़े - शब्द के व्यापक अर्थ में - न केवल जहाज और नाविक, बल्कि कई तटीय सेवाएं भी शामिल हैं: परिचालन प्रबंधन निकाय, मरम्मत और बंकरिंग उद्यम, समुद्री बीमा एजेंसियां ​​और बहुत कुछ, शिपयार्ड, डॉक, बर्थ और के अलावा गोदाम

सैन्य जहाजों के विपरीत, व्यापारी जहाज आमतौर पर निजी मालिकों के स्वामित्व में होते हैं, जिनकी स्थिति अपेक्षाकृत स्वतंत्र होती है (कभी-कभी राज्य देश के व्यापारी बेड़े का हिस्सा होता है और अपनी गतिविधियों का प्रबंधन करता है, लेकिन यह नियम के बजाय अपवाद है)। सभी आधुनिक समुद्री जहाजों को एक राष्ट्रीय दर्जा प्राप्त है, जो प्रत्येक पोत के ऊपर उड़ने वाले ध्वज का प्रतीक है। झंडा फहराने का अर्थ है आधिकारिक जहाज दस्तावेजों की उपस्थिति और एक रजिस्टर प्रमाण पत्र। राष्ट्रीय स्थिति में विशेषाधिकार और कर्तव्य दोनों शामिल हैं। यह आपको दुनिया के विभिन्न हिस्सों में अपने और मैत्रीपूर्ण राज्यों के नौसैनिक या राजनयिक समर्थन को सूचीबद्ध करने की अनुमति देता है, लेकिन यह सरकार को आपातकालीन परिस्थितियों में निजी जहाजों के निपटान का अधिकार भी देता है, और सामान्य परिस्थितियों में उन्हें राज्य के नियमों का विस्तार करने का अधिकार देता है। और उनके संचालन की शर्तों के लिए। इन मानदंडों में चालक दल की राष्ट्रीय संरचना, चालक दल की योग्यता की जांच करने और कमांड स्टाफ को प्रमाणित करने की आवश्यकताएं शामिल हैं।

आधुनिक व्यापारी जहाजों को दो श्रेणियों में विभाजित किया जा सकता है, जिनमें से प्रत्येक की अपनी खूबियाँ हैं। एक श्रेणी (लाइनर्स) के जहाज, जिसमें अधिकांश बेहतरीन जहाज शामिल हैं, कुछ लाइनों पर काम करते हैं, और इन मार्गों पर बंदरगाहों के बीच यात्रा नियमित अंतराल पर की जाती है। एक अन्य श्रेणी में तथाकथित शामिल हैं। ट्रैम्प - अनियमित कार्गो प्रवाह की सेवा करने वाले जहाज।

द्वितीय विश्व युद्ध के बाद, समुद्री परिवहन में महत्वपूर्ण परिवर्तन हुए। हालाँकि युद्ध के बाद के वर्षों में 1000 टन से अधिक कार्गो ले जाने में सक्षम जहाजों की संख्या में केवल 34% की वृद्धि हुई, दुनिया के देशों के व्यापारी बेड़े का कुल टन भार दोगुना हो गया, और औसत डेडवेट 6300 से उछल गया 9400 टन तक राष्ट्रीय ध्वज की संख्या में तेजी से वृद्धि हुई।

विश्व व्यापारी बेड़े की राष्ट्रीय संरचना के विस्तार से इसमें शिपिंग के पूर्व नेताओं की हिस्सेदारी में कमी आई है। यद्यपि कुल ब्रिटिश और स्कैंडिनेवियाई जहाजों का कुल टन भार 32 से बढ़कर 47 मिलियन टन हो गया, लेकिन विश्व व्यापारी बेड़े के कुल टन भार में इसका हिस्सा 40 से 29% तक गिर गया। वहीं, अमेरिका की हिस्सेदारी 14% से बढ़कर 20% हो गई।

20वीं सदी के व्यापारी बेड़े में एक नवीनता। "सुविधा के झंडे" या "भगोड़ा बेड़े" के रूप में जाना जाने वाला अभ्यास आम हो गया। आमतौर पर पोत के ऊपर का झंडा और उसके घरेलू बंदरगाह का नाम इंगित करता है कि यह किसका है और किसके कानूनी क्षेत्र में यह संचालित होता है। समुद्री कानून राज्यों की ओर से उनके व्यापारी बेड़े पर जिम्मेदारी और नियंत्रण के कुछ उपायों के आधार पर बनाया गया था। इस तरह के नियंत्रण से बचने के लिए, और साथ ही करों और चालक दल की लागत को बचाने के लिए, नए "नकली" बेड़े दिखाई दिए। ये बेड़े उन देशों से उत्पन्न हुए थे कि वास्तव में उनका अपना "वैध" समुद्री परिवहन कभी नहीं था, और इन राज्यों के झंडे को उड़ाने वाले कई जहाजों को उन बंदरगाहों पर कभी नहीं बुलाया गया जिनके नाम उनके स्टर्न पर लिखे गए हैं। यह 1922 की शरद ऋतु में शुरू हुआ, जब अमेरिकी अटॉर्नी जनरल ने अमेरिकी ध्वज को फहराने वाले सभी जहाजों पर अपने सभी संशोधनों के साथ निषेध को बढ़ा दिया। इसने कैरिबियन में यात्रा करने वाले दो बड़े लाइनरों की थोक मादक आपूर्ति बंद कर दी। समाधान तब मिला जब किसी को इन जहाजों को पनामा के झंडे के नीचे लॉन्च करने का विचार आया। बाद में, अन्य जहाजों, विशेष रूप से अमेरिकी टैंकरों ने, उच्च चालक दल के वेतन पर पैसे बचाने के लिए पनामा के झंडे का इस्तेमाल किया, और युद्ध के दौरान यह सरकारी नियमों से बचने और समुद्री यातायात के लिए बंद क्षेत्रों में जाने का एक सुविधाजनक तरीका साबित हुआ। इसके लिए धन्यवाद, द्वितीय विश्व युद्ध की शुरुआत तक, पनामा के व्यापारी बेड़े की कुल वहन क्षमता, जो अपने स्वयं के जहाजों में से 130 थी, 1106 हजार टन तक पहुंच गई। युद्ध के बाद, यह बेड़ा और भी बड़ा हो गया, लेकिन 1949 में यह अचानक एक दुर्जेय प्रतिद्वंद्वी था।

लाइबेरिया की सरकार ने अमेरिकी कंपनियों में से एक को माल के व्यापक समुद्री परिवहन का पूर्व-खाली अधिकार दिया है। उसी समय, लाइबेरिया को टोल से अपने बजट में एक प्रतिष्ठित वृद्धि प्राप्त हुई, और अमेरिकी कंपनी को न्यूयॉर्क में विशिष्ट व्यवसाय करने के लिए एक उदार "सेवाओं के लिए शुल्क" प्राप्त हुआ। 10 वर्षों के लिए, लाइबेरिया का व्यापारी बेड़ा दुनिया में तीसरा सबसे बड़ा बन गया है; यह 18,387 हजार टन की कुल वहन क्षमता वाले 1018 जहाज बन गए और पनामा को छठे स्थान पर धकेल दिया गया।

1959 तक, 1959 तक दिखाए गए जर्मन व्यापारी बेड़े ने 1939 में वर्णित कुल मात्रा को पार कर लिया। जापानी, जिनके बड़े व्यापारी बेड़े को भी नष्ट कर दिया गया था, 1959 तक भी कुल टन भार के मामले में अपने पूर्व-युद्ध स्तर को पार करने में कामयाब रहे। उनके जहाज, और 1994 में व्यापारी बेड़े में सातवें स्थान पर आ गए। दुनिया के बेड़े और कुल 630 नए जहाजों में से 243 का निर्माण किया।

1939 और 1959 के बीच, दुनिया में टैंकरों की संख्या लगभग दोगुनी हो गई (पंजीकृत तेल टैंकरों की संख्या 1661 से बढ़कर 3307 यूनिट हो गई), और उनका कुल टन भार तीन गुना से अधिक हो गया (कुल डेडवेट 16,915 से बदलकर 57,629 हजार टन हो गया)। भविष्य में, तेल का बेड़ा और भी तेजी से बढ़ा। टैंकरों की दक्षता लगातार बढ़ रही है, क्योंकि टैंकर का आकार जितना बड़ा होता है, उतना ही आर्थिक रूप से लाभदायक होता है, जो तेल टैंकरों को अन्य प्रकार के भारी परिवहन से अलग करता है।

युद्ध के बाद का एक और नवाचार कोयला और अयस्क जैसे थोक माल ले जाने वाले जहाजों की संख्या में वृद्धि थी। पहले से ही 1959 में, दुनिया के व्यापारी बेड़े में 940 थोक वाहक थे जिनकी कुल वहन क्षमता 9058 हजार टन थी। 300 मीटर तक लंबे और 60 हजार टन से अधिक की वहन क्षमता वाले थोक वाहक बनाए गए थे।

20वीं सदी के अंत में लोडिंग की एक क्षैतिज विधि के साथ बड़े कंटेनर वाहक - रो-रो प्रकार और लाइटर वाहकों की उतराई व्यापक हो गई है, जिससे कई बार कार्गो संचालन की उत्पादकता में वृद्धि के साथ अपने स्वयं के साधनों से सड़क पर पुनः लोडिंग प्रदान की जाती है।

रूस के इतिहास में व्यापारी बेड़ा

व्लादिमीर कोंट्रोवस्की

25 अक्टूबर 1925 वर्ष का, ठीक अस्सी साल पहले, स्टॉक B . सेअल्टियनजहाज निर्माणकारखानालेनिनग्राद मेंउतरापहलासोवियतव्यापारकोर्ट " ग्रेगरीज़िनोविएव" तथा " साथीस्टालिन"। इस प्रकार सोवियत व्यापारी बेड़े का इतिहास शुरू हुआ।

रूसी व्यापारी बेड़े

हमारे देश के व्यापारी समुद्री बेड़े का इतिहास पुरानी पुरातनता में निहित है। वापस कीवन रस के दिनों में, हमारे पूर्वजों ने काला सागर के साथ बीजान्टियम तक व्यापार यात्राएं कीं, कैस्पियन में रवाना हुए। बाद में, नोवगोरोड स्लाव बाल्टिक सागर के पार हंसियाटिक शहरों में चले गए, और 11 वीं -12 वीं शताब्दी में वे सफेद सागर के तट पर आ गए। XV-XVII सदियों में, पोमर्स नावों और नावों पर मुरमान, नोवाया ज़ेमल्या, मंगज़ेया और यहाँ तक कि उप-ध्रुवीय ग्रुमेंट द्वीपसमूह तक गए। 17 वीं शताब्दी के अंत तक, औद्योगिक और सेवा के लोगों ने फ़र्स की खोज में साइबेरिया को पार किया और सुदूर पूर्वी समुद्र के तट पर पहुंच गए। फिर भी, रूस के लिए अपने स्वयं के सैन्य और व्यापारी बेड़े की आवश्यकता के बारे में जागरूकता थी। इसे बनाने का प्रयास इवान द टेरिबल, बोरिस गोडुनोव, मिखाइल और एलेक्सी रोमानोव के तहत किया गया था। लेकिन वास्तव में, यह केवल पीटर I के तहत ही महसूस किया जा सका। 20 अक्टूबर, 1696 को, बोयार ड्यूमा के निर्णय से, रूस के सदियों पुराने इतिहास में पहली बार, के निर्माण की नींव रखी गई थी। एक स्थायी राज्य सैन्य और परिवहन नौसेना। उस समय से, रूस एक महान समुद्री शक्ति में बदलना शुरू कर दिया। जब वोरोनिश में आज़ोव सागर के लिए युद्धपोतों का गहन निर्माण चल रहा था, 1696 से 1701 तक, सोलोमबाला में संप्रभु शिपयार्ड में, 6 तीन-डेक व्यापारी जहाज बनाए गए थे, जो जल्द ही यूरोप के बंदरगाहों में दिखाई दिए। रूस के राज्य व्यापारी बेड़े के निर्माण की शुरुआत बोयार ड्यूमा के फैसलों पर विचार करने का यह एक और कारण है। निजी, व्यापारी "नए तरीके" जहाज भी उत्तर में बनाए गए थे। परिवहन युद्धपोतों के साथ, इस स्थानीय बेड़े ने उत्तर, कैस्पियन सागर, सुदूर पूर्व और काफी हद तक - बाल्टिक सागर में तटीय कार्गो के परिवहन के लिए पूरी तरह से प्रदान किया। 19वीं शताब्दी के मध्य से घरेलू व्यापारी बेड़े के इतिहास में गुणात्मक रूप से एक नया दौर शुरू हुआ। उत्तर, बाल्टिक, रूस के दक्षिणी समुद्र और सुदूर पूर्व में महत्वपूर्ण सब्सिडी के कारण, 60-70 के दशक में कई शिपिंग कंपनियां बनाई गईं। उनमें से सबसे बड़े रूसी सोसाइटी ऑफ शिपिंग एंड ट्रेड (ROPiT) और डोब्रोफ्लोट थे। रूसी व्यापारी स्टीमशिप तटीय समुद्रों से परे जाते हैं, ट्रांसओसेनिक लाइनें विकसित करते हैं, आर्कटिक और सुदूर पूर्व में नियमित यात्रा करते हैं। 1903 में उद्योग का प्रबंधन करने के लिए, मर्चेंट शिपिंग का मुख्य निदेशालय बनाया गया, जो बाद में व्यापार और उद्योग मंत्रालय का हिस्सा बन गया। नाविकों और यांत्रिकी के लिए कर्मियों के प्रशिक्षण का आयोजन किया जाता है। गृहयुद्ध ने नौसेना और बंदरगाहों को भारी नुकसान पहुंचाया। यह कहने के लिए पर्याप्त है कि 1 जनवरी, 1915 को उपलब्ध 1,120 स्टीमशिप में से, 1921 में देश में केवल 220 अदालतें ही रह गईं। कई बंदरगाह और शिपयार्ड नष्ट हो गए। सामान्य तबाही की कठिन परिस्थितियों में, समुद्री परिवहन की बहाली 20-30 के दशक में हुई। कठिनाइयों के बावजूद, परिवहन बेड़े ने आर्कटिक और सुदूर पूर्व के विकास में सक्रिय रूप से भाग लिया, युद्धरत स्पेन के लिए वीर यात्राएं कीं। इसी अवधि के दौरान, महत्वपूर्ण संगठनात्मक व्यवस्थासमुद्री परिवहन प्रबंधन के क्षेत्र में। 18 जुलाई, 1924 को, संयुक्त स्टॉक कंपनी "सोवियत मर्चेंट फ्लीट" ("सोव्टोर्गफ्लोट") का आयोजन किया गया था, जो परिवहन जहाजों को एकजुट करता था जो पहले विभिन्न लोगों के कमिश्रिएट्स, विभागों और से संबंधित थे। संयुक्त स्टॉक कंपनियोंमिश्रित सहित, विदेशी पूंजी की भागीदारी के साथ। इस अधिनियम ने राष्ट्रीय अर्थव्यवस्था की एकल शाखा के रूप में समुद्री परिवहन के केंद्रीकृत प्रबंधन की नींव रखी, इसके बुनियादी ढांचे का गठन किया गया, जिसमें न केवल जहाज, बल्कि बंदरगाह, जहाज मरम्मत यार्ड और शैक्षणिक संस्थान भी शामिल थे। पहले से ही काम के पहले वर्ष ने सोवटोर्गफ्लोट की स्थापना की समीचीनता की पुष्टि की है, जिसने उच्च परिणाम प्राप्त किए हैं। विशेष रूप से छोटे कैबोटेज में परिवहन में वृद्धि - 1.5 गुना से अधिक। "सोव्टोर्गफ्लोट" के गठन के साथ घरेलू निर्माण के जहाजों के साथ बेड़े की पुनःपूर्ति की शुरुआत भी जुड़ी हुई है। 1928-1932 के लिए समुद्री परिवहन को घरेलू शिपयार्ड से 66 जहाज और विदेशी निर्माण के 44 जहाज मिले। देश की बंदरगाह अर्थव्यवस्था की बहाली सफलतापूर्वक पूरी हुई। 1932 में पोर्ट कार्गो टर्नओवर 48.6 मिलियन टन तक पहुंच गया, जो 1913 के स्तर से अधिक था। लेनिनग्राद, आर्कान्जेस्क और व्लादिवोस्तोक में बंदरगाहों के पुनर्निर्माण के लिए प्रमुख कार्य किया गया था। नए बर्थ, गोदाम, यात्री स्टेशन बनाए गए, मशीनीकरण की सुविधा बढ़ाई गई। नए बंदरगाहों का निर्माण शुरू हुआ (टिकसी, मोस्काल्वो, आदि)। शिपयार्ड का विस्तार और पुनर्निर्माण किया गया। 1930 के दशक में नौसेना के कर्मियों का प्रशिक्षण शाखा शैक्षणिक संस्थानों में - दो विश्वविद्यालयों (लेनिनग्राद और ओडेसा में) और सात समुद्री तकनीकी स्कूलों में किया गया था। सूचीबद्ध विशेषज्ञों को प्रशिक्षित करने के लिए समुद्री स्कूलों का आयोजन किया गया। 1930 के दशक में नौसेना ने ए। सिबिर्याकोव, एफ। लिट्के, चेल्युस्किन, जी। सेडोव जहाजों की वीर यात्राओं की बदौलत नेविगेशन क्षेत्रों का काफी विस्तार किया। बड़े पैमाने पर, उत्तरी समुद्री मार्ग का विकास शुरू हुआ और इसे स्थायी राजमार्ग में बदल दिया गया।

महान के वर्षों के दौरान देशभक्ति युद्ध

राष्ट्रीय अर्थव्यवस्था की एक स्वतंत्र आर्थिक शाखा के रूप में समुद्री परिवहन का अंतिम पंजीकरण महान देशभक्तिपूर्ण युद्ध से पहले हुआ था। समुद्री बेड़ा देश की एकीकृत परिवहन व्यवस्था का एक महत्वपूर्ण अंग बन गया है। युद्ध के पहले घंटों से, सभी 14 शिपिंग कंपनियां, 51 बंदरगाह, 27 शिपयार्ड और अन्य उद्यमों ने अपनी गतिविधियों को सैन्य जरूरतों के अधीन कर दिया। लगभग 100 जहाजों को तुरंत नौसेना को सौंप दिया गया, उनमें से कुछ सैन्य बेड़े के परिचालन नियंत्रण में आ गए। बाल्टिक में, युद्ध 22 जून, 1941 को शुरू हुआ - जर्मनों ने अग्रिम रूप से (20-21 जून को) गुप्त रूप से खदान बिछाई। 22 जुलाई, 1941 को सुबह-सुबह, नाजियों ने निहत्थे स्टीमर गाइस्मा पर हमला किया, जो लकड़ी के भार के साथ जर्मनी की ओर जा रहा था। गोटलैंड द्वीप के बाहर, जहाज पर चार नावों द्वारा हमला किया गया और टॉरपीडो किया गया। चालक दल के 80 सदस्यों में से सात नाविक मारे गए। कोटलिन द्वीप के पास "गिस्मा" पर हमले के साथ लगभग एक साथ, एक फासीवादी विमान ने स्टीमर "लुगा" पर गोलीबारी की। बाल्टिक बंदरगाहों (लीपाजा, वेंट्सपिल्स, रीगा) को एक के बाद एक छोड़ दिया गया - सबसे कठिन परिस्थितियों में - और सैनिकों और उपकरणों को बोर्ड व्यापारी जहाजों पर ले जाया गया। 30 जून की रात को, लाचप्लेसिस आइसब्रेकर के नाविकों ने किरोव क्रूजर को उथले मूनसुंड जलडमरूमध्य के माध्यम से खींच लिया, जो छह बार चक्कर लगा रहा था। उसी कठिनाई के साथ, लातवियाई शिपिंग कंपनी के बड़े व्यापारी जहाज जलडमरूमध्य से गुजरे - रीगा छोड़ने के दो सप्ताह बाद, बीस जहाज लेनिनग्राद पहुंचे। 28 अगस्त 1941 को तेलिन छोड़ने वाले 29 परिवहन जहाजों का भाग्य दुखद था। हवा से लगातार हमलों के तहत कारवां निरंतर खदानों से गुजरा। इस ऑपरेशन में भाग लेने वाले व्यापारी बेड़े का नुकसान बहुत बड़ा था: 29 जहाजों में से केवल दो लेनिनग्राद पहुंचे, दो और जहाज गोगलैंड द्वीप से दूर रहे, और 25 डूब गए। 1941 में तेलिन क्रॉसिंग महान देशभक्तिपूर्ण युद्ध की पूरी अवधि के लिए सबसे कठिन कार्यों में से एक बन गया। बहादुर की मौत ने परिवहन बेड़े के कई बेहतरीन नाविकों को मार डाला। आखिरी बाएं तेलिन स्टीमशिप "कजाकिस्तान" में से एक। फासीवादी गोता लगाने वालों ने जहाज पर जमकर हमला किया, बम बॉयलर रूम से टकराए, आग लग गई। नौ घंटे तक चालक दल और उसमें सवार लाल सेना के जवानों ने आग पर काबू पाया और आग पर काबू पाया। लेकिन फिर दुश्मन के विमान फिर से "कजाकिस्तान" पर गिर पड़े। बगल में बम फट गए। चालक दल में से केवल सात लोग ही बचे थे। जहाज पर आग का अनुकरण किया गया था, और नाजियों ने, जहाज की मृत्यु में विश्वास करते हुए, हमलों को रोक दिया। नाविकों ने क्षति की मरम्मत करने में कामयाबी हासिल की, जोड़ों को तलाक दे दिया और चौथे दिन तेलिन छोड़ने के बाद, "कजाकिस्तान" क्रोनस्टेड पहुंचे। विमान द्वारा क्षतिग्रस्त और गोगलैंड में छोड़े गए तीन जहाजों में स्टीमर सॉल था, जिसकी कमान समुद्री कप्तान अन्ना इवानोव्ना शेटिनिना ने संभाली थी, जो यूएसएसआर व्यापारी बेड़े में एकमात्र महिला कप्तान थी। फासीवादी विमानों के छापे के बावजूद, जहाज के चालक दल ने क्षति की मरम्मत की, जहाज को फिर से चलाया गया और सुरक्षित रूप से लेनिनग्राद पहुंचे। काला सागर पर, व्यापारी जहाजों ने घिरे बंदरगाहों की आपूर्ति की और उन्हें खाली कर दिया। इसलिए, ओडेसा की रक्षा के दौरान, परिवहन बेड़े के नाविकों ने 350 हजार सैनिकों और नागरिकों और लगभग 100 हजार टन विभिन्न कार्गो को सेवस्तोपोल और अन्य बंदरगाहों तक पहुंचाया। नवंबर 1941 में, फासीवादी सेनाओं ने सेवस्तोपोल के खिलाफ एक आक्रमण शुरू किया, और घिरे हुए मुख्य आधार के कनेक्शन काला सागर बेड़ादेश के साथ केवल समुद्र के द्वारा किया गया था। केर्च-फियोदोसिया लैंडिंग ऑपरेशन में 20 परिवहन जहाजों ने भाग लिया। फियोदोसिया के बंदरगाह में प्रवेश करने वाले और लाल सेना की लैंडिंग इकाइयों में उतरने वाले पहले में से एक कैप्टन एम। ग्रिगोर की कमान के तहत स्टीमशिप "फैब्रिसियस" था। जहाज "क्यूबन" चार बार (इसके कप्तान विस्लोबोकोव की पहली यात्रा में मृत्यु हो गई) नोवोरोस्सिय्स्क से लैंडिंग सैनिकों के साथ फियोदोसिया आया। लैंडिंग के बाद, परिवहन जहाजों ने क्रीमिया के लिए उड़ानें जारी रखीं, लाल सेना के सैनिकों को आवश्यक हर चीज की आपूर्ति की। 1942 की सर्दियों और वसंत में, नाकाबंदी के बावजूद, व्यापारी बेड़े ने सेवस्तोपोल को सैन्य आपूर्ति की। परिवहन जहाजों की उड़ानें जून 1942 में ही बंद हो गईं, जब काला सागर बेड़े के सतही युद्धपोत भी सेवस्तोपोल तक नहीं पहुंच सके। महान देशभक्तिपूर्ण युद्ध की शुरुआत के बाद से, तीन कैस्पियन शिपिंग कंपनियों - ड्राई-कार्गो ("कास्पफ्लोट"), ऑयल-लोडर ("कास्पटैंकर") और ऑफशोर ऑयल-लोडर ("रीडटैंकर") - ने अपने काम को पुनर्गठित किया है। देश की रक्षा। जुलाई 1941 में पहले से ही कजाकिस्तान और गणराज्यों में मध्य एशियादेश के पश्चिमी क्षेत्रों से आबादी, नष्ट किए गए उपकरण, अनाज कार्गो की निकासी शुरू हुई। तेल और तेल उत्पादों को वोल्गा भेजा गया। सैन्य संरचनाओं, सैन्य उपकरणों और गोला-बारूद को मध्य एशियाई गणराज्यों से कैस्पियन सागर के पश्चिमी बंदरगाहों में स्थानांतरित किया गया था। उसी समय (अगस्त 1941 में), सोवियत सैनिकों के परिवहन में कई बड़े परिवहन जहाजों ने भाग लिया, जिन्हें मौजूदा समझौते के अनुसार अस्थायी रूप से ईरान में पेश किया गया था। नाविकों ने परिवहन के कार्यों को पूरा करने के लिए सब कुछ किया: उन्होंने जहाजों को लोड करने, उतारने और मरम्मत करने के लिए समय कम कर दिया, जहाजों को स्थापित मानदंड से अधिक लोड किया, यात्रियों के लिए जहाजों के कार्गो रिक्त स्थान को अनुकूलित किया और यात्रियों को डेक पर समायोजित किया। जुलाई-दिसंबर 1941 में टैंकरों के डेक पर, कैस्पियन नाविकों ने 100 हजार से अधिक लोगों को पहुँचाया। लड़ाई के दौरान उत्तरी काकेशसऔर वोल्गा मोर्चा कैस्पियन के पास पहुंचा, और नाविकों को दुश्मन के हमलावरों के प्रहार के तहत काम करना पड़ा। फासीवादी उड्डयन विशेष रूप से अस्त्रखान रोडस्टेड में बड़े पैमाने पर था - बमबारी के ठीक नीचे ईंधन उतार दिया गया था। 1942 में दुश्मन के हवाई हमलों के परिणामस्वरूप, कैस्पियन व्यापारी बेड़े ने 32 परिवहन जहाजों को खो दिया, लगभग 100 नाविकों की उनके लड़ाकू पदों पर मृत्यु हो गई। 1941 के अंत तक, नौसेना के लिए बाहरी परिवहन की दिशा निर्धारित की गई थी। बाल्टिक और काला सागर काट दिया गया - उत्तर और सुदूर पूर्व बना रहा। लेंड-लीज आपूर्ति का मुख्य प्रवाह मरमंस्क और आर्कान्जेस्क के माध्यम से चला गया, और ध्रुवीय काफिले के हिस्से के रूप में, संबद्ध शक्तियों के परिवहन के साथ, सोवियत व्यापारी बेड़े के जहाजों ने भी यात्रा की। मई 1942 में, हथियारों और गोला-बारूद से भरा जहाज "ओल्ड बोल्शेविक", इंग्लैंड से रूस के लिए संबद्ध काफिले "PQ-16" के हिस्से के रूप में चला गया। अंग्रेजी अनुरक्षकों द्वारा अनुरक्षित काफिले पर लूफ़्टवाफे़ बलों द्वारा उग्र रूप से हमला किया गया था। तीन दिनों के लिए, वीर जहाज ने 47 बमवर्षक हमलों का सामना किया। उनमें से एक के दौरान, एक बम पूर्वानुमान पर लगा, जहाज में आग लग गई। और हमले बंद नहीं हुए - दुश्मन ने जहाज को खत्म करने की कोशिश की। विमान भेदी बंदूकधारियों ने एक गोता लगाने वाले बमवर्षक को मार गिराया और बाकी को खदेड़ दिया, लेकिन आग तेज हो गई। अंग्रेजी काफिले के कमांडर ने सुझाव दिया कि हमारे नाविक जहाज छोड़ दें और अनुरक्षण जहाजों में से एक पर जाएं। जहाज के कप्तान अफानसेव ने काफिले के कमोडोर को सौंपने का आदेश दिया: "हम अपने जहाज को दफनाने नहीं जा रहे हैं।" जलते जहाज पर सोवियत नाविकों को समुद्र में अकेला छोड़कर काफिला चला गया। लेकिन सहयोगी दलों को क्या आश्चर्य हुआ, जब दो दिन बाद, पुराने बोल्शेविक ने आग और क्षति का सामना करते हुए, काफिले को पकड़ लिया और क्रम में अपनी जगह ले ली। उत्तरी समुद्री मार्ग के साथ यातायात को रोकने के लिए "क्रेग्समारिन" की योजनाओं को आइसब्रेकर "सिबिर्याकोव" (कप्तान कचरवा) के नाविकों के साहस की बदौलत विफल कर दिया गया। कारा सागर में जर्मन रेडर "एडमिरल शीर" द्वारा हमला किया गया, "सिबिर्याकोव" ने एक असमान लड़ाई स्वीकार की और अपनी मृत्यु की कीमत पर, एक समुद्री डाकू की उपस्थिति के बारे में रेडियो पर रिपोर्ट करने में कामयाब रहे। उसके बाद, "शीर" ने छापेमारी को रोकना सबसे अच्छा समझा। सुदूर पूर्व के व्यापारी बेड़े के नाविकों ने भी युद्धकालीन बाहरी शिपिंग की मुख्य दिशा में काम किया। यहां उन्होंने नियमित रूप से संयुक्त राज्य अमेरिका के लिए उड़ानें भरीं, दक्षिण अमेरिका, कनाडा, ऑस्ट्रेलिया, वहां से सैन्य आपूर्ति पहुंचा रहे हैं। सुदूर पूर्वी शिपिंग कंपनी के जहाजों ने प्रदर्शन किया परिवहनउत्तरी संचार पर, हिंद महासागर के पानी की जुताई की, फारस की खाड़ी के बंदरगाहों पर गए। दिसंबर 1941 की शुरुआत में, सुदूर पूर्व में, जापान ने संयुक्त राज्य अमेरिका, इंग्लैंड और हॉलैंड के खिलाफ युद्ध शुरू किया। यद्यपि सोवियत संघइस देश के साथ युद्ध में नहीं था, जापानियों ने हमारे देश के व्यापारी बेड़े के खिलाफ समुद्री डकैती शुरू की। हांगकांग में, 14 दिसंबर को, स्टीमर "क्रेचेट" डूब गया था; 20 दिसंबर को फिलीपींस के पास सेलेब्स सागर में, जापानी विमान ने टैंकर "माइकोप" को डुबो दिया। जहाज "पेरेकोप" (कप्तान डेमिडोव) का चालक दल, दक्षिण चीन सागर में जापानी विमान द्वारा 18 दिसंबर को डूब गया, बोल्शॉय नटुना द्वीप पर उतरा, और केवल नवंबर 1943 में व्लादिवोस्तोक लौट आया। 1942-1944 में। जापानियों ने सुदूर पूर्वी शिपिंग कंपनी के कई जहाजों को डूबो दिया, और मई 1942 में स्टीमर "उलेन" (कप्तान मालाखोव), ऑस्ट्रेलिया के रास्ते में, एक "अज्ञात" पनडुब्बी द्वारा हमला किया गया था। दो घंटे का तोपखाना द्वंद्व शुरू हुआ, जिसके दौरान उलेन नाविकों ने पनडुब्बी को नीचे भेज दिया। और 1945 में व्यापारी बेड़े ने सखालिन और कुरील द्वीपों पर लैंडिंग में भाग लिया।

बेड़े की वसूली

युद्ध ने भारी निशान छोड़े: उद्योग ने 380 जहाजों को लगभग 1 मिलियन टन के डेडवेट के साथ खो दिया, 90 से अधिक बंदरगाह नष्ट हो गए, और कई जहाज मरम्मत उद्यम। बाल्टिक में युद्ध में केवल चार व्यापारी जहाज बच गए। ट्राफी बेड़े ने इन नुकसानों की भरपाई नहीं की, और लेंड-लीज "लिबर्टी" प्रकार के परिवहन के तहत प्राप्त "डिस्पोजेबल" (यह माना जाता था कि उनकी निर्माण लागत एक ट्रान्साटलांटिक क्रॉसिंग में चुकाई गई) को दीर्घकालिक संचालन के लिए डिज़ाइन नहीं किया गया था। तीन दशकों में दूसरी बार, देश को समुद्री परिवहन को बहाल करने के लिए बहुत प्रयास और पैसा खर्च करना पड़ा। 50 के दशक के अंत से, उद्योग ने तेजी से विकास करना शुरू कर दिया और नए जहाजों के साथ इसे फिर से भरना शुरू कर दिया। पहले से ही 1965 में, देश के समुद्री परिवहन बेड़े में 1,187 जहाज थे, जिनका कुल वजन 8.4 मिलियन टन था और यह दुनिया में 6 वें स्थान पर था। यह देश के विदेश व्यापार परिवहन में परिवहन का मुख्य साधन बन गया है। परिवहन जहाजों ने हमारे देश को यूरोप, एशिया, अफ्रीका और अमेरिका के कई देशों से जोड़ने वाली कार्गो और यात्री लाइनों पर काम करना शुरू किया, क्यूबा, ​​​​वियतनाम, ऑस्ट्रेलिया और न्यूजीलैंड के साथ-साथ छठे महाद्वीप - अंटार्कटिका के लिए लंबी यात्राएं कीं। लेनिन परमाणु-संचालित आइसब्रेकर के नेतृत्व में नए आइसब्रेकर के निर्माण के लिए धन्यवाद, आर्कटिक में नेविगेशन की अवधि में काफी वृद्धि हुई थी। बाद में यह कारा सागर में साल भर बना रहा। औद्योगिक और अनुसंधान उद्देश्यों के लिए उत्तरी ध्रुव, अंटार्कटिका और विश्व महासागर के अन्य क्षेत्रों में सोवियत जहाजों की अनूठी यात्राओं ने दुनिया में हमारे बेड़े की प्रतिष्ठा को बढ़ाया है। 70-80 का दशक व्यापारी बेड़े में गुणात्मक रूप से नए उदय का समय बन गया: घरेलू जहाजों के अलावा, इसमें बड़ी संख्या में विदेशी निर्मित जहाज शामिल थे। यूएसएसआर के व्यापारी बेड़े ने कार्गो परिवहन के विश्व बाजार में आत्मविश्वास से एक योग्य स्थान पर कब्जा कर लिया। लेकिन फिर सब कुछ बदल गया, क्योंकि जीवन ही मौलिक रूप से बदल गया। आज, एक उद्योग के रूप में रूसी समुद्री परिवहन में संगठन, संघ, संस्थान शामिल हैं विभिन्न रूपसंपत्ति, समुद्री परिवहन, स्टीवडोरिंग, परिवहन और अग्रेषण गतिविधियों, मरम्मत और तकनीकी संचालनजहाज और जहाज उपकरण, अनुसंधान, डिजाइन और सर्वेक्षण कार्य, कार्मिक प्रशिक्षण और मर्चेंट शिपिंग से संबंधित अन्य गतिविधियाँ। 15 मार्च, 1996 को रूसी संघ के राष्ट्रपति की डिक्री द्वारा, रूसी संघ के परिवहन मंत्रालय के समुद्री परिवहन विभाग को रूस के समुद्री बेड़े की संघीय सेवा में बदल दिया गया था। बेड़ा प्रभारी संघीय सेवारूस के समुद्री बेड़े में लगभग 780 जहाज हैं जिनका वजन 10.3 मिलियन टन है। रूस में समुद्री परिवहन आज 10 शिपिंग कंपनियां, 41 बंदरगाह, 13 शिपयार्ड, 4 अनुसंधान संस्थान, 2 डिजाइन और सर्वेक्षण ब्यूरो, 3 समुद्री अकादमियां, 7 विशेष माध्यमिक हैं। शिक्षण संस्थानों. और इसके अलावा, लगभग 700 संयुक्त और निजी उद्यम और संगठन जिन्हें सेवा से संचालन के अधिकार के लिए लाइसेंस प्राप्त हुआ है। "रूसी व्यापारी बेड़े के पुनरुद्धार के लिए कार्यक्रम" को अपनाया गया था, जिसका उद्देश्य इस रणनीतिक उद्योग को बहाल करना था, जो राजनीतिक और आर्थिक सुरक्षाऔर विदेशी व्यापार में देश की स्वतंत्रता। कार्यक्रम तीन क्षेत्रों में समुद्री परिवहन के विकास के लिए प्रदान करता है: समुद्री जहाजों की आपूर्ति; बंदरगाहों और उनके लिए रेलवे के दृष्टिकोण का विकास; समुद्री परिवहन बुनियादी ढांचे का विकास। कार्यक्रम के कार्यान्वयन को उद्यमों के स्वयं के धन की कीमत पर किए जाने की परिकल्पना की गई है; रूस के व्यापारी बेड़े के पुनरुद्धार के लिए विशेष रूप से बनाया गया कोष; घरेलू और विदेशी निवेशकों से आकर्षित धन; संघीय बजट। "कार्यक्रम" के कार्यान्वयन से रूस को एक महान समुद्री शक्ति के योग्य बेड़े की अनुमति मिल जाएगी। पीटरमैंएक बार निम्नलिखित कहा: "एक शक्ति जिसके पास केवल एक सेना है, उसका एक हाथ है, और जिसके पास एक बेड़ा है - दोनों।" पहला रूसी सम्राट होशियार था ... सच है, उसके दिमाग में एक सैन्य बेड़ा था, न कि एक व्यापारी बेड़ा, लेकिन ये दोनों बेड़े अक्सर एक सामान्य कार्य करते हैं।

2.5. व्यापारी जहाज

में वांछित जहाज खरीदना या किराए पर लेना निश्चित समयअंतर्राष्ट्रीय वाणिज्य में सफलता के लिए एक महत्वपूर्ण शर्त थी। यदि निवेश की लागत बहुत अधिक नहीं थी, तो व्यापारी जहाजों की खरीद में निवेश करने को तैयार थे। नौकायन बेड़े के युग के संबंध में, रूसी व्यापारिक फर्मों के शिपिंग उद्योग में अपने हितों का विस्तार करने के कोई ज्ञात मामले नहीं हैं। XIX सदी के मध्य तक। रूस में जहाज का स्वामित्व अभी तक एक स्वतंत्र प्रकार का व्यवसाय नहीं बन पाया है, हालांकि अंतरराष्ट्रीय व्यवहार में ट्रेडिंग फर्मअपने जहाज असामान्य नहीं थे। कुछ पश्चिमी यूरोपीय व्यापारिक घरानों ने 19वीं शताब्दी के पूर्वार्ध में रूसी विदेश व्यापार में भाग लिया। और पहले, ब्रांट के उदाहरण के रूप में ऐसे जहाज थे, रैली भाइयों और वोगौ शो। XIX सदी के मध्य तक। रैली बंधुओं ने व्यापारी जहाजों में लगभग 30,000 पाउंड का निवेश किया। कला। 194

XVIII सदी में। अंतरराष्ट्रीय व्यापार में शामिल कुछ रूसी स्वामित्व वाले व्यापारिक घराने अपने जहाजों की मदद से संचालित होते थे, हालांकि उन्होंने कोई ध्यान देने योग्य व्यावसायिक परिणाम हासिल नहीं किया। अपवाद "रूसी कोलंबस" ग्रिगोरी शेलिखोव (1747-1795) था, जिन्होंने साइबेरिया, अलेउतियन द्वीप और तट के बीच लाभदायक व्यापारी शिपिंग की स्थापना की थी। उत्तरी अमेरिका, 1781 में उत्तर-पूर्वी की स्थापना की अमेरिकी कंपनी, रूसी-अमेरिकी कंपनी 196 के पूर्ववर्ती। कुल मिलाकर, रूसी अंतर्राष्ट्रीय व्यापारइस अवधि के दौरान समुद्र में मुख्य रूप से विदेशी जहाजों द्वारा सेवा की जाती रही 197 .

कुछ प्रगति फिर भी स्पष्ट थी 198 . XVIII सदी के अंत तक। 9.2% जहाजों ने भाग लिया अंतर्राष्ट्रीय व्यापार, रूसी विषयों 199 से संबंधित थे, हालांकि यह नोटिस करना असंभव नहीं है कि विदेशी कप्तानों ने अक्सर रूसी नागरिकता स्वीकार करने के लिए चालक दल के हिस्से को स्वीकार कर लिया और राजी कर लिया ताकि उन लाभों का लाभ उठाया जा सके जो रूसी जहाज मालिक कानून 200 के हकदार हैं। 1870 के दशक में पीटर द ग्रेट, कैथरीन II और रुरिक जैसे प्रमुख व्यापारी जहाजों के कप्तान मूल रूप से 201 विदेशी थे। 1880 के दशक में रूसी मर्चेंट शिपिंग के प्रचार के लिए सोसायटी ने शिकायत की कि कानून में खामियों के कारण, "विदेशी न केवल हमारे (यानी, रूसी। - एसटी) जहाजों के मालिक हैं, बल्कि उन्हें आदेश भी देते हैं।" ब्रोडस्की और ट्वीडी, वेबस्टर और कोवलेंको, और अनात्रा ब्रदर्स जैसी कंपनियां, जिनके सह-मालिकों के रूसी नाम विदेशियों के लिए एक स्क्रीन के रूप में काम करते थे, को काल्पनिक रूसी कहा जाता था। इस तरह की समीक्षा रूस के वास्तविक आर्थिक हितों के प्रतिबिंब की तुलना में एक घायल राष्ट्रीय भावना की अभिव्यक्ति थी। ऐसी साम्राज्यवादी भावनाओं की प्रतिध्वनि 20वीं शताब्दी के प्रारंभ में स्पष्ट रूप से सुनाई देती थी। 203

मर्चेंट शिपिंग के क्षेत्र में प्रभावी प्रतिस्पर्धा के लिए रूसी साम्राज्य के पास किसी भी मामले में गंभीर लाभ नहीं थे। इसके तटीय क्षेत्र बहुत कम आबादी वाले थे और सफेद, कैस्पियन और आज़ोव समुद्र के तटों को छोड़कर, मछली में गरीब थे। इन प्रतिकूल कारकों का संचयी परिणाम देश में संभावित नाविकों की कमी था, विशेष रूप से लंबी अवधि के नेविगेशन के लिए उपयुक्त, जो कि 1861 204 तक देश में दासता के संरक्षण से अतिरिक्त रूप से बाधित था। रूसी सुदूर पूर्व में तटीय नौवहन पर कोरियाई और मंचू का प्रभुत्व था; तटीय व्यापार पर नियंत्रण के लिए काले और आज़ोव समुद्र में, यूनानियों, तुर्कों, इटालियंस और अन्य गैर-रूसी उद्यमियों के बीच एक तीव्र प्रतिद्वंद्विता सामने आई। आकर्षक गर्मी के मौसम के दौरान, उन्होंने रूसी विषयों के रूप में पेश किया, अक्सर उस अवधि के लिए अपने जहाजों को पट्टे पर देते थे। रूसी नागरिकबाईपास करने के लिए विधायी मानदंडतटीय व्यापार में विदेशी प्रतिभागियों के खिलाफ निर्देशित। व्हाइट सी पर, क्षेत्र में ब्रिटिश लॉगिंग रियायत देने के बाद लगातार बढ़ती श्रम-गहन लकड़ी उद्योग से प्रतिस्पर्धा के कारण नाविकों की संख्या घट गई है।

कमी की समस्या मानव संसाधनभौगोलिक कठिनाइयों को बढ़ा दिया है। देश के उत्तरी बंदरगाह साल में 3-7 महीने बर्फ से ढके रहते थे, और परिणामस्वरूप, रूसी जहाजों को बंदरगाहों में बंद कर दिया जाता था, जबकि विदेशी जहाज रूस को ऊंचे समुद्रों पर माल पहुंचा सकते थे। काला सागर तट में कुछ प्राकृतिक बंदरगाह थे, और बंदरगाहों के लिए समुद्री मार्ग इतने उथले थे कि जहाज के मालिक यहां बड़े-टन भार वाले जहाजों का उपयोग नहीं कर सकते थे। इसके अलावा, निर्यात और आयात की भौतिक मात्रा में भारी असंतुलन ने हस्तक्षेप किया। 1880 के दशक में - 1890 के दशक की शुरुआत में। निर्यात की मात्रा वजन अनुपात के मामले में आयात की मात्रा से 3.5-4 गुना अधिक थी, और इसलिए गिट्टी रूसी आयात आंकड़ों 206 का एक महत्वपूर्ण आइटम था।

फिर भी, रेलवे की प्रतिद्वंद्विता और समुद्री व्यापार के विकास में बाधाओं के बावजूद, 20 वीं शताब्दी की शुरुआत में रूसी विदेश व्यापार का 3/4 हिस्सा। समुद्र द्वारा किया गया। उसी समय, रूसी जहाजों 207 पर केवल 8% माल ले जाया गया था। एक अलग अनुपात की उम्मीद नहीं की जा सकती थी। उपरोक्त कारणों से, रूसी शिपिंग के साथ प्रतिस्पर्धा नहीं कर सका विदैशी कंपेनियॉंपरिवहन की लागत पर। देश के बाहर, स्पष्ट रूप से रूसी व्यापारिक फर्मों की कमी थी जो रूसी शिपिंग कंपनियों के सक्रिय एजेंटों के रूप में कार्य कर सकती थीं। नतीजतन रूसी जहाजछोटे माल के साथ विदेशी बंदरगाहों में प्रवेश करना अक्सर लाभहीन होता था, क्योंकि कई बार बंदरगाह की देय राशि माल की बिक्री से प्राप्त आय से अधिक हो जाती थी। 1890 के दशक में पूर्वी भूमध्य सागर के कुछ बंदरगाहों में, रूसी सरकार समर्थित रशियन सोसाइटी ऑफ़ शिपिंग एंड ट्रेड (ROPiT) को कांसुलर शुल्क का भुगतान करने के लिए भी पर्याप्त राजस्व प्राप्त नहीं हुआ, अन्य कर्तव्यों की तो बात ही छोड़ दें। इसके अलावा, मुख्य रूसी बंदरगाहों में जहाज के दलाल, व्यापारिक कंपनियों के हितों में काम करते हुए, हालांकि वे दलाली में संलग्न होने के अधिकार के लिए रूसी नागरिकता लेने के लिए बाध्य थे, रूसी शिपिंग कंपनियों के प्रति बहुत सहानुभूति नहीं रखते थे।

XIX सदी के उत्तरार्ध में शिपिंग में बड़े बदलाव। अन्य देशों में हुआ, विशेष रूप से यूके में। जहाजों के स्वामित्व को अलग करने की प्रवृत्ति रही है और वाणिज्यिक उद्यमिता. मिश्रित भाप इंजनों के उपयोग सहित तकनीकी प्रगति ने पूंजी निवेश में वृद्धि की है और व्यापारी शिपिंग में प्रबंधन आवश्यकताओं में वृद्धि की है। कानूनों द्वारा समर्थित संयुक्त स्टॉक कंपनियों 1856 और 1862, जिसके अनुसार संयुक्त स्टॉक संगठन की प्रथा उद्यमशीलता गतिविधिशिपिंग के लिए बढ़ा दिया गया था, ब्रिटिश शिपिंग कंपनियों ने मुख्य मार्गों पर जल्दी से आधिपत्य हासिल कर लिया। जहाजरानी व्यवसाय और विदेश व्यापार को अलग कर दिया गया। एक प्रमुख लिवरपूल स्टीमशिप मालिक अल्फ्रेड होल्ट ने टिप्पणी की कि शहर के प्रमुख व्यापारिक घराने "अपने जहाजों को लाभदायक बनाने में सक्षम नहीं होंगे, और यह अंत की शुरुआत है।" व्यवसाय करना» 209। बटरफ़ील्ड एंड स्वियर ट्रेडिंग कंपनी, जो सुदूर पूर्व में संचालित थी और शुरू में शिपिंग व्यवसाय और व्यापार को मिला दिया, 1902 के बाद स्वतंत्र व्यापारिक संचालन को छोड़ दिया, 1872 210 में इसके द्वारा स्थापित चाइना नेविगेशन कंपनी के ढांचे के भीतर माल के परिवहन पर ध्यान केंद्रित किया। रूसी व्यापार के लिए, उन्हीं कारणों से, जहाज निर्माण और जहाज-मालिक कंपनी आर। स्टॉकटन से रोपनर एंड कंपनी" (आर रोपनर एंड कंपनी), जो ओडेसा और बर्लिन में स्टीमशिप और ब्रेड व्यापारियों के मालिकों के साथ जुड़ा हुआ था "एक्स। Neufeld & Co (H. Neufeld & Co), साथ ही लंदन और ओडेसा में शिपिंग एजेंटों के साथ, McNabb, Rougeer & Co (McNabb, Rougier & Co), इस बात पर जोर देने में सक्षम थे कि इस क्षेत्र में प्रबंधन पूरी तरह से उसके आदेश में प्रदान किया जाए। 211.

नौवहन में निवेश में वृद्धि के साथ, यहाँ आर्थिक लाभ उन देशों द्वारा प्राप्त किया गया जहाँ पूंजी अपेक्षाकृत सस्ती और भरपूर थी। XIX सदी के उत्तरार्ध में। विशेष नौवहन कंपनियाँ, अक्सर ब्रिटिश, जो रूसी विदेश व्यापार मार्गों पर हावी थे। बाल्टिक सागर पर कई समान कंपनियों में, निम्नलिखित का उल्लेख किया जाना चाहिए: बेली एंड लीथम, के। नॉरवुड एंड कंपनी (सी। नॉरवुड एंड कंपनी), ब्राउन, एटकिंसन एंड कंपनी (ब्राउन, एटकिंसन एंड कंपनी), हॉर्नस्टेड एंड गॉथोर्न (हॉर्नस्टेड एंड गॉथोर्न) और विशेष रूप से टी। विल्सन एंड संस" (टी. विल्सन एंड संस) हल 212 से। इन फर्मों में से अंतिम ने भी नेतृत्व किया व्यापार संचालनकाला सागर पर। डब्ल्यू। ओवरटन के अनुसार, जिन्होंने 1914 तक ओडेसा और नोवोरोस्सिय्स्क में "मकनाब, राइफल एंड कंपनी" फर्म में सेवा की, "टी। विल्सन एंड संस काला सागर पर अग्रणी शिपिंग कंपनी थी। अगला महत्व हैम्बर्ग की जर्मन-लेवेंटाइन कंपनी थी; फ्यूम की रॉयल हंगेरियन शिपिंग कंपनी; रीगा से "हेल्सिंग एंड ग्रिम" (हेल्सिंग एंड ग्रिम); "यू. मिलर एंड कंपनी" (ग्लासगो से डब्ल्यू.एस. मिलर एंड कंपनी; जेनोआ से डेल'ऑर्सो एंड कंपनी) और लंदन से स्कारमांगा ब्रदर्स।

शायद इस तथ्य के कारण कि उथले काला सागर बंदरगाहों ने बड़ी क्षमता वाले जहाजों के उपयोग को बाहर रखा, अंतर्राष्ट्रीय व्यापार में शामिल कई फर्मों को अपने स्वयं के बेड़े को विकसित करने में अधिक रुचि थी, जिसका निर्माण बाल्टिक की तुलना में काला सागर में सस्ता था। ऊपर वर्णित स्कारमंगा भाइयों के अलावा, काला सागर पर अन्य प्रमुख अनाज व्यापारिक फर्मों, जैसे कि सेचियारी, सिफनेओ और वाग्लियानो के पास अपने स्वयं के समुद्र में जाने वाले जहाज थे। Panagiotis Valiano (1814-1902) ने विशेष रूप से काला सागर पर निर्यात व्यापार में शामिल ग्रीक शिपिंग कंपनियों के विकास में योगदान दिया। उनका महत्वपूर्ण वित्तीय संसाधनग्रीक जहाज मालिकों को उधार देने की अनुमति दी गई, जिससे उनके लिए नौकायन जहाजों को भाप वाले जहाजों से बदलना आसान हो गया, जिसके लिए उन्हें "आधुनिक ग्रीक शिपिंग के संस्थापक" 213 की उपाधि मिली।

चूंकि बाल्टिक सागर पर बड़े और संगत रूप से अधिक महंगे जहाजों का उपयोग किया जाता था, इसलिए काला सागर की तुलना में शिपिंग और व्यापारिक व्यवसाय का संयोजन यहां कम आम था। पीटर्सबर्ग फर्म "यू। मिलर एंड कंपनी (डब्ल्यूएम। मिलर एंड कंपनी) एक उल्लेखनीय अपवाद था। इस मामले में शिपिंग और व्यापार के बीच संबंध एक विवाह संघ का परिणाम निकला। 1832 में, विलियम मिलर (1809-1887) सेंट पीटर्सबर्ग पहुंचे, जहां वे हेरिंग के व्यापार में लगे हुए थे। इसके लिए उन्होंने एक छोटा व्यापारी बेड़ा शुरू किया। 1860 में, उनके रिश्तेदार, नी एलिजाबेथ मार्शल (मार्शल) ने एडवर्ड कैज़लेट (कैज़लेट, 1827-1887) 214 से शादी की, जिनके सेंट पीटर्सबर्ग में व्यापारिक हित थे। कैसालेटा मिलर की कंपनी में एक तिहाई शेयरों का मालिक बन गया, और बदले में, उसे कैसालेटा कंपनी में पूंजी का एक हिस्सा प्राप्त हुआ। परिणामी शिपिंग, वाणिज्यिक और औद्योगिक चिंता 1917 तक रूस में काम करती रही। 215

अब रूसी व्यापारी बेड़े के विकास पर सरकारी नीति के प्रभाव की समस्या की ओर मुड़ते हुए, हम ध्यान दें कि रूस में राज्य, जैसा कि 19 वीं शताब्दी के उत्तरार्ध के अन्य यूरोपीय देशों में था, ने व्यापारी शिपिंग का समर्थन करने की मांग की। विदेशी जहाजों पर शिपिंग कार्गो से माल ढुलाई की देश की हानि और अंतरराष्ट्रीय व्यापार वार्ता में ट्रम्प कार्ड के रूप में अपने स्वयं के व्यापारी बेड़े की आवश्यकता महसूस की गई, कई महत्वपूर्ण बैठकों में बहस हुई, जिसमें, फिर भी, वाणिज्यिक उद्देश्यों पर रणनीतिक उद्देश्यों का प्रभुत्व था। चर्चा के दौरान, देश की समुद्री शक्ति 216 को मजबूत करने की इच्छा स्पष्ट रूप से प्रबल हुई।

ये मकसद रूसी शिपिंग कंपनियों के गठन और सब्सिडी पर हावी थे। 1872 में इसे बनाया गया था इंपीरियल सोसायटीरूसी व्यापारी शिपिंग की सहायता के लिए। इसकी वार्षिक रिपोर्ट और इसके सक्रिय सदस्यों, जैसे प्रिंस के प्रेस में बयानों को देखते हुए। D. N. Dolgorukov, A. K. von Meck, M. K. Sidorov, और, सबसे ऊपर, इसके संस्थापक, मूल रूप से एक लातवियाई, H. M. Valdemar 217, इस समाज ने रूसी व्यापारी बेड़े की जरूरतों के लिए एक लड़ाकू के मिशन पर काम किया।

उदाहरण के लिए, समुद्री स्कूलों और बंदरगाह सुविधाओं की भयानक स्थिति के बारे में रिपोर्ट ने पाठक 218 पर एक बहुत ही निराशाजनक छाप छोड़ी।

अपने हिस्से के लिए, सरकार ने घरेलू व्यापारी बेड़े के विकास को प्रोत्साहित किया, केवल रूसी नागरिकों को तटीय नेविगेशन का अधिकार प्रदान किया और उन्हें नकद सब्सिडी प्रदान की। यह सहायता बहुत उदार थी और इसमें डाक खर्च की प्रतिपूर्ति, संचालन के विस्तार और नए जहाजों के निर्माण के लिए सब्सिडी, विदेशी स्टीमशिप पर शुल्क मुक्त आयात (1898 से) और आधिकारिक कार्गो 219 के परिवहन में एक लाभ शामिल था। इसके अलावा, 1876 से, यूरोपीय रूस, भारत और सुदूर पूर्व के बंदरगाहों के बीच चलने वाले रूसी स्टीमशिप को स्वेज नहर के पारित होने के दौरान उन पर लगाए गए कर्तव्यों के लिए प्रतिपूर्ति की गई थी। यह राशि प्रति वर्ष 1 मिलियन रूबल तक थी। 220

रूसी व्यापारी बेड़े के लिए सरकारी सहायता की मात्रा समय के साथ बढ़ी है। हालांकि, इसमें कोई संदेह नहीं है कि रूसी जहाजों पर निर्यात-आयात माल के निर्यात में उल्लेखनीय वृद्धि करने के लिए यह अपर्याप्त था। 1880 के दशक में रूसी जहाज मालिकों ने शिकायत की कि प्रति पंजीकृत टन सरकारी सब्सिडी का स्तर 3.8 रूबल से अधिक नहीं था, जबकि फ्रांस, जापान और इटली में संबंधित आंकड़ा 19, 15 और 9 रूबल था। यूके में, इसे जोड़ा जाना चाहिए, यह केवल 0.9 रूबल था। 221 20वीं सदी की शुरुआत में। ROPiT नेताओं ने शिकायत की कि प्राप्त सरकारी सब्सिडी के स्तर के संदर्भ में, उनका समाज जर्मनी, ऑस्ट्रिया, फ्रांस और जापान 222 के प्रतिस्पर्धियों से नीच था।

इन आलोचनाओं के बावजूद, रूसी सरकार अभी भी घरेलू व्यापारी बेड़े को बढ़ाने और इसे आधुनिक बनाने में सक्षम थी। 1897 में, रूसी स्टीम मर्चेंट बेड़ा अभी भी नौकायन बेड़े के विस्थापन में नीच था, लेकिन 1913 तक 2/3 से अधिक विस्थापन का हिसाब स्टीमशिप और मोटर जहाजों द्वारा किया गया था, और रूसी व्यापारी बेड़े की कुल वहन क्षमता बढ़ गई थी। उल्लेखनीय रूप से (तालिका 15 देखें)। हालांकि, अन्य समुद्री शक्तियों की तुलना में अब तक की सफलताएं कम ही रही हैं। XX सदी की शुरुआत में। रूसी समुद्री माल ढुलाई का लगभग 92% हिस्सा पर किया गया था विदेशी अदालतें, यह सूचक केवल 18वीं शताब्दी के अंत में कम था। 223

व्यक्तिगत रूसी कंपनियों के लिए, सरकार ने आर्थिक कारणों की तुलना में रूसी समुद्री शक्ति बढ़ाने के लिए उनमें से सबसे महत्वपूर्ण का समर्थन किया। 1856 की पेरिस शांति संधि की शर्तों के तहत, काला सागर को तटस्थ घोषित किया गया था। न तो रूस और न ही तुर्की को यहां नौसैनिक बलों को रखने की अनुमति थी। रूसी सरकार, काला सागर में एक समुद्री उपस्थिति बनाए रखने की मांग करते हुए, रूसी सोसाइटी ऑफ शिपिंग एंड ट्रेड के निर्माण को अधिकृत किया। उनके व्यापारी जहाजों, जैसा कि साम्राज्य के शासक मंडलों का मानना ​​​​था, यदि आवश्यक हो, तो जल्दी से नौसैनिक जहाजों में परिवर्तित किया जा सकता है।

तालिका 15

रूसी पंजीकृत व्यापारी बेड़ा, 1859-1913

* पिछली अवधि की तुलना में सांख्यिकीय संकेतकों में इस तरह के तेज बदलाव के कारण प्रासंगिक प्रकाशनों में नहीं दिए गए हैं।

स्रोत: मिशेल बी.आर. यूरोपीय ऐतिहासिक सांख्यिकी। लंदन, 1975. टेबल जी4. इस प्रकाशन में 1906 के लिए अनुपलब्ध डेटा को निम्नलिखित संस्करण से निकाला गया: Nos A.E. 1906 में रूसी मर्चेंट फ्लीट // रूसी मर्चेंट शिपिंग के प्रचार के लिए इंपीरियल सोसाइटी की कार्यवाही। 1907-1908। नंबर 66. एस 226।

एनए नोवोसेल्स्की, जिन्हें वोल्गा के साथ भाप नेविगेशन के आयोजन का अनुभव था, को कंपनी का प्रमुख और 1864-1868 में बोर्ड का सदस्य नियुक्त किया गया था। एडवर्ड कैज़लेट, ट्रेडिंग फर्मों के सह-मालिक ए। कैसेलेट एंड कंपनी" और "डब्ल्यू. मिलर एंड कंपनी" सेंट पीटर्सबर्ग में। नई कंपनी को 2 मिलियन रूबल की सरकारी सब्सिडी मिली। प्रति वर्ष, जो बाद में 1876 में समाप्त होने तक कम हो गया। एक निराशाजनक शुरुआत के बाद, जब कंपनी के शेयरों की कीमत 300 (सममूल्य) से 125 रूबल तक गिर गई, तब, प्रशासन की नई संरचना के तहत, चीजों में सुधार हुआ, और विनिमय दर शेयर 2.5 पार 225 पार कर गया।

तटीय व्यापार के अलावा, आरओपीआईटी ने पूर्वी भूमध्यसागरीय क्षेत्र पर ध्यान केंद्रित किया है, जो कृषि उत्पादों को वितरित करता है दक्षिणी रूसहाइफ़ा, बेरूत और पोर्ट सईद के बंदरगाहों तक। कंपनी चीन और भारत के बंदरगाहों से माल के परिवहन में भी लगी हुई थी 226। वाई। जानसन ने उल्लेख किया कि 1860 के दशक में। ROPiT जहाज निर्यात व्यापार में बहुत कम शामिल थे, हालांकि कंपनी अलेक्जेंड्रिया और बेरूत जैसे भूमध्य बंदरगाहों में आटे की कमीशन बिक्री में लगी हुई थी। आरओपीआईटी ने पूर्वी भूमध्य सागर के लिए छोटी उड़ानों पर गतिविधि पर ध्यान केंद्रित करना जारी रखा, लेकिन 1900 की शुरुआत में। दक्षिणी ईरान में ओडेसा और बासोर के बीच एक नई लाइन खोली, जो अपने एजेंटों के माध्यम से स्थानीय बाजार 227 में रूसी सामानों की आपूर्ति करने का इरादा रखती है। इन उद्देश्यों के लिए, सोसायटी को 228 सरकारी सब्सिडी दी गई थी। और फिर भी, इस तथ्य के बावजूद कि आरओपीआईटी ने अपने जहाजों को भारत और चीन में भेजा, और रूस के आर्थिक विकास की गति तेजी से बढ़ रही थी, यह केवल था थोडा समयसापेक्ष व्यावसायिक सफलता प्राप्त की 229 .

नौसेना शक्ति में वृद्धि की दृष्टि से आरओपीआईटी ने इसे सौंपे गए कार्य को पूरा नहीं किया। 1870 के दशक में नौसैनिक तोपखाने का विकास व्यापारी जहाजों को युद्धपोतों में बदलने की पुरानी प्रथा को समाप्त करना। 1877-1878 के रूसी-तुर्की युद्ध के दौरान इंपीरियल सोसाइटी फॉर द प्रमोशन ऑफ रशियन मर्चेंट शिपिंग की निराशा के लिए। ROPiT रूसी नौसेना को केवल अपने सबसे खराब स्टीमशिप की पेशकश करने में सक्षम था, जो अब वाणिज्य के लिए उपयुक्त नहीं थे, क्योंकि वे काला सागर पर व्यापार की शर्तों को पूरा नहीं करते थे, और "एक भी युद्धपोत, कप्तान या नाविक" प्रदान नहीं करते थे। 230

ROPiT का निर्माण काफी हद तक सरकार की पहल पर हुआ, जो काला सागर में नौसैनिक उपस्थिति बनाए रखने के बारे में चिंतित थी। लेकिन, बेड़े की लड़ाकू शक्ति को मजबूत करने की योजनाओं की विफलता के बावजूद, जो रूसी-तुर्की युद्ध के वर्षों के दौरान स्पष्ट हो गया, नया काम, ROPiT के निर्माण के समान लक्ष्य का पीछा करना। आवश्यक अंतर यह था कि तथाकथित स्वयंसेवी बेड़े बनाने का विचार रूसी निजी व्यापार मंडलों से आया था। 1870 के दशक के अंत में। चाय व्यापार कंपनी पोनोमारेव एंड कंपनी, हनकोउ (चीन) में काम कर रही है, जिसका उद्देश्य अपनी खुद की शिपिंग कंपनी स्थापित करना है, जैसा कि कंपनी के एक परिपत्र में कहा गया था, "एंग्लो-चीनी शिपिंग कंपनी की मनमानी", जो हांकौ-शंघाई-तियानजिंग और फुचौ-शंघाई-टियांजिन की तर्ज पर संचालित और रूस के लिए कई चाय आपूर्तिकर्ताओं की सेवा नहीं की। पोनोमारेव के दृष्टिकोण से, केवल एक रूसी शिपिंग कंपनी घरेलू चीनी चाय व्यापारियों को विदेशी शिपिंग फर्मों 231 पर उनकी "दर्दनाक निर्भरता" से मुक्त कर सकती थी।

उसी समय, इंपीरियल सोसाइटी फॉर द प्रमोशन ऑफ रशियन मर्चेंट शिपिंग, काला सागर पर रूस की स्थिति की कमजोरी का जिक्र करते हुए, जो 1877-1878 के रूसी-तुर्की युद्ध के दौरान एक गंभीर बाधा बन गई, का विचार आया हाई-स्पीड स्टीम जहाजों का एक बेड़ा बनाना, जो कि पीकटाइम 232 में घरेलू व्यापारी बेड़े का मूल बन जाएगा। युद्ध की स्थिति में इन जहाजों को 233 युद्धपोतों में बदला जा सकता था। ग्रेट ब्रिटेन के साथ एक आसन्न सैन्य संघर्ष की स्थिति में इस परियोजना को अप्रैल 1878 में सरकार द्वारा अनुमोदित किया गया था। रूसी सत्तारूढ़ हलकों के लिए इस उपक्रम का महत्व इस तथ्य से पता चलता है कि सिंहासन के उत्तराधिकारी, भविष्य के सम्राट अलेक्जेंडर III को स्वयंसेवी बेड़े की व्यवस्था के लिए समिति का अध्यक्ष चुना गया था, और वर्तमान गतिविधियों पर नियंत्रण था। कंपनी को रूस में सबसे प्रभावशाली लोगों में से एक, के.पी. पोबेदोनोस्तसेव को सौंपा गया था, जिन्होंने समिति 234 के उपाध्यक्ष का पद संभाला था। परियोजना के कार्यान्वयन के लिए आवश्यक धन उस युग के कई प्रमुख व्यक्तियों की सहायता से एकत्र किया गया था। कंपनी के शेयरों की सदस्यता मॉस्को में गवर्नर-जनरल प्रिंस के नियंत्रण में की गई थी। वी.एम. डोलगोरुकोव, जिन्होंने समाज के निर्माण में भाग लेने के लिए धनी उद्यमियों को आकर्षित किया और इस तरह उद्यम की पूंजी 235 प्रदान की।

सितंबर 1878 तक, 3 मिलियन रूबल एकत्र किए गए थे, और यह राशि तीन जहाजों को खरीदने के लिए पर्याप्त थी। जहाज 1880-1881 में थे। एडमिरल एस.एस. लेसोव्स्की के प्रशांत स्क्वाड्रन को सौंपा गया, लेकिन भविष्य में यह बेड़ा प्रकृति में अधिक से अधिक वाणिज्यिक हो गया। 1886 में, उच्चतम स्वीकृत "स्वैच्छिक बेड़े पर अस्थायी विनियम" के अनुसार, कंपनी का उद्देश्य आधिकारिक तौर पर ओडेसा और सुदूर पूर्व के बंदरगाहों के बीच मेल, माल और यात्रियों के परिवहन के साथ-साथ मार्ग के साथ बिंदुओं की घोषणा की गई थी। जहाजों के 237 .

स्वैच्छिक बेड़े का प्रबंधन एक विशेष समिति (बोर्ड) के हाथों में था, जिसमें नौसेना मंत्रालय के दो प्रतिनिधि और वित्त मंत्रालय के एक प्रतिनिधि शामिल थे, और समिति स्वयं सीधे समुद्री विभाग के प्रमुख 238 के अधीनस्थ थी। समिति ने तुरंत विकसित करने की कोशिश की व्यावसायिक गतिविधि, उपरोक्त चाय ट्रेडिंग कंपनी पोनोमारेव एंड कंपनी के साथ संपर्क करके। जब तक कंपनी ने अपने स्वयं के स्टीमर का अधिग्रहण नहीं किया, तब तक उसे स्वयंसेवी बेड़े के जहाजों का उपयोग करने के प्रस्ताव के साथ एक प्रेषण भेजा गया था। इसी तरह के प्रस्ताव मास्को की चाय व्यापारिक फर्मों को अपने माल की डिलीवरी के लिए स्वयंसेवी बेड़े का उपयोग करने के लिए भी किए गए थे।

इस पहल को चाय व्यापारियों के सहानुभूतिपूर्ण स्वागत के साथ मिला। बाद की बातचीत में, पयाताकोव, सह-मालिक ट्रेडिंग हाउस"प्याताकोव, मोलचानोव एंड कंपनी" (हंकोउ), जिसके परिणामस्वरूप उनकी कंपनी ने हांकौ और फ़ूज़ौ 239 के बंदरगाहों में स्वैच्छिक बेड़े के प्रतिनिधि का कार्य ग्रहण किया। एक अन्य चाय ट्रेडिंग कंपनी, शचर्बाचेव, स्कोकोव एंड कंपनी ने सिंगापुर और कोलंबो में स्वयंसेवी बेड़े के एक एजेंट के रूप में काम किया, जबकि मॉस्को में यह मिशन ज़ेनज़िनोव भाइयों की चाय ट्रेडिंग कंपनी 240 द्वारा किया गया था।

इस अर्ध-सरकारी कंपनी और चाय व्यापारियों के बीच घनिष्ठ संपर्क समिति के सदस्यों और मास्को व्यापार मंडलों के प्रतिनिधियों की भागीदारी के साथ वार्षिक बैठकों में व्यक्त किए गए थे। चाय कार्गो के परिवहन से स्वयंसेवी बेड़े की बढ़ती आय के आंकड़े चाय व्यापारियों के प्रति कंपनी के प्रबंधन के इस तरह के देखभाल के रवैये के कारणों को प्रकट करते हैं। चाय कार्गो की मात्रा 1886 में 4,256 टन से बढ़कर 1887 में 9,249 टन, 1888 में 13,840 टन और 1889 में 15,852 टन हो गई। 1880 के दशक में प्रति पूड। 48 कोप तक। 1890 में प्रति पूड, फिर 60 कोप्पेक तक। 1890 के दशक के अंत में और घटकर 35 कोप्पेक हो गया। 20वीं सदी की शुरुआत में, 19वीं सदी के अंत में स्वैच्छिक बेड़े की आय। लगभग 1 मिलियन रूबल था। प्रति वर्ष 242. जाहिरा तौर पर, चाय के परिवहन ने कंपनी की आय का लगभग आधा समुद्री माल 243 से लाया, और यह कोई कम महत्वपूर्ण नहीं है कि चाय ने स्वयंसेवी बेड़े के जहाजों को सुदूर पूर्व के बंदरगाहों से वापस उनके रास्ते पर लादना सुनिश्चित किया, क्योंकि अन्यथा उन्हें लगभग खाली होल्ड 244 के साथ वापस लौटना होगा। 1 9 03 में ट्रांस-साइबेरियन रेलवे के उद्घाटन ने डाक और यात्री परिवहन के क्षेत्र में स्वयंसेवी बेड़े के महत्व को कम कर दिया, जिससे कि समुद्री माल चाय भाड़ा से आय के बिना, कंपनी को पूरी तरह से राज्य सब्सिडी और आधिकारिक पर निर्भर होने के लिए मजबूर होना पड़ता कार्गो परिवहन। ऐसी स्थिति, निश्चित रूप से, रूसी सरकार के अनुकूल नहीं हो सकती थी।

किसी भी मामले में, अधिकारियों को काला सागर पर निजी रूसी शिपिंग कंपनियों को सब्सिडी देनी पड़ी। ट्रेडिंग हाउस, प्रिंस के भाइयों द्वारा 1880 में स्थापित किया गया था। यूरी और फेओफिल गगारिन, जो डेन्यूब के मुहाने पर ओडेसा और रोमानियाई और बल्गेरियाई बंदरगाहों के बीच एक यात्री और कार्गो कनेक्शन विकसित करने का इरादा रखते थे, को भी सरकारी समर्थन मिला। 1881 और 1882 अपेक्षाकृत सफल रहे, जिससे भाइयों को व्यापारिक घराने के संचालन का विस्तार करने के लिए प्रेरित किया गया। 1883 में उन्होंने ब्लैक सी-डेन्यूब शिपिंग सोसाइटी की स्थापना की। ताकि नया उद्यम 1884 में प्रिंस के दिमाग की उपज ऑस्ट्रियाई डेन्यूब शिपिंग कंपनी के साथ प्रतिस्पर्धा कर सके। गगारिन को 153 हजार रूबल की वार्षिक सरकारी सब्सिडी, साथ ही साथ अन्य विशेषाधिकार दिए गए थे। दुर्भाग्य से, 1880 के दशक के अंत में। कंपनी ने अपना एक स्टीमशिप खो दिया, और एक नए के अधिग्रहण में देरी हुई, जिसके परिणामस्वरूप 245 को बड़ा नुकसान हुआ। सरकारी सब्सिडी का उपयोग शिपिंग कंपनी "काकेशस एंड मर्करी" द्वारा भी किया जाता था, जो कि के लिए लाभदायक आधार पर संचालित होती थी माल ढुलाईकैस्पियन सागर। बेशक, वार्षिक राज्य सब्सिडीकम से कम 400 हजार रूबल की राशि में। 1880 के दशक की शुरुआत में। समाज द्वारा सरकार को डाक और आधिकारिक कार्गो लदान 246 के लिए अतिरिक्त टन भार के रूप में मुआवजा दिया गया था।

बाल्टिक में स्थिति थोड़ी बेहतर थी, क्योंकि लातवियाई, एस्टोनियाई और फिन्स के प्रयास इस क्षेत्र में रूसी शिपिंग कंपनियों की कमजोर उपस्थिति के लिए अपेक्षाकृत क्षतिपूर्ति कर सकते थे। XX सदी की शुरुआत में। लैसमैन भाइयों की शिपिंग कंपनी, जिसके पास तीन स्टीमशिप (इर्कुत्स्क, कुरगन और वोलोग्दा) थे, ने रीगा, विंदवा, सेंट पीटर्सबर्ग और लंदन 247 के बीच नियमित उड़ानें भरीं।

20 वीं शताब्दी की शुरुआत में दो अर्ध-राज्य मर्चेंट शिपिंग कंपनियों, ROPiT और स्वैच्छिक बेड़े के अलावा। जल परिवहन के क्षेत्र में केवल दो और महत्वपूर्ण रूसी उद्यमों का नाम दिया जा सकता है: रूसी पूर्व-एशियाई शिपिंग कंपनी और उत्तरी शिपिंग कंपनी (तालिका 14 देखें)। हालांकि, पहली, वास्तव में, एक डेनिश कंपनी थी जिसने अपने जहाजों पर रूसी झंडा फहराया था, और दूसरे को हैम्बर्ग-अमेरिका शिपिंग कंपनी द्वारा सब्सिडी दी गई थी, जो इसी तरह रूसी ध्वज 248 के तहत व्यापार से होने वाले मुनाफे के एक हिस्से पर गिना जाता था। .

प्रथम विश्व युद्ध की पूर्व संध्या पर, नोवोरोसिस्क में मकनाब, रूज़ियर एंड कंपनी की एजेंसी के प्रबंध निदेशक ने ब्लैक एंड अज़ोव सीज़ पर शिपिंग कंपनियों की एक सूची तैयार की (सूची में ROPiT और स्वयंसेवी बेड़े शामिल नहीं हैं), जो दर्शाता है क्षेत्र के शिपिंग व्यवसाय में विदेशी मूल के उद्यमियों की महत्वपूर्ण भागीदारी (देखें। तालिका 16)।

तालिका 16

ब्लैक एंड अज़ोव सीज़ पर काम करने वाली रूसी शिपिंग कंपनियां, 1913-1914

मर्चेंट मरीन जहाजों का एक संग्रह है जिसमें कर्मचारी वर्तमान में वाणिज्यिक गतिविधियों में लगे हुए हैं।

मर्चेंट मरीन का उद्देश्य

विभाग निम्नलिखित कार्यों के लिए जिम्मेदार है:

• शांति का पालन और सैन्य व्यवस्था का रखरखाव;
• क्षेत्रीय समुद्री सीमाओं की सुरक्षा;
• नागरिकों के राष्ट्रीय हितों की सुरक्षा।

ऊपर सूचीबद्ध मुख्य के अलावा, माध्यमिक हैं, लेकिन कोई कम महत्वपूर्ण कार्य नहीं है जिसमें व्यापारी बेड़े शामिल हैं।

संरचना के अस्तित्व के दौरान, कार्गो खेला गया है महत्वपूर्ण भूमिकादेश की आर्थिक स्थिति के विकास में, राज्य की वित्तीय रीढ़ होने के नाते।

बेड़ा शिपिंग की रीढ़ है। आज, व्यापारी बेड़े में न केवल लंबी दूरी की यात्रा के जहाज और जहाज शामिल हैं, बल्कि छोटे भी शामिल हैं जल परिवहन. छोटे जहाज समुद्र तट और जल क्षेत्र की सेवा में लगे हुए हैं।

कौन सी नावें व्यापारी बेड़े का हिस्सा हैं

बड़े और छोटे को छोड़कर वाहन, देश के व्यापारी बेड़े में भी शामिल हैं:

• मरम्मत और रस्सा कार्यों में लगे संगठन और उद्यम;
• परिचालन प्रबंधन निकाय;
• समुद्री बीमा एजेंसियां;
• केन्द्रों रखरखावसमुद्री बंकर, शिपयार्ड, मूरिंग।

निजी संरचनाओं से संबंधित अधिकांश भाग के लिए व्यापारी समुद्री एक उपखंड है। इस प्रकार, उनकी गतिविधियों को राज्य के मुखिया के नेतृत्व के स्वतंत्र रूप से किया जाता है। लेकिन ऐसे मामले हैं जब गणतंत्र के प्रमुख व्यापारी बेड़े की गतिविधियों में हस्तक्षेप करते हैं।

मर्चेंट शिप की पहचान कैसे करें

यदि देश का राष्ट्रीय ध्वज उस पर प्रदर्शित होता है तो एक अस्थायी सुविधा स्वचालित रूप से आधिकारिक समुद्री परिवहन की स्थिति प्राप्त कर लेती है। यह एक समुद्री जहाज की स्थिति का प्रतीक है।

जहाज पर फहराए गए राज्य ध्वज का तात्पर्य है कि जहाज आधिकारिक तौर पर समुद्री नेविगेशन सुविधाओं के रजिस्टर में पंजीकृत है, इसकी पुष्टि करने वाला एक प्रमाण पत्र और जहाज के दस्तावेजों का एक पूरा पैकेज है।

राष्ट्रीय स्थिति के कारण, जहाज को न केवल सत्तारूढ़ राज्य, बल्कि पड़ोसी मित्र देशों के राजनयिक समर्थन के रूप में विशेषाधिकार प्राप्त होते हैं। सरकार के पास आपात स्थिति में व्यापारी बेड़े के निजी जहाजों को निपटाने का पूरा अधिकार है।

मर्चेंट मरीन एक उपखंड है जिसका प्रबंधन और संचालन राज्य के नियमों के अधीन है।