Coca navei este de obicei realizată „în formă de butoi”, cu întărituri speciale de gheață în zona liniei de plutire („centru de gheață”), forma „spărgătoare de gheață” a prova și forma „M” a capătului de la pupa și centrala electrică. este turbină diesel sau nucleară cu abur cu transmisie electrică.
Acest design al carenei îi oferă o rezistență sporită, capacitatea de a rezista la efectele gheții: rezistență la abraziune în zona liniei de plutire, precum și posibilă compresie în câmpurile de gheață. Forma nasului permite „în mișcare” să se târască până la marginea gheții, rupându-l cu greutatea sa. Forma „în formă de M” a pupei este folosită pentru a oferi capacitatea de a tracta un alt vas „pe mustață”, atunci când prova navei remorcate este plasată în adâncitura capătului de la pupa (și, în același timp, nava poate „împinge” spărgătorul de gheață). În același timp, designul clasic al cocii („în formă de butoi”), care funcționează bine în gheață, îi conferă spărgătorul de gheață cea mai bună navigabilitate: pe un val în apă liberă, se poate balansa destul de puternic și ascuțit.
Instalația diesel-electrică (sau nuclear turbo-electrică) folosită la spărgătoare de gheață în sine oferă navei o manevrabilitate ridicată (pe spărgătoare de gheață mai vechi au fost instalate motoare cu abur cu transmisie directă) și capacitatea de a varia puterea. Spărgătoarele moderne de gheață, inclusiv cele nucleare, sunt construite cu trei elice. Acest lucru are, de asemenea, scopul de a îmbunătăți manevrabilitatea și supraviețuirea sistemului de propulsie al navei. În plus, centrala ar trebui să ofere navei o autonomie sporită, deoarece atunci când se lucrează pe gheață, realimentarea este practic imposibilă (spărgătoarea de gheață cu motoare cu abur nu puteau trece pe întregul traseu al Rutei Mării Nordului fără realimentare).
4 Clasificarea spărgătoarelor de gheață
Spărgătoarele de gheață pot fi clasificate după următoarele criterii:
Prin programare;
Dupa zona de navigatie;
După capacitatea centralei electrice;
După tipul de centrală electrică;
Conform metodei de depășire a obstacolelor de gheață;
Conform caracteristicilor individuale de design.
Prin programare
Cel mai adesea, spărgătoarele de gheață sunt clasificate în funcție de scop, de care depind în primul rând puterea și celelalte elemente principale ale sale. Astfel, ei disting:
Spărgătoare de gheață-lideri care conduc escorta navelor, conducând rulota și făcând un canal în gheață;
Spărgătoare de gheață liniare care efectuează lucrări de escortare, împrejmuire și remorcare a navelor;
Spărgătoare de gheață auxiliare utilizate pentru înclinarea navelor, fragmentele lor și remorcare.
După zona de navigație
În conformitate cu clasificarea Registrului de transport maritim rusesc, spărgătoarele de gheață au următoarele caracteristici de performanță orientative:
LL6 - efectuarea operațiunilor de spargere a gheții în și în apropierea zonelor de apă portuară, precum și în mările înghețate non-arctice cu gheață de până la 1,5 m. Capabil să se deplaseze continuu într-un câmp de gheață continuu de până la 1,0 m grosime;
LL7 - efectuarea operațiunilor de spargere a gheții: pe traseele de coastă ale mărilor arctice în navigație iarnă-primăvară cu grosimea gheții până la 2,0 m și în navigație vară-toamnă cu grosimea gheții până la 2,5 m; în mările înghețate non-arctice și în secțiunile estuare ale râurilor care se varsă în mările arctice - cu o grosime de gheață de până la 2,0 m. Capabil să se deplaseze continuu într-un câmp de gheață continuu de până la 1,5 m grosime. Puterea totală pe arborii elicei este de cel puțin 11 MW;
LL8 - efectuarea operațiunilor de spargere a gheții: pe rutele de coastă ale mărilor arctice în navigație iarnă-primăvară cu grosimea gheții de până la 3,0 m și în navigație vară-toamnă - fără restricții. Capabil să se deplaseze continuu într-un câmp continuu de gheață cu grosimea de până la 2,0 m. Puterea totală pe arborii elicei este de cel puțin 22 MW;
LL9 - efectuarea operațiunilor de spargere a gheții: în mările arctice în navigația iarnă-primăvară cu o grosime a gheții de până la 4,0 m și în navigația vară-toamnă - fără restricții. Capabil să se deplaseze continuu într-un câmp continuu de gheață cu grosimea de până la 2,5 m. Puterea totală pe arborii elicei este de cel puțin 48 MW.
După capacitatea centralei electrice
Literatura de specialitate prezintă următoarea împărțire condiționată a spărgătoarelor de gheață în funcție de puterea SPP:
Spărgătoare de gheață puternice, cu o putere a motorului principal de peste 25.000 CP. c, care sunt de obicei folosite ca lideri sau spărgătoare de gheață de linie atunci când escortează nave în Arctica și îngheață mările non-arctice;
Spărgătoare de gheață medii cu puterea motorului de 12.000 - 25.000 CP. Cu. Ele sunt utilizate în mod obișnuit ca spărgătoare de gheață de linie pentru munca de escortă în Arctica și înghețarea mărilor non-arctice;
Spărgătoare de gheață mici (auxiliare) cu puterea motorului de 6000-12000 CP. Cu.
După tipul de centrală electrică
Pe spărgătoarele moderne de gheață, de regulă, se folosesc centrale electrice pentru nave de două tipuri:
Diesel-electric (cel mai frecvent);
Turbină nucleară cu abur cu transmisie electrică.
Prin depășirea obstacolelor de gheață
Conform metodei de depășire a obstacolelor de gheață, spărgătoarea de gheață sunt împărțite în două grupe: cele care taie gheața cu o tulpină ascuțită și întărită, urmată de deschiderea poliniei formate și cele care împing prin gheață cu greutatea vasului. cu gheață despicată.
Conform caracteristicilor individuale de design
Spărgătorul de gheață poate avea un număr diferit de elice (până la patru). O navă cu patru rotoare are două șuruburi în pupă și două în prova. Acest design crește manevrabilitatea spărgătoarei de gheață și reduce probabilitatea de a rămâne blocat în gheață.
Pentru a combate blocajele pe spărgătoare de gheață, se folosesc următoarele:
Sisteme de rulare și tăiere;
Sistem de spălare pneumatică (pe navele moderne).
Spărgătorul de gheață cu propulsie nucleară Yamal este unul dintre cele zece spărgătoare de gheață din clasa Arktika, a căror construcție a început în 1986, în vremea sovietică. Construcția spărgătoarei de gheață „Yamal” a fost finalizată în 1992, dar deja a dispărut la acel moment necesitatea utilizării acestuia pentru a asigura navigația de-a lungul Rutei Mării Nordului. Prin urmare, proprietarii acestui vas, cu o greutate de 23.455 de tone și 150 de metri lungime, l-au transformat într-o navă cu 50 de cabine turistice și capabilă să livreze turiști la Polul Nord.
„Inima” spărgătorul de gheață „Yamal” sunt două reactoare sigilate răcite cu apă OK-900A, care conțin 245 de bare de combustibil cu uraniu îmbogățit. Sarcina completă de combustibil nuclear este de aproximativ 500 de kilograme, această rezervă este suficientă pentru funcționarea continuă a spărgătorul de gheață timp de 5 ani. Fiecare reactor nuclear cântărește aproximativ 160 de tone și se află într-un compartiment etanș, protejat de restul structurii navei prin straturi de oțel, apă și beton de înaltă densitate. În jurul compartimentului reactor și în întreaga navă, există 86 de senzori care măsoară nivelurile de radiații.
Cazanele cu abur ale reactoarelor generează abur supraîncălzit de înaltă presiune care antrenează turbinele care antrenează 12 generatoare electrice. Energia de la generatoare este furnizată motoarelor electrice care rotesc paletele celor trei elice ale spărgătoarelor de gheață. Puterea motorului fiecărei elice este de 25 de mii de cai putere sau 55,3 MW. Folosind această putere, spărgătorul de gheață Yamal se poate deplasa prin gheață de 2,3 metri grosime cu o viteză de 3 noduri. În ciuda faptului că grosimea maximă de gheață prin care poate trece un spărgător de gheață este de 5 metri, au fost înregistrate cazuri de depășire a gheții de gheață cu grosimea de 9 metri.
Coca spărgătorului de gheață Yamal este o cocă dublă acoperită cu un material polimer special care reduce frecarea. Grosimea stratului superior al carcasei în locul tăierii gheții este de 48 de milimetri, iar în alte locuri - 30 de milimetri. Sistemul de balast cu apă, situat între cele două straturi ale carenei spărgătorului de gheață, vă permite să concentrați greutate suplimentară în partea din față a navei, care acționează ca un berbec suplimentar. Dacă puterea spargătorul de gheață nu este suficientă pentru a tăia gheața, atunci este conectat un sistem cu bule de aer, care ejectează 24 de metri cubi de aer pe secundă sub suprafața gheții și o sparge de jos.
Proiectarea sistemului de răcire a reactorului spărgător de gheață nuclear Yamal este concepută pentru a utiliza apă din exterior cu o temperatură maximă de 10 grade Celsius. Prin urmare, acest spărgător de gheață și altele asemenea nu vor putea niciodată să părăsească mările nordice și să meargă la latitudini mai sudice.
Majoritatea navelor au punți înguste, o carenă în formă de V, o prova aproape verticală și sunt propulsate prin rotația unei elice care este conectată direct la motorul navei.
Nu este așa cu spărgătoarele de gheață. Aceste nave sunt special adaptate pentru navigarea pe mări înfundate cu sloiuri de gheață sau gheață grea. Prin urmare, sunt foarte grele și căptușite cu oțel la exterior, ceea ce le permite să spargă gheața cu o grosime de 35 de picioare, fără zgomoturi sau găuri. Corpurile lor late și fundul rotunjit ajută, de asemenea, la evitarea unor astfel de probleme.
Confruntat cu gheața, un puternic spărgător de gheață își ridică nasul curbat și se sprijină pe gheață cu toată greutatea sa. Acest lucru este de obicei suficient pentru a face o trecere. Pentru a efectua o astfel de manevră, elicea trebuie să împingă cu toată puterea nava înainte și în același timp să nu fie avariată. Prin urmare, elicea spărgătoarelor de gheață este ascunsă în siguranță sub carena navei și este condusă nu de navă, ci de un motor electric. Acest lucru permite elicei să se rotească la o viteză excepțional de mică.
Spărgătorul de gheață japonez „Shirazi” lung de 440 de picioare
Spărgătorul de gheață japonez Shirazi, lung de 440 de picioare, este propulsat de trei motoare diesel, care sunt asociate cu motoare electrice care rotesc elicea. Puterea totală de ieșire a motoarelor spărgătoarelor de gheață este de 90.000 de cai putere.
Tehnici de creare a pasajelor în mările de gheață
Pentru a deschide și a naviga în mările arctice: la dezvoltarea petrolului, baze științifice și militare izolate, către porturile nordice importante din punct de vedere strategic, se cere ajutorul spărgătoarelor de gheață. Gheața subțire se predă cu ușurință acestor nave puternice și o iau cu un berbec frontal. Atunci când este necesar să spargeți o banchetă de gheață plutitoare sau să extindeți un pasaj deschis în gheață, spărgătorul de gheață, cu ajutorul apei care se revarsă în rezervoarele înclinate dintr-o parte în alta, se înclină în lateral - așa cum se arată în figura din dreapta. Cu o asemenea balansare, carena navei taie și zdrobește câmpurile de gheață. Unele spărgătoare de gheață au elice laterale suplimentare montate în chilă pentru a facilita balansarea.
Efectuarea lucrărilor de spargere a gheții folosind o rolă
După ce a întâlnit gheață, spărgătorul de gheață o urcă cu nasul. În acest caz, combustibilul din rezervorul de balast de la prova este turnat în rezervorul de pupa (figura din stânga jos). Când întreaga prova a navei este cocoțată în siguranță pe gheață, pompele încep să pompeze combustibil înapoi în rezervorul de balast din prova. Această greutate adăugată este de obicei suficientă pentru a face ca gheața să cedeze și să se miște la o parte (figura din dreapta).
Efectuarea lucrărilor de spargere a gheții cu un rezervor de balast
Nava foarte lată
Când comandantul se află pe podul suspendat, poate privi de sus nava sa, care a fost creată pentru a trezi mările polare la viață. Spărgător de gheață tipic mai lată decât o navă normală de aceeași lungime. Acest lucru se adaugă la stabilitatea și capacitatea de transport.
Profilul cupei partea de jos ușurează urcarea pe astfel de câmpuri de gheață care pur și simplu ar distruge o navă obișnuită.
Teșire abruptă arcul este făcut astfel încât spărgătorul de gheață, alunecând, să se urce cu ușurință pe bancheta. Și cu forma obișnuită a nasului, nava poate doar să înțepe o astfel de gheață.
Motor de spărgător de gheață marin pornește generatorul. Generatorul alimentează motorul, care rotește elicea. Acest lucru permite cel mai bun control posibil al vitezei navei.
Spărgătorul de gheață Yamal, una dintre cele mai noi nave rusești arctice, sparge gheața
Sute de oameni roiesc pe suprafața acoperită de zăpadă a râului înghețat. De la distanță, ceea ce se petrecea acolo putea fi confundat cu o vacanță ciudată sau o luptă cu pumnii de la perete la perete. Cu toate acestea, apropiindu-se și privind atent, observatorul ar observa că în mișcările oamenilor există o ordine inerentă muncii în comun. Câteva zeci de bărbați dăltuiau o brazdă în gheață cu târâturile lor, apoi, alăturându-se altor sute, s-au înhămat de un mecanism neobișnuit - o cutie lungă, ascuțită, de douăzeci de metri, încărcată în spate cu lingouri de fontă. Proiectilul, poreclit sania de gheață, s-a târât pe gheață, a împins prin ea și a zdrobit blocurile rupte sub el însuși, lăsând în urmă o polinie lungă de peste doi metri lățime care traversa râul.
Deci pe vremea lui Petru cel Mare se construiau feriboturi de gheață, care uneori erau echipate și cu tunuri. Nucleele lor au zdrobit gheața de-a lungul feribotului.
Iarna rusească, care durează nouă luni pe an în regiunile nordice, a îndemnat mintea iscoditoare să caute moduri neobișnuite de navigare. Iar faptul că țara noastră se confruntă cu Oceanul Arctic, care este cel mai scurt drum din partea europeană a țării către bogățiile Siberiei de Est și Orientului Îndepărtat, ne-a obligat să trecem prin gheață cu riscul vieții.
În căutarea profitului
Afacerile maritime, aduse sub Petru I din Olanda și Anglia, au adus multe cuvinte noi în limba rusă. Cu toate acestea, Rusia a îmbogățit și limbile străine cu termenul maritim: la urma urmei, atât germanul Eisbreher, cât și englezul icebreaker sunt hârtii de urmărire din cuvântul rus „icebreaker”. Și îi datorăm asta primarului din Kronstadt, Mihail Britnev.
Este clar că crescătorul rus, care a păstrat o flotă mică pe linia Sankt Petersburg-Oranienbaum-Kronstadt, a fost condus nu de interes lingvistic și nici de ambiție pură. Drumul spre Kronstadt trece de-a lungul Golfului Finlandei, acoperit cu gheață 120 de zile pe an. Iarna ajungeau acolo prin marea înghețată pe sănii, dar atâta timp cât gheața era subțire, comunicarea aproape că înceta.
Un om de afaceri curios, familiarizat cu experiența locuitorilor din nordul Rusiei - Pomorii, care navighează pe mările arctice cu bărcile lor de lemn de mai bine de cinci sute de ani, a decis să învețe din experiența lor. Contururile carenei Pomeranian Kochi au format un unghi ascuțit de aproximativ 20-30 de grade în prova. Așa că Britnev a ordonat să fie refăcută în același mod prova navei sale cu aburi de 60 de cai putere Pilot. Iar la 25 aprilie 1864, mult mai devreme decât începerea obișnuită a navigației, Pilot, spargând gheața topită, a trecut de la Kronstadt la Oranienbaum, aducând un venit suplimentar considerabil proprietarului său. La fel ca vechea „sanie de gheață”, nava s-a urcat pe câmpul de gheață și l-a spart cu greutatea sa. Mai târziu, armatorul și-a adaptat cealaltă navă cu aburi, Boy, pentru navigația pe gheață. Ambele nave au servit în apele Sankt-Petersburgului timp de aproximativ 25 de ani, după ce au găsit o modalitate de a naviga pe câmpurile de gheață, care este folosit și astăzi de toți spărgătoarele de gheață, inclusiv de cele nucleare de ultimă generație.
În 1871, când înghețurile fără precedent au blocat porturile din nordul Europei, industriașii din Hamburg s-au îndreptat către Britnev, iar acesta le-a vândut desenele unui pilot transformat pentru 300 de ruble. Conform acestor desene, a fost construit primul spărgător de gheață străin Eisbreher I, iar designul navei a fost utilizat pe scară largă în lume.
Succesul ideii Britnev a dat faimosului comandant naval rus și oceanolog amiral Makarov ideea de a construi primul spărgător de gheață pe linia Ermak, care a jucat un rol serios în dezvoltarea Arcticii.
„Nucă” printre gheață
În prelegerea sa publică din 1897, „Spre Polul Nord – înainte”, amiralul Makarov a declarat: „Nici o națiune nu este interesată de spărgătoare de gheață, la fel de mult ca Rusia. Natura ne-a înghețat mările cu gheață, dar tehnologia oferă acum mijloace enorme și trebuie să admitem că în prezent stratul de gheață nu mai prezintă un obstacol de netrecut în calea navigației.
Un an mai târziu, Yermak a fost lansat în Newcastle, Anglia. A fost construit conform termenilor de referință elaborati sub îndrumarea lui Stepan Makarov însuși și a celebrului chimist rus Dmitri Mendeleev, care i-a susținut proiectul riscant.
Într-adevăr, după cum au arătat testele, „un obstacol de netrecut” gheata nordica habar n-aveam, și totuși nu era ușor să-i faci față.
Arhimede, desigur, a avut dreptate când a afirmat că o forță de plutire egală cu greutatea lichidului deplasat de acesta acționează asupra unui corp scufundat într-un lichid. Cu toate acestea, în gheață, nava este, de asemenea, supusă unei presiuni laterale monstruoase, care o poate zdrobi ca pe o cochilie. Prin urmare, secțiunea carenei spărgătorul de gheață este realizată sub formă de butoi sau piuliță, iar linia de plutire ar trebui să fie sub cea mai largă parte. Apoi gheața care stoarce spărgătorul de gheață, indiferent cât de mult ar încerca, îl va împinge afară și nu va putea să-l zdrobească. Desigur, spărgătoarelor de gheață se aplică cerințe sporite de rezistență și de nescufundare. Dacă te uiți sub pielea îngroșată în comparație cu o navă convențională, poți vedea un sistem de grinzi întărite: stringere, cadre... - iar întreaga carenă a spărgătoarei de gheață este împărțită prin pereți etanși în mai multe compartimente etanșe. În zona liniei de plutire, pielea este întărită cu o bandă suplimentară - așa-numita centură de gheață. Și pentru a depăși rezistența la frecare a carenei pe gheață, se folosește un dispozitiv de spălare pneumatică, care pompează bule de aer prin găuri mici din bord.
Teșirea contururilor carenei din prova, folosită de inventatorul spărgătorul de gheață Britnev, este folosită și astăzi. În plus, nu numai tija („nasul” navei) este ascuțită, ci și stâlpul pupa, deoarece este necesar să se deplaseze în gheață în modul „navetă” - „înainte și înapoi”. Este interesant că inițial spărgătorul de gheață Ermak avea două elice - în față și în spate. Amiralul Makarov a spionat o astfel de schemă de la micile spărgătoare de gheață americane care navigau de-a lungul Marilor Lacuri. Cu toate acestea, prima ciocnire cu gheața arctică a arătat că elicea frontală la latitudini mari nu este de niciun ajutor, iar spărgătorul de gheață a fost refăcut.
În atac și apărare
Acțiunea unui spărgător de gheață nu se limitează în niciun caz la o simplă zdrobire a gheții, deși, desigur, cea mai mare parte se află deasupra câmpului de gheață, cu atât brațul de pârghie este mai lung și eficiența muncii este mai mare. Important, după cum s-a spus, este forma „nasului” și accentul (forța de împingere) a elicelor și proprietățile inerțiale ale navei care operează în raiduri.
Un spărgător de gheață ar putea fi comparat cu o unitate militară care are mijloace și tactici atât pentru apărare, cât și pentru ofensivă. Pentru ofensivă, fiecare spărgător de gheață este echipat cu un sistem de trim. În câteva cuvinte, poate fi descris ca două rezervoare - prova și pupa - umplute alternativ cu apă exterioară. Pe primele spărgătoare de gheață, rezervoarele au fost conectate printr-o țeavă, ulterior fiecare dintre ele fiind echipat cu propria sa pompă.
După ce a urcat pe câmpul de gheață, spărgătorul de gheață umple rezervoarele de la prova cu apă și oferă o dinamică suplimentară mișcării de sus în jos. Umplerea alternantă a rezervoarelor face ca acesta să se balanseze viguros de la prova la pupa, așa cum face un despicator când se blochează într-un buștean. Prin pomparea apei din tancurile de la prova și umplerea rezervoarelor de la pupa, spărgătorul de gheață revine rapid la apă curată pentru a repeta atacul.
Același sistem asigură balansarea vasului dintr-o parte în alta: rezervoare suplimentare sunt amplasate pe ambele părți.
Desigur, toate aceste acțiuni necesită o saturație energetică neobișnuită pentru orice altă navă. Nu este de mirare că pentru o lungă perioadă de timp spărgătoarele de gheață nu au putut efectua alte lucrări maritime - nici mărfuri, nici pasageri - cu excepția escortării navelor: întregul interior al acestor „seifuri blindate” a fost ocupat de motor și alimentare cu combustibil. Doar principala specialitate marină a spărgătoarelor de gheață se datorează formei carenei sale: este făcută lată, astfel încât canalul rămas în spate să fie convenabil pentru trecerea navelor de sclavi. Lungimea vasului, pentru o mai bună manevrabilitate, se încearcă să fie redusă.
Primele spărgătoare de gheață erau alimentate cu abur, cu cazane pe cărbune și centrale cu abur. Cărbunele, care umplea aproape tot spațiul liber din cală, era de obicei suficient pentru treizeci de zile. S-a întâmplat ca la mijlocul traseului, comandantul spărgătoarei de gheață a anunțat rulota că oprește cablajul și pleacă în port pentru a reface rezervele de combustibil.
Următoarea generație au fost spărgătoare de gheață diesel, centrale electrice care roteau rotoarele generatoarelor electrice. Curentul era furnizat motoarelor electrice care se puneau în mișcare arborele elicei cu surub.
Dar pentru a cuceri gheața arctică, a fost nevoie din ce în ce mai multă putere, iar spărgătoarele de gheață diesel au fost înlocuite cu spărgătoare de gheață nucleare, ale căror reactoare antrenează generatoare de abur, turbine cu abur asigura functionarea generatoarelor electrice, si motoarelor electrice - arbori elice cu suruburi. În calele navelor cu propulsie nucleară, locul combustibilului a fost luat de puternice sisteme de protecție împotriva radiațiilor.
Pe margine
O sută patruzeci de ani din istoria spărgătoarelor de gheață s-au schimbat foarte mult în designul lor, mai ales puterea lor a crescut. Dacă puterea motoarelor Ermak era de 9,5 mii CP, atunci spărgătorul de gheață diesel-electric Moskva, care a plecat la mare aproximativ jumătate de secol mai târziu, era de două ori mai puternic - 22 mii CP. Spărgătoarele de gheață moderne cu propulsie nucleară de tip Taimyr folosesc deja 50.000 de „cai”.
Datorită dificultăților profesiei lor maritime, puterea sistemelor de propulsie ale spărgătoarelor de gheață pe tonă de deplasare este de șase ori mai mare decât cea a navelor oceanice. Dar chiar și spărgătoarele de gheață nucleare au rămas calitativ aceleași - cutii blindate pline cu turme de „cai”. Afacerea spărgătoarelor de gheață este să spargă gheața pentru rulotele cisternelor obișnuite și transportatorii care îi urmăresc. Acest principiu de organizare a transportului poate fi comparat cu deplasarea barjelor în spatele unui remorcher. Cu toate acestea, recent, barjele autopropulsate au devenit din ce în ce mai solicitate, iar inginerii marini au început să se gândească la cum să învețe navele de transport să meargă independent pe gheață.
Ideea nu este nouă: în anii ’60 ai secolului al XIX-lea, prima navă de război rusă din fier - canoniera blindată „Experience” a fost încercată să fie convertită conform proiectului inginerului Euler în spărgătorul de gheață original. „Experiența” a primit un berbec de arc, mai multe macarale au fost instalate la bord pentru a arunca greutăți de 20-40 de lire sterline, iar „împușcături” au fost aranjate în partea subacvatică - stâlpi cu explozibili montați pe ele. Cu toate acestea, „Experiența” nu a rezistat testului și a fost din nou transformată într-o canonieră, numită „Mina”.
Mai târziu, s-au încercat tăierea gheții cu tăietoare sau topirea acesteia, dar nu s-au justificat (deși dispozitivele auxiliare pentru încălzirea prova carenei sunt folosite pe spărgătoarele de gheață nucleare Arktika și Sibir). Și apoi s-a decis să se încerce să se schimbe nu doar modul de spargere a gheții, ci și spărgătorul de gheață în sine, făcându-l nu un „cârț”, ci o „lamă”. Pentru a face acest lucru, a fost planificat să se transforme nava într-un „catamaran”, dintre care două carene ar fi amplasate una deasupra celeilalte: toate încărcăturile ar fi plasate în partea inferioară, subacvatică, iar centralele electrice la suprafață și ambele părți ar fi conectate cu „cuțite” înguste, în interiorul cărora ar fi plasate venind din carenă în corpul țevilor de încărcare și descărcare. Nu se știe dacă un astfel de spărgător de gheață de transport va apărea, dar faptul că flota rusă de spărgătoare de gheață ar trebui să continue să se dezvolte este fără îndoială: întinderile arctice vor atrage mereu cu bogățiile lor.
Înțeleg că aceasta este o repetare la scară largă a unui număr imens de fotografii cu oameni care au vizitat nava în excursii, mai ales că conduc în aceleași locuri, dar a fost interesant pentru mine să-mi dau seama.
Acesta este ghidul nostru nuclear:
Era vorba despre crearea unei nave care să poată naviga foarte mult timp fără să facă escale în porturi pentru combustibil.
Oamenii de știință au calculat că un spărgător de gheață cu propulsie nucleară va consuma 45 de grame de combustibil nuclear pe zi - atât cât va încăpea într-o cutie de chibrituri. De aceea, nava cu propulsie nucleară, având o zonă de navigație practic nelimitată, va putea vizita atât Arctica, cât și în largul coastei Antarcticii într-o singură călătorie. Pentru o navă cu o centrală nucleară, distanța nu este un obstacol.
Inițial, am fost adunați în această sală pentru o scurtă introducere în tur și împărțiți în două grupuri.
Amiraalitatea avea o experiență considerabilă în repararea și construcția spărgătoarelor de gheață. În 1928, au revizuit „bunicul flotei de spărgătoare de gheață” - faimosul „Ermak”.
Construcția spărgătoarelor de gheață și a navelor de transport pentru spargerea gheții la uzină a fost asociată cu o nouă etapă în dezvoltarea construcțiilor navale sovietice - utilizarea sudurii electrice în loc de nituire. Personalul fabricii a fost unul dintre inițiatorii acestei inovații. Metodă nouă testat cu succes la construcția spărgătoarelor de gheață de tip Sedov. Spărgătoarele de gheață „Okhotsk”, „Murman”, „Ocean”, în construcția cărora s-a folosit pe scară largă sudarea electrică, au prezentat performanțe excelente; carena lor s-a dovedit a fi mai durabilă decât alte nave.
Înaintea Marelui Războiul Patriotic La uzină a fost construită o navă mare de spart gheața și transport „Semyon Dezhnev”, care imediat după încercările pe mare s-a îndreptat spre Arctica pentru a retrage rulotele care iernasera acolo. În urma „Semyon Dezhnev”, a fost lansată nava de transport pentru spargerea gheții „Levanevsky”. După război, fabrica a construit un alt spărgător de gheață și mai multe feriboturi de tip spărgător de gheață autopropulsat.
La proiect a lucrat o mare echipă științifică condusă de remarcabilul fizician sovietic Academician A.P. Aleksandrov. Specialiști de seamă precum I. I. Afrikantov, A. I. Brandaus, G. A. Gladkov, B. Ya. Gnesin, V. I. Neganov, N. S. Khlopkin, A. N. Stefanovich și alții.
Ne ridicăm la etajul de deasupra
Dimensiunile navei cu propulsie nucleară au fost alese ținând cont de cerințele de funcționare a spărgătoarelor de gheață din Nord și asigurând cea mai bună navigabilitate a acesteia: spărgătorul de gheață are 134 m lungime, 27,6 m lățime și o putere pe arbore de 44.000 CP. s., deplasare 16.000 tone, viteza 18 noduri în apă limpede și 2 noduri în gheață mai mare de 2 m.
Coridoare lungi
Puterea proiectată a centralei turboelectrice este de neegalat. Spărgătorul de gheață cu propulsie nucleară este de două ori mai puternic decât spărgătorul de gheață american „Gletcher”, care era considerat cel mai mare din lume.
La proiectarea carenei navei, s-a acordat o atenție deosebită formei prova, de care depind în mare măsură calitățile de spargere a gheții ale navei. Contururile alese pentru nava cu propulsie nucleară, în comparație cu spărgătoarele de gheață existente, permit creșterea presiunii asupra gheții. Capătul de la pupa este proiectat astfel încât să ofere plutire în gheață în timpul marșarierului și protecție fiabilă a elicelor și cârmei împotriva impactului cu gheața.
Cantină:
Și vagonul? Aceasta este o fabrică complet electrificată cu o brutărie proprie, mâncarea caldă este servită de un lift electric de la bucătărie la sălile de mese.
În practică, s-a observat că spărgătoarea de gheață se blocau uneori în gheață nu numai cu prova sau pupa, ci și cu lateralele. Pentru a evita acest lucru, s-a decis amenajarea unor sisteme speciale de tancuri de balast pe nava cu propulsie nucleară. Dacă apa este pompată din rezervorul de o parte în rezervorul de cealaltă parte, atunci nava, legănându-se dintr-o parte în alta, va sparge și va împinge gheața cu părțile sale. Același sistem de tancuri este instalat în prova și pupa. Și dacă spărgătorul de gheață nu sparge gheața în mișcare și i se blochează nasul? Apoi puteți pompa apă de la rezervorul de trim de la pupa la prova. Presiunea asupra gheții va crește, se va sparge, iar spărgătorul de gheață va ieși din captivitatea gheții.
Pentru a asigura imposibilitatea de scufundare a unui vas atât de mare, dacă pielea este deteriorată, s-a decis împărțirea carenei în compartimente prin unsprezece pereți etanși transversali principali. Atunci când au calculat spărgătorul de gheață nuclear, proiectanții au asigurat imposibilitatea de scufundare a navei atunci când cele două compartimente cele mai mari au fost inundate.
Echipa de constructori a gigantului polar a fost condusă de un talentat inginer V. I. Chervyakov.
În iulie 1956, a fost amenajată prima secțiune a carenei spărgătoarei de gheață nucleară.
Pentru a așeza desenul teoretic al clădirii pe piață, a fost necesară o suprafață imensă - aproximativ 2500 de metri pătrați. În schimb, defalcarea a fost făcută pe un scut special folosind un instrument special. Acest lucru a permis reducerea zonei de marcare. Apoi s-au realizat desene șablon, care au fost fotografiate pe plăci fotografice. Aparatul de proiecție, în care a fost plasat negativul, a reprodus conturul de lumină al piesei de pe metal. Metoda foto-optică de marcare a făcut posibilă reducerea intensității muncii a pieței și a lucrărilor de marcare cu 40%.
Intrând în sala mașinilor
Spărgătorul de gheață cu propulsie nucleară, ca cea mai puternică navă din întreaga flotă de spargere a gheții, este proiectat să facă față gheții în cele mai dificile condiții; prin urmare, corpul său trebuie să fie deosebit de puternic. S-a decis să se asigure rezistența ridicată a carenei folosind oțel brand nou. Acest oțel are o rezistență ridicată la impact. Se sudează bine și are rezistență mare la propagarea fisurilor la temperaturi scăzute.
Designul carenei navei cu propulsie nucleară, sistemul setului său a fost, de asemenea, diferit de alte spărgătoare de gheață. Partea inferioară, laterale, punțile interioare, platformele și puntea superioară la extremități au fost recrutate conform sistemului de încadrare transversală, iar puntea superioară în partea de mijloc a spargului de gheață - de-a lungul sistemului longitudinal.
Clădirea, la fel de înaltă ca o casă bună cu cinci etaje, era compusă din secțiuni care cântăreau până la 75 de tone, erau vreo două sute de astfel de secțiuni mari.
Asamblarea și sudarea unor astfel de secțiuni a fost efectuată de secția de pre-asamblare a atelierului de carenă.
Este interesant de observat că nava cu propulsie nucleară are două centrale electrice capabile să furnizeze energie unui oraș cu o populație de 300.000 de locuitori. Nava nu are nevoie de mașiniști sau de aprovizionatori: toată activitatea centralelor electrice este automatizată.
Ar trebui spus despre cele mai recente motoare cu elice. Acestea sunt mașini unice fabricate în URSS pentru prima dată, în special pentru nava cu propulsie nucleară. Cifrele vorbesc de la sine: greutatea medie a unui motor este de 185 de tone, puterea este de aproape 20.000 CP. Cu. Motorul trebuia livrat la spărgătorul de gheață dezasamblat, pe părți. Încărcarea motorului pe navă a prezentat mari dificultăți.
De asemenea, iubesc curățenia.
Din secția de pre-asamblare, secțiunile finite au fost livrate direct la rampă. Asamblerii și verificatorii le-au instalat fără întârziere.
În timpul fabricării unităților pentru primele tronsoane standard experimentale, s-a dovedit că tablele de oțel din care trebuiau făcute cântăresc 7 tone, iar macaralele disponibile la locul de achiziție aveau o capacitate de ridicare de doar până la 6 tone.
Presele erau, de asemenea, sub putere.
Un alt exemplu instructiv al comunității apropiate de muncitori, ingineri și oameni de știință ar trebui menționat.
Conform tehnologiei aprobate, structurile din oțel inoxidabil au fost sudate manual. Au fost efectuate peste 200 de experimente; in sfarsit s-au elaborat modurile de sudare. Cinci sudori automati au înlocuit 20 de sudori manuali care au fost transferați la lucru în alte zone.
A existat, de exemplu, un astfel de caz. Din cauza dimensiunilor foarte mari, a fost imposibil de livrat calea ferata la proa și la pupa plantei - structurile principale ale prova și pupa vasului. Masive, grele, cântărind 30 și 80 g, nu încăpeau pe nicio platformă feroviară. Inginerii și muncitorii au decis să facă tulpinile direct la fabrică prin sudarea pieselor lor individuale.
Pentru a ne imagina complexitatea asamblării și sudării îmbinărilor de montaj ale acestor tulpini, este suficient să spunem că grosimea minimă a pieselor sudate a ajuns la 150 mm. Sudarea tijei a continuat timp de 15 zile în 3 schimburi.
În timp ce clădirea era ridicată pe rampă, piese, conducte și dispozitive au fost fabricate și asamblate în diferite ateliere ale fabricii. Mulți dintre ei au venit de la alte companii. Principalele turbogeneratoare au fost construite la Uzina Electromecanică Harkov, motoare cu elice - la Uzina Electrosila din Leningrad, numită după S. M. Kirov. Astfel de motoare electrice au fost create în URSS pentru prima dată.
Turbinele cu abur au fost asamblate în atelierele Uzinei Kirov.
Utilizarea de materiale noi a necesitat o schimbare în multe dintre cele consacrate procese tehnologice. Pe nava cu propulsie nucleară au fost montate conducte, care anterior erau conectate prin lipire.
În colaborare cu specialiștii biroului de sudură al uzinei, muncitorii atelierului de asamblare au dezvoltat și introdus sudarea cu arc electric a țevilor.
Nava cu propulsie nucleară necesita câteva mii de țevi de diferite lungimi și diametre. Experții au calculat că, dacă țevile sunt scoase pe o singură linie, lungimea lor va fi de 75 de kilometri.
În cele din urmă, a sosit timpul pentru finalizarea lucrărilor de rampă.
Înainte de coborâre, a apărut o dificultate, apoi alta.
Deci, nu a fost ușor să instalați o lamă grea de cârmă. Punerea lui în loc în mod obișnuit nu a permis proiectarea complexă a capătului din pupa al navei cu propulsie nucleară. În plus, în momentul în care partea uriașă a fost instalată, puntea superioară fusese deja închisă. În aceste condiții, era imposibil să-ți asumi riscuri. Am hotărât să facem o „repetiție generală” – mai întâi am pus nu un baller adevărat, ci „dublu” acestuia – o machetă din lemn de aceleași dimensiuni. „Repetiția” a fost un succes, calculele au fost confirmate. În curând, piesa de mai multe tone a fost adusă rapid la locul lor.
Coborârea spărgătoarei de gheață în apă era chiar după colț. Greutatea mare de lansare a navei (11 mii de tone) a făcut dificilă proiectarea dispozitivului de lansare, deși specialiștii au fost angajați în acest dispozitiv aproape din momentul în care au fost așezate primele tronsoane pe rampă.
Conform calculelor organizarea designului, pentru a lansa spărgătorul de gheață „Lenin” în apă, a fost necesar să se prelungească partea subacvatică a căilor de lansare și să se adâncească fundul din spatele gropii de alune.
Un grup de angajați ai biroului de proiectare al fabricii și ai atelierului de carcasă au dezvoltat un dispozitiv de declanșare mai avansat în comparație cu proiectul original.
Pentru prima dată în practica construcțiilor navale interne, au fost utilizate un dispozitiv rotativ sferic din lemn și o serie de alte soluții noi de proiectare.
Pentru a reduce greutatea de lansare, asigurați o stabilitate mai mare la lansarea și frânarea unei nave care a coborât din rampă în apă, sub pupa și prova au fost aduse pontoane speciale.
Corpul spărgătoarei de gheață a fost eliberat de schele. Înconjurat de macarale portal, sclipind cu vopsea proaspătă, el era gata să pornească în prima sa scurtă călătorie - la suprafața apei din Neva.
Mergi mai departe
Coborâm
. . . PIJAMALE. Pentru o persoană neinițiată, aceste trei scrisori nu spun nimic. PEV - post de energie și supraviețuire - creierul controlului spărgătoarelor de gheață. De aici, cu ajutorul dispozitivelor automate, inginerii operatori - oameni de o nouă profesie în flotă - pot controla de la distanță funcționarea unității generatoare de abur. De aici, se menține modul necesar de funcționare al „inimii” navei cu propulsie nucleară - reactoarele.
Marinarii cu experiență, care navighează de mulți ani pe nave de diferite tipuri, sunt surprinși: specialiștii PEJ poartă halate de baie albe ca zăpada peste uniforma obișnuită de marină.
Postul de energie și supraviețuire, precum și timoneria și cabinele echipajului sunt situate în suprastructura centrală.
Și acum trecem la poveste:
5 decembrie 1957 Dimineața burnițea continuu, cu lapoviță ocazională. Un vânt ascuțit, cu rafale, sufla din golf. Dar oamenii nu păreau să observe vremea mohorâtă din Leningrad. Cu mult înainte ca spărgătorul de gheață să fie lansat, platformele din jurul rampei erau pline de oameni. Mulți s-au urcat într-o cisternă aflată în construcție alături.
Exact la prânz, spărgătorul de gheață nuclear „Lenin” a ancorat chiar în locul în care, în noaptea memorabilă de 25 octombrie 1917, a stat „Aurora” - nava legendară a Revoluției din octombrie.
Construcția navei cu propulsie nucleară a intrat într-o nouă perioadă - a început finalizarea ei pe linia de plutire.
Centrala nucleară este cea mai importantă secțiune a spărgătoarei de gheață. Cei mai importanți oameni de știință au lucrat la proiectarea reactorului. Fiecare dintre cele trei reactoare este de aproape 3,5 ori mai puternic decât primul reactor din lume centrală nucleară Academia de Științe a URSS.
OK-150 „Lenin” (până în 1966)
Puterea nominală a reactorului, VMT 3х90
Capacitate nominală de abur, t/h 3х120
Putere pe elice, l/s 44.000
Dispunerea tuturor instalațiilor - bloc. Fiecare unitate include un reactor de apă sub presiune (adică apa este atât un lichid de răcire, cât și un moderator de neutroni), patru pompe de circulație și patru generatoare de abur, compensatoare de volum, un filtru schimbător de ioni cu un răcitor și alte echipamente.
Reactorul, pompele și generatoarele de abur au carcase separate și sunt conectate între ele prin conducte scurte de tip „țeavă în conductă”. Toate echipamentele sunt amplasate vertical în chesoanele rezervorului de protecție fier-apă și sunt închise cu blocuri de protecție de dimensiuni mici, ceea ce asigură o accesibilitate ușoară atunci când lucrări de reparații Oh.
Un reactor nuclear este o instalație tehnică în care se realizează o reacție controlată în lanț de fisiune nucleară a elementelor grele cu eliberarea de energie nucleară. Reactorul este format dintr-o zonă activă și un reflector. Reactorul apă-apă - apa din el este atât un moderator de neutroni rapid, cât și un mediu de răcire și schimb de căldură.Miezul conține combustibil nuclear într-un strat protector (elemente de combustibil - elemente de combustibil) și un moderator. Tijele de combustibil, care arată ca niște tije subțiri, sunt asamblate în mănunchiuri și închise în capace. Astfel de structuri sunt numite ansambluri combustibile ale ansamblurilor combustibile.
Tijele de combustibil, care arată ca niște tije subțiri, sunt asamblate în mănunchiuri și închise în capace. Astfel de structuri sunt numite ansambluri de combustibil (FA). Miezul reactorului este un set de părți active ale ansamblurilor de combustibil proaspăt (SFA), care, la rândul lor, constau din elemente de combustibil (TVEL). 241 de STV-uri sunt plasate în reactor. Resursa nucleului modern (2,1-2,3 milioane MWh) asigură necesarul de energie al navei cu centrale nucleare timp de 5-6 ani. După ce resursa de energie a miezului este epuizată, reactorul este reîncărcat.
Vasul reactorului cu fund eliptic este fabricat din oțel slab aliat rezistent la căldură, cu acoperire dură anticorozivă pe suprafețele interioare.
Principiul de funcționare al APPU
Schema termică a PPU a unui vas nuclear constă din 4 circuite.
Lichidul de răcire al primului circuit este pompat prin miezul reactorului (apă grad înalt curatenie). Apa este încălzită la 317 de grade, dar nu se transformă în abur, deoarece este sub presiune. Din reactor, lichidul de răcire al primului circuit intră în generatorul de abur, spălând conductele în interiorul cărora curge apa celui de-al doilea circuit, transformându-se în abur supraîncălzit. Mai mult, lichidul de răcire al primului circuit este alimentat din nou în reactor de către pompa de circulație.
Din generatorul de abur, aburul supraîncălzit (lichid de răcire al celui de-al doilea circuit) intră în turbinele principale. Parametrii aburului înainte de turbină: presiune - 30 kgf/cm2 (2,9 MPa), temperatură - 300 °C. Apoi aburul se condensează, apa trece prin sistemul de purificare cu schimb de ioni și intră din nou în generatorul de abur.
Circuitul III este destinat răcirii echipamentului APPU, apa de înaltă puritate (distilat) este folosită ca purtător de căldură. Lichidul de răcire al circuitului III are o ușoară radioactivitate.
Circuitul IV servește la răcirea apei în sistemul de circuit III, apa de mare este folosită ca purtător de căldură. De asemenea, circuitul IV este utilizat pentru răcirea aburului circuitului II în timpul distribuției și răcirii instalației.
APPU este realizat și plasat pe navă astfel încât să asigure protecția echipajului și a publicului împotriva expunerii și mediu inconjurator- de la contaminarea cu substante radioactive in limitele de siguranta admise atat in timpul functionarii normale cat si in cazul unor accidente ale instalatiei si navei pe cheltuiala. În acest scop, au fost create patru bariere de protecție între combustibilul nuclear și mediu pe posibile rute de eliberare de substanțe radioactive:
mai întâi - scoici celule de combustibil miezul reactorului;
al doilea - pereții rezistenți ai echipamentelor și conductelor circuitului primar;
al treilea este izolarea centralei reactoare;
al patrulea este un gard de protecție, ale cărui limite sunt pereții etanși longitudinali și transversali, al doilea fund și podeaua punții superioare în zona compartimentului reactorului.
Toți voiau să se simtă ca un mic erou :-)))
În 1966, două OK-900 au fost instalate în loc de trei OK-150.
OK-900 „Lenin”
Puterea nominală a reactorului, VMT 2x159
Capacitate nominală de abur, t/h 2x220
Putere pe elice, l/s 44000
Cameră din fața compartimentului reactorului
Ferestre în compartimentul reactorului
În februarie 1965, a avut loc un accident în timpul reparațiilor programate la reactorul nr. 2 al spargului de gheață nuclear Lenin. Ca urmare a erorii operatorului, miezul a rămas fără apă pentru o perioadă de timp, ceea ce a cauzat daune parțiale la aproximativ 60% din ansamblurile de combustibil.
Cu reîncărcarea canal cu canal, doar 94 dintre ele au fost descărcate din nucleu, restul de 125 s-au dovedit a fi irecuperabile. Această piesă a fost descărcată împreună cu ansamblul ecranului și plasată într-un recipient special, care a fost umplut cu un amestec de întărire pe bază de futurol și apoi depozitat pe mal timp de aproximativ 2 ani.
În august 1967, compartimentul reactorului cu centrala nucleară OK-150 și propriile sale pereți etanși a fost inundat direct de la spărgătorul de gheață Lenin prin fundul golfului Tsivolki puțin adânc, în partea de nord a arhipelagului Novaya Zemlya, la o adâncime de 40- 50 m.
Înainte de inundație, combustibilul nuclear a fost descărcat din reactoare, iar primele circuite ale acestora au fost spălate, drenate și sigilate. Potrivit Iceberg Central Design Bureau, reactoarele au fost umplute cu un amestec de întărire pe bază de futurol înainte de a fi inundate.
Un container cu 125 de ansambluri de combustibil uzat umplut cu Futurol a fost mutat de la mal, plasat în interiorul unui ponton special și inundat. Până la momentul accidentului, centrala nucleară a navei funcționase aproximativ 25.000 de ore.
După aceea, ok-150 și au fost înlocuite cu ok-900
Încă o dată despre principiile muncii:
Cum funcționează centrala nucleară a unui spărgător de gheață?
În reactor, barele de uraniu sunt plasate într-o ordine specială. Sistemul de tije de uraniu este pătruns de un roi de neutroni, un fel de „fuzibil”, provocând dezintegrarea atomilor de uraniu cu eliberarea unei cantități uriașe de energie termică. Mișcarea rapidă a neutronilor este îmblânzită de moderator. Miriade de explozii atomice controlate, cauzate de un flux de neutroni, au loc în grosimea tijelor de uraniu. Ca rezultat, se formează o așa-numită reacție în lanț.
fotografiile bw nu sunt ale mele
O caracteristică a reactoarelor nucleare ale spărgătoarelor de gheață este că nu grafitul a fost folosit ca moderator de neutroni, ca la prima centrală nucleară sovietică, ci apa distilată. Tijele de uraniu plasate în reactor sunt înconjurate de cea mai pură apă (distilată de două ori). Dacă umpleți o sticlă cu ea până la gât, atunci va fi absolut imposibil să observați dacă se toarnă apă în sticlă sau nu: apa este atât de transparentă!
În reactor, apa este încălzită peste punctul de topire al plumbului - mai mult de 300 de grade. Apa la aceasta temperatura nu fierbe deoarece este sub o presiune de 100 de atmosfere.
Apa din reactor este radioactivă. Cu ajutorul pompelor este condus printr-un aparat special-generator de abur, unde transforma apa neradioactiva in abur cu caldura sa. Aburul intră într-o turbină care antrenează un generator de curent continuu. Generatorul furnizează curent motoarele de propulsie. Aburul evacuat este trimis la condensator, unde se transformă înapoi în apă, care este din nou pompată în generatorul de abur de către o pompă. Astfel, într-un sistem de mecanisme complexe, are loc un fel de ciclu al apei.
Fotografii alb-negru făcute de mine de pe internet
Reactoarele sunt instalate în butoaie metalice speciale sudate într-un rezervor din oțel inoxidabil. De sus, reactoarele sunt închise cu capace, sub care se află diverse dispozitive pentru ridicarea și mișcarea automată a tijelor de uraniu. Întreaga funcționare a reactorului este controlată de instrumente, iar la nevoie intră în acțiune „brațe mecanice”-manipulatoare, care pot fi controlate de la distanță, fiind în afara compartimentului.
Reactorul poate fi vizionat la televizor oricând.
Tot ceea ce prezintă un pericol prin radioactivitatea sa este izolat cu grijă și amplasat într-un compartiment special.
Sistemul de drenaj deviază lichidele periculoase într-un rezervor special. Există și un sistem de captare a aerului cu urme de radioactivitate. Fluxul de aer din compartimentul central este aruncat prin catargul principal la o înălțime de 20 m.
În toate colțurile navei, puteți vedea dozimetre speciale, gata în orice moment pentru a anunța radioactivitatea crescută. În plus, fiecare membru al echipajului este echipat cu un dozimetru individual de buzunar. Funcționarea în siguranță a spărgătorul de gheață este pe deplin asigurată.
Proiectanții navei cu propulsie nucleară au asigurat tot felul de accidente. Dacă un reactor se defectează, altul îl va înlocui. Aceeași muncă pe navă poate fi efectuată de mai multe grupuri de mecanisme identice.
Acesta este principiul de bază al funcționării întregului sistem al unei centrale nucleare.
În compartimentul în care sunt amplasate reactoarele, există un număr mare de conducte de configurații complexe și dimensiuni mari. Conductele trebuiau conectate nu ca de obicei, cu ajutorul flanselor, ci sudate cap la cap cu o precizie de un milimetru.
Concomitent cu instalarea reactoarelor nucleare, principalele mecanisme ale sălii mașinilor au fost instalate într-un ritm rapid. Aici erau montate turbine cu abur, generatoare rotative,
pe un spărgător de gheață; Numai pe nava cu propulsie nucleară sunt peste cinci sute de motoare electrice de diferite puteri!
Coridorul din fața centrului medical
În timp ce instalarea sistemelor de alimentare era în curs, inginerii au lucrat la cum să monteze și să pună în funcțiune mai bine și mai rapid sistemul de control al mașinilor navei.
Toată gestionarea economiei complexe a spărgătorul de gheață se realizează automat, direct din timonerie. De aici, căpitanul poate schimba modul de funcționare al motoarelor cu elice.
De fapt post de prim ajutor: Cabinete medicale - terapeutice, radiografie dentara, kinetoterapie, sala de operatie? proceduri: Yuya, precum și un laborator și o farmacie sunt dotate cu cele mai noi echipamente medicale și preventive.
Lucrări legate de asamblarea și instalarea suprastructurii navei, Nu a fost o sarcină ușoară: să asamblați o suprastructură uriașă cu o greutate de aproximativ 750 de tone, pentru spărgătorul de gheață în atelier a fost construită și o barcă cu jet de apă, principal și catarge. .
Cele patru blocuri ale suprastructurii asamblate în magazin au fost livrate la spărgătorul de gheață și instalate aici de o macara plutitoare.
Spărgătorul de gheață a trebuit să efectueze o cantitate imensă de lucrări de izolare. Suprafața de izolare a fost de aproximativ 30.000 m2. Au fost folosite materiale noi pentru izolarea localului. Lunar prezentat pentru acceptarea a 100-120 camere.
Probele de acostare reprezintă a treia etapă (după perioada de rampă și finalizarea pe linia de plutire) a construcției fiecărei nave.
Înainte de lansarea centralei generatoare de abur a spărgătoarei de gheață, aburul trebuia să fie furnizat de pe mal. Dispozitivul conductei de abur a fost complicat de lipsa furtunurilor speciale flexibile de secțiune transversală mare. Nu a fost posibilă utilizarea unei conducte de abur din țevi metalice obișnuite, bine fixate. Apoi, la sugestia unui grup de inovatori, a fost folosit un dispozitiv special cu balamale, care a asigurat o alimentare fiabilă cu abur prin linia de abur către nava cu propulsie nucleară.
Au fost lansate și testate mai întâi pompele electrice de incendiu, apoi întregul sistem de incendiu. Apoi, au început testele centralei auxiliare de cazane.
Motorul a pornit. Acele instrumentului pâlpâiră. Un minut, cinci, zece. . . Motorul functioneaza excelent! Și după un timp, instalatorii au început să regleze dispozitivele care controlează temperatura apei și uleiului.
La testarea turbogeneratoarelor auxiliare și a generatoarelor diesel au fost necesare dispozitive speciale care să permită încărcarea a două turbogeneratoare paralele.
Cum a fost testarea turbogeneratoarelor?
Principala dificultate a fost ca in timpul lucrarii regulatoarele de tensiune trebuiau inlocuite cu altele noi, mai avansate, care asigura mentinerea automata a tensiunii chiar si in conditii de suprasarcina mare.
Testele de acostare au continuat. În ianuarie 1959 au fost reglate și testate turbogeneratoare cu toate mecanismele și automatele care le deservesc. Concomitent cu testarea turbogeneratoarelor auxiliare, au fost testate pompe electrice, sisteme de ventilație și alte echipamente.
În timp ce mecanismele erau testate, alte lucrări au fost efectuate la viteză maximă.
Îndeplinându-și cu succes obligațiile, Amiraalitatea a finalizat în aprilie testarea tuturor turbogeneratoarelor principale și motoarelor de propulsie. Rezultatele testelor au fost excelente. Toate datele calculate realizate de oameni de știință, designeri, designeri au fost confirmate. Prima etapă de testare a navei cu propulsie nucleară a fost încheiată. Și terminat cu succes!
aprilie 1959
În caz au intrat instalatorii departamentului de cală.
Primul născut al flotei nucleare sovietice, spărgătorul de gheață Lenin este o navă perfect echipată cu toate mijloacele moderne de comunicație radio, instalații de localizare și cele mai noi echipamente de navigație. Spărgătorul de gheață este echipat cu două radare - cu rază scurtă și cu rază lungă. Primul este conceput pentru a rezolva problemele operaționale de navigație, al doilea - pentru a monitoriza mediul și elicopterul. În plus, trebuie să dubleze locatorul cu rază scurtă de acțiune în condiții de ninsoare sau ploaie.
Echipamentele amplasate în încăperile radio de la prova și pupa vor asigura o comunicare fiabilă cu țărm, cu alte nave și aeronave. Comunicarea internă se realizează printr-o centrală telefonică automată cu 100 de numere, telefoane separate în diferite încăperi, precum și o rețea generală puternică de radiodifuziune a navei.
Lucrările la instalarea și reglarea facilităților de comunicații au fost efectuate de echipe speciale de instalatori.
Lucrări responsabile au fost efectuate de electricieni pentru punerea în funcțiune a echipamentelor electrice și radio și diverse dispozitive din timonerie.
Nava cu propulsie nucleară va putea naviga mult timp fără să facă escale în porturi. Deci este foarte important unde și cum va locui echipajul. De aceea, la realizarea proiectului spărgător de gheață, s-a acordat o atenție deosebită condițiilor de viață ale echipei.
Mai multe camere de zi
. .. Coridoare lungi luminoase. De-a lungul lor sunt cabine de marinari, majoritatea singure, mai rar pentru două persoane. În timpul zilei, unul dintre paturi este scos într-o nișă, celălalt se transformă într-o canapea. În cabină, vizavi de canapea, există un birou și un scaun pivotant. Deasupra mesei se află un ceas și un raft pentru cărți. În apropiere se află dulapuri pentru haine și obiecte personale.
Într-un mic vestibul de intrare se află un alt dulap - în special pentru îmbrăcăminte exterioară. O oglindă este fixată deasupra unui mic lavoar din faianță. Apă caldă și rece în robinete - non-stop. Pe scurt, un apartament modern și confortabil, de dimensiuni mici.
Toate camerele au iluminat fluorescent. Cablajul electric este ascuns sub căptușeală, nu este vizibil. Ecranele din sticlă lăptoasă acoperă lămpile fluorescente de razele directe dure. Fiecare pat are o lampă mică care dă o lumină roz moale. După ziua Muncii, ajungând în cabina lui confortabilă, marinarul va putea să se odihnească grozav, să citească, să asculte radioul, muzică ...
Pe spărgătorul de gheață există și ateliere de uz casnic – atelier de cizmar și croitorie; exista un salon de coafura, o spalatorie mecanica, bai, dusuri.
Ne întoarcem la scara centrală
Urcăm în cabina căpitanului
Peste o mie și jumătate de dulapuri, fotolii, canapele, rafturi și-au luat locul în cabinele și încăperile de serviciu. Adevărat, toate acestea au fost realizate nu numai de lucrătorii în lemn ai uzinei Amiralității, ci și de muncitorii fabricii de mobilă nr. 3, a fabricii numită după A. Jdanov și a fabricii Intourist. Amiraltatea a realizat, de asemenea, 60 de seturi separate de mobilier, precum și diverse dulapuri, paturi, mese, dulapuri suspendate și noptiere - mobilier solid frumos.
