الأسطول التجاري لروسيا الاتحادية. البحرية التجارية الروسية

تاجر البحرية
تمارس جميع محاكم الدولة ، مع موظفيها ، أنشطة تجارية. لطالما كانت سفن الشحن البحري أهم عنصر في الأسطول التجاري ودعمه الرئيسي بالمعنى المالي. لم تتوقف بطانات الركاب عن جذب الناس ، ولكن بشكل عام ، بالنسبة للمجتمع ، كان نقل الركاب دائمًا أقل أهمية من نقل البضائع. تختلف سفن الأسطول التجاري العديدة والمتنوعة من حيث النوع والغرض. كما أن العدد الإجمالي للسفن في الأسطول التجاري كبير جدًا لأنه لا يشمل فقط سفن المسافات الطويلة ، ولكن أيضًا العديد من تلك السفن الصغيرة التي تخدم مياه الأنهار والموانئ وساحل البحر. لا يشمل الأسطول التجاري - بالمعنى الواسع للمصطلح - السفن والبحارة فحسب ، بل يشمل أيضًا العديد من الخدمات الساحلية: الإدارة التشغيليةوشركات الإصلاح والتزويد بالوقود ووكالات التأمين البحري وأكثر من ذلك بكثير ، بالإضافة إلى أحواض بناء السفن والأرصفة والأرصفة والمستودعات.

القوارب الشراعية كولومبا - "نينا" و "بينتا" و "سانتا ماريا" - بحثًا عن الهند.

عادة ما تكون السفن التجارية ، على عكس السفن العسكرية ، مملوكة لأصحاب خاصين يتمتعون بمركز مستقل نسبيًا (في بعض الأحيان تمتلك الدولة جزءًا من الأسطول التجاري للبلاد وتدير أنشطتها ، لكن هذا هو الاستثناء وليس القاعدة). كلها حديثة السفن البحريةأن يكون لديك وضع وطني يرمز إليه العلم الذي يرفرف فوق كل سفينة. رفع العلم يعني وجود وثائق السفينة الرسمية وشهادة التسجيل. يستلزم الوضع القومي امتيازات وواجبات. يسمح لك بالحصول على الدعم البحري أو الدبلوماسي من دولك والصديقة في أجزاء مختلفة من العالم ، ولكنه يمنح الحكومة أيضًا الحق في التخلص من السفن الخاصة في ظروف الطوارئ ، وفي ظل الظروف العادية لتوسيع أنظمة الدولة لتشملها. وظروف عملها. تتضمن هذه القواعد متطلبات التكوين الوطني للطاقم ، للتحقق من مؤهلات الطاقم والتصديق على طاقم القيادة. يمكن تقسيم السفن التجارية الحديثة إلى فئتين ، لكل منهما مزاياها الخاصة. السفن من فئة واحدة (بواخر) وتشمل الغالبية أفضل السفن، تعمل على خطوط معينة ، ويتم إجراء الرحلات الجوية بين الموانئ على هذه المسارات على فترات منتظمة. فئة أخرى تتكون مما يسمى ب. tramps - السفن التي تخدم تدفقات البضائع غير المنتظمة. بعد الحرب العالمية الثانية ، حدثت تغييرات كبيرة في النقل البحري. على الرغم من أن عدد السفن القادرة على حمل أكثر من 1000 طن من البضائع زاد بنسبة 34٪ فقط في سنوات ما بعد الحرب ، فقد تضاعف إجمالي حمولة الأسطول التجاري لدول العالم ، وقفز متوسط ​​الوزن الساكن من 6300. إلى 9400 طن وزاد عدد الأعلام الوطنية بشكل حاد. أدى التوسع في التكوين الوطني للأسطول التجاري العالمي إلى انخفاض حصة قادة الشحن السابقين فيه. على الرغم من زيادة الحمولة الإجمالية لإجمالي السفن البريطانية والاسكندنافية من 32 إلى 47 مليون طن ، إلا أن حصتها في إجمالي حمولة الأسطول التجاري العالمي انخفضت من 40 إلى 29٪. في الوقت نفسه ، زادت حصة الولايات المتحدة من 14٪ إلى 20٪. ابتكار في الأسطول التجاري في القرن العشرين. أصبحت ممارسة ما يعرف باسم "أعلام المواءمة" أو "الأساطيل غير الخاضعة للرقابة" شائعة. عادة ما يشير العلم الموجود فوق السفينة واسم مينائها الأصلي إلى من تنتمي وإلى من المجال القانونيصالح. تم إنشاء القانون البحري على أساس بعض تدابير المسؤولية والسيطرة من جانب الدول على أسطولها التجاري. من أجل التملص من مثل هذه السيطرة ، وفي نفس الوقت توفير الضرائب وتكاليف الطاقم ، ظهرت أساطيل جديدة "وهمية". نشأت هذه الأساطيل على وجه التحديد من تلك البلدان التي لم يكن لها في الواقع "شرعية" خاصة بها النقل البحرى، والعديد من السفن التي ترفع أعلام هذه الدول لم تتصل أبدًا في تلك الموانئ التي كُتبت أسماؤها على مؤخرتها. بدأ في خريف عام 1922 ، عندما مد المدعي العام الأمريكي الحظر بكل تعديلاته ليشمل جميع السفن التي ترفع العلم الأمريكي. أدى هذا إلى توقف الإمدادات الكحولية بالجملة لاثنين من السفن الكبيرة التي قامت برحلات في منطقة البحر الكاريبي. تم العثور على الحل عندما جاء أحدهم بفكرة إطلاق هذه السفن تحت علم بنما. في وقت لاحق ، تم استخدام علم بنما من قبل السفن الأخرى ، وخاصة الناقلات الأمريكية ، حتى لا تنفق الأموال عليها راتب مرتفعالطاقم ، وأثناء الحرب ثبت أنه وسيلة ملائمة لتفادي اللوائح الحكومية والإبحار في المناطق المغلقة أمام النقل البحري. وبفضل هذا ، وبحلول بداية الحرب العالمية الثانية ، بلغ إجمالي القدرة الاستيعابية للأسطول التجاري البنمي ، الذي بلغ 130 من السفن التابعة له ، 1106 ألف طن. وبعد الحرب ، أصبح هذا الأسطول أكبر ، ولكنه في عام 1949 أصبح فجأة كان لديه منافس هائل. منحت حكومة ليبيريا إحدى الشركات الأمريكية حق وقائي لنقل البضائع عبر البحر. في الوقت نفسه ، تلقت ليبيريا زيادة مرغوبة في ميزانيتها من الواجبات، وشركة أمريكية "رسوم خدمات" سخية للقيام بأعمال تجارية محددة في نيويورك. لمدة 10 سنوات ، أصبح الأسطول التجاري الليبيري ثالث أكبر أسطول في العالم ؛ أصبحت 1018 سفينة بقدرة استيعابية إجمالية قدرها 18387 ألف طن ، ودفعت بنما إلى المركز السادس. بحلول عام 1959 ، أظهر الأسطول التجاري الألماني أنه بحلول عام 1959 فاق بكثير الأحجام الإجمالية التي تميزت في عام 1939. كما تمكن اليابانيون ، الذين تم تدمير أسطولهم التجاري الكبير أيضًا ، بحلول عام 1959 من تجاوز مستوى ما قبل الحرب من حيث إجمالي حمولة سفنهم ، وفي عام 1994 احتلوا المرتبة السابعة بين الأساطيل التجارية.أساطيل العالم وشيدوا 243 من إجمالي 630 سفينة جديدة.

بين عامي 1939 و 1959 ، تضاعف عدد ناقلات النفط في العالم تقريبًا (زاد عدد ناقلات النفط المسجلة من 1661 إلى 3307 وحدة) ، وتضاعف إجمالي حمولتها أكثر من ثلاثة أضعاف (تغير الوزن الثقيل الإجمالي من 16915 إلى 57629 ألف طن). في المستقبل ، نما أسطول النفط بشكل أسرع. تتزايد كفاءة الناقلات باستمرار ، فكلما زاد حجم الناقلة ، زادت أرباحها من الناحية الاقتصادية ، مما يميز ناقلات النفط عن الأنواع الأخرى من وسائل النقل الضخمة. كان الابتكار الآخر بعد الحرب هو الزيادة في عدد السفن التي تحمل الشحنات السائبة مثل الفحم والخام. بالفعل في عام 1959 ، كان الأسطول التجاري في العالم يبلغ 940 ناقلة سائبة بسعة استيعابية إجمالية قدرها 9058 ألف طن.تم بناء ناقلات سائبة يصل طولها إلى 300 متر وبقدرة استيعابية تزيد عن 60 ألف طن.

في نهاية القرن العشرين ناقلات الحاويات الكبيرة مع طريقة التحميل الأفقية - أصبح تفريغ نوع Ro-Ro وناقلات أخف وزناً واسع الانتشار ، مما يوفر إعادة التحميل في الطريق بوسائلها الخاصة مع زيادة إنتاجية عمليات الشحن عدة مرات.
أنظر أيضا
سفن الملاحة النهرية والساحلية ؛
مرفأ.

موسوعة كولير. - مجتمع مفتوح. 2000 .

شاهد ما هو "COMMERCIAL FLEET" في القواميس الأخرى:

- (بحري تجاري ، شحن تجاري) انظر الأسطول التجاري. Samoilov KI قاموس البحرية. م.ل: دار النشر البحرية الحكومية التابعة لـ NKVMF اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية، 1941 البحرية التجارية انظر النقل ... قاموس بحري

تاجر البحرية- مجموع محاكم الدولة ، وموظفيها ، الذين يمارسون الأنشطة التجارية. لطالما كانت سفن الشحن البحري أهم جزء في T.f. ودعمه المالي الرئيسي. بطانات الركاب لم تتوقف عن جذب ... ... موسوعة قانونية

مجموعة السفن المستخدمة في الأنشطة البحرية غير العسكرية. الطبيعة: لنقل البضائع والركاب والأمتعة والبريد وصيد الأسماك والحرف الأخرى والتعدين والقطر وكسر الجليد والإنقاذ. عمليات و ... قاموس موسوعي كبير للفنون التطبيقية

تاجر البحرية- مجموعة السفن بجميع أنواعها المستخدمة لنقل الأشخاص والبضائع وخدمة الملاحة والتعدين والصيد وغيرها النشاط الاقتصاديالأشخاص الذين ليسوا من طبيعة عسكرية. أساس الأسطول التجاري ... ... كتاب مرجعي موسوعي بحري

- ... ويكيبيديا

- (البحرية التجارية) مجموعة من سفن النقل والصيد وغيرها من السفن التابعة لأية دولة. أكثر المصطلح الصحيحأسطول مدني. Samoilov KI قاموس البحرية. M.L .: دار النشر البحري الحكومية التابعة لـ NKVMF لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية ، 1941 ... قاموس البحرية

مجمع شحن البضائع في ميناء ماساندرا يالطا البحري ميناء التجارةعلى الساحل الجنوبي لشبه جزيرة القرم. يوجد في وسط Yalta مجمع ركاب ، إلى الشرق في Massandra يوجد مجمع لنقل الركاب. نقاط الموانئ والأرصفة لـ ... ... ويكيبيديا

أسطول ، أسطول ، ذكر. (الهولندية. flot). 1. مجموع السفن العسكرية أو التجارية لبلد ما (أو نوع من التنظيم). بحرية الاتحاد السوفياتي. أسطول عسكري. البحرية التجارية. أسطول إنجليزي. الأسطول النهري. "وذهب للقاء الجد كله ... ... القاموس التوضيحي لأوشاكوف

تجارة ، تجارة ، تجارة. 1. صفة بالقيمة. المرتبطة بتنظيم وتسيير التجارة. رأس المال التجاري. ربح التداول. قانون تجاري. السياسة التجارية. اتفاقية التجارة. موزع. 2. منخرطون في التجارة ، حيث ... ... القاموس التوضيحي لأوشاكوف

بحرية الولايات المتحدة (USN) البحرية الأمريكية شعار وزارة البحرية الأمريكية سنة التشكيل الدولة الولايات المتحدة الأمريكية ... ويكيبيديا

كتب

• من الحائط إلى الحائط ، يفغيني سوخوف ، في صراع لا هوادة فيه من أجل إعادة توزيع ممتلكات الدولة ، اصطدمت مصالح مجتمع اللصوص والممثلين الفاسدين للنومنكلاتورا الروسية الحالية. على الجديد ... التصنيف: المباحث المنزلية الذكور سلسلة: أنا سارق في القانونالناشر:

البحرية التاجر ،تمارس جميع محاكم الدولة ، مع موظفيها ، أنشطة تجارية. لطالما كانت سفن الشحن البحري أهم عنصر في الأسطول التجاري ودعمه الرئيسي بالمعنى المالي. لم تتوقف بطانات الركاب عن جذب الناس ، ولكن بشكل عام ، بالنسبة للمجتمع ، كان نقل الركاب دائمًا أقل أهمية من نقل البضائع. تختلف سفن الأسطول التجاري العديدة والمتنوعة من حيث النوع والغرض. كما أن العدد الإجمالي للسفن في الأسطول التجاري كبير جدًا لأنه لا يشمل فقط سفن المسافات الطويلة ، ولكن أيضًا العديد من تلك السفن الصغيرة التي تخدم مياه الأنهار والموانئ وساحل البحر. لا يشمل الأسطول التجاري - بالمعنى الواسع للمصطلح - السفن والبحارة فحسب ، بل يشمل أيضًا العديد من الخدمات الساحلية: هيئات الإدارة التشغيلية ، ومؤسسات الإصلاح والتزويد بالوقود ، ووكالات التأمين البحري وأكثر من ذلك بكثير ، بالإضافة إلى أحواض بناء السفن ، والأرصفة ، والمراسي المستودعات.

عادة ما تكون السفن التجارية ، على عكس السفن العسكرية ، مملوكة لأصحاب خاصين يتمتعون بمركز مستقل نسبيًا (في بعض الأحيان تمتلك الدولة جزءًا من الأسطول التجاري للبلاد وتدير أنشطتها ، لكن هذا هو الاستثناء وليس القاعدة). تتمتع جميع السفن البحرية الحديثة بوضع وطني يرمز إليه بالعلم الذي يرفرف فوق كل سفينة. رفع العلم يعني وجود وثائق السفينة الرسمية وشهادة التسجيل. يستلزم الوضع القومي امتيازات وواجبات. يسمح لك بالحصول على الدعم البحري أو الدبلوماسي من دولك والصديقة في أجزاء مختلفة من العالم ، ولكنه يمنح الحكومة أيضًا الحق في التخلص من السفن الخاصة في ظروف الطوارئ ، وفي ظل الظروف العادية لتوسيع أنظمة الدولة لتشملها. وظروف عملها. تتضمن هذه القواعد متطلبات التكوين الوطني للطاقم ، للتحقق من مؤهلات الطاقم والتصديق على طاقم القيادة.

يمكن تقسيم السفن التجارية الحديثة إلى فئتين ، لكل منهما مزاياها الخاصة. تعمل السفن من فئة واحدة (الخطوط الملاحية المنتظمة) ، والتي تضم معظم أفضل السفن ، على خطوط معينة ، ويتم إجراء الرحلات بين الموانئ على هذه الطرق على فترات منتظمة. فئة أخرى تتكون مما يسمى ب. tramps - السفن التي تخدم تدفقات البضائع غير المنتظمة.

بعد الحرب العالمية الثانية ، حدثت تغييرات كبيرة في النقل البحري. على الرغم من أن عدد السفن القادرة على حمل أكثر من 1000 طن من البضائع زاد بنسبة 34٪ فقط في سنوات ما بعد الحرب ، فقد تضاعف إجمالي حمولة الأسطول التجاري لدول العالم ، وقفز متوسط ​​الوزن الساكن من 6300. إلى 9400 طن وزاد عدد الأعلام الوطنية بشكل حاد.

أدى التوسع في التكوين الوطني للأسطول التجاري العالمي إلى انخفاض حصة قادة الشحن السابقين فيه. على الرغم من زيادة الحمولة الإجمالية لإجمالي السفن البريطانية والاسكندنافية من 32 إلى 47 مليون طن ، إلا أن حصتها في إجمالي حمولة الأسطول التجاري العالمي انخفضت من 40 إلى 29٪. في الوقت نفسه ، زادت حصة الولايات المتحدة من 14٪ إلى 20٪.

ابتكار في الأسطول التجاري في القرن العشرين. أصبحت ممارسة ما يعرف باسم "أعلام المواءمة" أو "الأساطيل الجامحة" شائعة. عادة ما يشير العلم الموجود فوق السفينة واسم مينائها الأصلي إلى من تنتمي وإلى من تعمل في المجال القانوني. تم إنشاء القانون البحري على أساس بعض تدابير المسؤولية والسيطرة من جانب الدول على أسطولها التجاري. لتجنب مثل هذه السيطرة ، وفي نفس الوقت توفير الضرائب وتكاليف الطاقم ، ظهرت أساطيل جديدة "وهمية". نشأت هذه الأساطيل على وجه التحديد من تلك البلدان التي لم يكن لديها في الواقع وسيلة نقل بحرية "شرعية" خاصة بها ، ولم يتم استدعاء العديد من السفن التي ترفع أعلام هذه الدول في الموانئ التي كُتبت أسماؤها على مؤخرتها. بدأ في خريف عام 1922 ، عندما مد المدعي العام الأمريكي الحظر بكل تعديلاته ليشمل جميع السفن التي ترفع العلم الأمريكي. أدى هذا إلى توقف الإمدادات الكحولية بالجملة لاثنين من السفن الكبيرة التي قامت برحلات في منطقة البحر الكاريبي. تم العثور على الحل عندما جاء أحدهم بفكرة إطلاق هذه السفن تحت علم بنما. في وقت لاحق ، استخدمت السفن الأخرى ، وخاصة الناقلات الأمريكية ، علم بنما لتوفير المال على رواتب الطاقم المرتفعة ، وأثبتت خلال الحرب أنها طريقة ملائمة للتهرب من اللوائح الحكومية والإبحار في المناطق المغلقة أمام حركة المرور البحرية. وبفضل هذا ، وبحلول بداية الحرب العالمية الثانية ، بلغ إجمالي القدرة الاستيعابية للأسطول التجاري البنمي ، الذي بلغ 130 من السفن التابعة له ، 1106 ألف طن. وبعد الحرب ، أصبح هذا الأسطول أكبر ، ولكنه في عام 1949 أصبح فجأة كان لديه منافس هائل.

منحت حكومة ليبيريا إحدى الشركات الأمريكية حق وقائي لنقل البضائع عبر البحر. في الوقت نفسه ، تلقت ليبيريا زيادة مرغوبة في ميزانيتها من الرسوم ، وحصلت الشركة الأمريكية على "رسوم خدمات" سخية لإجراء أعمال محددة في نيويورك. لمدة 10 سنوات ، أصبح الأسطول التجاري الليبيري ثالث أكبر أسطول في العالم ؛ أصبحت 1018 سفينة بقدرة استيعابية إجمالية قدرها 18387 ألف طن ، ودفعت بنما إلى المركز السادس.

بحلول عام 1959 ، أظهر الأسطول التجاري الألماني أنه بحلول عام 1959 فاق بكثير الأحجام الإجمالية التي تميزت في عام 1939. كما تمكن اليابانيون ، الذين تم تدمير أسطولهم التجاري الكبير أيضًا ، بحلول عام 1959 من تجاوز مستوى ما قبل الحرب من حيث إجمالي حمولة سفنهم ، وفي عام 1994 احتلوا المرتبة السابعة بين الأساطيل التجارية.أساطيل العالم وشيدوا 243 من إجمالي 630 سفينة جديدة.

بين عامي 1939 و 1959 ، تضاعف عدد ناقلات النفط في العالم تقريبًا (زاد عدد ناقلات النفط المسجلة من 1661 إلى 3307 وحدة) ، وتضاعف إجمالي حمولتها أكثر من ثلاثة أضعاف (تغير الوزن الثقيل الإجمالي من 16915 إلى 57629 ألف طن). في المستقبل ، نما أسطول النفط بشكل أسرع. تتزايد كفاءة الناقلات باستمرار ، فكلما زاد حجم الناقلة ، زادت أرباحها من الناحية الاقتصادية ، مما يميز ناقلات النفط عن الأنواع الأخرى من وسائل النقل الضخمة.

كان الابتكار الآخر بعد الحرب هو الزيادة في عدد السفن التي تحمل الشحنات السائبة مثل الفحم والخام. بالفعل في عام 1959 ، كان الأسطول التجاري في العالم يبلغ 940 ناقلة سائبة بسعة استيعابية إجمالية قدرها 9058 ألف طن.تم بناء ناقلات سائبة يصل طولها إلى 300 متر وبقدرة استيعابية تزيد عن 60 ألف طن.

في نهاية القرن العشرين ناقلات الحاويات الكبيرة مع طريقة التحميل الأفقية - أصبح تفريغ نوع Ro-Ro وناقلات أخف وزناً واسع الانتشار ، مما يوفر إعادة التحميل في الطريق بوسائلها الخاصة مع زيادة إنتاجية عمليات الشحن عدة مرات.

أسطول تاجر في تاريخ روسيا

فلاديمير كونتروفسكي

25 اكتوبر 1925 من السنة، بالضبط قبل ثمانين عامًا ، من الأسهم بالتيانبناء السفنمصنعفي لينينغرادنزلأولالسوفياتيتجارةالمحكمة " جريجوريزينوفييف" و " الرفيقستالينوهكذا بدأ تاريخ الأسطول التجاري السوفيتي.

الأسطول التجاري الروسي

يعود تاريخ الأسطول البحري التجاري لبلدنا إلى العصور القديمة. بالعودة إلى أيام كييف روس ، قام أسلافنا برحلات تجارية على طول البحر الأسود إلى بيزنطة ، أبحروا في بحر قزوين. في وقت لاحق ، أبحر السلاف نوفغورود عبر بحر البلطيق إلى المدن الهانزية ، وفي القرنين الحادي عشر والثاني عشر وصلوا إلى شواطئ البحر الأبيض. في القرنين الخامس عشر والسابع عشر ، أبحرت بومورز على متن قوارب وقوارب إلى مورمان ونوفايا زيمليا ومنغازيا وحتى إلى أرخبيل جرومانت شبه القطبي. بحلول نهاية القرن السابع عشر ، عبر الأشخاص الصناعيون والخدميون سيبيريا بحثًا عن الفراء ووصلوا إلى شواطئ بحار الشرق الأقصى. حتى في ذلك الوقت ، كان هناك وعي بضرورة امتلاك روسيا لأسطولها العسكري والتجاري. جرت محاولات إنشائه تحت إشراف إيفان الرهيب وبوريس غودونوف وميخائيل وأليكسي رومانوف. ولكن في الواقع ، لم يكن من الممكن تحقيق ذلك إلا في ظل بيتر الأول. في 20 أكتوبر 1696 ، بقرار من Boyar Duma ، لأول مرة في تاريخ روسيا الممتد لقرون ، تم وضع الأساس لإنشاء جيش دولة دائم وبحرية نقل. منذ ذلك الوقت ، بدأت روسيا تتحول إلى قوة بحرية عظيمة. أثناء البناء المكثف للسفن الحربية لبحر آزوف كان يجري في فورونيج ، من 1696 إلى 1701 ، في حوض بناء السفن السيادي في سولومبالا ، تم بناء 6 سفن تجارية من ثلاثة طوابق ، والتي ظهرت قريبًا في موانئ أوروبا. وهذا سبب آخر لاعتبار قرارات Boyar Duma بداية إنشاء الأسطول التجاري الحكومي لروسيا. كما تم بناء سفن تجارية خاصة "بطريقة جديدة" في الشمال. إلى جانب سفن النقل الحربية ، قدم هذا الأسطول المحلي بالكامل لنقل البضائع الساحلية في الشمال وبحر قزوين والشرق الأقصى وإلى حد كبير في بحر البلطيق. بدأت فترة جديدة نوعياً في تاريخ الأسطول التجاري المحلي منذ منتصف القرن التاسع عشر. بسبب الإعانات الكبيرة في الشمال وبحر البلطيق والبحار الجنوبية لروسيا والشرق الأقصى ، تم إنشاء عدد من شركات الشحن في الستينيات والسبعينيات من القرن الماضي. أكبرهم كانت الجمعية الروسية للشحن والتجارة (ROPiT) و Dobroflot. تتجاوز البواخر التجارية الروسية البحار الساحلية ، وتطور خطوطًا عبر المحيطات ، وتقوم برحلات منتظمة في القطب الشمالي والشرق الأقصى. لإدارة الصناعة في عام 1903 ، تم إنشاء المديرية الرئيسية للشحن التجاري ، والتي أصبحت فيما بعد جزءًا من وزارة التجارة والصناعة. يتم تنظيم تدريب الأفراد للملاحين والميكانيكيين. تسببت الحرب الأهلية في أضرار جسيمة للبحرية والموانئ. يكفي أن نقول إنه من بين 1120 باخرة متوفرة في 1 يناير 1915 ، ، في عام 1921 ، بقيت 220 محكمة فقط في البلاد. تم تدمير العديد من الموانئ وأحواض بناء السفن. في ظروف صعبة من الدمار العام ، تمت استعادة النقل البحري في العشرينات والثلاثينيات. على الرغم من الصعوبات ، شارك أسطول النقل بنشاط في تطوير القطب الشمالي والشرق الأقصى ، وقام برحلات بطولية إلى القتال في إسبانيا. خلال نفس الفترة ، مهم الترتيبات التنظيميةفي مجال إدارة النقل البحري. في 18 يوليو 1924 ، تم تنظيم الشركة المساهمة "سوفيت ميرشانت فليت" ("Sovtorgflot") ، لتوحيد سفن النقل التي كانت في السابق تابعة لمفوضيات وإدارات ووكالات شعبية مختلفة. الشركات المساهمة، بما في ذلك المختلطة ، بمشاركة رأس المال الأجنبي. أرسى هذا القانون أسس الإدارة المركزية للنقل البحري كفرع واحد للاقتصاد الوطني ، حيث تم تشكيل بنيته التحتية ، بما في ذلك ليس فقط السفن ، ولكن أيضًا الموانئ ، وأحواض إصلاح السفن ، والمؤسسات التعليمية. لقد أكدت السنة الأولى من العمل بالفعل ملاءمة إنشاء Sovtorgflot ، والتي حققت نتائج عالية. زيادة النقل بشكل خاص في الملاحات الصغيرة - أكثر من 1.5 مرة. مع تشكيل "Sovtorgflot" يرتبط أيضًا بداية تجديد الأسطول بسفن البناء المحلي. ل1928-1932 استقبل النقل البحري 66 سفينة من أحواض بناء السفن المحلية و 44 سفينة أجنبية البناء. اكتملت بنجاح استعادة اقتصاد الموانئ في البلاد. بلغ حجم تداول البضائع المينائية في عام 1932 48.6 مليون طن ، متجاوزًا مستوى عام 1913. تم تنفيذ الأعمال الرئيسية لإعادة بناء الموانئ البحرية في لينينغراد وأرخانجيلسك وفلاديفوستوك. تم بناء أرصفة جديدة ومستودعات ومحطات ركاب وزيادة مرافق الميكنة. بدأ بناء موانئ جديدة (تيكسي ، موسكالفو ، إلخ). تم توسيع أحواض بناء السفن وإعادة بنائها. تم تدريب أفراد البحرية في ثلاثينيات القرن الماضي في مؤسسات تعليمية فرعية - في جامعتين (في لينينغراد وأوديسا) وفي سبع مدارس فنية بحرية. تم تنظيم المدارس البحرية لتدريب المتخصصين المجندين. قامت البحرية في الثلاثينيات بتوسيع مناطق الملاحة بشكل كبير بفضل الرحلات البطولية لسفن A. Sibiryakov و F. Litke و Chelyuskin و G. Sedov. على نطاق واسع ، بدأ تطوير طريق بحر الشمال وتحويله إلى طريق سريع دائم.

خلال سنوات العظمة الحرب الوطنية

تم التسجيل النهائي للنقل البحري كفرع اقتصادي مستقل للاقتصاد الوطني قبل الحرب الوطنية العظمى. أصبح الأسطول البحري جزءًا مهمًا من نظام النقل الموحد للبلاد. منذ الساعات الأولى للحرب ، جميع شركات الشحن الـ 14 ، 51 ميناء بحريًا ، 27 أحواض بناء السفن وأخضعت المؤسسات الأخرى أنشطتها للاحتياجات العسكرية. تم تسليم حوالي 100 سفينة على الفور إلى البحرية ، وخضع بعضها للسيطرة التشغيلية للأساطيل العسكرية. في البلطيق ، بدأت الحرب في 22 يونيو 1941 - قام الألمان مسبقًا (في 20-21 يونيو) بزرع الألغام سراً. في وقت مبكر من صباح يوم 22 يوليو 1941 ، هاجم النازيون الباخرة غير المسلحة Gaisma التي كانت متوجهة إلى ألمانيا بحمولة من الأخشاب. قبالة جزيرة جوتلاند ، تعرضت السفينة لهجوم من قبل أربعة قوارب ونسف. من بين 80 من أفراد الطاقم ، قتل سبعة بحارة. في وقت متزامن تقريبًا مع الهجوم على "جايسما" بالقرب من جزيرة كوتلن ، أطلقت طائرة فاشية النار على الباخرة "لوغا". تُركت موانئ البلطيق (ليبايا ، فينتسبيلس ، ريجا) واحدة تلو الأخرى - في أصعب الظروف - وتم نقل القوات والمعدات على متن السفن التجارية. في ليلة 30 يونيو ، قام بحارة كاسحة الجليد Lachplesis بسحب طراد Kirov عبر مضيق Moonsund الضحل ، الذي جنح ست مرات. وبنفس الصعوبة ، مرت سفن تجارية كبيرة تابعة لشركة الشحن اللاتفية عبر المضيق - بعد أسبوعين من مغادرة ريغا ، وصلت عشرين سفينة إلى لينينغراد. كان مصير 29 سفينة نقل غادرت تالين في 28 أغسطس 1941 مأساويًا. مرت القافلة عبر حقول ألغام متواصلة وتعرضت لهجمات جوية متواصلة. تبين أن خسائر الأسطول التجاري المشارك في هذه العملية ضخمة: من أصل 29 سفينة ، وصلت اثنتان فقط إلى لينينغراد ، وبقيت سفينتان أخريان قبالة جزيرة غوغلاند ، وغرقت 25 سفينة. أصبح معبر تالين في عام 1941 أحد أصعب العمليات طوال فترة الحرب الوطنية العظمى. قتلت وفاة الشجعان العديد من أفضل بحارة أسطول النقل. واحدة من آخر باخرة تالين تركت "كازاخستان". هاجمت قاذفات الغطس الفاشية السفينة بشراسة ، وأصابت القنابل غرفة المرجل ، وبدأ الحريق. لمدة تسع ساعات ، قام الطاقم وجنود الجيش الأحمر الذين كانوا على متنها بإخماد النيران وإخماد النيران. لكن بعد ذلك سقطت طائرات معادية مرة أخرى على "كازاخستان". انفجرت القنابل بجانب الجانب. بقي سبعة أشخاص فقط من الطاقم. تم محاكاة حريق على السفينة ، وأوقف النازيون ، الواثقون من موت السفينة ، الهجمات. نجح البحارة في إصلاح الضرر وطلقوا الأزواج ، وفي اليوم الرابع بعد مغادرة تالين ، وصلت "كازاخستان" إلى كرونشتاد. من بين السفن الثلاث التي تضررت من الطائرات وغادرت في Gogland كانت السفينة البخارية Saule ، بقيادة القبطان البحري آنا إيفانوفنا شيتينينا ، القبطان الوحيد في الأسطول التجاري لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية. على الرغم من غارات الطائرات الفاشية ، قام طاقم السفينة بإصلاح الأضرار ، وأعيد تعويم السفينة ووصلت بأمان إلى لينينغراد. على البحر الأسود ، قامت السفن التجارية بتزويد وإخلاء الموانئ المحاصرة. لذلك ، أثناء الدفاع عن أوديسا ، أخذ بحارة أسطول النقل 350 ألف جندي ومدني وحوالي 100 ألف طن من البضائع المختلفة إلى سيفاستوبول وموانئ أخرى. في نوفمبر 1941 ، شنت الجيوش الفاشية هجومًا على سيفاستوبول ، وربط القاعدة الرئيسية المحاصرة. أسطول البحر الأسودمع البلاد نفذت فقط عن طريق البحر. شاركت 20 سفينة نقل في عملية إنزال كيرتش فيودوسيا. كانت الباخرة "فابريسيوس" من أوائل من دخلوا ميناء فيودوسيا وهبطت وحدات إنزال الجيش الأحمر تحت قيادة النقيب إم. جاءت السفينة "كوبان" أربع مرات (توفي قبطانها فيسلوبوكوف في الرحلة الأولى) من نوفوروسيسك إلى فيودوسيا برفقة قوات الإنزال. بعد الهبوط ، واصلت سفن النقل القيام برحلات جوية إلى شبه جزيرة القرم ، لتزويد قوات الجيش الأحمر المتقدمة بكل ما هو ضروري. في شتاء وربيع عام 1942 ، قام الأسطول التجاري ، على الرغم من الحصار ، بتسليم الإمدادات العسكرية إلى سيفاستوبول. توقفت رحلات سفن النقل فقط في يونيو 1942 ، عندما لم يعد بإمكان السفن الحربية السطحية التابعة لأسطول البحر الأسود اختراق سيفاستوبول. منذ بداية الحرب الوطنية العظمى ، أعادت ثلاث شركات شحن في بحر قزوين - البضائع الجافة ("Kaspflot") ومحمل النفط ("Kasptanker") ومحمل النفط البحري ("Reidtanker") - تنظيم عملها لتلبية احتياجات دفاع البلاد. بالفعل في يوليو 1941 في كازاخستان والجمهوريات آسيا الوسطىبدأ إجلاء السكان وتفكيك المعدات وشحنات الحبوب من المناطق الغربية من البلاد. تم إرسال النفط ومنتجات النفط إلى نهر الفولغا. تم نقل التشكيلات العسكرية والمعدات العسكرية والذخيرة من جمهوريات آسيا الوسطى إلى الموانئ الغربية لبحر قزوين. في الوقت نفسه (في أغسطس 1941) ، شاركت عدة سفن نقل كبيرة في نقل القوات السوفيتية ، والتي تم إدخالها مؤقتًا إلى إيران وفقًا للاتفاقية الحالية. فعل البحارة كل شيء لإنجاز مهام النقل: لقد قللوا من وقت تحميل السفن وتفريغها وإصلاحها ، وتحميل السفن بما يتجاوز المعيار المعمول به ، وتكييف مساحات شحن السفن للركاب والركاب على سطح السفينة. على ظهر الناقلات في يوليو وديسمبر 1941 ، نقل بحارة قزوين أكثر من 100 ألف شخص. خلال المعارك من أجل جنوب القوقازواقتربت جبهة الفولغا من بحر قزوين ، وكان على البحارة العمل تحت ضربات قاذفات العدو. كان الطيران الفاشي منتشرًا بشكل خاص في طريق أستراخان - تم تفريغ الوقود مباشرة تحت القصف. نتيجة للغارات الجوية للعدو في عام 1942 ، فقد الأسطول التجاري لبحر قزوين 32 سفينة نقل ، وتوفي حوالي 100 بحار في مواقعهم القتالية. بحلول نهاية عام 1941 ، تم تحديد اتجاهات النقل الخارجي للبحرية. تم قطع بحر البلطيق والبحر الأسود - بقي الشمال والشرق الأقصى. كان التدفق الرئيسي لإمدادات Lend-Lease يمر عبر مورمانسك وأرخانجيلسك ، وكجزء من القوافل القطبية ، إلى جانب عمليات نقل القوى الحليفة ، قامت سفن الأسطول التجاري السوفيتي برحلات أيضًا. في مايو 1942 ، توجهت السفينة "البلشفية القديمة" محملة بالأسلحة والذخيرة كجزء من قافلة الحلفاء "PQ-16" من إنجلترا إلى روسيا. تعرضت القافلة ، برفقة مرافقين إنجليزيين ، لهجوم عنيف من قبل قوات Luftwaffe. لمدة ثلاثة أيام ، صمدت السفينة البطولية أمام 47 هجمة قاذفة. خلال إحداها ، سقطت قنبلة على النشرة الجوية ، واندلع حريق في السفينة. ولم تتوقف الهجمات - سعى العدو لإنهاء السفينة. قامت المدفعية المضادة للطائرات بإسقاط مهاجم واحد وقاد الباقين ، لكن النيران اشتدت. اقترح قائد القافلة الإنجليزية أن يغادر بحارتنا السفينة ويذهبوا إلى إحدى سفن الحراسة. أمر قبطان السفينة أفاناسييف بتسليم السفينة إلى عميد القافلة: "لن ندفن سفينتنا". غادرت القافلة ، تاركة البحارة السوفييت وحدهم في المحيط على متن سفينة محترقة. ولكن ما كانت دهشة الحلفاء عندما ، بعد يومين ، تمكن البلشفي القديم ، بعد أن تعامل مع الحريق والأضرار ، من اللحاق بالقافلة وأخذ مكانها في الترتيب. خطط "كريغسمارينه" لمنع حركة المرور على طول طريق بحر الشمال فشلت بفضل شجاعة البحارة كاسحة الجليد "سيبيرياكوف" (الكابتن كاتشارفا). هاجمه المهاجم الألماني "الأدميرال شير" في بحر كارا ، قبل "سيبرياكوف" معركة غير متكافئة ، وعلى حساب وفاته ، تمكن من الإبلاغ في الإذاعة عن ظهور قرصان. بعد ذلك ، اعتبر "شير" أنه من الأفضل إيقاف الغارة. كما عمل بحارة الأسطول التجاري في الشرق الأقصى في الاتجاه الرئيسي للشحن الخارجي في زمن الحرب. هنا قاموا برحلات منتظمة إلى الولايات المتحدة ، أمريكا الجنوبية، كندا ، أستراليا ، تسليم الإمدادات العسكرية من هناك. أداء السفن التابعة لشركة الشحن في الشرق الأقصى وسائل النقلعلى الاتصالات الشمالية ، حرث مياه المحيط الهندي ، وذهب إلى موانئ الخليج الفارسي. في بداية ديسمبر 1941 ، في الشرق الأقصى ، بدأت اليابان حربًا ضد الولايات المتحدة الأمريكية وإنجلترا وهولندا. رغم الاتحاد السوفياتيلم يكن في حالة حرب مع هذا البلد ، شن اليابانيون قرصنة ضد الأسطول التجاري لبلدنا. في هونغ كونغ ، في 14 ديسمبر ، غرقت الباخرة "كريشيت" ؛ وفي بحر سيليبس بالقرب من الفلبين ، في 20 ديسمبر ، أغرقت الطائرات اليابانية الناقلة "مايكوب". هبط طاقم السفينة "بيريكوب" (الكابتن ديميدوف) ، التي غرقت في 18 ديسمبر من قبل الطائرات اليابانية في بحر الصين الجنوبي ، في جزيرة بولشوي ناتونا ، وعاد إلى فلاديفوستوك في نوفمبر 1943 فقط. في 1942-1944. أغرق اليابانيون عددًا من السفن التابعة لشركة Far Eastern Shipping Company ، وفي مايو 1942 تعرضت السفينة البخارية "Uelen" (القبطان Malakhov) ، في طريقها إلى أستراليا ، لهجوم من قبل غواصة "غير معروفة". تبع ذلك مبارزة مدفعية لمدة ساعتين ، أرسل خلالها بحارة أولين الغواصة إلى القاع. وفي عام 1945 ، شارك الأسطول التجاري في عمليات الإنزال في جزر سخالين وكوريل.

استعادة الأسطول

تركت الحرب آثارًا ثقيلة: فقدت الصناعة 380 سفينة بوزن ثقيل يبلغ حوالي مليون طن ، ودُمر أكثر من 90 ميناء ، والعديد من شركات إصلاح السفن. نجت أربع سفن تجارية فقط من الحرب في بحر البلطيق. لم يعوض أسطول الجوائز عن هذه الخسائر ، ولم يتم تصميم "المتاح" (كان من المفترض أن يتم سداد تكاليف بنائها في معبر واحد عبر المحيط الأطلسي) بموجب عمليات النقل من نوع Lend-Lease "Liberty" للتشغيل على المدى الطويل. للمرة الثانية خلال ثلاثة عقود ، كان على البلاد أن تبذل الكثير من الجهد والمال لاستعادة النقل البحري. منذ نهاية الخمسينيات من القرن الماضي ، بدأت الصناعة في التطور بسرعة وتجديدها بسفن جديدة. بالفعل في عام 1965 ، بلغ أسطول النقل البحري في البلاد 1187 سفينة بوزن إجمالي قدره 8.4 مليون طن واحتلت المرتبة السادسة في العالم. لقد أصبح وسيلة النقل الرئيسية في نقل التجارة الخارجية للبلاد. بدأت سفن النقل العمل على خطوط البضائع والركاب التي تربط بلادنا بالعديد من البلدان في أوروبا وآسيا وأفريقيا وأمريكا ، وقامت برحلات طويلة إلى كوبا وفيتنام وأستراليا ونيوزيلندا ، وكذلك إلى القارة السادسة - أنتاركتيكا. بفضل بناء كاسحات الجليد الجديدة بقيادة كاسحة الجليد لينين التي تعمل بالطاقة النووية ، زادت مدة الملاحة في القطب الشمالي بشكل كبير. في وقت لاحق أصبح على مدار العام في بحر كارا. أدت الرحلات الفريدة للسفن السوفيتية إلى القطب الشمالي والقارة القطبية الجنوبية وإلى مناطق أخرى من المحيط العالمي لأغراض صناعية وبحثية إلى رفع مكانة أسطولنا في العالم. أصبحت فترة السبعينيات والثمانينيات من القرن الماضي وقت ارتفاع جديد نوعيًا في الأسطول التجاري: بالإضافة إلى السفن المحلية ، تضمنت عددًا كبيرًا من السفن الأجنبية الصنع. احتل الأسطول التجاري لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية بثقة مكانة جيدة في السوق العالمية لنقل البضائع. ولكن بعد ذلك تغير كل شيء ، حيث تغيرت الحياة نفسها بشكل جذري. اليوم ، يشمل النقل البحري الروسي كصناعة المنظمات والجمعيات والمؤسسات أشكال مختلفةالممتلكات ، وتعمل في أنشطة النقل البحري والتفريغ والنقل والشحن والإصلاح و فنى تشغيلالسفن ومعدات السفن والبحوث وأعمال التصميم والمسح وتدريب الأفراد والأنشطة الأخرى المتعلقة بالشحن التجاري. في 15 مارس 1996 ، بموجب مرسوم صادر عن رئيس الاتحاد الروسي ، تم تحويل إدارة النقل البحري في وزارة النقل في الاتحاد الروسي إلى الخدمة الفيدرالية للأسطول البحري لروسيا. الأسطول المسؤول الخدمة الفيدراليةمن الأسطول البحري الروسي ، حوالي 780 سفينة بوزن ثقيل يبلغ 10.3 مليون طن. النقل البحري في روسيا اليوم هو 10 شركات شحن ، و 41 ميناء بحريًا ، و 13 حوضًا لبناء السفن ، و 4 معاهد بحثية ، ومكتبان للتصميم والمسح ، و 3 أكاديميات بحرية ، و 7 ثانويات متخصصة. المؤسسات التعليمية. إلى جانب حوالي 700 مؤسسة ومنظمة مشتركة وخاصة حصلت على تراخيص من الخدمة لحق العمل. تم اعتماد "برنامج إحياء الأسطول التجاري الروسي" ، الذي يهدف إلى استعادة هذه الصناعة الاستراتيجية ، التي توفر سياسياً و الأمن الاقتصاديواستقلال البلاد في التجارة الخارجية. يوفر البرنامج لتطوير النقل البحري في ثلاثة مجالات: توريد السفن البحرية. تطوير الموانئ البحرية ومقاربات السكك الحديدية إليها ؛ تطوير البنية التحتية للنقل البحري. من المتصور أن يتم تنفيذ البرنامج على حساب أموال الشركات الخاصة ؛ الصندوق الذي تم إنشاؤه خصيصًا لإحياء الأسطول التجاري لروسيا ؛ جذب الأموال من المستثمرين المحليين والأجانب ؛ ميزانية الاتحاد أو الفيدرالية. سيسمح تنفيذ "البرنامج" لروسيا بامتلاك أسطول يستحق قوة بحرية كبيرة. نفذأناقال ذات مرة ما يلي: "القوة التي لها جيش فقط لها يد واحدة ولديها أسطول - كلاهما". كان الإمبراطور الروسي الأول ذكيًا ... صحيحًا ، كان يفكر في أسطول عسكري ، وليس أسطولًا تجاريًا ، لكن هذين الأسطولين غالبًا ما يؤديان مهمة مشتركة.

2.5 البحرية التجارية

شراء أو تأجير السفينة المرغوبة في وقت محددكان شرطًا حاسمًا للنجاح في التجارة الدولية. إذا لم تكن تكاليف الاستثمار مرتفعة للغاية ، كان التجار على استعداد للاستثمار في شراء السفن. فيما يتعلق بعصر الأسطول الشراعي ، لا توجد حالات معروفة لشركات تجارية روسية وسعت مصالحها إلى صناعة الشحن البحري. حتى منتصف القرن التاسع عشر. لم تصبح ملكية السفن بعد نوعًا مستقلاً من الأعمال التجارية في روسيا ، على الرغم من أنها ممارسة دولية شركات تجاريةالسفن الخاصة لم تكن غير شائعة. بعض البيوت التجارية في أوروبا الغربية التي شاركت في التجارة الخارجية الروسية في النصف الأول من القرن التاسع عشر. وفي وقت سابق ، كان لديه مثل هذه السفن ، على سبيل المثال براندت ، ويظهر الإخوة رالي وفوغاو. بحلول منتصف القرن التاسع عشر. استثمر الأخوان رالي حوالي 30 ألف جنيه إسترليني في السفن التجارية. فن. 194

في القرن الثامن عشر. تعمل بعض البيوت التجارية المملوكة لروسيا والمشتركة في التجارة الدولية بمساعدة سفنها الخاصة ، على الرغم من أنها لم تحقق أي نتيجة تجارية ملحوظة. كان الاستثناء هو "كولومبوس الروسي" غريغوري شيليخوف (1747-1795) ، الذي أسس شحنًا تجاريًا مربحًا بين سيبيريا وجزر ألوشيان والساحل أمريكا الشمالية، بعد أن أسس في عام 1781 الشمال الشرقي شركة أمريكية، سلف الشركة الروسية الأمريكية 196. على العموم ، الروسية التجارة العالميةفي البحر خلال هذه الفترة ، استمرت السفن الأجنبية في تقديم الخدمات بشكل رئيسي 197.

ومع ذلك ، كان بعض التقدم واضحا 198. بحلول نهاية القرن الثامن عشر. 9.2٪ من السفن المشاركة التجارة العالمية، تنتمي إلى رعايا روسيين 199 ، على الرغم من أنه من المستحيل عدم ملاحظة أن القبطان الأجانب غالبًا ما قبلوا وأقنعوا جزءًا من الطاقم بقبول الجنسية الروسية من أجل الاستفادة من المزايا التي يحق لأصحاب السفن الروس الحصول عليها بموجب القانون 200. في سبعينيات القرن التاسع عشر كان قباطنة السفن التجارية الكبرى مثل بطرس الأكبر وكاثرين الثانية وروريك من الأجانب حسب الأصل 201. في ثمانينيات القرن التاسع عشر اشتكت جمعية تعزيز الشحن التجاري الروسي من أنه بسبب وجود ثغرات في القانون ، "لا يمتلك الأجانب سفننا (أي الروسية - SS) فحسب ، بل يقودونها أيضًا". قيل إن شركات مثل Brodsky و Tweedy و Webster و Kovalenko و Anatra Brothers ، التي كانت أسماؤها الروسية لأصحابها المشتركين بمثابة شاشة للأجانب ، هي شركات روسية وهمية. كانت مثل هذه المراجعات تعبيرًا عن شعور وطني مصاب أكثر من كونها انعكاسًا لمصالح اقتصادية حقيقية لروسيا. كان صدى هذه المشاعر الإمبراطورية مسموعًا بوضوح في بداية القرن العشرين. 203

لم يكن للإمبراطورية الروسية على أي حال مزايا جدية للمنافسة الفعالة في مجال الشحن التجاري. كانت مناطقها الساحلية قليلة السكان ، باستثناء سواحل البحر الأبيض وبحر قزوين وبحر آزوف ، كانت فقيرة في الأسماك. كانت النتيجة التراكمية لهذه العوامل غير المواتية هي الافتقار إلى البحارة المحتملين في البلاد ، خاصة أولئك الملائمين للملاحة طويلة المدى ، والتي أعاقتها أيضًا الحفاظ على القنانة في البلاد حتى عام 1861204. سيطر الكوريون والمانشو على الشحن الساحلي في الشرق الأقصى الروسي. في البحر الأسود وبحر آزوف من أجل السيطرة على التجارة الساحلية ، اندلع تنافس حاد بين اليونانيين والأتراك والإيطاليين وغيرهم من رواد الأعمال غير الروس. خلال موسم الصيف المربح ، تظاهروا بأنهم رعايا روس ، وغالبا ما كانوا يؤجرون سفنهم لتلك الفترة. المواطنين الروسمن أجل تجاوز القواعد التشريعيةالموجهة ضد المشاركين الأجانب في التجارة الساحلية. على البحر الأبيض ، تضاءل عدد البحارة بسبب المنافسة من صناعة الأخشاب كثيفة العمالة بشكل متزايد بعد منح امتياز قطع الأخشاب البريطاني في المنطقة.

مشكلة النقص الموارد البشريةتفاقم الصعوبات الجغرافية. كانت الموانئ الشمالية للبلاد محصورة بالجليد لمدة 3-7 أشهر في السنة ، ونتيجة لذلك ، تم إغلاق السفن الروسية في الموانئ ، بينما يمكن للسفن الأجنبية تسليم البضائع إلى روسيا في أعالي البحار. كان لساحل البحر الأسود عدد قليل من الموانئ الطبيعية ، وكانت الطرق البحرية المؤدية إلى الموانئ ضحلة لدرجة أن مالكي السفن لم يتمكنوا من استخدام سفن ذات حمولة كبيرة هنا. بالإضافة إلى ذلك ، أدى الاختلال الكبير في الحجم المادي للصادرات والواردات إلى التدخل. في ثمانينيات القرن التاسع عشر - أوائل تسعينيات القرن التاسع عشر. كان حجم الصادرات أعلى 3.5-4 مرات من حجم الواردات من حيث نسبة الوزن ، وبالتالي كان الصابورة عنصرًا مهمًا في إحصاءات الواردات الروسية 206.

ومع ذلك ، على الرغم من التنافس بين السكك الحديدية والعقبات التي تعترض تطوير التجارة البحرية ، فإن 3/4 من حجم التجارة الخارجية الروسية في بداية القرن العشرين. نفذت عن طريق البحر. في الوقت نفسه ، تم نقل 8 ٪ فقط من البضائع على متن السفن الروسية 207. لم يكن من المتوقع وجود نسبة مختلفة. للأسباب المذكورة أعلاه ، لا يمكن أن ينافس الشحن الروسي شركات اجنبيةعلى تكلفة النقل. خارج البلاد ، كان هناك نقص واضح في الشركات التجارية الروسية التي يمكن أن تعمل كوكلاء نشطين لشركات الشحن الروسية. نتيجة ل السفن الروسيةكان من غير المربح في كثير من الأحيان دخول الموانئ الأجنبية بشحنة صغيرة ، حيث تجاوزت رسوم الميناء في بعض الأحيان عائدات بيع البضائع. في تسعينيات القرن التاسع عشر في بعض الموانئ في شرق البحر الأبيض المتوسط ​​، لم تتلق الجمعية الروسية للشحن والتجارة (ROPiT) المدعومة من الحكومة الروسية عائدات كافية حتى لدفع الرسوم القنصلية ، ناهيك عن الرسوم الأخرى. بالإضافة إلى ذلك ، لم يكن سماسرة السفن في الموانئ الروسية الرئيسية ، الذين يعملون لصالح الشركات التجارية ، على الرغم من إلزامهم بالحصول على الجنسية الروسية من أجل الحق في الانخراط في السمسرة ، متعاطفين للغاية مع شركات الشحن الروسية.

تغييرات كبيرة في الشحن في النصف الثاني من القرن التاسع عشر. حدثت في بلدان أخرى ، ولا سيما في المملكة المتحدة. كان هناك اتجاه نحو فصل ملكية السفن و ريادة الأعمال التجارية. أدى التقدم التكنولوجي ، بما في ذلك استخدام المحركات البخارية المركبة ، إلى زيادة الاستثمار الرأسمالي وزيادة متطلبات الإدارة في الشحن التجاري. مدعومة بالقوانين شركات المساهمة 1856 و 1862 ، والتي بموجبها ممارسة منظمة مساهمة النشاط الرياديامتد ليشمل الشحن ، وسرعان ما حققت شركات الشحن البريطانية هيمنتها على الطرق الرئيسية. تم فصل أعمال الشحن والتجارة الخارجية. علق ألفريد هولت ، أحد كبار مالكي البواخر في ليفربول ، قائلاً إن دور التجارة الرائدة في المدينة "لن تتمكن أبدًا من جعل سفنهم مربحة ، وهذه بداية النهاية". الأعمال التجارية»209. شركة Butterfield & Swire التجارية ، التي كانت تعمل في الشرق الأقصى وجمعت في البداية أعمال الشحن والتجارة ، بعد عام 1902 تخلت عن العمليات التجارية المستقلة ، مع التركيز على نقل البضائع في إطار شركة الملاحة الصينية التي أنشأتها في عام 1872210. بالنسبة للتجارة الروسية ، وللأسباب نفسها ، قامت شركة بناء السفن وامتلاكها R. Ropner & Co "(R. Ropner & Co) من Stockton ، والتي كانت مرتبطة بمالكي البواخر وتجار الخبز في أوديسا وبرلين“ X. Neufeld & Co (H. Neufeld & Co) ، وكذلك مع وكلاء الشحن في لندن وأوديسا ، McNabb ، Rougier & Co (McNabb ، Rougier & Co) ، كانت قادرة على الإصرار على أن الإدارة في هذا المجال يتم توفيرها بالكامل في طلبها 211.

مع زيادة الاستثمار في الشحن ، اكتسبت المزايا الاقتصادية هنا تلك البلدان حيث كان رأس المال رخيصًا نسبيًا ووفيرًا. في النصف الثاني من القرن التاسع عشر. متخصص شركات الشحن، التي غالبًا ما تكون بريطانية ، والتي هيمنت على طرق التجارة الخارجية الروسية. من بين العديد من الشركات المماثلة على بحر البلطيق ، يجب ذكر ما يلي: Bailey & Leetham، K. Norwood & Co (C. Norwood & Co) و Brown و Atkinson & Co (Brown و Atkinson & Co) و Hornstedt & Gowthorne (Hornstedt & Gawthorne) وخاصة T. ويلسون وأولاده "(T. Wilson & Sons) من Hull 212. كما قادت آخر هذه الشركات عمليات التداولعلى البحر الأسود. وفقًا لما ذكره و. أوفرتون ، الذي خدم حتى عام 1914 في شركة "مكناب ، رافل أند كو" في أوديسا ونوفوروسيسك ، "ت. كانت Wilson & Sons شركة الشحن الرائدة على البحر الأسود. بعد ذلك كانت الشركة الألمانية المشرقية في هامبورغ من حيث الأهمية. الشركة الملكية الهنغارية للملاحة في فيومي ؛ "Helmsing and Grimm" (Helmsing & Grimm) من ريغا ؛ "U. Miller & Co "(W. S. Miller & Co من غلاسكو ؛ Dall’Orso & Co) من جنوة و Scaramanga Bros. من لندن.

ربما بسبب حقيقة أن موانئ البحر الأسود الضحلة استبعدت استخدام السفن ذات السعة الكبيرة ، كانت العديد من الشركات المشاركة في التجارة الدولية أكثر اهتمامًا بتطوير أسطولها الخاص ، والذي كان إنشائه أرخص في البحر الأسود منه في بحر البلطيق. بالإضافة إلى الأخوين سكارامانجا المذكورين أعلاه ، فإن شركات تجارة الحبوب الرائدة الأخرى في البحر الأسود ، مثل Sechiari و Sifneo و Vagliano ، كان لديها سفن خاصة بها تعمل في المحيط. ساهم باناجيوتيس فاليانو (1814-1902) بشكل خاص في تطوير شركات الشحن اليونانية العاملة في تجارة التصدير على البحر الأسود. له مغزى الموارد الماليةسمح له بإقراض مالكي السفن اليونانيين ، مما يسهل عليهم استبدال السفن الشراعية بالسفن البخارية ، والتي من أجلها حصل على لقب "مؤسس الشحن اليوناني الحديث" 213.

نظرًا لاستخدام السفن الأكبر والأغلى في المقابل في بحر البلطيق ، كان الجمع بين أعمال الشحن والتجارة أقل شيوعًا هنا منه في البحر الأسود. شركة سان بطرسبرج "U. كان Miller and Co. (Wm. Miller & Co) استثناءً ملحوظًا. تبين أن العلاقة بين الشحن والتجارة كانت في هذه الحالة نتيجة اتحاد زواج. في عام 1832 ، وصل ويليام ميلر (1809-1887) إلى سانت بطرسبرغ ، حيث عمل في تجارة الرنجة. تحقيقا لهذه الغاية ، بدأ أسطول تجاري صغير. في عام 1860 ، تزوج قريبه ، ني إليزابيث مارشال (مارشال) ، من إدوارد كازاليت (كازاليت ، 1827-1887) 214 الذي كان له مصالح تجارية في سانت بطرسبرغ. أصبح Casaleta مالكًا لثلث الأسهم في شركة Miller ، وتلقى بدوره حصة من رأس مال شركة Casaleta. استمر الاهتمام البحري والتجاري والصناعي الناتج في روسيا حتى عام 1917. 215

بالانتقال الآن إلى مشكلة تأثير سياسة الحكومة على تطوير الأسطول التجاري الروسي ، نلاحظ أن الدولة في روسيا ، كما في الدول الأوروبية الأخرى في النصف الثاني من القرن التاسع عشر ، سعت إلى دعم الشحن التجاري. فقد نوقشت خسارة البلاد للشحن من شحن البضائع على متن السفن الأجنبية والشعور بالحاجة الشديدة إلى أسطولها التجاري الخاص بها كبطاقة رابحة في مفاوضات التجارة الدولية في العديد من الاجتماعات المهمة ، والتي ، مع ذلك ، سادت فيها الدوافع الاستراتيجية على الدوافع التجارية. في سياق المناقشات ، من الواضح أن الرغبة في تعزيز القوة البحرية للبلاد 216 هي السائدة.

سيطرت هذه الدوافع على تشكيل ودعم شركات الشحن الروسية. في عام 1872 تم إنشاؤه الجمعية الامبراطوريةلمساعدة الشحن التجاري الروسي. انطلاقا من تقاريرها السنوية والبيانات الصحفية الصادرة عن أعضائها النشطين مثل برنس. Dolgorukov ، A.Kvon Meck ، M.K.Sidorov ، وقبل كل شيء ، مؤسسها ، من لاتفيا من حيث الأصل ، H.M Valdemar 217 ، تولى هذا المجتمع مهمة مقاتل لتلبية احتياجات الأسطول التجاري الروسي.

على سبيل المثال ، تركت التقارير حول الحالة الرهيبة للمدارس البحرية ومرافق الموانئ انطباعًا كئيبًا جدًا على القارئ 218.

من جانبها ، شجعت الحكومة على تطوير الأسطول التجاري المحلي ، ومنحت حق الملاحة الساحلية فقط للمواطنين الروس وقدمت لهم إعانات نقدية. كانت هذه المساعدة سخية للغاية وشملت سداد النفقات البريدية ، وإعانات لتوسيع العمليات وبناء سفن جديدة ، والواردات المعفاة من الرسوم الجمركية على البواخر الأجنبية (منذ 1898) وميزة في نقل البضائع الرسمية 219. بالإضافة إلى ذلك ، منذ عام 1876 ، تم تعويض البواخر الروسية التي تبحر بين موانئ روسيا الأوروبية والهند والشرق الأقصى عن الرسوم المفروضة عليها أثناء مرور قناة السويس. كان هذا المبلغ يصل إلى مليون روبل في السنة. 220

ازداد حجم الدعم الحكومي للأسطول التجاري الروسي بمرور الوقت. ومع ذلك ، ليس هناك شك في أنه لم يكن كافيًا لزيادة حصة سلع التصدير والاستيراد المنقولة على متن السفن الروسية بشكل كبير. في ثمانينيات القرن التاسع عشر اشتكى ملاك السفن الروس من أن مستوى الدعم الحكومي للطن المسجل لا يتجاوز 3.8 روبل ، في حين أن الرقم المقابل في فرنسا واليابان وإيطاليا كان 19 و 15 و 9 روبل. في المملكة المتحدة ، يجب إضافته ، كان 0.9 روبل فقط. 221 في بداية القرن العشرين. اشتكى قادة ROPiT من أنه فيما يتعلق بمستوى الإعانات الحكومية المتلقاة ، فإن مجتمعهم كان أدنى من المنافسين من ألمانيا والنمسا وفرنسا واليابان 222.

على الرغم من هذه الانتقادات ، كانت الحكومة الروسية لا تزال قادرة على زيادة الأسطول التجاري المحلي وتحديثه بشكل كبير. في عام 1897 ، كان الأسطول التجاري البخاري الروسي لا يزال أقل شأنا من حيث الإزاحة بالنسبة لأسطول الإبحار ، ولكن بحلول عام 1913 تم حساب أكثر من ثلثي الإزاحة بواسطة السفن البخارية والسفن ذات المحركات ، ونمت القدرة الاستيعابية الإجمالية للأسطول التجاري الروسي بشكل ملحوظ (انظر الجدول 15). ومع ذلك ، بالمقارنة مع القوى البحرية الأخرى ، كانت النجاحات صغيرة حتى الآن. في بداية القرن العشرين. تم تنفيذ حوالي 92٪ من عمليات نقل البضائع البحرية الروسية محاكم أجنبية، كان هذا المؤشر أقل إلا في نهاية القرن الثامن عشر. 223

أما بالنسبة للشركات الروسية الفردية ، فقد دعمت الحكومة أهمها من أجل زيادة القوة البحرية الروسية أكثر من الأسباب الاقتصادية. بموجب شروط معاهدة باريس للسلام لعام 1856 ، تم إعلان البحر الأسود محايدًا. لم يُسمح لروسيا ولا تركيا بوجود قوات بحرية هنا. الحكومة الروسيةفي محاولة للحفاظ على وجود بحري في البحر الأسود ، أذن بإنشاء الجمعية الروسية للشحن والتجارة. سفنه التجارية ، كما اعتقدت الدوائر الحاكمة للإمبراطورية ، يمكن تحويلها بسرعة إذا لزم الأمر إلى سفن بحرية.

الجدول 15

أسطول تجاري روسي مسجل ، 1859-1913

* أسباب هذه التغييرات الحادة في المؤشرات الإحصائية مقارنة بالفترة السابقة لم تذكر في المنشورات ذات الصلة.

المصدر: Mitchell B.R. الإحصاءات التاريخية الأوروبية. لندن ، 1975. الجدول G4. تم استخراج البيانات المفقودة في هذا المنشور لعام 1906 من الإصدار التالي: Nos A.E. الأسطول التجاري الروسي في عام 1906 // وقائع الجمعية الإمبراطورية لترويج الشحن التجاري الروسي. 1907-1908. رقم 66. ص 226.

نوفوسيلسكي ، الذي كان لديه خبرة في تنظيم الملاحة البخارية على طول نهر الفولغا ، تم تعيينه رئيسًا للشركة وعضوًا في مجلس الإدارة في 1864-1868. كان إدوارد كازاليت ، الشريك في ملكية الشركات التجارية أ. Casalet & Co "و" W. Miller & Co "في سان بطرسبرج. تلقت الشركة الجديدة إعانة حكومية قدرها 2 مليون روبل. في السنة ، والتي انخفضت لاحقًا حتى تم إلغاؤها نهائيًا في عام 1876. بعد بداية محبطة ، عندما انخفض سعر سهم الشركة من 300 (القيمة الاسمية) إلى 125 روبل ، ثم ، في ظل التكوين الجديد للإدارة ، تحسنت الأمور ، و تجاوزت أسهم سعر الصرف 2.5 par 225.

بالإضافة إلى التجارة الساحلية ، ركزت ROPiT على منطقة شرق البحر الأبيض المتوسط ​​، لتوصيل المنتجات الزراعية منها جنوب روسياإلى موانئ حيفا وبيروت وبورسعيد. كما تعمل الشركة في نقل البضائع من موانئ الصين والهند 226. لاحظ Y. Janson أنه في ستينيات القرن التاسع عشر. كانت سفن ROPiT قليلة المشاركة في تجارة التصدير ، على الرغم من أن الشركة كانت تعمل في بيع الدقيق بالعمولة في موانئ البحر الأبيض المتوسط ​​مثل الإسكندرية وبيروت. واصلت ROPiT تركيز نشاطها على الرحلات الجوية القصيرة إلى شرق البحر الأبيض المتوسط ​​، ولكن في أوائل القرن العشرين. افتتحت خطاً جديداً بين أوديسا وبصور في جنوب إيران ، وتعتزم من خلال وكلائها توريد البضائع الروسية إلى السوق المحلية 227. لهذه الأغراض ، مُنحت الجمعية دعمًا حكوميًا 228. ومع ذلك ، على الرغم من حقيقة أن ROPiT أرسلت سفنها إلى الهند والصين ، وأن وتيرة التنمية الاقتصادية لروسيا كانت تنمو بسرعة ، إلا أنها كانت فقط وقت قصيرحقق نجاحًا تجاريًا نسبيًا 229.

من وجهة نظر زيادة القوة البحرية ، لم تنجز ROPiT المهمة الموكلة إليها. تطور المدفعية البحرية في سبعينيات القرن التاسع عشر وضع حد للممارسة القديمة المتمثلة في تحويل السفن التجارية إلى سفن حربية. لخيبة أمل الجمعية الإمبراطورية لترويج الشحن التجاري الروسي ، خلال الحرب الروسية التركية 1877-1878. استطاعت ROPiT أن تقدم للبحرية الروسية فقط أسوأ بواخرها ، التي لم تعد مناسبة للتجارة ، لأنها لم تستوف شروط التجارة على البحر الأسود ، ولم تقدم "سفينة حربية واحدة أو قبطانًا أو بحارًا" 230.

تم إنشاء ROPiT إلى حد كبير بمبادرة من الحكومة ، التي كانت مهتمة بالحفاظ على وجود بحري في البحر الأسود. لكن على الرغم من فشل خطط تعزيز القوة القتالية للأسطول الذي أصبح واضحًا خلال سنوات الحرب الروسية التركية ، مشروع جديد، لتحقيق نفس الهدف من إنشاء ROPiT. كان الاختلاف الأساسي هو أن فكرة إنشاء ما يسمى بأسطول المتطوعين جاءت من دوائر الأعمال الخاصة الروسية. في نهاية سبعينيات القرن التاسع عشر. تعتزم شركة تجارة الشاي Ponomarev and Co ، العاملة في هانكو (الصين) ، إنشاء شركة شحن خاصة بها نتيجة لذلك ، كما قيل في أحد تعاميم الشركة ، "تعسف شركة الشحن الأنجلو الصينية" ، والتي تعمل على خطوط Hankou-Shanghai-Tianjing و Fuchou -Shanghai-Tianjin ولم تخدم عددًا من موردي الشاي لروسيا. من وجهة نظر بونوماريف ، يمكن لشركة شحن روسية فقط تحرير تجار الشاي الصينيين المحليين من "اعتمادهم المؤلم" على شركات الشحن الأجنبية 231.

في الوقت نفسه ، جاءت الجمعية الإمبراطورية لترويج الشحن التجاري الروسي ، في إشارة إلى ضعف موقف روسيا على البحر الأسود ، والذي أصبح عقبة خطيرة خلال الحرب الروسية التركية 1877-1878 ، بفكرة إنشاء أسطول من السفن البخارية عالية السرعة ، والذي سيصبح جوهر الأسطول التجاري المحلي في وقت السلم 232. في حالة الحرب ، يمكن تحويل هذه السفن إلى سفن حربية 233. تمت الموافقة على المشروع من قبل الحكومة في أبريل 1878 في مواجهة صدام عسكري وشيك مع بريطانيا العظمى. تتجلى أهمية هذا التعهد بالنسبة للأوساط الحاكمة الروسية من خلال حقيقة أن وريث العرش ، الإمبراطور المستقبلي ألكسندر الثالث ، قد تم انتخابه رئيسًا للجنة ترتيب أسطول المتطوعين ، والسيطرة على الأنشطة الحالية للعرش. تم تكليف الشركة بواحد من أكثر الأشخاص نفوذاً في روسيا ، K. P. Pobedonostsev ، الذي تولى منصب نائب رئيس اللجنة 234. تم جمع الأموال اللازمة لتنفيذ المشروع بمساعدة عدد من الشخصيات البارزة في تلك الحقبة. تم الاكتتاب في أسهم الشركة في موسكو تحت سيطرة الحاكم العام برنس. ف.م.

بحلول سبتمبر 1878 ، تم جمع 3 ملايين روبل ، وكان هذا المبلغ كافياً لشراء ثلاث سفن. كانت السفن في 1880-1881. تم تعيينه في سرب المحيط الهادئ التابع للأدميرال إس إس ليسوفسكي ، ولكن في المستقبل أصبح الأسطول ذو طبيعة تجارية أكثر فأكثر. في عام 1886 ، وفقًا لأعلى "اللوائح المؤقتة للأسطول الطوعي" المعتمد ، تم الإعلان رسميًا عن الغرض من الشركة هو نقل البريد والبضائع والركاب بين أوديسا وموانئ الشرق الأقصى ، وكذلك النقاط على طول الطريق عدد السفن 237.

كانت إدارة الأسطول التطوعي في يد لجنة خاصة (مجلس) ، ضمت ممثلين اثنين من وزارة البحرية وواحد من وزارة المالية ، وكانت اللجنة نفسها تابعة مباشرة لرئيس الإدارة البحرية 238. حاولت اللجنة على الفور تطوير النشاط التجاري، من خلال الاتصال بشركة Ponomarev and Co. تم إرسال رسالة إليها مع اقتراح باستخدام سفن أسطول المتطوعين حتى تحصل الشركة على بواخرها الخاصة. كما تم تقديم مقترحات مماثلة لشركات تجارة الشاي في موسكو لاستخدام أسطول المتطوعين لتسليم بضائعهم.

قوبلت هذه المبادرة باستقبال ودي من تجار الشاي. في مفاوضات لاحقة ، بياتاكوف ، شريك في الملكية بيت التجارة"Pyatakov، Molchanov and Co" (Hankou) ، ونتيجة لذلك تولت شركته وظيفة ممثل الأسطول التطوعي في مينائي Hankou و Fuzhou 239. عملت شركة أخرى لتجارة الشاي ، Shcherbachev و Skokov and Co ، كوكيل لأسطول المتطوعين في سنغافورة وكولومبو ، بينما تم تنفيذ هذه المهمة في موسكو من قبل شركة تجارة الشاي للأخوين زينزينوف 240.

تم التعبير عن اتصالات وثيقة بين هذه الشركة شبه الحكومية وتجار الشاي في اجتماعات سنوية بمشاركة أعضاء اللجنة وممثلي دوائر الأعمال في موسكو. تكشف البيانات المتعلقة بالدخل المتزايد لأسطول المتطوعين من نقل شحنات الشاي عن أسباب هذا الموقف الحذر لإدارة الشركة تجاه تجار الشاي. ارتفع حجم شحنات الشاي من 4،256 طنًا في عام 1886 إلى 9249 طنًا في عام 1887 ، و 13840 طنًا في عام 1888 ، و 15852 طنًا في عام 1889. لكل شخص في ثمانينيات القرن التاسع عشر. ما يصل إلى 48 كوب. لكل شخص في عام 1890 ، ثم ما يصل إلى 60 كوبيل. في أواخر تسعينيات القرن التاسع عشر وانخفضت إلى 35 كوبيل. في بداية القرن العشرين دخل الأسطول التطوعي في نهاية القرن التاسع عشر. كان حوالي مليون روبل. 242. على ما يبدو ، جلب نقل الشاي ما يقرب من نصف دخل الشركة من الشحن البحري 243 ، ولا يقل أهمية أن الشاي كفل تحميل سفن أسطول المتطوعين في طريق عودتهم من موانئ الشرق الأقصى ، وإلا سيتعين عليهم العودة بحجز فارغ تقريبًا 244. أدى افتتاح السكك الحديدية العابرة لسيبيريا في عام 1903 إلى تقليل أهمية أسطول المتطوعين في مجال النقل البريدي والركاب ، بحيث أنه بدون دخل من شحن الشاي البحري ، كانت الشركة ستضطر إلى الاعتماد كليًا على الإعانات الحكومية والمساعدات الرسمية. نقل البضائع. مثل هذا الوضع ، بالطبع ، لا يمكن أن يناسب الحكومة الروسية.

على أي حال ، كان على السلطات دعم شركات الشحن الروسية الخاصة على البحر الأسود. بيت التجارةتأسست عام 1880 من قبل إخوة الأمير. كما تلقى يوري وفيوفيل غاغارين ، اللذان كانا يعتزمان تطوير خط نقل الركاب والبضائع بين أوديسا والموانئ الرومانية والبلغارية عند مصب نهر الدانوب ، دعمًا حكوميًا. 1881 و 1882 كانت ناجحة نسبيًا ، مما دفع الإخوة إلى توسيع عمليات الدار التجارية. في عام 1883 أسسوا جمعية البحر الأسود الدانوب للشحن. حتى تتمكن المؤسسة الجديدة من منافسة شركة الدانوب النمساوية للشحن ، في عام 1884 كانت من بنات أفكار برنس. تم منح Gagarins دعمًا حكوميًا سنويًا قدره 153 ألف روبل ، بالإضافة إلى امتيازات أخرى. لسوء الحظ ، في أواخر ثمانينيات القرن التاسع عشر. فقدت الشركة إحدى بواخرها ، وتأخر الاستحواذ على واحدة جديدة ، مما أدى إلى خسائر كبيرة 245. تم استخدام الدعم الحكومي حتى من قبل شركة الشحن "القوقاز وميركوري" ، التي كانت تعمل على أساس مربح لـ حركة الشحنبحر قزوين. باعتراف الجميع السنوي دعم الدولةبمبلغ لا يقل عن 400 ألف روبل. في أوائل ثمانينيات القرن التاسع عشر. تم تعويضها من قبل المجتمع للحكومة في شكل حمولة إضافية لشحنات البضائع البريدية والرسمية 246.

لم يكن الوضع في بحر البلطيق أفضل قليلاً ، حيث أن جهود اللاتفيين والإستونيين والفنلنديين يمكن أن تعوض نسبيًا فقط عن الوجود الضعيف لشركات الشحن الروسية في المنطقة. في بداية القرن العشرين. قامت شركة الشحن التابعة للأخوين لاسمان ، والتي كانت تمتلك ثلاث سفن بخارية (إيركوتسك وكورغان وفولوغدا) ، برحلات منتظمة بين ريغا وفيندافا وسانت بطرسبرغ ولندن 247.

بالإضافة إلى شركتي شحن تجاري شبه حكوميتين ، ROPiT و Voluntary Fleet ، في بداية القرن العشرين. يمكن تسمية مؤسستين روسيتين فقط أكثر أهمية في مجال النقل المائي: شركة الشحن الروسية في شرق آسيا وشركة الشحن الشمالية (انظر الجدول 14). ومع ذلك ، كانت الأولى ، في الواقع ، شركة دنماركية رفعت العلم الروسي على سفنها ، والثانية كانت مدعومة من شركة هامبورغ الأمريكية للشحن ، والتي احتسبت بالمثل على جزء من أرباح التجارة تحت العلم الروسي 248 .

عشية الحرب العالمية الأولى ، قام المدير الإداري لوكالة مكناب وروزيير وشركاه في نوفوروسيسك بتجميع قائمة بشركات الشحن في البحر الأسود وبحر آزوف (القائمة لا تشمل ROPiT و Volunteer Fleet) ، مما يعكس المشاركة الكبيرة لأصحاب المشاريع المولودين في الخارج في أعمال الشحن في المنطقة (انظر الجدول 16).

الجدول 16

شركات الشحن الروسية العاملة في البحر الأسود وبحر آزوف ، 1913-1914

البحرية التجارية هي عبارة عن مجموعة من السفن التي يعمل بها أفراد يعملون حاليًا في أنشطة تجارية.

الغرض من البحرية التجارية

القسم مسؤول عن المهام التالية:

• حفظ السلام والحفاظ على النظام العسكري ؛
• حماية الحدود البحرية الإقليمية ؛
• حماية المصالح الوطنية للمواطنين.

بالإضافة إلى المهام الرئيسية المذكورة أعلاه ، هناك مهام ثانوية ، ولكنها ليست أقل أهمية ، يشارك فيها الأسطول التجاري.

أثناء وجود الهيكل ، لعبت الشحنة دورا هامافي تطور الوضع الاقتصادي للبلاد ، كونه العمود الفقري المالي للدولة.

الأسطول هو العمود الفقري للشحن. اليوم ، لا يشمل الأسطول التجاري السفن والسفن ذات الرحلات الطويلة فحسب ، بل يشمل أيضًا السفن الصغيرة النقل المائي. تعمل السفن الصغيرة في خدمة ساحل البحر والمنطقة المائية.

ما هي القوارب التي تشكل جزءًا من الأسطول التجاري

ماعدا الكبيرة والصغيرة عربة، يشمل الأسطول التجاري للدولة أيضًا:

• المنظمات والشركات العاملة في أعمال الإصلاح والقطر ؛
• هيئات إدارة العمليات؛
• وكالات التأمين البحري.
• المراكز اعمال صيانةمخابئ البحر ، أحواض بناء السفن ، المراسي.

البحرية التجارية هي تقسيم فرعي ينتمي في معظمه إلى هياكل خاصة. وبالتالي ، يتم تنفيذ أنشطتهم بشكل مستقل عن قيادة رئيس الدولة. ولكن هناك حالات يتدخل فيها رئيس الجمهورية في أنشطة الأسطول التجاري.

كيفية التعرف على سفينة تجارية

تكتسب المنشأة العائمة تلقائيًا حالة النقل البحري الرسمي إذا تم عرض العلم الوطني للبلد عليها. هذا رمز لحالة السفينة البحرية.

يشير علم الدولة المرفوع على السفينة إلى أن السفينة مسجلة رسميًا في سجل مرافق الملاحة البحرية ، ولديها شهادة تؤكد ذلك ومجموعة كاملة من مستندات السفينة.

نظرًا للوضع الوطني ، تحصل السفينة على امتيازات في شكل دعم دبلوماسي ليس فقط من الدولة الحاكمة ، ولكن أيضًا من الدول الصديقة المجاورة. للحكومة الحق الكامل في التصرف في السفن الخاصة للأسطول التجاري في حالة الطوارئ.

التاجر البحري هو قسم فرعي تخضع إدارته وتشغيله للوائح الدولة.