HANDELSMARINE
die Gesamtheit der Gerichte des Landes, zusammen mit ihrem Personal, das kommerzielle Tätigkeiten ausübt. Seefrachtschiffe waren schon immer der wichtigste Bestandteil der Handelsflotte und ihre wichtigste Stütze im finanziellen Sinne. Passagierschiffe haben nicht aufgehört, Menschen anzuziehen, aber im Allgemeinen war der Transport von Passagieren für die Gesellschaft immer von geringerer Bedeutung als der Transport von Gütern. Zahlreiche und unterschiedliche Schiffe der Handelsflotte unterscheiden sich in Typ und Einsatzzweck. Die Gesamtzahl der Schiffe in der Handelsflotte ist auch deshalb sehr groß, weil sie nicht nur Langstreckenschiffe umfasst, sondern auch viele jener kleinen Schiffe, die die Gewässer von Flüssen, Häfen und der Meeresküste bedienen. Zur Handelsflotte – im weitesten Sinne des Wortes – gehören neben Schiffen und Seeleuten auch zahlreiche Küstendienste: Betriebsführung, Reparatur- und Bunkerunternehmen, Schiffsversicherungsagenturen und vieles mehr sowie Werften, Docks, Werften und Lagerhäuser.
SEGELBOOTE COLUMBA - "Nina", "Pinta" und "Santa Maria" - auf der Suche nach Indien.
Handelsschiffe gehören im Gegensatz zu Militärschiffen normalerweise privaten Eigentümern, deren Position relativ unabhängig ist (manchmal besitzt der Staat einen Teil der Handelsflotte des Landes und verwaltet ihre Aktivitäten, aber dies ist eher die Ausnahme als die Regel). Alles modern Seeschiffe haben einen nationalen Status, der durch die Flagge symbolisiert wird, die über jedem Schiff weht. Das Hissen der Flagge setzt das Vorhandensein von amtlichen Schiffsdokumenten und einer Registerbescheinigung voraus. Der Nationalstatus bringt sowohl Privilegien als auch Pflichten mit sich. Es erlaubt Ihnen, die Marine- oder diplomatische Unterstützung Ihrer eigenen und befreundeten Staaten in verschiedenen Teilen der Welt in Anspruch zu nehmen, gibt der Regierung aber auch das Recht, in Notfällen private Schiffe zu entsorgen und unter normalen Umständen staatliche Vorschriften auf sie auszudehnen und zu den Bedingungen ihres Betriebs. Diese Normen beinhalten Anforderungen an die nationale Zusammensetzung der Besatzung, an die Überprüfung der Qualifikation der Besatzung und die Bescheinigung des Führungspersonals. Moderne Handelsschiffe können in zwei Kategorien eingeteilt werden, von denen jede ihre eigenen Vorzüge hat. Schiffe einer Kategorie (Liner), die die Mehrheit umfasst beste Schiffe, verkehren auf bestimmten Linien, und Flüge zwischen Häfen auf diesen Strecken werden in regelmäßigen Abständen durchgeführt. Eine weitere Kategorie bilden die sog. Tramps - Schiffe, die unregelmäßige Frachtströme bedienen. Nach dem Zweiten Weltkrieg kam es im Seeverkehr zu wesentlichen Veränderungen. Obwohl die Zahl der Schiffe, die mehr als 1000 Tonnen Fracht an Bord nehmen konnten, in den Nachkriegsjahren nur um 34% zunahm, verdoppelte sich die Gesamttonnage der Handelsflotte der Länder der Welt und die durchschnittliche Tragfähigkeit stieg von 6300 sprunghaft an auf 9400 Tonnen Die Zahl der Nationalflaggen nahm stark zu. Die Erweiterung der nationalen Zusammensetzung der Welthandelsflotte hat zu einem Rückgang des Anteils der ehemaligen Schifffahrtsführer geführt. Obwohl die Gesamttonnage der gesamten britischen und skandinavischen Schiffe von 32 auf 47 Millionen Tonnen anstieg, sank ihr Anteil an der Gesamttonnage der Welthandelsflotte von 40 auf 29 %. Gleichzeitig stieg der US-Anteil von 14 % auf 20 %. Eine Innovation in der Handelsflotte des 20. Jahrhunderts. Die Praxis der sogenannten "Billigflaggen" oder "unkontrollierten Flotten" wurde üblich. Normalerweise zeigen die Flagge über dem Schiff und der Name seines Heimathafens an, wem es gehört und in wessen Land rechtlichen Bereich ist gültig. Das Seerecht wurde auf der Grundlage bestimmter Maßnahmen der Verantwortung und Kontrolle der Staaten über ihre Handelsflotte geschaffen. Um sich einer solchen Kontrolle zu entziehen und gleichzeitig Steuern und Besatzungskosten zu sparen, tauchten neue "falsche" Flotten auf. Diese Flotten sind genau aus jenen Ländern entstanden, die in Wirklichkeit nie ihre eigenen "legitimen" Seeverkehr, und viele Schiffe, die die Flaggen dieser Staaten führen, liefen nie die Häfen an, deren Namen auf ihrem Heck geschrieben stehen. Es begann im Herbst 1922, als der US-Justizminister die Prohibition mit allen Änderungen auf alle Schiffe unter US-Flagge ausdehnte. Dies stoppte die alkoholischen Großhandelslieferungen von zwei großen Schiffen, die Reisen in die Karibik unternahmen. Die Lösung wurde gefunden, als jemand auf die Idee kam, diese Schiffe unter panamaischer Flagge vom Stapel zu lassen. Später wurde die panamaische Flagge von anderen Schiffen verwendet, insbesondere von amerikanischen Tankern, um kein Geld dafür auszugeben hohes Gehalt Besatzung, und während des Krieges erwies es sich als bequeme Möglichkeit, staatliche Vorschriften zu umgehen und in Gebieten zu segeln, die für den Seeverkehr gesperrt waren. Dank dessen erreichte die Gesamttragfähigkeit der panamaischen Handelsflotte, die 130 eigene Schiffe zählte, zu Beginn des Zweiten Weltkriegs 1106.000 Tonnen.Nach dem Krieg wurde diese Flotte noch größer, aber 1949 plötzlich hatte einen starken Rivalen. Die Regierung von Liberia hat einem der amerikanischen Unternehmen das Vorkaufsrecht für den weiten Seetransport von Gütern eingeräumt. Gleichzeitig erhielt Liberia eine begehrte Aufstockung seines Budgets aus Aufgaben, und ein amerikanisches Unternehmen eine großzügige "Gebühr für Dienstleistungen", um bestimmte Geschäfte in New York zu tätigen. Seit 10 Jahren ist die liberianische Handelsflotte die drittgrößte der Welt; es wurden 1018 Schiffe mit einer Gesamttragfähigkeit von 18.387.000 Tonnen, und Panama wurde auf den sechsten Platz verdrängt. Bis 1959 zeigte die deutsche Handelsflotte bis 1959 weit übertroffene Gesamtmengen, die 1939 gekennzeichnet waren. Die Japaner, deren große Handelsflotte ebenfalls zerstört wurde, schafften es bis 1959 ebenfalls, ihr Vorkriegsniveau in Bezug auf die Gesamttonnage zu übertreffen ihre Schiffe und belegte 1994 den siebten Platz unter den Handelsflotten der Welt und baute 243 von insgesamt 630 neuen Schiffen.
Zwischen 1939 und 1959 hat sich die Zahl der Tanker weltweit fast verdoppelt (die Zahl der registrierten Öltanker stieg von 1661 auf 3307 Einheiten) und ihre Gesamttonnage mehr als verdreifacht (die Gesamttragfähigkeit änderte sich von 16.915 auf 57.629.000 Tonnen). In Zukunft wuchs die Ölflotte noch schneller. Die Effizienz von Tankschiffen steigt stetig, denn je größer der Tanker, desto wirtschaftlicher ist der Betrieb, was Öltanker von anderen Arten von Massenguttransporten unterscheidet. Eine weitere Innovation der Nachkriegszeit war die Erhöhung der Zahl der Schiffe, die Massengüter wie Kohle und Erz transportierten. Bereits 1959 zählte die Handelsflotte der Welt 940 Massengutfrachter mit einer Gesamttragfähigkeit von 9058 000 Tonnen, Massengutfrachter mit einer Länge von bis zu 300 m und einer Tragfähigkeit von mehr als 60 000 Tonnen wurden gebaut.
Ende des 20. Jahrhunderts Große Containertransporter mit horizontaler Lademethode - Entladen des Ro-Ro-Typs und leichtere Transporter sind weit verbreitet und ermöglichen das Umladen auf der Straße mit eigenen Mitteln, wodurch die Produktivität des Frachtbetriebs um ein Vielfaches gesteigert wird.
siehe auch
SCHIFFE DER FLUSS- UND KÜSTENSCHIFFFAHRT;
HAFEN.
Collier Enzyklopädie. - Offene Gesellschaft. 2000 .
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- (Handelsmarine, Handelsschifffahrt) siehe Handelsflotte. Samoilov KI Marine Dictionary. M. L.: Staatlicher Marineverlag der NKVMF UdSSR, 1941 Handelsmarine See Transport ... Marine Dictionary
HANDELSMARINE- die Gesamtheit der Gerichte des Landes, zusammen mit ihrem Personal, das gewerbliche Tätigkeiten ausübt. Marinefrachtschiffe waren schon immer der wichtigste Teil der T.f. und seine wichtigste finanzielle Unterstützung. Passagierschiffe hörten nicht auf, anzuziehen ... ... Rechtslexikon
Eine Reihe von Schiffen, die für nichtmilitärische maritime Aktivitäten eingesetzt werden. Natur: für den Transport von Gütern, Passagieren, Gepäck, Post, für Fischerei und andere Handwerke, Bergbau, Schleppen, Eisbrechen und Rettung. Operationen und ... Großes enzyklopädisches polytechnisches Wörterbuch
HANDELSMARINE- eine Reihe von Schiffen aller Art, die für den Transport von Personen und Gütern, die Wartung der Navigation, den Bergbau, die Fischerei und andere verwendet werden Wirtschaftstätigkeit Menschen, die nicht militärischer Natur sind. Die Basis der Handelsflotte ist ... ... Meeresenzyklopädisches Nachschlagewerk
- ... Wikipedia
- (Handelsmarine) eine Reihe von Transport-, Fischerei- und anderen Schiffen eines beliebigen Staates. Mehr richtiger Begriff zivile Flotte. Samoilov KI Marine Dictionary. M. L .: State Naval Publishing House des NKVMF der UdSSR, 1941 ... Marine Dictionary
Güterumschlagkomplex im Seehafen Massandra Jalta Handelshafen an der Südküste der Krim. Im Zentrum von Jalta befindet sich ein Passagierkomplex, im Osten in Massandra ein Fracht-Passagier-Komplex. Hafenstellen und Liegeplätze für ... ... Wikipedia
FLOTTE, Flotte, Ehemann. (Niederländisch. Flotte). 1. Die Gesamtheit der Militär- oder Handelsschiffe eines Landes (oder einer Organisation). Marine der Sowjetunion. Militärflotte. Handelsmarine. Englische Flotte. Flussflotte. „Und er ging, um den Großvater des Ganzen zu treffen ... ... Erklärendes Wörterbuch von Ushakov
Handel, Handel, Handel. 1. adj., nach Wert. im Zusammenhang mit der Organisation und Durchführung des Handels. Handelskapital. Handelsergebnis. Handelsrecht. Handelspolitik. Handelsabkommen. Wiederverkäufer. 2. Im Handel tätig, wo ... ... Erklärendes Wörterbuch von Ushakov
United States Navy (USN) US Navy Emblem des US Department of the Navy Gründungsjahr Land USA ... Wikipedia
Bücher
- Wand an Wand, Evgeny Sukhov, In einem kompromisslosen Kampf um die Umverteilung des Staatseigentums prallten die Interessen der Diebesgemeinschaft und korrupter Vertreter der aktuellen russischen Nomenklatura aufeinander. Auf dem neuen … Kategorie: Inländischer männlicher Detektiv Serie: Ich bin ein Dieb im Gesetz Verleger:
HANDELSMARINE, die Gesamtheit der Gerichte des Landes, zusammen mit ihrem Personal, das kommerzielle Tätigkeiten ausübt. Seefrachtschiffe waren schon immer der wichtigste Bestandteil der Handelsflotte und ihre wichtigste Stütze im finanziellen Sinne. Passagierschiffe haben nicht aufgehört, Menschen anzuziehen, aber im Allgemeinen war der Transport von Passagieren für die Gesellschaft immer von geringerer Bedeutung als der Transport von Gütern. Zahlreiche und unterschiedliche Schiffe der Handelsflotte unterscheiden sich in Typ und Einsatzzweck. Die Gesamtzahl der Schiffe in der Handelsflotte ist auch deshalb sehr groß, weil sie nicht nur Langstreckenschiffe umfasst, sondern auch viele jener kleinen Schiffe, die die Gewässer von Flüssen, Häfen und der Meeresküste bedienen. Zur Handelsflotte – im weitesten Sinne des Wortes – gehören nicht nur Schiffe und Seeleute, sondern auch zahlreiche Küstendienste: Betriebsführungsorgane, Reparatur- und Bunkerbetriebe, Seeversicherungsagenturen und vieles mehr, dazu Werften, Docks, Liegeplätze u Lager.
Handelsschiffe gehören im Gegensatz zu Militärschiffen normalerweise privaten Eigentümern, deren Position relativ unabhängig ist (manchmal besitzt der Staat einen Teil der Handelsflotte des Landes und verwaltet ihre Aktivitäten, aber dies ist eher die Ausnahme als die Regel). Alle modernen Seeschiffe haben einen nationalen Status, der durch die Flagge symbolisiert wird, die über jedem Schiff weht. Das Hissen der Flagge setzt das Vorhandensein von amtlichen Schiffsdokumenten und einer Registerbescheinigung voraus. Der Nationalstatus bringt sowohl Privilegien als auch Pflichten mit sich. Es erlaubt Ihnen, die Marine- oder diplomatische Unterstützung Ihrer eigenen und befreundeten Staaten in verschiedenen Teilen der Welt in Anspruch zu nehmen, gibt der Regierung aber auch das Recht, in Notfällen private Schiffe zu entsorgen und unter normalen Umständen staatliche Vorschriften auf sie auszudehnen und zu den Bedingungen ihres Betriebs. Diese Normen beinhalten Anforderungen an die nationale Zusammensetzung der Besatzung, an die Überprüfung der Qualifikation der Besatzung und die Bescheinigung des Führungspersonals.
Moderne Handelsschiffe können in zwei Kategorien eingeteilt werden, von denen jede ihre eigenen Vorzüge hat. Schiffe einer Kategorie (Liner), zu denen die meisten der besten Schiffe gehören, verkehren auf bestimmten Linien, und auf diesen Routen werden in regelmäßigen Abständen Fahrten zwischen den Häfen durchgeführt. Eine weitere Kategorie bilden die sog. Tramps - Schiffe, die unregelmäßige Frachtströme bedienen.
Nach dem Zweiten Weltkrieg kam es im Seeverkehr zu wesentlichen Veränderungen. Obwohl die Zahl der Schiffe, die mehr als 1000 Tonnen Fracht an Bord nehmen konnten, in den Nachkriegsjahren nur um 34% zunahm, verdoppelte sich die Gesamttonnage der Handelsflotte der Länder der Welt und die durchschnittliche Tragfähigkeit stieg von 6300 sprunghaft an auf 9400 Tonnen Die Zahl der Nationalflaggen nahm stark zu.
Die Erweiterung der nationalen Zusammensetzung der Welthandelsflotte hat zu einem Rückgang des Anteils der ehemaligen Schifffahrtsführer geführt. Obwohl die Gesamttonnage der gesamten britischen und skandinavischen Schiffe von 32 auf 47 Millionen Tonnen anstieg, sank ihr Anteil an der Gesamttonnage der Welthandelsflotte von 40 auf 29 %. Gleichzeitig stieg der US-Anteil von 14 % auf 20 %.
Eine Innovation in der Handelsflotte des 20. Jahrhunderts. Die Praxis der sogenannten "Billigflaggen" oder "außer Kontrolle geratenen Flotten" wurde üblich. Normalerweise geben die Flagge über dem Schiff und der Name seines Heimathafens an, wem es gehört und in wessen Rechtskreis es operiert. Das Seerecht wurde auf der Grundlage bestimmter Maßnahmen der Verantwortung und Kontrolle der Staaten über ihre Handelsflotte geschaffen. Um sich einer solchen Kontrolle zu entziehen und gleichzeitig Steuern und Besatzungskosten zu sparen, tauchten neue "falsche" Flotten auf. Diese Flotten sind aus genau jenen Ländern entstanden, die in Wirklichkeit nie über einen eigenen „legitimen“ Seeverkehr verfügten, und viele Schiffe, die die Flaggen dieser Staaten führten, liefen nie die Häfen an, deren Namen auf ihrem Heck geschrieben stehen. Es begann im Herbst 1922, als der US-Justizminister die Prohibition mit allen Änderungen auf alle Schiffe unter US-Flagge ausdehnte. Dies stoppte die alkoholischen Großhandelslieferungen von zwei großen Schiffen, die Reisen in die Karibik unternahmen. Die Lösung wurde gefunden, als jemand auf die Idee kam, diese Schiffe unter panamaischer Flagge vom Stapel zu lassen. Später benutzten andere Schiffe, insbesondere amerikanische Tanker, die panamaische Flagge, um Geld für hohe Besatzungsgehälter zu sparen, und während des Krieges erwies sie sich als bequeme Möglichkeit, Regierungsvorschriften zu umgehen und in für den Seeverkehr gesperrten Gebieten zu segeln. Dank dessen erreichte die Gesamttragfähigkeit der panamaischen Handelsflotte, die 130 eigene Schiffe zählte, zu Beginn des Zweiten Weltkriegs 1106.000 Tonnen.Nach dem Krieg wurde diese Flotte noch größer, aber 1949 plötzlich hatte einen starken Rivalen.
Die Regierung von Liberia hat einem der amerikanischen Unternehmen das Vorkaufsrecht für den weiten Seetransport von Gütern eingeräumt. Gleichzeitig erhielt Liberia durch die Maut eine begehrte Budgeterhöhung, und das amerikanische Unternehmen erhielt eine großzügige „Gebühr für Dienstleistungen“, um bestimmte Geschäfte in New York zu tätigen. Seit 10 Jahren ist die liberianische Handelsflotte die drittgrößte der Welt; es wurden 1018 Schiffe mit einer Gesamttragfähigkeit von 18.387.000 Tonnen, und Panama wurde auf den sechsten Platz verdrängt.
Bis 1959 zeigte die deutsche Handelsflotte bis 1959 weit übertroffene Gesamtmengen, die 1939 gekennzeichnet waren. Die Japaner, deren große Handelsflotte ebenfalls zerstört wurde, schafften es bis 1959 ebenfalls, ihr Vorkriegsniveau in Bezug auf die Gesamttonnage zu übertreffen ihre Schiffe und belegte 1994 den siebten Platz unter den Handelsflotten der Welt und baute 243 von insgesamt 630 neuen Schiffen.
Zwischen 1939 und 1959 hat sich die Zahl der Tanker weltweit fast verdoppelt (die Zahl der registrierten Öltanker stieg von 1661 auf 3307 Einheiten) und ihre Gesamttonnage mehr als verdreifacht (die Gesamttragfähigkeit änderte sich von 16.915 auf 57.629.000 Tonnen). In Zukunft wuchs die Ölflotte noch schneller. Die Effizienz von Tankschiffen steigt stetig, denn je größer der Tanker, desto wirtschaftlicher ist der Betrieb, was Öltanker von anderen Arten von Massenguttransporten unterscheidet.
Eine weitere Innovation der Nachkriegszeit war die Erhöhung der Zahl der Schiffe, die Massengüter wie Kohle und Erz transportierten. Bereits 1959 zählte die Handelsflotte der Welt 940 Massengutfrachter mit einer Gesamttragfähigkeit von 9058 000 Tonnen, Massengutfrachter mit einer Länge von bis zu 300 m und einer Tragfähigkeit von mehr als 60 000 Tonnen wurden gebaut.
Ende des 20. Jahrhunderts Große Containertransporter mit horizontaler Lademethode - Entladen des Ro-Ro-Typs und leichtere Transporter sind weit verbreitet und ermöglichen das Umladen auf der Straße mit eigenen Mitteln, wodurch die Produktivität des Frachtbetriebs um ein Vielfaches gesteigert wird.
HANDELSFLOTTE IN DER GESCHICHTE RUSSLANDS
Wladimir Kontrovsky
25 Oktober 1925 des Jahres, vor genau achtzig Jahren, aus den Beständen BAltianSchiffbauFabrikin LeningradabgestiegenErsteSowjetischHandelGericht " GregorSinowjew" und " GenosseStalin". So begann die Geschichte der sowjetischen Handelsflotte.Russische Handelsflotte
Die Geschichte der Handelsflotte unseres Landes wurzelt in der grauen Antike. In den Tagen der Kiewer Rus unternahmen unsere Vorfahren Handelsreisen entlang des Schwarzen Meeres nach Byzanz und segelten im Kaspischen Meer. Später segelten die Novgorod-Slawen über die Ostsee in die Hansestädte und kamen im 11.-12. Jahrhundert an die Ufer des Weißen Meeres. In den XV-XVII Jahrhunderten segelten Pomors auf Booten und Booten nach Murman, Novaya Zemlya, Mangazeya und sogar zum subpolaren Grumant-Archipel. Ende des 17. Jahrhunderts durchquerten Industrie- und Dienstleistungsunternehmen Sibirien auf der Jagd nach Pelzen und erreichten die Küsten der fernöstlichen Meere. Schon damals war man sich der Notwendigkeit einer eigenen Militär- und Handelsflotte in Russland bewusst. Versuche, es zu schaffen, wurden unter Ivan the Terrible, Boris Godunov, Mikhail und Alexei Romanov unternommen. In Wirklichkeit konnte dies jedoch nur unter Peter I. realisiert werden. Am 20. Oktober 1696 wurde durch die Entscheidung der Bojarenduma zum ersten Mal in der jahrhundertealten Geschichte Russlands der Grundstein für die Schaffung von gelegt eine ständige staatliche Militär- und Transportmarine. Seit dieser Zeit begann sich Russland zu einer großen Seemacht zu entwickeln. Während in Woronesch von 1696 bis 1701 intensiv Kriegsschiffe für das Asowsche Meer gebaut wurden, wurden auf der souveränen Werft in Solombala 6 dreistöckige Handelsschiffe gebaut, die bald in den Häfen Europas auftauchten. Dies ist ein weiterer Grund, die Entscheidungen der Bojarenduma als Beginn der Schaffung der staatlichen Handelsflotte Russlands zu betrachten. Im Norden wurden auch private Handelsschiffe der "neuen Art" gebaut. Zusammen mit Transportkriegsschiffen sorgte diese lokale Flotte vollständig für den Transport von Küstenfracht im Norden, im Kaspischen Meer, im Fernen Osten und zu einem großen Teil in der Ostsee. Ab Mitte des 19. Jahrhunderts begann eine qualitativ neue Periode in der Geschichte der heimischen Handelsflotte. Aufgrund erheblicher Subventionen im Norden, in der Ostsee, in den südlichen Meeren Russlands und im Fernen Osten wurden in den 60-70er Jahren eine Reihe von Reedereien gegründet. Die größten von ihnen waren die Russische Gesellschaft für Schifffahrt und Handel (ROPiT) und Dobroflot. Russische Handelsdampfschiffe gehen über die Küstenmeere hinaus, entwickeln transozeanische Linien, unternehmen regelmäßige Fahrten in der Arktis und im Fernen Osten. Um die Industrie zu verwalten, wurde 1903 die Hauptdirektion für Handelsschifffahrt geschaffen, die später Teil des Ministeriums für Handel und Industrie wurde. Die Schulung des Personals für Navigatoren und Mechaniker wird organisiert. Der Bürgerkrieg verursachte enorme Schäden an der Marine und den Häfen. Es genügt zu sagen, dass von 1.120 Dampfschiffen, die am 1. Januar 1915 verfügbar waren, , 1921 gab es nur noch 220 Gerichte im Land. Viele Häfen und Werften wurden zerstört. Unter schwierigen Bedingungen allgemeiner Verwüstung fand in den 20-30er Jahren die Wiederherstellung des Seeverkehrs statt. Trotz der Schwierigkeiten beteiligte sich die Transportflotte aktiv an der Entwicklung der Arktis und des Fernen Ostens und unternahm heroische Reisen in das kämpfende Spanien. Im gleichen Zeitraum wichtig organisatorische Vorkehrungen im Bereich Seeverkehrsmanagement. Am 18. Juli 1924 wurde die Aktiengesellschaft "Sowjetische Handelsflotte" ("Sowtorgflot") gegründet, die Transportschiffe vereinte, die zuvor verschiedenen Volkskommissariaten, Abteilungen und gehörten Aktiengesellschaften, auch gemischt, unter Beteiligung ausländischen Kapitals. Dieses Gesetz legte den Grundstein für die zentrale Verwaltung des Seeverkehrs als einen einzigen Zweig der Volkswirtschaft, seine Infrastruktur wurde gebildet, zu der nicht nur Schiffe, sondern auch Häfen, Schiffsreparaturwerften und Bildungseinrichtungen gehörten. Bereits das erste Arbeitsjahr hat die Zweckmäßigkeit der Gründung von Sovtorgflot bestätigt, die hohe Ergebnisse erzielt hat. Besonders erhöhter Transport in kleinen Kabotage - mehr als 1,5-mal. Mit der Gründung von "Sovtorgflot" ist auch der Beginn der Auffüllung der Flotte mit Schiffen des inländischen Baus verbunden. Für 1928-1932 Der Seeverkehr erhielt 66 Schiffe von inländischen Werften und 44 Schiffe ausländischen Baus. Die Wiederherstellung der Hafenwirtschaft des Landes wurde erfolgreich abgeschlossen. Der Hafenumschlag erreichte 1932 48,6 Millionen Tonnen und übertraf damit das Niveau von 1913. Es wurden umfangreiche Arbeiten durchgeführt, um die Seehäfen in Leningrad, Archangelsk und Wladiwostok wieder aufzubauen. Neue Liegeplätze, Lagerhäuser, Passagierstationen wurden gebaut, die Mechanisierungsmöglichkeiten wurden erhöht. Der Bau neuer Häfen begann (Tiksi, Moskalvo usw.). Werften wurden erweitert und umgebaut. Die Ausbildung des Personals für die Marine in den 1930er Jahren wurde in Zweigbildungseinrichtungen durchgeführt - in zwei Universitäten (in Leningrad und Odessa) und in sieben maritimen Fachschulen. Seefahrtsschulen wurden organisiert, um angeworbene Spezialisten auszubilden. Die Marine hat in den 1930er Jahren die Navigationsgebiete dank der heroischen Reisen der Schiffe A. Sibiryakov, F. Litke, Chelyuskin, G. Sedov erheblich erweitert. In großem Maßstab wurde mit der Entwicklung der Nordseeroute und ihrer Umwandlung in eine dauerhafte Autobahn begonnen.
In den Jahren des Großen Vaterländischer Krieg
Die endgültige Registrierung des Seeverkehrs als eigenständiger Wirtschaftszweig der Volkswirtschaft erfolgte vor dem Großen Vaterländischen Krieg. Die Seeflotte ist zu einem wichtigen Bestandteil des einheitlichen Verkehrssystems des Landes geworden. Von den ersten Kriegsstunden an wurden alle 14 Reedereien, 51 Seehäfen, 27 Werften und andere Unternehmen ordneten ihre Aktivitäten militärischen Bedürfnissen unter. Ungefähr 100 Schiffe wurden sofort der Marine übergeben, einige von ihnen kamen unter die operative Kontrolle der Militärflotten. In der Ostsee begann der Krieg am 22. Juni 1941 - die Deutschen im Voraus (am 20.-21. Juni) haben heimlich Minen gelegt. Am frühen Morgen des 22. Juli 1941 griffen die Nazis den unbewaffneten Dampfer Gaisma an, der mit einer Ladung Holz auf dem Weg nach Deutschland war. Vor der Insel Gotland wurde das Schiff von vier Booten angegriffen und torpediert. Von den 80 Besatzungsmitgliedern wurden sieben Seeleute getötet. Fast zeitgleich mit dem Angriff auf die „Gaisma“ bei der Insel Kotlin feuerte ein faschistisches Flugzeug auf den Dampfer „Luga“. Die baltischen Häfen (Liepaja, Ventspils, Riga) wurden einer nach dem anderen – unter schwierigsten Bedingungen – verlassen und Truppen und Ausrüstung an Bord von Handelsschiffen gebracht. In der Nacht des 30. Juni schleppten die Matrosen des Eisbrechers Lachplesis den Kirov-Kreuzer durch die seichte Moonsund-Straße, die sechsmal auf Grund lief. Mit der gleichen Schwierigkeit passierten große Handelsschiffe der lettischen Reederei die Meerenge - zwei Wochen nach dem Verlassen von Riga kamen zwanzig Schiffe in Leningrad an. Das Schicksal von 29 Transportschiffen, die Tallinn am 28. August 1941 verließen, war tragisch. Die Karawane ging unter ständigen Luftangriffen durch ständige Minenfelder. Die Verluste der an dieser Operation beteiligten Handelsflotte erwiesen sich als enorm: Von 29 Schiffen erreichten nur zwei Leningrad, zwei weitere Schiffe blieben vor der Insel Gogland und 25 wurden versenkt. Die Überquerung von Tallinn im Jahr 1941 wurde zu einer der schwierigsten Operationen für die gesamte Zeit des Großen Vaterländischen Krieges. Der Tod des Tapferen tötete viele der besten Seeleute der Transportflotte. Einer der letzten verlassenen Tallinn-Dampfer "Kasachstan". Faschistische Tauchbomber griffen das Schiff wütend an, die Bomben trafen den Heizraum, ein Feuer begann. Neun Stunden lang bekämpften die Besatzung und die Soldaten der Roten Armee an Bord das Feuer und schlugen die Flammen nieder. Aber dann fielen wieder feindliche Flugzeuge auf "Kasachstan". Bomben explodierten neben der Seite. Von der Besatzung blieben nur sieben Personen übrig. Auf dem Schiff wurde ein Feuer simuliert, und die Nazis, die vom Tod des Schiffes überzeugt waren, stoppten die Angriffe. Den Matrosen gelang es, den Schaden zu reparieren, die Paare zu scheiden, und am vierten Tag nach dem Verlassen von Tallinn traf die "Kasachstan" in Kronstadt ein. Unter den drei Schiffen, die von Flugzeugen beschädigt und in Gogland zurückgelassen wurden, befand sich der Dampfer Saule, der von Kapitänin Anna Ivanovna Shchetinina kommandiert wurde, der einzigen weiblichen Kapitänin in der Handelsflotte der UdSSR. Trotz der Überfälle faschistischer Flugzeuge reparierte die Schiffsbesatzung den Schaden, das Schiff wurde wieder flott gemacht und kam sicher in Leningrad an. Auf dem Schwarzen Meer versorgten und evakuierten Handelsschiffe belagerte Häfen. Während der Verteidigung von Odessa brachten Matrosen der Transportflotte 350.000 Soldaten und Zivilisten und etwa 100.000 Tonnen verschiedener Ladungen nach Sewastopol und in andere Häfen. Im November 1941 starteten die faschistischen Armeen eine Offensive gegen Sewastopol und den Anschluss der belagerten Hauptbasis Schwarzmeerflotte mit dem Land wurde nur auf dem Seeweg durchgeführt. 20 Transportschiffe nahmen an der Landungsoperation Kertsch-Feodossija teil. Einer der ersten, der in den Hafen von Feodosia einlief und die Landungseinheiten der Roten Armee landete, war das Dampfschiff "Fabricius" unter dem Kommando von Kapitän M. Grigor. Das Schiff "Kuban" viermal (sein Kapitän Vislobokov starb auf der ersten Reise) kam mit Landungstruppen von Novorossiysk nach Feodosia. Nach der Landung flogen Transportschiffe weiter auf die Krim und versorgten die vorrückenden Truppen der Roten Armee mit allem Notwendigen. Im Winter und Frühjahr 1942 lieferte die Handelsflotte trotz der Blockade Militärgüter nach Sewastopol. Flüge von Transportschiffen wurden erst im Juni 1942 eingestellt, als selbst Überwasserkriegsschiffe der Schwarzmeerflotte nicht mehr nach Sewastopol durchbrechen konnten. Seit Beginn des Großen Vaterländischen Krieges haben drei kaspische Reedereien - Trockenfrachter ("Kaspflot"), Öllader ("Kasptanker") und Offshore-Öllader ("Reidtanker") - ihre Arbeit für die Bedürfnisse von reorganisiert die Landesverteidigung. Bereits im Juli 1941 in Kasachstan und den Republiken Zentralasien Die Evakuierung der Bevölkerung, der demontierten Ausrüstung und der Getreideladungen aus den westlichen Regionen des Landes begann. Öl und Ölprodukte wurden an die Wolga geschickt. Militärverbände, militärische Ausrüstung und Munition wurden aus den zentralasiatischen Republiken in die westlichen Häfen des Kaspischen Meeres verlegt. Gleichzeitig (im August 1941) nahmen mehrere große Transportschiffe am Transport sowjetischer Truppen teil, die gemäß dem bestehenden Abkommen vorübergehend in den Iran eingeführt wurden. Die Matrosen taten alles, um die Transportaufgaben zu erfüllen: Sie reduzierten die Zeit zum Be-, Entladen und Reparieren von Schiffen, beluden die Schiffe über die etablierte Norm hinaus, passten die Laderäume der Schiffe für Passagiere an und brachten Passagiere an Deck unter. Auf den Decks von Tankern transportierten kaspische Seeleute von Juli bis Dezember 1941 über 100.000 Menschen. Während der Kämpfe um Nordkaukasus und die Wolga-Front näherte sich dem Kaspischen Meer, und die Seeleute mussten unter den Schlägen feindlicher Bomber arbeiten. Die faschistische Luftfahrt war auf der Reede von Astrachan besonders weit verbreitet - Treibstoff wurde direkt unter den Bombenangriffen abgeladen. Infolge feindlicher Luftangriffe im Jahr 1942 verlor die kaspische Handelsflotte 32 Transportschiffe, etwa 100 Seeleute starben an ihren Kampfposten. Bis Ende 1941 wurden die Richtungen des externen Transports für die Marine festgelegt. Die Ostsee und das Schwarze Meer wurden abgeschnitten – der Norden und der Ferne Osten blieben. Der Hauptstrom der Lend-Lease-Lieferungen ging durch Murmansk und Archangelsk, und als Teil der Polarkonvois unternahmen neben den Transporten der alliierten Mächte auch Schiffe der sowjetischen Handelsflotte Reisen. Im Mai 1942 fuhr das mit Waffen und Munition beladene Schiff „Old Bolshevik“ als Teil des alliierten Konvois „PQ-16“ von England nach Russland. Der von englischen Eskorten eskortierte Konvoi wurde von den Streitkräften der Luftwaffe wütend angegriffen. Drei Tage lang hielt das heldenhafte Schiff 47 Bomberangriffen stand. Während eines davon traf eine Bombe das Vorschiff, ein Feuer begann auf dem Schiff. Und die Angriffe hörten nicht auf - der Feind versuchte, das Schiff zu erledigen. Flugabwehrkanoniere schossen einen Tauchbomber ab und fuhren den Rest, aber das Feuer verstärkte sich. Der Kommandant des englischen Konvois schlug vor, dass unsere Matrosen das Schiff verlassen und zu einem der Begleitschiffe gehen sollten. Der Kapitän des Schiffes, Afanasiev, befahl, dem Kommodore des Konvois zu übergeben: "Wir werden unser Schiff nicht begraben." Der Konvoi fuhr ab und ließ die sowjetischen Seeleute auf einem brennenden Schiff allein im Ozean zurück. Aber was war das Erstaunen der Verbündeten, als der alte Bolschewik zwei Tage später, nachdem er mit dem Feuer und dem Schaden fertig geworden war, den Konvoi einholte und seinen Platz in der Reihenfolge einnahm. Die Pläne der "Kriegsmarine", den Verkehr entlang der Nordseeroute zu verhindern, wurden dank des Mutes der Matrosen des Eisbrechers "Sibiryakov" (Kapitän Kacharava) vereitelt. Von dem deutschen Angreifer "Admiral Scheer" in der Karasee angegriffen, nahm "Sibiryakov" einen ungleichen Kampf auf und schaffte es auf Kosten seines Todes, im Radio über das Erscheinen eines Piraten zu berichten. Danach hielt "Sheer" es für das Beste, den Überfall zu stoppen. Seeleute der Handelsflotte des Fernen Ostens arbeiteten auch in der Hauptrichtung der Außenschifffahrt während des Krieges. Hier flogen sie regelmäßig in die Vereinigten Staaten, Südamerika, Kanada, Australien, und liefert von dort Militärgüter. Schiffe der Far Eastern Shipping Company durchgeführt Transport Auf der nördlichen Kommunikation pflügte er die Gewässer des Indischen Ozeans und ging zu den Häfen des Persischen Golfs. Anfang Dezember 1941 begann Japan im Fernen Osten einen Krieg gegen die USA, England und Holland. Obwohl die Sowjetunion war nicht im Krieg mit diesem Land, die Japaner starteten Piraterie gegen die Handelsflotte unseres Landes. In Hongkong wurde am 14. Dezember der Dampfer „Krechet“ versenkt, in der Celebes-See nahe den Philippinen versenkten japanische Flugzeuge am 20. Dezember den Tanker „Maikop“. Die Besatzung des Schiffes "Perekop" (Kapitän Demidov), das am 18. Dezember von japanischen Flugzeugen im Südchinesischen Meer versenkt wurde, landete auf der Insel Bolshoy Natuna und kehrte erst im November 1943 nach Wladiwostok zurück. 1942-1944. die Japaner versenkten mehrere Schiffe der Far Eastern Shipping Company, und im Mai 1942 wurde der Dampfer "Uelen" (Kapitän Malakhov) auf dem Weg nach Australien von einem "unbekannten" U-Boot angegriffen. Es folgte ein zweistündiges Artillerie-Duell, bei dem die Uelener Matrosen das U-Boot auf den Grund schickten. Und 1945 nahm die Handelsflotte an den Landungen auf Sachalin und den Kurilen teil.
Wiederherstellung der Flotte
Der Krieg hinterließ schwere Spuren: Die Industrie verlor 380 Schiffe mit einer Tragfähigkeit von etwa 1 Million Tonnen, mehr als 90 Häfen wurden zerstört und viele Schiffsreparaturbetriebe. Nur vier Handelsschiffe überlebten den Krieg in der Ostsee. Die Trophäenflotte konnte diese Verluste nicht ausgleichen, und die im Rahmen von Lend-Lease-Transportern vom Typ "Liberty" erhaltenen "Einweg" (es wurde angenommen, dass sich ihre Baukosten bei einer Transatlantiküberquerung auszahlten) waren nicht für den Langzeitbetrieb ausgelegt. Zum zweiten Mal in drei Jahrzehnten musste das Land viel Mühe und Geld aufwenden, um den Seeverkehr wiederherzustellen. Ab Ende der 50er Jahre begann sich die Industrie schnell zu entwickeln und mit neuen Schiffen aufzufüllen. Bereits 1965 umfasste die Seetransportflotte des Landes 1.187 Schiffe mit einer Gesamttragfähigkeit von 8,4 Millionen Tonnen und belegte weltweit den 6. Platz. Es ist zum wichtigsten Transportmittel im Außenhandel des Landes geworden. Transportschiffe begannen, an Fracht- und Passagierlinien zu arbeiten, die unser Land mit vielen Ländern in Europa, Asien, Afrika und Amerika verbanden, und unternahmen lange Reisen nach Kuba, Vietnam, Australien und Neuseeland sowie zum sechsten Kontinent - der Antarktis. Dank des Baus neuer Eisbrecher unter Führung des Atomeisbrechers Lenin wurde die Dauer der Schifffahrt in der Arktis erheblich verlängert. Später wurde es in der Karasee ganzjährig. Die einzigartigen Fahrten sowjetischer Schiffe zum Nordpol, in die Antarktis und zu anderen Gebieten des Weltmeers zu Industrie- und Forschungszwecken haben das Ansehen unserer Flotte in der Welt erhöht. Die 70-80er Jahre wurden zur Zeit eines qualitativ neuen Aufstiegs in der Handelsflotte: Neben inländischen Schiffen umfasste sie eine große Anzahl von im Ausland gebauten Schiffen. Die Handelsflotte der UdSSR nahm selbstbewusst einen würdigen Platz auf dem Weltmarkt für Frachttransport ein. Aber dann änderte sich alles, da sich das Leben selbst radikal veränderte. Heute umfasst der russische Seeverkehr als Branche Organisationen, Verbände und Institutionen verschiedene Formen Eigentum, beschäftigt mit Seetransport, Stauerei, Transport- und Speditionstätigkeiten, Reparatur und technischer Betrieb Schiffe und Schiffsausrüstung, Forschungs-, Konstruktions- und Vermessungsarbeiten, Personalschulung und andere Aktivitäten im Zusammenhang mit der Handelsschifffahrt. Am 15. März 1996 wurde durch Dekret des Präsidenten der Russischen Föderation die Abteilung für Seeverkehr des Verkehrsministeriums der Russischen Föderation in den Föderalen Dienst der Marineflotte Russlands umgewandelt. Flotte zuständig Bundesdienst der Marineflotte Russlands umfasst etwa 780 Schiffe mit einer Tragfähigkeit von 10,3 Millionen Tonnen. Der Seeverkehr in Russland besteht heute aus 10 Reedereien, 41 Seehäfen, 13 Werften, 4 Forschungsinstituten, 2 Konstruktions- und Vermessungsbüros, 3 Seefahrtsakademien, 7 spezialisierten Sekundarschulen Bildungsinstitutionen. Und außerdem etwa 700 gemeinsame und private Unternehmen und Organisationen, die vom Dienst Lizenzen für das Recht zum Betrieb erhalten haben. Das "Programm zur Wiederbelebung der russischen Handelsflotte" wurde angenommen, um diese strategische Industrie, die politische und wirtschaftliche Vorteile bietet, wiederherzustellen wirtschaftliche Sicherheit und Unabhängigkeit des Landes im Außenhandel. Das Programm sieht die Entwicklung des Seeverkehrs in drei Bereichen vor: Versorgung von Seeschiffen; Entwicklung von Seehäfen und Eisenbahnzugängen zu ihnen; Entwicklung der Seeverkehrsinfrastruktur. Die Durchführung des Programms soll zu Lasten der Eigenmittel der Unternehmen erfolgen; der speziell geschaffene Fonds für die Wiederbelebung der Handelsflotte Russlands; angezogene Mittel von in- und ausländischen Investoren; Bundeshaushalt. Die Umsetzung des "Programms" wird es Russland ermöglichen, eine Flotte zu haben, die einer großen Seemacht würdig ist. Peterich hat einmal gesagt: "Eine Macht, die nur eine Armee hat, hat eine Hand, und die eine Flotte hat - beides." Der erste russische Kaiser war klug ... Er hatte zwar eine Militärflotte im Sinn, keine Handelsflotte, aber diese beiden Flotten erfüllen sehr oft eine gemeinsame Aufgabe.
2.5. Handelsmarine
Kauf oder Chartern des gewünschten Schiffes in bestimmte Zeit war eine entscheidende Voraussetzung für den Erfolg im internationalen Handel. Wenn die Investitionskosten nicht zu hoch waren, waren Kaufleute bereit, in den Kauf von Schiffen zu investieren. In Bezug auf die Ära der Segelflotte sind keine Fälle bekannt, in denen russische Handelsunternehmen ihre Interessen auf die Schifffahrtsindustrie ausgeweitet haben. Bis Mitte des 19. Jahrhunderts. Reedereien sind in Russland noch keine eigenständige Geschäftsform geworden, wenn auch in der internationalen Praxis Handelsunternehmen eigene Schiffe waren keine Seltenheit. Einige westeuropäische Handelshäuser, die in der ersten Hälfte des 19. Jahrhunderts am russischen Außenhandel teilnahmen. und früher hatten solche Schiffe, wie das Beispiel von Brandt, den Gebrüdern Ralli und Vogau zeigt. Mitte des 19. Jahrhunderts. Die Ralli-Brüder investierten etwa 30.000 Pfund in Handelsschiffe. Kunst. 194
Im 18. Jahrhundert. Einige Handelshäuser in russischem Besitz, die am internationalen Handel beteiligt sind, arbeiteten mit Hilfe ihrer eigenen Schiffe, obwohl sie kein nennenswertes kommerzielles Ergebnis erzielten. Die Ausnahme bildete der „Russische Columbus“ Grigory Shelikhov (1747-1795), der eine profitable Handelsschifffahrt zwischen Sibirien, den Aleuten und der Küste etablierte Nordamerika, nachdem er 1781 den Nordosten gegründet hatte Amerikanisches Unternehmen, dem Vorgänger der Russian-American Company 196 . Im Großen und Ganzen russisch Außenhandel auf See während dieser Zeit weiterhin hauptsächlich von ausländischen Schiffen bedient wurden 197 .
Einige Fortschritte waren dennoch erkennbar 198 . Ende des 18. Jahrhunderts. 9,2 % der teilnehmenden Schiffe internationaler Handel, gehörten russischen Untertanen 199 , obwohl es nicht zu übersehen ist , dass ausländische Kapitäne häufig einen Teil der Besatzung akzeptierten und dazu überredeten , die russische Staatsbürgerschaft anzunehmen , um die Vergünstigungen zu nutzen , die russischen Reedern gesetzlich zustehen 200 . In den 1870er Jahren Die Kapitäne so großer Handelsschiffe wie Peter der Große, Katharina II. und Rurik waren ihrer Herkunft nach Ausländer 201 . In den 1880er Jahren Die Gesellschaft zur Förderung der russischen Handelsschifffahrt beklagte, dass aufgrund von Gesetzeslücken "Ausländer nicht nur unsere (d.h. russischen - S.T.) Schiffe besitzen, sondern sie auch kommandieren". Unternehmen wie Brodsky und Tweedy, Webster und Kovalenko oder Anatra Brothers, deren russische Namen von Miteigentümern als Sichtschutz für Ausländer dienten, galten als fiktive Russen. Solche Überprüfungen waren eher eine Manifestation eines verletzten Nationalgefühls als eine Widerspiegelung der wirklichen wirtschaftlichen Interessen Russlands. Das Echo solcher imperialen Gefühle war zu Beginn des 20. Jahrhunderts deutlich hörbar. 203
Das Russische Reich hatte jedenfalls keine ernsthaften Vorteile für einen wirksamen Wettbewerb auf dem Gebiet der Handelsschifffahrt. Seine Küstenregionen waren dünn besiedelt und mit Ausnahme der Küsten des Weißen, des Kaspischen und des Asowschen Meeres fischarm. Die kumulative Folge dieser ungünstigen Faktoren war der Mangel an potenziellen Seeleuten im Land, insbesondere an solchen, die für die langfristige Schifffahrt geeignet waren, was zusätzlich durch die Aufrechterhaltung der Leibeigenschaft im Land bis 1861 behindert wurde 204 . Die Küstenschifffahrt im russischen Fernen Osten wurde von Koreanern und Mandschus dominiert; im Schwarzen und Asowschen Meer um die Kontrolle über den Küstenhandel entwickelte sich eine scharfe Rivalität zwischen Griechen, Türken, Italienern und anderen nichtrussischen Unternehmern. Während der lukrativen Sommersaison gaben sie sich als russische Untertanen aus und mieteten ihre Schiffe oft für diesen Zeitraum. Russische Staatsbürger um zu umgehen gesetzliche Normen richtet sich gegen ausländische Teilnehmer der Küstenschifffahrt. Auf dem Weißen Meer ist die Zahl der Seeleute aufgrund der Konkurrenz durch die immer arbeitsintensivere Holzindustrie nach der Vergabe einer britischen Holzeinschlagskonzession in der Region geschrumpft.
Mangelproblem Humanressourcen verschärfte geografische Schwierigkeiten. Die nördlichen Häfen des Landes waren 3-7 Monate im Jahr vereist, und infolgedessen wurden russische Schiffe in Häfen eingeschlossen, während ausländische Schiffe auf hoher See Waren nach Russland liefern konnten. Die Schwarzmeerküste hatte nur wenige natürliche Häfen, und die Seewege zu den Häfen waren so flach, dass Schiffseigner hier keine Schiffe mit großer Tonnage einsetzen konnten. Darüber hinaus störte ein großes Ungleichgewicht im physischen Volumen von Exporten und Importen. In den 1880er - frühen 1890er Jahren. Das Exportvolumen war 3,5- bis 4-mal höher als das Importvolumen, gemessen am Gewichtsverhältnis, und daher war Ballast ein wichtiger Posten der russischen Importstatistik 206 .
Doch trotz der Rivalität der Eisenbahnen und der Hindernisse für die Entwicklung des Seehandels machten 3/4 des russischen Außenhandelsumsatzes zu Beginn des 20. Jahrhunderts aus. auf dem Seeweg durchgeführt. Gleichzeitig wurden nur 8 % der Waren auf russischen Schiffen transportiert 207 . Ein anderes Verhältnis war nicht zu erwarten. Aus den oben genannten Gründen konnte die russische Schifffahrt nicht mithalten ausländische Firmen auf die Transportkosten. Außerhalb des Landes fehlte es offensichtlich an russischen Handelsfirmen, die als aktive Agenten russischer Reedereien auftreten könnten. Ergebend Russische Schiffe es war oft unrentabel, ausländische Häfen mit geringer Ladung anzulaufen, da die Hafengebühren zeitweise den Erlös aus dem Warenverkauf überstiegen. In den 1890er Jahren In einigen Häfen im östlichen Mittelmeerraum erhielt die von der russischen Regierung unterstützte Russische Gesellschaft für Schifffahrt und Handel (ROPiT) nicht einmal genügend Einnahmen, um die Konsulargebühren zu zahlen, geschweige denn andere Abgaben. Außerdem waren Schiffsmakler in den wichtigsten russischen Häfen, die im Interesse von Handelsunternehmen handelten, obwohl sie verpflichtet waren, die russische Staatsbürgerschaft anzunehmen, um Maklergeschäfte zu tätigen, nicht allzu wohlwollend gegenüber russischen Reedereien.
Große Veränderungen in der Schifffahrt in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts. in anderen Ländern, insbesondere im Vereinigten Königreich, aufgetreten. Es gab einen Trend zur Trennung des Eigentums an Schiffen und kommerzielles Unternehmertum. Der technologische Fortschritt, einschließlich des Einsatzes von Verbunddampfmaschinen, hat zu einem Anstieg der Kapitalinvestitionen und erhöhten Managementanforderungen in der Handelsschifffahrt geführt. Gestützt durch Gesetze Aktiengesellschaften 1856 und 1862, wonach die Praxis der Aktiengesellschaft unternehmerische Tätigkeit auf die Schifffahrt ausgedehnt wurde, erlangten die britischen Reedereien schnell die Vorherrschaft auf den Hauptrouten. Schifffahrt und Außenhandel wurden getrennt. Alfred Holt, ein großer Liverpooler Dampfschiffbesitzer, kommentierte, dass die führenden Handelshäuser der Stadt "niemals in der Lage sein werden, ihre Schiffe rentabel zu machen, und dies ist der Anfang vom Ende". Handelsgeschäft» 209 . Die im Fernen Osten tätige Handelsgesellschaft Butterfield & Swire, die zunächst Schifffahrt und Handel vereinte, gab nach 1902 den eigenständigen Handelsbetrieb auf und konzentrierte sich auf den Warentransport im Rahmen der von ihr 1872 gegründeten China Navigation Company 210 . Was den russischen Handel betrifft, so hat aus den gleichen Gründen die Schiffbau- und Reedereigesellschaft R. Ropner & Co“ (R. Ropner & Co) aus Stockton, die mit den Dampfschiffbesitzern und Brothändlern in Odessa und Berlin „X. Neufeld & Co (H. Neufeld & Co), sowie mit Reedereien in London und Odessa, McNabb, Rougier & Co (McNabb, Rougier & Co), durchsetzen konnte, dass die Bewirtschaftung in diesem Bereich in ihrem Auftrag vollständig übernommen wird 211 .
Mit der Zunahme der Investitionen in die Schifffahrt erwarben sich hier wirtschaftliche Vorteile diejenigen Länder, in denen Kapital relativ billig und reichlich vorhanden war. In der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts. spezialisiert Reedereien, oft britisch, die die russischen Außenhandelsrouten dominierten. Unter den vielen ähnlichen Unternehmen an der Ostsee sind folgende zu nennen: Bailey & Leetham, K. Norwood & Co (C. Norwood & Co), Brown, Atkinson & Co (Brown, Atkinson & Co), Hornstedt & Gowthorne (Hornstedt & Gawthorne) und insbesondere T. Wilson and Sons" (T. Wilson & Sons) aus Hull 212 . Die letzte dieser Firmen führte auch Handelsgeschäfte am Schwarzen Meer. Laut W. Overton, der bis 1914 in der Firma „Maknab, Rifle and Co“ in Odessa und Novorossiysk tätig war, „T. Wilson & Sons war die führende Reederei auf dem Schwarzen Meer. Als nächstes in der Bedeutung waren die Deutsch-Levantinische Kompanie von Hamburg; Königlich Ungarische Reederei Fiume; „Helmsing und Grimm“ (Helmsing & Grimm) aus Riga; "U. Miller & Co“ (W. S. Miller & Co aus Glasgow; Dall’Orso & Co) aus Genua und Scaramanga Bros. aus London.
Vielleicht aufgrund der Tatsache, dass die flachen Schwarzmeerhäfen den Einsatz von Großraumschiffen ausschlossen, waren viele im internationalen Handel tätige Unternehmen mehr daran interessiert, eine eigene Flotte zu entwickeln, deren Aufbau im Schwarzen Meer billiger war als in der Ostsee. Neben den oben erwähnten Scaramanga-Brüdern verfügten auch andere führende Getreidehandelsfirmen am Schwarzen Meer wie Sechiari, Sifneo und Vagliano über eigene Hochseeschiffe. Panagiotis Valiano (1814-1902) trug besonders zur Entwicklung griechischer Reedereien bei, die im Exporthandel auf dem Schwarzen Meer tätig waren. Seine Bedeutung finanzielle Resourcen erlaubt, griechischen Reedern Kredite zu gewähren, um ihnen den Ersatz von Segelschiffen durch Dampfschiffe zu erleichtern, wofür er den Titel „Begründer der modernen griechischen Schifffahrt“ erhielt 213 .
Da auf der Ostsee größere und entsprechend teurere Schiffe eingesetzt wurden, war die Kombination von Schifffahrt und Handelsgeschäft hier weniger verbreitet als auf dem Schwarzen Meer. Petersburger Firma „U. Miller und Co. (Wm. Miller & Co) war eine bemerkenswerte Ausnahme. Die Verbindung zwischen Schifffahrt und Handel entpuppte sich in diesem Fall als Ergebnis einer Eheschließung. 1832 kam William Miller (1809-1887) nach St. Petersburg, wo er sich mit dem Heringshandel beschäftigte. Zu diesem Zweck gründete er eine kleine Handelsflotte. 1860 heiratete seine Verwandte, geborene Elizabeth Marshall (Marshall), Edward Cazalet (Cazalet, 1827-1887) 214, der Handelsinteressen in St. Petersburg hatte. Casaleta wurde Eigentümer eines Drittels der Anteile an Millers Unternehmen, und er erhielt seinerseits einen Anteil am Kapital der Firma Casaleta. Der daraus resultierende Schifffahrts-, Handels- und Industriekonzern war bis 1917 in Russland tätig. 215
Wenden wir uns nun dem Problem der Auswirkungen der Regierungspolitik auf die Entwicklung der russischen Handelsflotte zu, stellen wir fest, dass der Staat in Russland wie in anderen europäischen Ländern in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts versuchte, die Handelsschifffahrt zu unterstützen. Der Frachtverlust des Landes durch den Transport von Fracht auf fremde Schiffe und die stark empfundene Notwendigkeit einer eigenen Handelsflotte als Trumpfkarte in internationalen Handelsverhandlungen wurden auf vielen wichtigen Treffen diskutiert, bei denen jedoch strategische Motive gegenüber kommerziellen überwogen. Im Laufe der Gespräche überwog offensichtlich der Wunsch, die Seemacht des Landes zu stärken 216 .
Diese Motive dominierten die Gründung und Subventionierung russischer Reedereien. 1872 wurde es gegründet Kaiserliche Gesellschaft zur Unterstützung der russischen Handelsschifffahrt. Gemessen an seinen Jahresberichten und Äußerungen in der Presse seiner aktiven Mitglieder, wie Prince. D. N. Dolgorukov, A. K. von Meck, M. K. Sidorov und vor allem ihr Gründer, ein Lette H. M. Valdemar 217 , übernahm diese Gesellschaft die Mission eines Kämpfers für die Bedürfnisse der russischen Handelsflotte .
So hinterließen Berichte über den schlechten Zustand von Seefahrtsschulen und Hafenanlagen beim Leser einen sehr düsteren Eindruck 218 .
Die Regierung förderte ihrerseits die Entwicklung der heimischen Handelsflotte, gewährte das Recht auf Küstenschifffahrt nur russischen Bürgern und gewährte ihnen Geldsubventionen. Diese Hilfe war sehr großzügig und beinhaltete die Erstattung von Postkosten, Zuschüsse für die Erweiterung des Betriebs und den Bau neuer Schiffe, zollfreie Einfuhren auf ausländischen Dampfschiffen (seit 1898) und einen Vorteil beim Transport von Dienstfracht 219 . Darüber hinaus wurden seit 1876 russischen Dampfschiffen, die zwischen den Häfen des europäischen Russlands, Indiens und des Fernen Ostens verkehrten, die Gebühren erstattet, die ihnen während der Passage des Suezkanals auferlegt wurden. Dieser Betrag betrug bis zu 1 Million Rubel pro Jahr. 220
Die Höhe der staatlichen Unterstützung für die russische Handelsflotte ist im Laufe der Zeit gestiegen. Es besteht jedoch kein Zweifel, dass dies nicht ausreichte, um den Anteil der auf russischen Schiffen transportierten Export-Import-Güter signifikant zu erhöhen. In den 1880er Jahren Russische Reeder beklagten, dass die Höhe der staatlichen Subventionen pro registrierter Tonne 3,8 Rubel nicht überstieg, während die entsprechende Zahl in Frankreich, Japan und Italien 19, 15 und 9 Rubel betrug. In Großbritannien, sollte hinzugefügt werden, waren es nur 0,9 Rubel. 221 Zu Beginn des 20. Jahrhunderts. ROPiT-Führungskräfte beklagten, dass ihre Gesellschaft in Bezug auf die Höhe der erhaltenen staatlichen Subventionen Wettbewerbern aus Deutschland, Österreich, Frankreich und Japan unterlegen sei 222 .
Trotz dieser Kritik gelang es der russischen Regierung, die heimische Handelsflotte deutlich zu vergrößern und zu modernisieren. 1897 war die russische Dampfhandelsflotte der Segelflotte noch immer unterlegen, aber 1913 entfielen mehr als 2/3 der Verdrängung auf Dampfschiffe und Motorschiffe, und die Gesamttragfähigkeit der russischen Handelsflotte war gewachsen ziemlich deutlich (siehe Tabelle 15). Im Vergleich zu anderen Seemächten sind die Erfolge bisher jedoch gering. Zu Beginn des 20. Jahrhunderts. etwa 92 % des russischen Seegütertransports wurden durchgeführt ausländische Gerichte, war dieser Indikator erst Ende des 18. Jahrhunderts niedriger. 223
Was einzelne russische Unternehmen betrifft, unterstützte die Regierung die wichtigsten von ihnen eher aus Gründen der Steigerung der russischen Seemacht als aus wirtschaftlichen Gründen. Gemäß den Bedingungen des Pariser Friedensvertrags von 1856 wurde das Schwarze Meer für neutral erklärt. Weder Russland noch die Türkei durften hier Seestreitkräfte stationieren. Russische Regierung, um eine maritime Präsenz im Schwarzen Meer aufrechtzuerhalten, genehmigte die Gründung der Russischen Gesellschaft für Schifffahrt und Handel. Seine Handelsschiffe, so glaubten die herrschenden Kreise des Reiches, ließen sich bei Bedarf schnell zu Marineschiffen umbauen.
Tabelle 15
Russische registrierte Handelsflotte, 1859-1913
* Die Gründe für solch starke Veränderungen der statistischen Kennzahlen im Vergleich zur Vorperiode werden in den einschlägigen Veröffentlichungen nicht angegeben.
Quelle: Mitchell B.R. Europäische historische Statistik. London, 1975. Tabelle G4. In dieser Veröffentlichung fehlende Daten für 1906 wurden der folgenden Ausgabe entnommen: Nos A.E. Russische Handelsflotte 1906 // Proceedings of the Imperial Society for the Promotion of Russian Merchant Shipping. 1907-1908. Nr. 66. S. 226.
N. A. Novoselsky, der Erfahrung in der Organisation der Dampfschifffahrt entlang der Wolga hatte, wurde zum Leiter des Unternehmens und 1864-1868 zum Vorstandsmitglied ernannt. war Edward Cazalet, Miteigentümer der Handelsfirmen A. Casalet & Co“ und „W. Miller & Co“ in St. Petersburg. Das neue Unternehmen erhielt eine staatliche Subvention von 2 Millionen Rubel. pro Jahr, die dann bis zu ihrer endgültigen Abschaffung im Jahr 1876 abnahm die Wechselkursaktien überstiegen 2,5 par 225 .
Neben dem Küstenhandel hat sich ROPiT auf die östliche Mittelmeerregion konzentriert und liefert landwirtschaftliche Produkte aus Südrussland zu den Häfen Haifa, Beirut und Port Said. Das Unternehmen war auch im Transport von Waren aus den Häfen Chinas und Indiens tätig 226 . Y. Janson bemerkte dies in den 1860er Jahren. ROPiT-Schiffe waren wenig im Exporthandel involviert, obwohl das Unternehmen im Kommissionsverkauf von Mehl in Mittelmeerhäfen wie Alexandria und Beirut tätig war. ROPiT konzentrierte sich weiterhin auf kurze Flüge ins östliche Mittelmeer, aber in den frühen 1900er Jahren. eröffnete eine neue Linie zwischen Odessa und Bassor im Süden des Iran, um über seine Agenten russische Waren auf den lokalen Markt zu liefern 227 . Für diese Zwecke wurde der Gesellschaft eine staatliche Subvention gewährt 228 . Und doch, trotz der Tatsache, dass ROPiT seine Schiffe nach Indien und China schickte und das Tempo der wirtschaftlichen Entwicklung Russlands schnell zunahm, war es nur eine kurze Zeit erzielten relativen kommerziellen Erfolg 229 .
Unter dem Gesichtspunkt der zunehmenden Seemacht erfüllte ROPiT die ihm übertragene Aufgabe nicht. Die Entwicklung der Marineartillerie in den 1870er Jahren Schluss mit der alten Praxis, Handelsschiffe in Kriegsschiffe umzuwandeln. Zur Enttäuschung der Kaiserlichen Gesellschaft zur Förderung der russischen Handelsschifffahrt während des russisch-türkischen Krieges von 1877-1878. ROPiT konnte der russischen Marine nur die schlechtesten seiner Dampfschiffe anbieten, die für den Handel nicht mehr geeignet waren, da sie die Handelsbedingungen auf dem Schwarzen Meer nicht erfüllten und "kein einziges Kriegsschiff, Kapitän oder Seemann" stellten. 230 .
Die Gründung des ROPiT erfolgte weitgehend auf Initiative der Regierung, die um die Aufrechterhaltung einer Marinepräsenz im Schwarzen Meer besorgt war. Aber trotz des Scheiterns von Plänen zur Stärkung der Kampfkraft der Flotte, die in den Jahren des russisch-türkischen Krieges offensichtlich wurden, neues Projekt, die das gleiche Ziel wie die Gründung von ROPiT verfolgen. Der wesentliche Unterschied bestand darin, dass die Idee zur Schaffung der sogenannten Freiwilligenflotte aus russischen privaten Geschäftskreisen stammte. Ende der 1870er Jahre. die in Hankou (China) tätige Teehandelsfirma Ponomarev and Co. beabsichtigte, daraufhin eine eigene Reederei zu gründen, wie es in einem Rundschreiben der Firma hieß, "die Willkür der Anglo-Chinese Shipping Company". verkehrte auf den Linien Hankou-Shanghai-Tianjing und Fuchou-Shanghai-Tianjin und bediente eine Reihe von Teelieferanten für Russland nicht. Aus Ponomarevs Sicht könne nur eine russische Reederei inländische chinesische Teehändler aus ihrer „schmerzhaften Abhängigkeit“ von ausländischen Reedereien befreien 231 .
Zur gleichen Zeit kam die Kaiserliche Gesellschaft zur Förderung der russischen Handelsschifffahrt auf die Idee, sich auf die schwache Position Russlands am Schwarzen Meer zu beziehen, die während des russisch-türkischen Krieges von 1877-1878 zu einem ernsthaften Hindernis wurde die Schaffung einer Flotte von Hochgeschwindigkeitsdampfschiffen, die in Friedenszeiten zum Kern der heimischen Handelsflotte werden sollten 232 . Im Kriegsfall könnten diese Schiffe zu Kriegsschiffen umgebaut werden 233 . Angesichts eines bevorstehenden militärischen Zusammenstoßes mit Großbritannien wurde das Projekt im April 1878 von der Regierung genehmigt. Die Bedeutung dieses Unterfangens für die herrschenden Kreise Russlands wird durch die Tatsache deutlich, dass der Thronfolger, der spätere Kaiser Alexander III., zum Vorsitzenden des Komitees für die Anordnung der Freiwilligenflotte gewählt wurde und die Kontrolle über die laufenden Aktivitäten der wurde einer der einflussreichsten Persönlichkeiten Russlands, K. P. Pobedonostsev, anvertraut, der den Posten des stellvertretenden Vorsitzenden des Komitees 234 übernahm. Die für die Durchführung des Projekts erforderlichen Mittel wurden mit Hilfe einiger prominenter Persönlichkeiten dieser Zeit gesammelt. Die Zeichnung der Aktien des Unternehmens wurde in Moskau unter der Kontrolle des Generalgouverneurs Prince durchgeführt. V. M. Dolgorukov, der wohlhabende Unternehmer dazu brachte, sich an der Gründung der Gesellschaft zu beteiligen, und dadurch das Kapital des Unternehmens zur Verfügung stellte 235 .
Bis September 1878 wurden 3 Millionen Rubel gesammelt, und dieser Betrag reichte aus, um drei Schiffe zu kaufen. Die Schiffe waren in den Jahren 1880-1881. dem pazifischen Geschwader von Admiral S. S. Lesovsky zugeteilt, aber in Zukunft wurde die Flotte immer kommerzieller. Im Jahr 1886 wurde gemäß den höchsten genehmigten „Vorübergehenden Vorschriften über die Freiwilligenflotte“ der Zweck des Unternehmens offiziell zum Transport von Post, Gütern und Passagieren zwischen Odessa und den Häfen des Fernen Ostens sowie zu Punkten entlang der Route erklärt von Schiffen 237 .
Die Verwaltung der Freiwilligenflotte lag in den Händen eines Sonderausschusses (Vorstand), dem zwei Vertreter des Marineministeriums und einer des Finanzministeriums angehörten, und der Ausschuss selbst war direkt dem Leiter der Seeabteilung unterstellt 238 . Das Komitee versuchte sofort, sich weiterzuentwickeln Handelsaktivität, durch Kontaktaufnahme mit dem oben genannten Teehandelsunternehmen Ponomarev and Co. Man schickte ihr eine Depesche mit dem Vorschlag, die Schiffe der Freiwilligenflotte zu benutzen, bis das Unternehmen eigene Dampfer erwarb. Ähnliche Vorschläge wurden auch Moskauer Teehandelsfirmen gemacht, die Freiwilligenflotte für die Lieferung ihrer Waren einzusetzen.
Diese Initiative stieß bei den Teehändlern auf wohlwollende Aufnahme. In späteren Verhandlungen, Pyatakov, Miteigentümer Handelshaus„Pyatakov, Molchanov and Co“ (Hankou), wodurch seine Firma die Funktion des Repräsentanten der Freiwilligenflotte in den Häfen von Hankou und Fuzhou übernahm 239 . Eine andere Teehandelsfirma, Shcherbachev, Skokov and Co, fungierte als Agent der Freiwilligenflotte in Singapur und Colombo, während diese Mission in Moskau von der Teehandelsfirma der Zenzinov-Brüder 240 durchgeführt wurde.
Enge Kontakte zwischen diesem halbstaatlichen Unternehmen und den Teehändlern wurden in jährlichen Treffen unter Teilnahme von Mitgliedern des Komitees und Vertretern der Moskauer Geschäftskreise zum Ausdruck gebracht. Daten über die wachsenden Einnahmen der Freiwilligenflotte aus dem Transport von Teeladungen zeigen die Gründe für eine so fürsorgliche Haltung der Unternehmensleitung gegenüber Teehändlern. Das Volumen der Teefracht stieg von 4.256 Tonnen im Jahr 1886 auf 9.249 Tonnen im Jahr 1887, 13.840 Tonnen im Jahr 1888 und 15.852 Tonnen im Jahr 1889. pro Pud in den 1880er Jahren. bis zu 48 kop. pro Pud im Jahr 1890, dann bis zu 60 Kopeken. in den späten 1890er Jahren und auf 35 Kopeken gesenkt. zu Beginn des 20. Jahrhunderts, die Einnahmen der Freiwilligenflotte Ende des 19. Jahrhunderts. war etwa 1 Million Rubel. pro Jahr 242 . Anscheinend brachte der Teetransport fast die Hälfte der Einnahmen des Unternehmens aus der Seefracht 243 , und es ist nicht weniger wichtig, dass Tee die Beladung der Schiffe der Freiwilligenflotte auf ihrem Rückweg aus den Häfen des Fernen Ostens sicherstellte, da dies sonst der Fall war sie müssten mit praktisch leeren Frachträumen zurückkehren 244 . Die Eröffnung der Transsibirischen Eisenbahn im Jahr 1903 verringerte die Bedeutung der Freiwilligen Flotte im Bereich der Post- und Personenbeförderung, so dass das Unternehmen ohne Einnahmen aus der Seefracht vollständig auf staatliche Subventionen und Beamten angewiesen gewesen wäre Güterverkehr. Eine solche Situation konnte der russischen Regierung natürlich nicht passen.
Jedenfalls mussten die Behörden private russische Reedereien auf dem Schwarzen Meer subventionieren. Einkaufszentrum, gegründet 1880 von den Brüdern von Prince. Auch Yuri und Feofil Gagarin, die eine Passagier- und Frachtverbindung zwischen Odessa und den rumänischen und bulgarischen Häfen an der Donaumündung aufbauen wollten, erhielten staatliche Unterstützung. 1881 und 1882 waren relativ erfolgreich und veranlassten die Brüder, die Aktivitäten des Handelshauses zu erweitern. 1883 gründeten sie die Black Sea-Donau Shipping Society. Damit das neue Unternehmen mit der österreichischen Donauschiffahrtsgesellschaft konkurrieren konnte, entstand 1884 die Idee von Fürst. Den Gagarins wurde eine jährliche staatliche Subvention von 153.000 Rubel sowie andere Privilegien gewährt. Leider in den späten 1880er Jahren. Das Unternehmen verlor eines seiner Dampfschiffe, und die Anschaffung eines neuen verzögerte sich, was zu großen Verlusten führte 245 . Die staatliche Subvention wurde sogar von der Reederei „Caucasus and Mercury“ genutzt, die auf einer profitablen Basis operierte Güterverkehr Kaspisches Meer. Zugegeben, die jährliche staatliche Subvention in Höhe von mindestens 400 Tausend Rubel. in den frühen 1880er Jahren. wurde von der Gesellschaft an die Regierung in Form zusätzlicher Tonnage für Post- und Dienstfrachtsendungen kompensiert 246 .
In der Ostsee war die Situation kaum besser, da die Bemühungen der Letten, Esten und Finnen die schwache Präsenz russischer Reedereien in der Region nur relativ kompensieren konnten. Zu Beginn des 20. Jahrhunderts. Die Reederei der Gebrüder Lassman, die drei Dampfschiffe (Irkutsk, Kurgan und Vologda) besaß, führte regelmäßige Flüge zwischen Riga, Vindava, St. Petersburg und London durch 247 .
Neben zwei halbstaatlichen Handelsschifffahrtsunternehmen, ROPiT und Voluntary Fleet, zu Beginn des 20. Jahrhunderts. nur zwei weitere bedeutende russische Unternehmen im Bereich des Wassertransports können genannt werden: die Russian East-Asian Shipping Company und die Northern Shipping Company (siehe Tabelle 14). Allerdings war ersteres tatsächlich ein dänisches Unternehmen, das auf seinen Schiffen die russische Flagge hisste, und das zweite wurde von der Hamburg-Amerika-Reederei subventioniert, die ebenfalls einen Teil der Gewinne aus dem Handel unter russischer Flagge erhielt 248 .
Am Vorabend des Ersten Weltkriegs erstellte der Geschäftsführer der Agentur von Maknab, Ruzhier and Co. in Novorossiysk eine Liste von Reedereien im Schwarzen und Asowschen Meer (die Liste enthält nicht ROPiT und Volunteer Fleet), die widerspiegelt die bedeutende Beteiligung von im Ausland geborenen Unternehmern am Schifffahrtsgeschäft der Region (siehe Tabelle 16).
Tabelle 16
Russische Reedereien im Schwarzen und im Asowschen Meer, 1913-1914
Die Handelsmarine ist eine Sammlung von Schiffen mit Personal, das derzeit kommerzielle Aktivitäten ausübt.
Der Zweck der Handelsmarine
Die Abteilung ist für folgende Aufgaben zuständig:
- Friedenswahrung und Aufrechterhaltung der militärischen Ordnung;
- Schutz territorialer Seegrenzen;
- Schutz der nationalen Interessen der Bürger.
Neben den oben aufgeführten Hauptaufgaben gibt es sekundäre, aber nicht weniger wichtige Aufgaben, an denen die Handelsflotte beteiligt ist.
Während des Bestehens der Struktur hat die Ladung gespielt wichtige Rolle in der Entwicklung der wirtschaftlichen Lage des Landes, als finanzielles Rückgrat des Staates.
Die Flotte ist das Rückgrat der Schifffahrt. Heute umfasst die Handelsflotte nicht nur Schiffe und Langstreckenschiffe, sondern auch kleine Wassertransport. Kleine Schiffe sind mit der Wartung der Meeresküste und des Wassergebiets beschäftigt.
Welche Boote gehören zur Handelsflotte?
Außer groß und klein Fahrzeug, umfasst die Handelsflotte des Landes auch:
- Organisationen und Unternehmen, die Reparatur- und Abschlepparbeiten durchführen;
- operative Leitungsorgane;
- Schiffsversicherungsagenturen;
- Zentren Wartung Seebunker, Werften, Liegeplätze.
Die Handelsmarine ist eine Unterabteilung, die größtenteils zu privaten Strukturen gehört. Ihre Tätigkeit erfolgt somit unabhängig von der Führung des Staatsoberhauptes. Es gibt jedoch Fälle, in denen sich das Oberhaupt der Republik in die Aktivitäten der Handelsflotte einmischt.
Woran erkennt man ein Handelsschiff?
Eine schwimmende Einrichtung erlangt automatisch den Status eines offiziellen Seetransports, wenn die Nationalflagge des Landes darauf gezeigt wird. Dies ist ein Symbol für den Status eines Seeschiffs.
Die auf dem Schiff gehisste Staatsflagge bedeutet, dass das Schiff offiziell im Register der Seeschifffahrtseinrichtungen eingetragen ist, über ein Zertifikat verfügt, das dies bestätigt, und über ein vollständiges Paket von Schiffsdokumenten.
Aufgrund des nationalen Status erhält das Schiff Privilegien in Form diplomatischer Unterstützung nicht nur des herrschenden Staates, sondern auch benachbarter befreundeter Länder. Die Regierung hat das volle Recht, im Notfall über die Privatschiffe der Handelsflotte zu verfügen.
Die Handelsmarine ist eine Unterabteilung, deren Verwaltung und Betrieb staatlichen Vorschriften unterliegen.
