KERESKEDELMI FLOTTA
az ország kereskedelmi tevékenységet folytató bíróságainak összessége, azok személyzetével együtt. A tengeri teherhajók mindig is a kereskedelmi flotta legfontosabb alkotóelemei és pénzügyi értelemben vett fő támaszai voltak. Az utasszállító hajók nem szűntek meg az emberek vonzásában, de általában véve a társadalom számára az utasszállítás mindig is kisebb jelentőséggel bírt, mint az áruszállítás. A kereskedelmi flotta számos és változatos hajója típusában és rendeltetésében különbözik. A kereskedelmi flotta hajóinak összlétszáma azért is igen nagy, mert nem csak a távolsági hajókat foglalják magukban, hanem sok olyan kis hajót is, amelyek a folyók, kikötők és a tenger partjait szolgálják ki. A kereskedelmi flotta - a szó tágabb értelmében - nemcsak a hajókat és tengerészeket foglalja magában, hanem számos part menti szolgáltatást is: operatív irányítás, javító és bunkerező cégek, tengeri biztosítási ügynökségek és még sok más, a hajógyárak, dokkok, rakpartok és raktárak mellett.
COLUMBA VITORLÁSOK - "Nina", "Pinta" és "Santa Maria" - Indiát keresik.
A kereskedelmi hajók – a katonai hajókkal ellentétben – általában magántulajdonosok tulajdonában vannak, akiknek helyzete viszonylag független (esetenként az állam birtokolja az ország kereskedelmi flottájának egy részét és irányítja tevékenységét, de ez inkább kivétel, mint szabály). Minden modern tengeri hajók nemzeti státusszal rendelkeznek, amelyet az egyes hajók felett lobogó zászló jelképez. A zászló felvonása hivatalos hajóokmányok és lajstrombizonyítvány meglétét jelenti. A nemzeti státusz kiváltságokkal és kötelezettségekkel is jár. Lehetővé teszi saját és baráti államai haditengerészeti vagy diplomáciai támogatásának igénybevételét a világ különböző részein, de jogot ad a kormánynak arra is, hogy rendkívüli körülmények között rendelkezzen magánhajókkal, és normál körülmények között az állami szabályozást is kiterjeszthesse rájuk. és működésük feltételeire. Ezek a normák tartalmazzák a legénység nemzeti összetételére, a legénység képesítésének ellenőrzésére és a parancsnoki állomány tanúsítására vonatkozó követelményeket. A modern kereskedelmi hajók két kategóriába sorolhatók, amelyek mindegyikének megvannak a maga előnyei. Egy kategóriájú hajók (sorhajók), amely magában foglalja a többséget legjobb hajók, bizonyos vonalakon közlekednek, és ezeken az útvonalakon rendszeres időközönként közlekednek a kikötők között. Egy másik kategória az ún. trampok - szabálytalan rakományáramlást kiszolgáló hajók. A második világháború után jelentős változások mentek végbe a tengeri közlekedésben. Bár a háború utáni években mindössze 34%-kal nőtt az 1000 tonnánál több rakományt felvenni képes hajók száma, a világ országai kereskedelmi flottájának összűrtartalma megduplázódott, az átlagos hordképesség pedig 6300-ról ugrott. 9400 tonnára nőtt a nemzeti zászlók száma. A világkereskedelmi flotta nemzeti összetételének bővülése a hajózás korábbi vezetőinek arányának csökkenéséhez vezetett. Bár a brit és skandináv hajók összűrtartalma 32 millió tonnáról 47 millió tonnára nőtt, részesedése a világ kereskedelmi flottájának összűrtartalmában 40-ről 29%-ra csökkent. Ugyanakkor az USA részesedése 14%-ról 20%-ra nőtt. Újítás a 20. századi kereskedelmi flottában. általánossá vált az úgynevezett „kényelmi zászló” vagy „ellenőrizetlen flották” gyakorlata. Általában a hajó feletti zászló és a kikötő neve jelzi, hogy kihez tartozik és kihez tartozik jogi szféraérvényes. A tengeri jogot az államok kereskedelmi flotta feletti bizonyos felelősségi és ellenőrzési intézkedései alapján hozták létre. Az ilyen ellenőrzés elkerülése, valamint az adók és a személyzeti költségek megtakarítása érdekében új "hamis" flották jelentek meg. Ezek a flották pontosan azokból az országokból származtak, amelyeknek a valóságban soha nem volt saját "legitimük" tengeri szállítás, és sok ezen államok lobogója alatt közlekedő hajó soha nem érkezett meg azokban a kikötőkben, amelyeknek a neve a farukra volt írva. 1922 őszén kezdődött, amikor az Egyesült Államok főügyésze kiterjesztette a tilalmat annak minden módosításával az Egyesült Államok lobogója alatt közlekedő összes hajóra. Ezzel leállt a karibi utakon közlekedő két nagy vonalhajó nagykereskedelmi alkoholellátása. A megoldást akkor találták meg, amikor valakinek az az ötlete támadt, hogy ezeket a hajókat panamai lobogó alatt indítsák vízre. Később a panamai zászlót más hajók is használták, különösen az amerikai tankerek, hogy ne költsenek rá pénzt. magas fizetés legénység, és a háború alatt kényelmes módnak bizonyult a kormányrendeletek kikerülésére és a tengeri szállítástól elzárt területeken való hajózásra. Ennek köszönhetően a második világháború elejére a 130 saját hajót számláló panamai kereskedelmi flotta teljes teherbírása elérte az 1106 ezer tonnát, a háború után ez a flotta még nagyobb lett, de 1949-ben hirtelen félelmetes riválisa volt. Libéria kormánya elővásárlási jogot adott az egyik amerikai cégnek a széles tengeri áruszállításra. Ugyanakkor Libéria költségvetésének áhított emelését kapta tőle kötelességek, és egy amerikai cég nagylelkű "szolgáltatási díjat" adott New York-i üzleti tevékenység folytatására. 10 éve a libériai kereskedelmi flotta a harmadik legnagyobb a világon; 1018 hajó lett, összesen 18 387 ezer tonna teherbírással, Panama pedig a hatodik helyre szorult. 1959-re az 1959-re kimutatott német kereskedelmi flotta messze meghaladta az 1939-ben jellemezhető összvolumeneket. A japánok, akiknek nagy kereskedelmi flottája is megsemmisült, 1959-re a teljes űrtartalom tekintetében is meghaladta a háború előtti szintet. 1994-ben a hetedik helyre került a kereskedelmi flották között.
1939 és 1959 között a világon csaknem megkétszereződött a tartályhajók száma (a nyilvántartott olajszállító tartályhajók száma 1661-ről 3307-re nőtt), összűrtartalmuk pedig több mint háromszorosára nőtt (az összhordozás 16 915 tonnáról 57 629 ezer tonnára változott). A jövőben az olajflotta még gyorsabban növekedett. A tartályhajók hatékonysága folyamatosan növekszik, hiszen minél nagyobb méretű a tartályhajó, annál gazdaságosabb az üzemeltetése, ami megkülönbözteti az olajszállító tartályhajókat a tömeges szállítmányok egyéb típusaitól. A háború utáni másik újítás az ömlesztett rakományokat, például szenet és ércet szállító hajók számának növekedése volt. A világ kereskedelmi flottája már 1959-ben 940 ömlesztettáru-szállító hajót számlált, összesen 9058 ezer tonna teherbírással, melyekből legfeljebb 300 m hosszúságú, 60 ezer tonnát meghaladó teherbírású ömlesztettáru-szállító hajókat építettek.
A 20. század végén Széles körben elterjedtek a vízszintes rakodási módszerrel rendelkező nagy konténerszállítók - a Ro-Ro típusú kirakodás és a könnyebb szállítók, amelyek saját eszközeikkel biztosítják az úton történő újrarakodást, többszörösen növelve a rakományműveletek termelékenységét.
Lásd még
FOLYÓI ÉS PARTI HAJÓK;
KIKÖTŐ.
Collier Encyclopedia. - Nyílt társadalom. 2000 .
Nézze meg, mi a "KERESKEDELMI FLOTTA" más szótárakban:
- (Kereskedelmi tengeri, kereskedelmi hajózás) lásd Kereskedelmi flotta. Samoilov K.I. tengeri szótár. M. L.: Az NKVMF Állami Tengerészeti Kiadója Szovjetunió, 1941 Merchant Navy Lásd Transport ... Tengerészeti szótár
KERESKEDELMI FLOTTA- az ország kereskedelmi tevékenységet folytató bíróságainak összessége, azok személyzetével együtt. A tengeri teherhajók mindig is a T.f. legfontosabb részét képezték. és fő pénzügyi támogatása. Az utasszállító hajók nem szűntek vonzani ...... Jogi enciklopédia
Nem katonai jellegű tengeri tevékenységekhez használt hajókészlet. természet: áruk, utasok, poggyász, posta szállítására, horgászatra és egyéb kézműves foglalkozásokra, bányászatra, vontatásra, jégtörésre és mentésre. műveletek és... Nagy enciklopédikus politechnikai szótár
KERESKEDELMI FLOTTA- minden típusú hajókészlet, amelyet emberek és áruk szállítására, navigáció, bányászat, halászat és egyéb szolgáltatások kiszolgálására használnak gazdasági aktivitás olyan emberek, akik nem katonai jellegűek. A kereskedelmi flotta alapja a ...... Tengerészeti enciklopédikus kézikönyv
- ... Wikipédia
- (Kereskedelmi haditengerészet) bármely állam szállító-, halász- és egyéb hajóinak halmaza. Több helyes kifejezés polgári flotta. Samoilov K.I. tengeri szótár. M. L .: A Szovjetunió NKVMF Állami Tengerészeti Kiadója, 1941 ... Tengerészeti szótár
Rakományátrakó komplexum Massandra jaltai tengeri kikötőjében kereskedelmi kikötő a Krím déli partján. Jalta központjában van egy utasszállító komplexum, keletre Massandrában egy teher-utas komplexum. Kikötői pontok és kikötőhelyek a ... ... Wikipédia számára
FLOTTA, flotta, férj. (holland. flot). 1. Egy ország (vagy valamilyen szervezet) katonai vagy kereskedelmi hajóinak összessége. A Szovjetunió haditengerészete. Katonai flotta. Kereskedelmi flotta. angol flotta. Folyami flotta. "És elment, hogy találkozzon az egész nagyapjával ... ... Usakov magyarázó szótára
KERESKEDÉS, kereskedés, kereskedés. 1. adj., érték szerint. a kereskedelem szervezésével és lebonyolításával kapcsolatos. Kereskedelmi tőke. Kereskedési nyereség. Reklám jog. Kereskedelmi politika. Kereskedelmi megállapodás. Viszonteladó. 2. Kereskedelmet folytat, olyat, ahol ... ... Usakov magyarázó szótára
Amerikai Egyesült Államok Haditengerészete (USN) Az Egyesült Államok Haditengerészete Az Egyesült Államok Haditengerészetének Emblémája Megalakulásának éve Ország USA ... Wikipédia
Könyvek
- Faltól falig, Jevgenyij Szuhov, Az állami vagyon újraelosztásáért folytatott megalkuvás nélküli küzdelemben a tolvajközösség és a jelenlegi orosz nómenklatúra korrupt képviselőinek érdekei ütköztek. Az új… Kategória: Házi férfi nyomozó Sorozat: Törvénytolvaj vagyok Kiadó:
KERESKEDELMI FLOTTA, az ország kereskedelmi tevékenységet folytató bíróságainak összessége, azok személyzetével együtt. A tengeri teherhajók mindig is a kereskedelmi flotta legfontosabb alkotóelemei és pénzügyi értelemben vett fő támaszai voltak. Az utasszállító hajók nem szűntek meg az emberek vonzásában, de általában véve a társadalom számára az utasszállítás mindig is kisebb jelentőséggel bírt, mint az áruszállítás. A kereskedelmi flotta számos és változatos hajója típusában és rendeltetésében különbözik. A kereskedelmi flotta hajóinak összlétszáma azért is igen nagy, mert nem csak a távolsági hajókat foglalják magukban, hanem sok olyan kis hajót is, amelyek a folyók, kikötők és a tenger partjait szolgálják ki. A kereskedelmi flotta - a szó tágabb értelmében - nem csak a hajókat és tengerészeket foglalja magában, hanem számos part menti szolgálatot is: operatív irányító szerveket, javító és bunkerező vállalkozásokat, tengeri biztosítási ügynökségeket és még sok minden mást, a hajógyárakon, kikötőkön, kikötőkön és raktárak.
A kereskedelmi hajók – a katonai hajókkal ellentétben – általában magántulajdonosok tulajdonában vannak, akiknek helyzete viszonylag független (esetenként az állam birtokolja az ország kereskedelmi flottájának egy részét és irányítja tevékenységét, de ez inkább kivétel, mint szabály). Minden modern tengeri hajó nemzeti státusszal rendelkezik, amelyet a hajó felett lobogó zászló jelképez. A zászló felvonása hivatalos hajóokmányok és lajstrombizonyítvány meglétét jelenti. A nemzeti státusz kiváltságokkal és kötelezettségekkel is jár. Lehetővé teszi saját és baráti államai haditengerészeti vagy diplomáciai támogatásának igénybevételét a világ különböző részein, de jogot ad a kormánynak arra is, hogy rendkívüli körülmények között rendelkezzen magánhajókkal, és normál körülmények között az állami szabályozást is kiterjeszthesse rájuk. és működésük feltételeire. Ezek a normák tartalmazzák a legénység nemzeti összetételére, a legénység képesítésének ellenőrzésére és a parancsnoki állomány tanúsítására vonatkozó követelményeket.
A modern kereskedelmi hajók két kategóriába sorolhatók, amelyek mindegyikének megvannak a maga előnyei. Egy-egy kategóriájú hajók (sorhajók), amelybe a legtöbb legjobb hajó tartozik, bizonyos vonalakon közlekednek, és ezeken az útvonalakon rendszeres időközönként közlekednek a kikötők között. Egy másik kategória az ún. trampok - szabálytalan rakományáramlást kiszolgáló hajók.
A második világháború után jelentős változások mentek végbe a tengeri közlekedésben. Bár a háború utáni években mindössze 34%-kal nőtt az 1000 tonnánál több rakományt felvenni képes hajók száma, a világ országai kereskedelmi flottájának összűrtartalma megduplázódott, az átlagos hordképesség pedig 6300-ról ugrott. 9400 tonnára nőtt a nemzeti zászlók száma.
A világkereskedelmi flotta nemzeti összetételének bővülése a hajózás korábbi vezetőinek arányának csökkenéséhez vezetett. Bár a brit és skandináv hajók összűrtartalma 32 millió tonnáról 47 millió tonnára nőtt, részesedése a világ kereskedelmi flottájának összűrtartalmában 40-ről 29%-ra csökkent. Ugyanakkor az USA részesedése 14%-ról 20%-ra nőtt.
Újítás a 20. századi kereskedelmi flottában. általánossá vált az úgynevezett „kényelmi zászló” vagy „szökött flották” gyakorlata. Általában a hajó feletti zászló és a kikötő neve jelzi, hogy kihez tartozik, és kinek a jogkörében működik. A tengeri jogot az államok kereskedelmi flotta feletti bizonyos felelősségi és ellenőrzési intézkedései alapján hozták létre. Az ilyen ellenőrzés elkerülése, valamint az adók és a személyzeti költségek megtakarítása érdekében új „hamis” flották jelentek meg. Ezek a flották pontosan azokból az országokból származtak, amelyeknek a valóságban soha nem volt saját "legitim" tengeri szállítása, és sok ezen államok lobogója alatt közlekedő hajó soha nem érkezett meg a farukra írt kikötőkbe. 1922 őszén kezdődött, amikor az Egyesült Államok főügyésze kiterjesztette a tilalmat annak minden módosításával az Egyesült Államok lobogója alatt közlekedő összes hajóra. Ezzel leállt a karibi utakon közlekedő két nagy vonalhajó nagykereskedelmi alkoholellátása. A megoldást akkor találták meg, amikor valakinek az az ötlete támadt, hogy ezeket a hajókat panamai lobogó alatt indítsák vízre. Később más hajók, különösen az amerikai tankerek használták a panamai zászlót, hogy pénzt takarítsanak meg a legénység magas fizetésén, és a háború alatt ez kényelmes módszernek bizonyult a kormányzati előírások kijátszására és a tengeri forgalomtól elzárt területeken való hajózásra. Ennek köszönhetően a második világháború elejére a 130 saját hajót számláló panamai kereskedelmi flotta teljes teherbírása elérte az 1106 ezer tonnát, a háború után ez a flotta még nagyobb lett, de 1949-ben hirtelen félelmetes riválisa volt.
Libéria kormánya elővásárlási jogot adott az egyik amerikai cégnek a széles tengeri áruszállításra. Ugyanakkor Libéria költségvetésének áhított emelését kapta az útdíjból, az amerikai cég pedig bőkezű „szolgáltatási díjat” kapott, hogy konkrét üzleteket folytasson New Yorkban. 10 éve a libériai kereskedelmi flotta a harmadik legnagyobb a világon; 1018 hajó lett, összesen 18 387 ezer tonna teherbírással, Panama pedig a hatodik helyre szorult.
1959-re az 1959-re kimutatott német kereskedelmi flotta messze meghaladta az 1939-ben jellemezhető összvolumeneket. A japánok, akiknek nagy kereskedelmi flottája is megsemmisült, 1959-re a teljes űrtartalom tekintetében is meghaladta a háború előtti szintet. 1994-ben a hetedik helyre került a kereskedelmi flották között.
1939 és 1959 között a világon csaknem megkétszereződött a tartályhajók száma (a nyilvántartott olajszállító tartályhajók száma 1661-ről 3307-re nőtt), összűrtartalmuk pedig több mint háromszorosára nőtt (az összhordozás 16 915 tonnáról 57 629 ezer tonnára változott). A jövőben az olajflotta még gyorsabban növekedett. A tartályhajók hatékonysága folyamatosan növekszik, hiszen minél nagyobb méretű a tartályhajó, annál gazdaságosabb az üzemeltetése, ami megkülönbözteti az olajszállító tartályhajókat a tömeges szállítmányok egyéb típusaitól.
A háború utáni másik újítás az ömlesztett rakományokat, például szenet és ércet szállító hajók számának növekedése volt. A világ kereskedelmi flottája már 1959-ben 940 ömlesztettáru-szállító hajót számlált, összesen 9058 ezer tonna teherbírással, melyekből legfeljebb 300 m hosszúságú, 60 ezer tonnát meghaladó teherbírású ömlesztettáru-szállító hajókat építettek.
A 20. század végén Széles körben elterjedtek a vízszintes rakodási módszerrel rendelkező nagy konténerszállítók - a Ro-Ro típusú kirakodás és a könnyebb szállítók, amelyek saját eszközeikkel biztosítják az úton történő újrarakodást, többszörösen növelve a rakományműveletek termelékenységét.
KERESKEDELMI FLOTTA OROSZORSZÁG TÖRTÉNETÉBEN
Vlagyimir Kontrovszkij
25 október 1925 az év ... ja, pontosan nyolcvan évvel ezelőtt, a B készletekbőlAltianhajógyártásgyárLeningrádbanleszálltelsőszovjetkereskedésbíróság " GregoryZinovjev" és " ElvtársSztálin". Így kezdődött a szovjet kereskedelmi flotta története.Orosz kereskedelmi flotta
Hazánk kereskedelmi tengeri flottájának története az ókorban gyökerezik. A Kijevi Rusz idejében őseink kereskedelmi utakat tettek a Fekete-tenger mentén Bizáncig, hajóztak a Kaszpi-tengeren. Később a novgorodi szlávok áthajóztak a Balti-tengeren a Hanza-városokba, majd a 11-12. században a Fehér-tenger partjára érkeztek. A XV-XVII. században a pomorok csónakokon és csónakokon vitorláztak Murmanba, Novaja Zemljaba, Mangazeyába, sőt a szubpoláris Grumant szigetvilágba is. A 17. század végére az iparosok és a szolgáltatók átkeltek Szibérián prémek után, és elérték a távol-keleti tengerek partjait. Már akkor is tudatában volt annak, hogy Oroszországnak saját katonai és kereskedelmi flottával kell rendelkeznie. Létrehozására Rettegett Iván, Borisz Godunov, Mihail és Alekszej Romanov vezetésével próbálkoztak. De a valóságban ezt csak I. Péter alatt lehetett megvalósítani. 1696. október 20-án a Bojár Duma döntésével Oroszország évszázados történetében először lefektették az alapokat az 1996. évi XXI. állandó állami katonai és szállító haditengerészet. Azóta Oroszország kezdett nagy tengeri hatalommá válni. Miközben Voronyezsben 1696 és 1701 között intenzív hadihajó-építés folyt az Azovi-tengerre, a szolombalai szuverén hajógyárban 6 háromfedélzetű kereskedelmi hajót építettek, amelyek hamarosan megjelentek Európa kikötőiben. Ez újabb ok arra, hogy a Boyar Duma döntéseit az oroszországi állami kereskedelmi flotta létrehozásának kezdetének tekintsük. Északon magán, kereskedelmi "új módú" hajókat is építettek. Ez a helyi flotta a szállító hadihajókkal együtt teljes mértékben biztosította a part menti rakományok szállítását Északon, a Kaszpi-tengeren, a Távol-Keleten és nagyrészt a Balti-tengeren. A hazai kereskedelmi flotta történetében a 19. század közepétől minőségileg új időszak kezdődött. Az északon, a balti-tengeren, Oroszország déli tengerein és a Távol-Keleten nyújtott jelentős támogatások miatt a 60-70-es években számos hajózási társaság jött létre. Közülük a legnagyobb az Orosz Szállítási és Kereskedelmi Társaság (ROPiT) és a Dobroflot volt. Az orosz kereskedelmi gőzhajók túlmutatnak a part menti tengereken, óceánon túli vonalakat fejlesztenek, rendszeres utakat tesznek az Északi-sarkvidéken és a Távol-Keleten. Az ipar irányítására 1903-ban létrehozták a Kereskedelmi Hajózási Főigazgatóságot, amely később a Kereskedelmi és Ipari Minisztérium része lett. A navigátorok és a szerelők képzését szervezik. A polgárháború óriási károkat okozott a haditengerészetben és a kikötőkben. Elég azt mondani, hogy az 1915. január 1-jén rendelkezésre álló 1120 gőzhajóból , 1921-ben már csak 220 bíróság maradt az országban. Sok kikötő és hajógyár megsemmisült. Az általános pusztítás nehéz körülményei között a 20-30-as években megtörtént a tengeri közlekedés helyreállítása. A nehézségek ellenére a szállítóflotta aktívan részt vett az Északi-sarkvidék és a Távol-Kelet fejlesztésében, hősies utakat tett a harcoló Spanyolországba. Ugyanebben az időszakban fontos szervezési intézkedések a tengeri szállítás irányítása területén. 1924. július 18-án megalakult a "Szovjet Kereskedelmi Flotta" ("Sovtorgflot") részvénytársaság, amely egyesítette azokat a szállítóhajókat, amelyek korábban különböző népbiztosságokhoz, osztályokhoz és osztályokhoz tartoztak. részvénytársaságok, köztük vegyes, külföldi tőke részvételével. Ez a törvény megalapozta a tengeri szállítás, mint egységes nemzetgazdasági ág központosított irányítását, kialakult infrastruktúrája, amely nemcsak a hajókat, hanem a kikötőket, hajójavító gyárakat, oktatási intézményeket is magában foglalja. Már az első munkaév megerősítette a magas eredményeket elért Sovtorgflot létrehozásának célszerűségét. Különösen megnövekedett szállítás a kis kabotázsban - több mint 1,5-szer. A "Sovtorgflot" megalakulásával a flotta hazai építésű hajókkal való feltöltésének kezdete is összefügg. Az 1928-1932 a tengeri szállítás 66 hazai hajógyári és 44 külföldi építésű hajót kapott. Sikeresen befejeződött az ország kikötőgazdaságának helyreállítása. A kikötők rakományforgalma 1932-ben elérte a 48,6 millió tonnát, meghaladva az 1913-as szintet. Nagy munkálatok folytak a leningrádi, arhangelszki és vlagyivosztoki kikötők rekonstrukcióján. Új kikötőhelyek, raktárak, utasállomások épültek, a gépesítési lehetőségeket bővítették. Megkezdődött az új kikötők építése (Tiksi, Moskalvo stb.). A hajógyárakat bővítették és újjáépítették. A haditengerészet személyzetének képzését az 1930-as években ágazati oktatási intézményekben végezték - két egyetemen (Leningrádban és Odesszában) és hét tengerészeti műszaki iskolában. A besorozott szakemberek képzésére tengerészeti iskolákat szerveztek. A haditengerészet az 1930-as években az A. Sibiryakov, F. Litke, Cseljuskin, G. Sedov hajók hősies útjainak köszönhetően jelentősen kibővítette a hajózási területeket. Nagy léptékben megkezdődött az Északi-tengeri Útvonal fejlesztése és állandó országúttá alakítása.
A Nagy éveiben Honvédő Háború
A tengeri szállítás, mint önálló nemzetgazdasági ág végleges bejegyzése még a Nagy Honvédő Háború előtt megtörtént. A tengeri flotta az ország egységes közlekedési rendszerének fontos részévé vált. A háború első óráitól kezdve mind a 14 hajózási társaság, 51 tengeri kikötő, 27 hajógyárak és más vállalkozások tevékenységüket katonai szükségleteknek rendelték alá. Körülbelül 100 hajót azonnal átadtak a haditengerészetnek, ezek egy része a katonai flották hadműveleti irányítása alá került. A Baltikumban a háború 1941. június 22-én kezdődött – a németek előre (június 20-21-én) titokban aknafektetést végeztek. 1941. július 22-én kora reggel a nácik megtámadták a fegyvertelen Gaisma gőzhajót, amely fával Németország felé tartott. Gotland szigeténél a hajót négy hajó megtámadta és megtorpedózta. A 80 fős legénységből hét tengerész vesztette életét. A Kotlin-sziget melletti "Gaisma" elleni támadással csaknem egy időben egy fasiszta repülőgép rálőtt a "Luga" gőzösre. A balti kikötőket (Liepaja, Ventspils, Riga) egymás után hagyták el - a legnehezebb körülmények között -, és a kereskedelmi hajók fedélzetére vitték ki a csapatokat, felszereléseket. Június 30-án éjjel a Lachplesis jégtörő tengerészei átvonszolták a sekély Moonsund-szoroson a Kirov cirkálót, amely hatszor futott zátonyra. Ugyanilyen nehézségekkel haladtak át a szoroson a Lett Hajózási Társaság nagy kereskedelmi hajói - két héttel Rigából való távozás után húsz hajó érkezett Leningrádba. 1941. augusztus 28-án Tallinnból 29 szállítóhajó sorsa tragikus volt. A karaván folyamatos aknamezőkön ment keresztül folyamatos légi támadások alatt. A hadműveletben részt vevő kereskedelmi flotta veszteségei óriásinak bizonyultak: 29 hajóból csak kettő jutott el Leningrádba, további két hajó maradt a Gogland-sziget mellett, 25 pedig elsüllyedt. A tallinni átkelő 1941-ben az egyik legnehezebb művelet lett a Nagy Honvédő Háború teljes időszakában. A bátrak halála megölte a szállítóflotta legjobb tengerészeit. Az egyik utolsó elhagyta Tallinn gőzhajó "Kazahsztán". A fasiszta búvárbombázók dühödten támadták meg a hajót, a bombák a kazánházat találták el, tűz keletkezett. A legénység és a fedélzeten tartózkodó Vörös Hadsereg katonái kilenc órán át küzdöttek a tüzet és eloltották a lángokat. De aztán az ellenséges repülőgépek ismét "Kazahsztánra" estek. Az oldal mellett bombák robbantak. Csak hét ember maradt a legénységből. A hajón tüzet szimuláltak, és a nácik a hajó halálában bízva leállították a támadásokat. A tengerészeknek sikerült helyrehozniuk a kárt, elváltak a pároktól, és a Tallinnból való távozás utáni negyedik napon a „Kazahsztán” megérkezett Kronstadtba. A légijárművek által megsérült és Goglandban hagyott három hajó között volt a Saule gőzös is, amelynek parancsnoka Anna Ivanovna Scsetyinina tengerészkapitány, a Szovjetunió kereskedelmi flottájának egyetlen női kapitánya. A fasiszta repülőgépek rajtaütései ellenére a hajó legénysége kijavította a károkat, a hajó újraúszott és épségben megérkezett Leningrádba. A Fekete-tengeren kereskedelmi hajók látták el és evakuálták az ostromlott kikötőket. Tehát Odessza védelme során a szállítóflotta tengerészei 350 ezer katonát és civilt, valamint körülbelül 100 ezer tonna különféle rakományt vittek Szevasztopolba és más kikötőkbe. 1941 novemberében a fasiszta hadseregek offenzívát indítottak Szevasztopol és az ostromlott főbázis összekapcsolása ellen. Fekete-tengeri flotta az országgal csak tengeri úton végezték. 20 szállítóhajó vett részt a Kercs-Feodosiya partraszállási műveletben. Az egyik első, aki belépett Feodosia kikötőjébe és partra tette a Vörös Hadsereg partraszálló egységeit, a „Fabricius” gőzhajó volt M. Grigor kapitány parancsnoksága alatt. A "Kuban" hajó négyszer (kapitánya, Vislobokov meghalt az első útján) partraszálló csapatokkal érkezett Novorosszijszkból Feodosziába. A partraszállás után a szállítóhajók folytatták a járatokat a Krím felé, és minden szükséges felszereléssel ellátták az előrenyomuló Vörös Hadsereg csapatait. 1942 telén és tavaszán a kereskedelmi flotta a blokád ellenére katonai készleteket szállított Szevasztopolba. A szállítóhajók repülése csak 1942 júniusában szűnt meg, amikor még a fekete-tengeri flotta felszíni hadihajói sem tudtak már áttörni Szevasztopolba. A Nagy Honvédő Háború kezdete óta három kaszpi-tengeri hajózási társaság - szárazrakodó ("Kaspflot"), olajrakodó ("Kasptanker") és tengeri olajrakodó ("Reidtanker") - átszervezte munkáját az ország védelme. Már 1941 júliusában Kazahsztánban és a köztársaságokban Közép-Ázsia megkezdődött a lakosság kitelepítése, a leszerelt berendezések, gabonarakományok az ország nyugati régióiból. Olajt és olajtermékeket küldtek a Volgába. A közép-ázsiai köztársaságokból katonai alakulatokat, katonai felszereléseket és lőszereket szállítottak a Kaszpi-tenger nyugati kikötőibe. Ugyanekkor (1941 augusztusában) több nagy szállítóhajó is részt vett a szovjet csapatok szállításában, amelyeket a fennálló megállapodásnak megfelelően ideiglenesen Iránba vezettek be. A tengerészek mindent megtettek a szállítással kapcsolatos feladatok teljesítése érdekében: csökkentették a hajók be-, ki- és javítási idejét, a megállapított normát meghaladóan rakodták be a hajókat, alakították át a hajók raktereit az utasok számára, illetve az utasokat a fedélzeten helyezték el. A tartályhajók fedélzetén 1941 júliusában-decemberében a kaszpi tengerészek több mint 100 ezer embert szállítottak. A harcok során Észak-Kaukázusés a Volga-front megközelítette a Kaszpi-tengert, és a tengerészeknek az ellenséges bombázók csapásai alatt kellett dolgozniuk. A fasiszta légiközlekedés különösen az asztraháni úttesten tombolt – az üzemanyagot közvetlenül a bombázás alatt rakták ki. Az 1942-es ellenséges légitámadások következtében a Kaszpi-tengeri kereskedelmi flotta 32 szállítóhajót veszített, mintegy 100 tengerész halt meg a harcálláspontjain. 1941 végére a haditengerészet számára meghatározták a külső szállítási irányokat. A Balti- és a Fekete-tenger elszakadt – megmaradt Észak és Távol-Kelet. A Lend-Lease szállítmányok fő áramlása Murmanszkon és Arhangelszken ment keresztül, a sarki konvojok részeként a szövetséges hatalmak szállítmányaival együtt a szovjet kereskedelmi flotta hajói is utakat tettek. 1942 májusában a fegyverekkel és lőszerekkel megrakott "Old Bolshevik" hajó a "PQ-16" szövetséges konvoj részeként ment Angliából Oroszországba. Az angol kísérőkkel kísért konvojt dühödten megtámadták a Luftwaffe erői. Három napon keresztül a hőshajó 47 bombázótámadást állt ki. Az egyik során bombatalálat érte az előrejelzőt, a hajón tűz keletkezett. És a támadások nem álltak le - az ellenség megpróbálta befejezni a hajót. A légelhárító tüzérek lelőtték az egyik búvárbombázót, a többit pedig elhajtották, de a tűz fokozódott. Az angol konvoj parancsnoka azt javasolta, hogy tengerészeink hagyják el a hajót, és menjenek az egyik kísérőhajóhoz. A hajó kapitánya, Afanasiev megparancsolta, hogy adják át a konvoj komondorának: "Nem fogjuk eltemetni a hajónkat." A konvoj elment, egyedül hagyva a szovjet tengerészeket az óceánban egy égő hajón. De mi volt a szövetségesek csodálkozása, amikor két nappal később az Öregbolsevik, miután megbirkózott a tűzzel és a károkkal, utolérte a konvojt, és átvette a helyét a rendben. A "Kriegsmarine" tervei az északi tengeri útvonalon történő forgalom megakadályozására a "Sibiryakov" jégtörő (Kacharava kapitány) tengerészeinek bátorságának köszönhetően meghiúsult. A Kara-tengeren a német "Admiral Scheer" támadó által megtámadt "Sibiryakov" egyenlőtlen csatát fogadott el, és halála árán sikerült beszámolnia a rádióban egy kalóz megjelenéséről. Ezt követően "Sheer" a legjobbnak tartotta leállítani a rajtaütést. A távol-keleti kereskedelmi flotta tengerészei is a háborús külső hajózás fő irányába dolgoztak. Itt rendszeresen repültek az Egyesült Államokba, Dél Amerika, Kanada, Ausztrália, onnan szállítanak katonai felszerelést. Felléptek a Távol-keleti Hajózási Társaság hajói szállítás az északi kommunikáción felszántotta az Indiai-óceán vizeit, elment a Perzsa-öböl kikötőibe. 1941. december elején a Távol-Keleten Japán háborút indított az USA, Anglia és Hollandia ellen. Habár szovjet Únió nem állt háborúban ezzel az országgal, a japánok kalózkodást indítottak országunk kereskedelmi flottája ellen. Hongkongban december 14-én elsüllyesztették a „Krechet” gőzhajót, a Fülöp-szigetek melletti Celebes-tengerben pedig december 20-án a japán repülőgépek elsüllyesztették a „Maikop” tartályhajót. A "Perekop" (Demidov kapitány) hajó legénysége, amelyet december 18-án süllyesztettek el japán repülőgépek a Dél-kínai-tengeren, leszállt a Bolsoj Natuna-szigetre, és csak 1943 novemberében tért vissza Vlagyivosztokba. 1942-1944-ben. a japánok elsüllyesztették a Távol-keleti Hajózási Társaság számos hajóját, és 1942 májusában az Ausztráliába tartó "Uelen" (Malakhov kapitány) gőzöst megtámadta egy "ismeretlen" tengeralattjáró. Kétórás tüzérségi párbaj alakult ki, melynek során az Uelen tengerészek a tengeralattjárót a fenékre küldték. 1945-ben pedig a kereskedelmi flotta részt vett a Szahalin és a Kuril-szigetek partraszállásában.
Flotta helyreállítása
A háború súlyos nyomokat hagyott maga után: az ipar 380, mintegy 1 millió tonna hordképességű hajót veszített el, több mint 90 kikötő pusztult el, és számos hajójavító vállalkozás. Csak négy kereskedelmi hajó élte túl a balti-tengeri háborút. A trófeaflotta nem pótolta ezeket a veszteségeket, a Lend-Lease „Liberty” típusú szállítmányok keretében kapott „eldobható” (feltételezett, hogy építési költségük egy transzatlanti átkeléssel megtérült) pedig nem hosszú távú üzemeltetésre készült. Három évtizeden belül másodszor kellett az országnak sok erőfeszítést és pénzt költenie a tengeri közlekedés helyreállítására. Az 50-es évek végétől az ipar gyorsan fejlődött, és új hajókkal töltötte fel. Az ország tengeri szállítóflottája már 1965-ben 1187 hajóból állt, 8,4 millió tonna összhordozással, és a 6. helyen áll a világon. Az ország külkereskedelmi fuvarozásában ez lett a fő közlekedési mód. A szállítóhajók elkezdtek dolgozni teher- és személyszállító vonalakon, amelyek országunkat számos európai, ázsiai, afrikai és amerikai országgal összekötik, hosszú utakat tettek Kubába, Vietnamba, Ausztráliába és Új-Zélandra, valamint a hatodik kontinensre - az Antarktiszra. A Lenin atommeghajtású jégtörő által vezetett új jégtörők építésének köszönhetően jelentősen megnőtt a sarkvidéki hajózás időtartama. Később egész évessé vált a Kara-tengerben. A szovjet hajók egyedülálló útjai az Északi-sarkra, az Antarktiszon és a Világ-óceán más területeire ipari és kutatási céllal, flottánk presztízsét emelték a világban. A 70-80-as évek a kereskedelmi flotta minőségileg új felfutásának időszaka lett: a hazai hajók mellett számos külföldi építésű hajó is helyet kapott benne. A Szovjetunió kereskedelmi flottája magabiztosan méltó helyet foglalt el a rakományszállítás világpiacán. De aztán minden megváltozott, ahogy maga az élet is gyökeresen megváltozott. Napjainkban az orosz tengeri szállítás, mint iparág magában foglalja a szervezeteket, egyesületeket, intézményeket különféle formák ingatlan, tengeri szállítással, rakodómunkával, szállítási és szállítmányozási tevékenységgel, javítással és műszaki működés hajók és hajófelszerelések, kutatási, tervezési és felmérési munkák, személyzet képzése és egyéb kereskedelmi hajózáshoz kapcsolódó tevékenységek. 1996. március 15-én az Orosz Föderáció elnökének rendeletével az Orosz Föderáció Közlekedési Minisztériumának Tengeri Közlekedési Osztályát az Orosz Föderáció Tengerészeti Flotta Szövetségi Szolgálatává alakították át. Felelős flotta Szövetségi Szolgálat Oroszország tengeri flottájából körülbelül 780 hajó 10,3 millió tonna hordképességgel. Oroszországban ma 10 hajózási társaság, 41 tengeri kikötő, 13 hajógyár, 4 kutatóintézet, 2 tervezői és felmérési iroda, 3 tengerészeti akadémia és 7 másodlagos tengeri szállítás működik Oroszországban. oktatási intézmények. Emellett mintegy 700 vegyes- és magánvállalkozás és szervezet, amelyek működési jogot kaptak a Szolgálattól. Elfogadták az "Oroszországi kereskedelmi flotta újjáélesztésének programját", amelynek célja ennek a stratégiai iparágnak a helyreállítása, amely politikai és gazdasági biztonságés az ország függetlensége a külkereskedelemben. A program három területen írja elő a tengeri szállítás fejlesztését: tengeri hajók ellátása; tengeri kikötők és vasúti megközelítések fejlesztése; a tengeri közlekedési infrastruktúra fejlesztése. A program megvalósítását a tervek szerint a vállalkozások saját forrásainak terhére hajtják végre; az oroszországi kereskedelmi flotta újjáélesztésének speciálisan létrehozott alapja; forrásokat vonzott be hazai és külföldi befektetőktől; szövetségi költségvetés. A „Program” végrehajtása lehetővé teszi Oroszország számára, hogy egy nagy tengeri hatalomhoz méltó flottával rendelkezzen. Péterén egyszer a következőket mondta: "Amelyik hatalomnak csak hadserege van, annak egy keze van, és amelynek flottája - mindkettő." Az első orosz császár okos volt... Igaz, katonai flottára gondolt, nem kereskedelmi flottára, de ez a két flotta nagyon gyakran lát el közös feladatot.
2.5. Kereskedelmi flotta
A kívánt hajó megvásárlása vagy bérlése pontos idő kritikus feltétele volt a nemzetközi kereskedelem sikerének. Ha a beruházási költségek nem voltak túl magasak, a kereskedők hajlandóak voltak hajók vásárlásába fektetni. A vitorlás flotta korszakát illetően nem ismert olyan eset, hogy orosz kereskedelmi cégek érdekeltségeiket a hajózási ágazatra is kiterjesztették volna. A XIX. század közepéig. Oroszországban a hajótulajdon még nem vált önálló vállalkozási formává, bár a nemzetközi gyakorlatban kereskedelmi cégek a saját hajók nem voltak ritkák. Néhány nyugat-európai kereskedőház, amely részt vett az orosz külkereskedelemben a 19. század első felében. és korábban is voltak ilyen hajói, mint Brandt, a Ralli testvérek és Vogau példája mutatja. A XIX. század közepére. a Ralli fivérek körülbelül 30 000 fontot fektettek be kereskedelmi hajókba. Művészet. 194
A XVIII. században. a nemzetközi kereskedelemben részt vevő orosz tulajdonú kereskedőházak egy része saját hajók segítségével működött, bár észrevehető kereskedelmi eredményt nem értek el. A kivétel az "orosz Kolumbusz" Grigorij Selikhov (1747-1795) volt, aki nyereséges kereskedelmi hajózást hozott létre Szibéria, az Aleut-szigetek és a tengerpart között. Észak Amerika, miután 1781-ben megalapította a North-Eastern amerikai cég, az Orosz-Amerikai Társaság elődje 196 . Összességében orosz nemzetközi kereskedelem a tengeren ebben az időszakban továbbra is főleg külföldi hajók szolgálták ki 197 .
Némi előrelépés ennek ellenére nyilvánvaló volt 198 . A XVIII. század végére. részt vett hajók 9,2%-a nemzetközi kereskedelem, orosz alattvalókhoz tartozott 199, bár nem lehet nem észrevenni, hogy a külföldi kapitányok gyakran elfogadták és rábeszélték a legénység egy részét az orosz állampolgárság elfogadására, hogy kihasználják azokat az előnyöket, amelyekre a törvény az orosz hajótulajdonosokat megilleti 200 . Az 1870-es években az olyan jelentős kereskedelmi hajók kapitányai, mint a Nagy Péter, II. Katalin és Rurik származásuk szerint külföldiek voltak 201 . Az 1880-as években Az Orosz Kereskedelmi Hajózást Promotáló Társaság arra panaszkodott, hogy a törvényi kiskapuk miatt "a külföldiek nemcsak birtokolják (azaz orosz. - S.T.) hajóinkat, hanem vezénylik is azokat". Az olyan cégekről, mint a Brodsky és a Tweedy, a Webster és a Kovalenko, valamint az Anatra Brothers, amelyek orosz társtulajdonosainak neve paravánként szolgált a külföldiek számára, állítólag fiktív oroszok. Az ilyen áttekintések inkább a sértett nemzeti érzés megnyilvánulásai voltak, semmint Oroszország valódi gazdasági érdekeit tükrözték. Az ilyen birodalmi érzelmek visszhangja jól hallható volt a 20. század elején. 203
Az Orosz Birodalomnak mindenesetre nem voltak komoly előnyei a hatékony verseny szempontjából a kereskedelmi hajózás területén. Tengerparti vidékei gyéren lakottak voltak, és a Fehér-, Kaszpi- és Azovi-tenger partjait kivéve halszegények voltak. E kedvezőtlen tényezők együttes eredménye a potenciális tengerészek, különösen a hosszú távú hajózásra alkalmas tengerészek hiánya az országban, amit ráadásul nehezített a jobbágyság 1861-ig tartó megőrzése is az országban 204 . Az orosz távol-keleti part menti hajózást a koreaiak és a mandzsuk uralták; a Fekete- és Azovi-tengeren a part menti kereskedelem ellenőrzéséért éles rivalizálás bontakozott ki a görögök, törökök, olaszok és más nem orosz vállalkozók között. A jövedelmező nyári szezonban orosz alattvalóknak adtak ki magukat, és gyakran bérelték hajóikat erre az időszakra. orosz állampolgárok megkerülése érdekében törvényi normák a part menti kereskedelem külföldi résztvevői ellen irányul. A Fehér-tengeren a tengerészek száma megcsappant az egyre nagyobb munkaigényű faipar versenye miatt, miután brit fakitermelési koncessziót adtak a régióban.
hiány probléma emberi Erőforrások súlyosbította a földrajzi nehézségeket. Az ország északi kikötői évente 3-7 hónapig jégben voltak, ennek következtében az orosz hajók a kikötőkbe zártak, míg a külföldi hajók a nyílt tengeren szállíthattak árut Oroszországba. A Fekete-tenger partján kevés volt a természetes kikötő, és a kikötőkbe vezető tengeri útvonalak olyan sekélyek voltak, hogy a hajótulajdonosok nem használhattak itt nagy tonnás hajókat. Ezen túlmenően az export és az import fizikai mennyiségének jelentős egyensúlyhiánya zavart. Az 1880-as években - az 1890-es évek elején. az export volumene tömegarányosan 3,5-4-szer haladta meg az import volumenét, ezért a ballaszt az orosz importstatisztika fontos eleme volt 206 .
Pedig a vasutak rivalizálása és a tengeri kereskedelem fejlődésének akadályai ellenére a 20. század elején az orosz külkereskedelmi forgalom 3/4-e. tengeren hajtják végre. Ugyanakkor az áruk mindössze 8%-át szállították orosz hajókon 207 . Ettől eltérő arányra nem lehetett számítani. A fenti okok miatt az orosz hajózás nem tudott versenyezni külföldi cégek a szállítási költségekről. Az országon kívül egyértelműen hiányoztak az orosz kereskedelmi cégek, amelyek az orosz hajózási társaságok aktív ügynökeiként működhettek volna. Ennek eredményeként orosz hajók gyakran veszteséges volt kis rakománnyal bemenni a külföldi kikötőkbe, mivel a kikötői illetékek időnként meghaladták az áruk eladásából származó bevételt. Az 1890-es években a Földközi-tenger keleti részének egyes kikötőiben az orosz kormány által támogatott Orosz Hajózási és Kereskedelmi Társaság (ROPiT) még a konzuli illeték kifizetéséhez sem kapott elegendő bevételt, nemhogy egyéb illetékeket. Ezen túlmenően a fő orosz kikötőkben a kereskedelmi társaságok érdekében fellépő hajós brókerek, bár a közvetítői tevékenységhez orosz állampolgárságot kellett felvenniük, nem voltak túl rokonszenvesek az orosz hajózási társaságokkal szemben.
Főbb változások a hajózásban a XIX. század második felében. más országokban is előfordult, különösen az Egyesült Királyságban. A tendencia a hajók tulajdonjogának szétválása és kereskedelmi vállalkozás. A technológiai fejlődés, beleértve az összetett gőzgépek használatát, a tőkebefektetések növekedéséhez és a kereskedelmi hajózás irányítási követelményeinek növekedéséhez vezetett. Törvényekkel alátámasztva részvénytársaságok 1856 és 1862, amelyek szerint a részvénytársasági szervezés gyakorlata vállalkozói tevékenység kiterjesztették a hajózásra is, a brit hajótársaságok gyorsan elérték a hegemóniát a főbb útvonalakon. A hajózási üzletet és a külkereskedelmet elválasztották. Alfred Holt, egy jelentős liverpooli gőzhajó-tulajdonos megjegyezte, hogy a város vezető kereskedőházai "soha nem fogják tudni nyereségessé tenni hajóikat, és ez a vég kezdete". kereskedelmi üzlet» 209 . A Távol-Keleten működő Butterfield & Swire kereskedelmi társaság, amely kezdetben a hajózási üzletet és a kereskedelmet egyesítette, 1902 után felhagyott az önálló kereskedelmi tevékenységgel, az általa 1872-ben alapított China Navigation Company keretein belüli áruszállításra koncentrálva 210 . Ami az orosz kereskedelmet illeti, ugyanezen okokból az R. hajóépítő és hajótulajdonos társaság. Ropner & Co” (R. Ropner & Co) Stocktonból, amely kapcsolatban állt az odesszai és berlini gőzhajók tulajdonosaival és kenyérkereskedőkkel „X. A Neufeld & Co (H. Neufeld & Co), valamint a londoni és odesszai szállítmányozási ügynökök, a McNabb, Rougier & Co (McNabb, Rougier & Co) ragaszkodni tudott ahhoz, hogy az irányítást ezen a területen teljes egészében az ő megrendelése szerint biztosítsák. 211 .
A hajózási beruházások növekedésével itt gazdasági előnyökhöz jutottak azok az országok, ahol viszonylag olcsó és bőséges volt a tőke. A XIX. század második felében. specializált hajózási társaságok, gyakran brit, amely uralta az orosz külkereskedelmi útvonalakat. A Balti-tengeren működő sok hasonló cég közül a következőket kell megemlíteni: Bailey & Leetham, K. Norwood & Co (C. Norwood & Co), Brown, Atkinson & Co (Brown, Atkinson & Co), Hornstedt & Gowthorne (Hornstedt & Gawthorne) és különösen T. Wilson and Sons" (T. Wilson & Sons) a Hull 212-ből. E cégek közül az utolsó is vezetett kereskedelmi műveletek a Fekete-tengeren. W. Overton szerint, aki 1914-ig az odesszai és novorosszijszki „Maknab, Rifle and Co” cégnél szolgált, „T. A Wilson & Sons volt a vezető hajózási társaság a Fekete-tengeren. Fontosságukat tekintve a következő volt a hamburgi német-levantei társaság; Fiumei Magyar Királyi Hajózási Társaság; "Helmsing és Grimm" (Helmsing & Grimm) Rigából; "U. Miller & Co” (W. S. Miller & Co Glasgow-ból; Dall’Orso & Co) Genovából és Scaramanga Bros. Londonból.
Talán amiatt, hogy a sekély fekete-tengeri kikötők kizárták a nagy kapacitású hajók használatát, sok nemzetközi kereskedelemben részt vevő cég jobban érdekelt saját flotta fejlesztésében, amelynek létrehozása a Fekete-tengeren olcsóbb volt, mint a Balti-tengeren. A fent említett Scaramanga fivéreken kívül a Fekete-tenger más vezető gabonakereskedelmi cégei, mint például a Sechiari, a Sifneo és a Vagliano, rendelkeztek saját óceánjáró hajókkal. Panagiotis Valiano (1814-1902) különösen hozzájárult a fekete-tengeri exportkereskedelemben részt vevő görög hajózási társaságok fejlődéséhez. Jelentős pénzügyi források engedélyezte a görög hajótulajdonosok kölcsönadását, megkönnyítve számukra a vitorlás hajók gőzhajókra cserélését, amiért megkapta a "modern görög hajózás megalapítója" címet 213 .
Mivel a Balti-tengeren nagyobb és ennek megfelelően drágább hajókat használtak, a hajózás és a kereskedelem kombinációja itt kevésbé volt elterjedt, mint a Fekete-tengeren. A szentpétervári cég "U. A Miller és Társa (Wm. Miller & Co.) figyelemre méltó kivétel volt. A hajózás és a kereskedelem kapcsolatáról ebben az esetben kiderült, hogy házasságkötés eredménye. 1832-ben William Miller (1809-1887) Szentpétervárra érkezett, ahol heringkereskedelemmel foglalkozott. Ennek érdekében egy kis kereskedelmi flottát indított. 1860-ban rokona, született Elizabeth Marshall (Marshall) feleségül vette Edward Cazalet (Cazalet, 1827-1887) 214-et, akinek kereskedelmi érdekeltségei voltak Szentpéterváron. Casaleta tulajdonosa lett Miller cégének részvényeinek harmadának, ő pedig részesedést kapott a Casaleta társaságban. Az így létrejött hajózási, kereskedelmi és ipari konszern 1917-ig folytatta tevékenységét Oroszországban. 215
Áttérve a kormány politikájának az orosz kereskedelmi flotta fejlődésére gyakorolt hatásának problémájára, megjegyezzük, hogy az oroszországi állam a 19. század második felének más európai országaihoz hasonlóan a kereskedelmi hajózás támogatására törekedett. Számos fontos találkozón vitatták meg, hogy az ország a külföldi hajókon történő rakományszállításból eredő fuvarveszteséget szenvedett, és hogy a nemzetközi kereskedelmi tárgyalások ütőkártyájaként saját kereskedelmi flotta iránti élesen érzett igényt, amelyeken mégis a stratégiai motívumok érvényesültek a kereskedelmi motívumokkal szemben. A megbeszélések során nyilvánvalóan érvényesült az ország tengeri hatalmának 216 erősítésének vágya.
Ezek a motívumok uralták az orosz hajózási társaságok alapítását és támogatását. 1872-ben hozták létre Birodalmi Társaság hogy segítse az orosz kereskedelmi hajózást. Éves jelentéseiből és aktív tagjainak, például Prince-nek a sajtóban megjelent nyilatkozataiból ítélve. D. N. Dolgorukov, A. K. von Meck, M. K. Sidorov és mindenekelőtt alapítója, származása szerint lett, H. M. Valdemar 217, ez a társaság az orosz kereskedelmi flotta szükségleteiért harcoló küldetést vállalt.
Például a tengerészeti iskolák és a kikötői létesítmények szörnyű állapotáról szóló tudósítások nagyon komor benyomást hagytak az olvasóban 218 .
A kormány a maga részéről ösztönözte a hazai kereskedelmi flotta fejlesztését, kizárólag az orosz állampolgároknak biztosított parti hajózási jogot és készpénztámogatással. Ez a segítség igen nagyvonalú volt, és magában foglalta a postai költségek megtérítését, a működés bővítésének és új hajók építésének támogatását, a külföldi gőzhajók vámmentes behozatalát (1898 óta), valamint a hivatalos rakomány szállításában nyújtott előnyt 219 . Ezenkívül 1876 óta az európai Oroszország, India és a Távol-Kelet kikötői között közlekedő orosz gőzhajók megtérítették a Szuezi-csatorna áthaladása során rájuk kivetett vámokat. Ez az összeg évi 1 millió rubel volt. 220
Az orosz kereskedelmi flotta állami támogatásának összege idővel nőtt. Kétségtelen azonban, hogy nem volt elegendő az orosz hajókon szállított export-import áruk arányának jelentős növelése. Az 1880-as években Az orosz hajótulajdonosok kifogásolták, hogy a regisztertonnára jutó állami támogatás mértéke nem haladja meg a 3,8 rubelt, míg Franciaországban, Japánban és Olaszországban ez a szám 19, 15 és 9 rubel volt. Az Egyesült Királyságban hozzá kell tenni, csak 0,9 rubel volt. 221 A 20. század elején. A ROPiT vezetői kifogásolták, hogy a kapott állami támogatások szintjét tekintve társadalmuk alulmúlja a német, osztrák, francia és japán versenytársakat 222 .
Az orosz kormány e kritikák ellenére is képes volt jelentősen növelni és modernizálni a hazai kereskedelmi flottát. 1897-ben az orosz gőzkereskedelmi flotta vízkiszorításában még alulmúlta a vitorlás flottát, de 1913-ra a vízkiszorítás több mint 2/3-át a gőz- és motorhajók tették ki, és az orosz kereskedelmi flotta teljes teherbíró képessége nőtt. jelentős mértékben (lásd 15. táblázat). Más tengeri hatalmakhoz képest azonban a sikerek eddig csekélyek voltak. A XX. század elején. Az orosz tengeri teherszállítás mintegy 92%-át az országba bonyolították le külföldi bíróságok, ez a mutató csak a 18. század végén volt alacsonyabb. 223
Ami az egyes orosz vállalatokat illeti, a kormány a legjelentősebbeket inkább az orosz tengeri hatalom növelése, mintsem gazdasági okok miatt támogatta. Az 1856-os párizsi békeszerződés értelmében a Fekete-tengert semlegesnek nyilvánították. Sem Oroszország, sem Törökország nem rendelkezhetett itt haditengerészettel. orosz kormány, amely a Fekete-tengeren való tengeri jelenlét fenntartására törekedett, engedélyezte az Orosz Hajózási és Kereskedelmi Társaság létrehozását. Kereskedelmi hajóit, amint azt a birodalom uralkodó körei hitték, szükség esetén gyorsan haditengerészeti hajókká alakíthatják.
15. táblázat
Oroszországban bejegyzett kereskedelmi flotta, 1859-1913
* Az előző időszakhoz képest a statisztikai mutatók ilyen meredek változásának okait a vonatkozó publikációk nem ismertetik.
Forrás: Mitchell B.R. Európai Történelmi Statisztika. London, 1975. G4. táblázat. A kiadványból hiányzó adatok 1906-ra vonatkozóan a következő kiadásból származnak: Nos A.E. Az orosz kereskedelmi flotta 1906-ban // Az orosz kereskedelmi hajózást népszerűsítő birodalmi társaság eljárása. 1907-1908. No. 66. S. 226.
A társaság élére, 1864-1868-ban az igazgatóság tagjává N.A. Novoszelszkijt nevezték ki, aki a Volga menti gőzhajózás szervezésében jártas. Edward Cazalet volt, az A. kereskedelmi cégek társtulajdonosa. Casalet & Co" és "W. Miller & Co" Szentpéterváron. Az új cég 2 millió rubel állami támogatást kapott. Évente, ami utólag csökkent, míg végül 1876-ban megszüntették. A csüggesztő indulás után, amikor a társaság részvényei 300-ról (névérték) 125 rubelre zuhantak, majd az új adminisztráció összetétele mellett javult a helyzet. az árfolyam részvények meghaladták a 2,5 par 225 értéket.
A ROPiT a part menti kereskedelem mellett a kelet-mediterrán régióra összpontosított, és a mezőgazdasági termékeket szállítja Dél-Oroszország Haifa, Bejrút és Port Said kikötőibe. A vállalat emellett áruszállítást is végzett Kína és India kikötőiből 226 . Y. Janson megjegyezte, hogy az 1860-as években. A ROPiT hajók kevéssé vettek részt az exportkereskedelemben, bár a vállalat liszt bizományos értékesítésével foglalkozott olyan mediterrán kikötőkben, mint Alexandria és Bejrút. A ROPiT továbbra is a Földközi-tenger keleti térségébe tartó rövid járatokra koncentrált, de az 1900-as évek elején. új vonalat nyitott Odessza és a dél-iráni Bassor között, ügynökein keresztül szándékozik orosz árukat szállítani a helyi piacra 227 . Erre a célra az egyesület állami támogatásban részesült 228 . És mégis, annak ellenére, hogy a ROPiT Indiába és Kínába küldte hajóit, és Oroszország gazdasági fejlődésének üteme gyorsan nőtt, egy kis idő viszonylagos kereskedelmi sikert ért el 229 .
A haditengerészeti erő növelése szempontjából a ROPiT nem teljesítette a rábízott feladatot. A haditengerészeti tüzérség fejlődése az 1870-es években véget vetett annak a régi gyakorlatnak, hogy a kereskedelmi hajókat hadihajóvá alakították át. Az 1877-1878-as orosz-török háború idején az Orosz Kereskedelmi Hajózást Promotáló Birodalmi Társaság csalódására. A ROPiT gőzhajói közül csak a legrosszabbat tudta felajánlani az orosz haditengerészetnek, amelyek már nem alkalmasak kereskedelemre, mivel nem feleltek meg a fekete-tengeri kereskedelem feltételeinek, és nem biztosítottak „egy hadihajót, kapitányt vagy tengerészt sem”. 230 .
A ROPiT létrehozása nagyrészt a fekete-tengeri haditengerészeti jelenlét fenntartásáért aggódó kormány kezdeményezésére történt. De annak ellenére, hogy a flotta harci erejének megerősítésére irányuló tervek kudarcot vallanak, ami nyilvánvalóvá vált az orosz-török háború éveiben, új projekt, ugyanazt a célt követve, mint a ROPiT létrehozása. A lényegi különbség az volt, hogy az úgynevezett önkéntes flotta létrehozásának ötlete orosz magánvállalkozói körökből származik. Az 1870-es évek végén. a Hankouban (Kína) tevékenykedő Ponomarev and Co teakereskedelmi vállalat saját hajózási társaságot kívánt létrehozni ennek eredményeként, ahogy a társaság egyik körlevelében elhangzott, "az angol-kínai hajózási társaság önkénye", amely Hankou-Sanghaj-Tianjing és Fuchou-Sanghaj-Tianjin vonalakon működött, és nem szolgált ki számos teaszállítót Oroszország számára. Ponomarjov szemszögéből csak egy orosz hajózási társaság tudta megszabadítani a hazai kínai teakereskedőket a külföldi hajózási cégektől való „fájdalmas függésüktől” 231 .
Az 1877-1878-as orosz-török háború során komoly akadályt jelentő fekete-tengeri orosz pozíció gyengeségére hivatkozva ugyanakkor az Orosz Kereskedelmi Hajózást Promotáló Birodalmi Társaság azzal az ötlettel állt elő, hogy nagysebességű gőzhajókból álló flotta létrehozása, amely békeidőben a hazai kereskedelmi flotta magja lesz 232 . Háború esetén ezeket a hajókat hadihajókká alakíthatták át 233 . A projektet a kormány 1878 áprilisában hagyta jóvá a Nagy-Britanniával való küszöbön álló katonai összecsapás miatt. Ennek a vállalkozásnak az oroszországi uralkodó körök számára való fontosságáról árulkodik, hogy a trónörököst, a leendő III. Sándor császárt választották meg az Önkéntes Flottarendezési Bizottság elnökévé, és ő irányította az Önkéntes Flotta jelenlegi tevékenységét. céget Oroszország egyik legbefolyásosabb emberére, K. P. Pobedonoscevre bízták, aki a bizottság alelnöki posztját 234 foglalta el. A projekt megvalósításához szükséges forrásokat a korszak számos prominensének közreműködésével gyűjtötték össze. A társaság részvényeinek jegyzése Moszkvában, a főkormányzó herceg irányítása alatt történt. V. M. Dolgorukov, aki gazdag vállalkozókat vonzott a társadalom létrehozásában való részvételre, és ezzel biztosította a vállalkozás tőkéjét 235 .
1878 szeptemberéig 3 millió rubel gyűlt össze, és ez az összeg három hajó vásárlására volt elegendő. A hajók 1880-1881-ben voltak. S. S. Lesovsky admirális csendes-óceáni századához osztották be, de a jövőben a flotta egyre inkább kereskedelmi jellegűvé vált. 1886-ban a legmagasabban jóváhagyott "Az önkéntes flotta ideiglenes szabályzata" szerint a társaság célját hivatalosan kinyilvánították: postai küldemények, áruk és utasok szállítása Odessza és a távol-keleti kikötők, valamint az útvonalon lévő pontok között. hajók 237 .
Az Önkéntes Flotta irányítása egy speciális bizottság (testület) kezében volt, amelyben a haditengerészeti minisztérium két és egy pénzügyminisztériumi képviselője volt, maga a bizottság pedig közvetlenül a tengerészeti osztály vezetőjének volt alárendelve 238 . A bizottság azonnal megpróbált fejleszteni kereskedelmi tevékenység, kapcsolatba lépve a fent említett Ponomarev and Co. teakereskedő céggel. Küldtek neki egy küldeményt azzal a javaslattal, hogy használja az Önkéntes Flotta hajóit, amíg a társaság meg nem szerzi saját gőzöseit. Hasonló javaslatokat tettek a moszkvai teakereskedő cégeknek is, hogy az Önkéntes Flottát használják áruik kiszállítására.
Ez a kezdeményezés rokonszenves fogadtatásra talált a teakereskedők részéről. A későbbi tárgyalásokon Pjatakov, társtulajdonos kereskedőház"Pjatakov, Molcsanov és Társa" (Hankou), melynek eredményeként cége átvette az Önkéntes Flotta képviselői funkcióját Hankou és Fuzhou kikötőiben 239 . Egy másik teakereskedő cég, a Shcherbachev, Skokov and Co az Önkéntes Flotta ügynökeként működött Szingapúrban és Colombóban, míg Moszkvában ezt a küldetést a Zenzinov testvérek teakereskedő cége 240 hajtotta végre.
A félkormányzati vállalat és a teakereskedők közötti szoros kapcsolatok a bizottság tagjainak és a moszkvai üzleti körök képviselőinek részvételével zajló éves találkozókon nyilvánultak meg. Az Önkéntes Flotta tearakományok szállításából származó bevételeinek növekedésére vonatkozó adatok rávilágítanak arra, hogy a társaság vezetői milyen odafigyelő magatartást tanúsítanak a teakereskedőkkel szemben. A tearakomány mennyisége az 1886-os 4256 tonnáról 1887-ben 9249 tonnára, 1888-ban 13 840 tonnára, 1889-ben pedig 15 852 tonnára nőtt. per pud az 1880-as években. egészen 48 kop. pudánként 1890-ben, majd 60 kopekkáig. az 1890-es évek végén és 35 kopejkára csökkent. század elején, az Önkéntes Flotta jövedelme a 19. század végén. körülbelül 1 millió rubel volt. évente 242 . Nyilvánvalóan a tea szállítása hozta a társaság bevételének közel felét a tengeri fuvarozásból 243 , és nem kevésbé fontos, hogy a tea biztosította az önkéntes flotta távol-keleti kikötőiből visszafelé tartó hajóinak berakodását, hiszen egyébként gyakorlatilag üres rakterekkel kellene visszatérniük 244 . A Transzszibériai Vasút 1903-as megnyitása csökkentette az Önkéntes Flotta jelentőségét a postai és személyszállítás területén, így a tengeri teherszállításból származó teafuvarozásból származó bevétel nélkül a társaság kénytelen lett volna teljes mértékben az állami támogatásoktól és a hatósági támogatásoktól függeni. rakományszállítás. Egy ilyen helyzet természetesen nem felelhetett meg az orosz kormánynak.
A hatóságoknak mindenesetre támogatniuk kellett a fekete-tengeri orosz magánhajózási társaságokat. Kereskedőház 1880-ban alapították Prince testvérei. Kormányzati támogatást is kapott Jurij és Feofil Gagarin, akik személy- és teherszállítási összeköttetést szándékoztak fejleszteni Odessza és a Duna torkolatánál fekvő román és bolgár kikötők között. 1881 és 1882 viszonylag sikeresek voltak, ami arra késztette a testvéreket, hogy bővítsék a kereskedőház működését. 1883-ban megalapították a Fekete-tengeri-Dunai Hajózási Társaságot. Hogy az új vállalkozás felvehesse a versenyt az 1884-ben Prince ötletgazdájaként működő Osztrák Dunai Hajózási Társasággal. Gagarinék évi 153 ezer rubel állami támogatást, valamint egyéb kiváltságokat kaptak. Sajnos az 1880-as évek végén. a társaság elvesztette az egyik gőzhajóját, az új beszerzése pedig késett, ami nagy veszteségeket okozott 245 . Az állami támogatást még a „Kaukázus és Merkúr” hajózási társaság is felhasználta, amely nyereségesen működött. teherforgalom Kaszpi-tenger. Bizony, az évi állami támogatás legalább 400 ezer rubel összegben. az 1880-as évek elején. a társadalom kompenzálta a kormánynak a postai és hatósági rakományszállítások további tonnatartalma formájában 246 .
A balti-tengeren alig volt jobb a helyzet, hiszen a lettek, észtek és finnek erőfeszítései csak viszonylagosan tudták ellensúlyozni az orosz hajózási társaságok gyenge jelenlétét a térségben. A XX. század elején. A Lassman fivérek hajózási társasága, amely három gőzhajóval (Irkutszk, Kurgan és Vologda) rendelkezett, rendszeres járatokat hajtott végre Riga, Vindava, Szentpétervár és London között 247 .
A XX. század elején két félállami kereskedelmi hajózási társaság, a ROPiT és az Önkéntes Flotta mellett. A vízi közlekedés területén csak két jelentősebb orosz vállalkozás nevezhető meg: az Orosz Kelet-Ázsiai Hajózási Társaság és az Északi Hajózási Társaság (lásd 14. táblázat). Az első azonban valójában egy dán cég volt, amely az orosz zászlót tűzte ki hajóira, a másodikat pedig a Hamburg-Amerika hajózási társaság támogatta, amely hasonlóképpen számolt az orosz lobogó alatti kereskedelemből származó nyereség egy részével 248 .
Az első világháború előestéjén a Maknab, Ruzhier and Co. novorosszijszki ügynökségének ügyvezető igazgatója összeállította a Fekete- és Azovi-tengeren közlekedő hajózási társaságok listáját (a listán nem szerepel a ROPiT és az önkéntes flotta), amely tükrözi a külföldi születésű vállalkozók jelentős részvétele a régió hajózási üzletében (lásd 16. táblázat).
16. táblázat
A Fekete- és Azovi-tengeren működő orosz hajózási társaságok, 1913-1914
A Merchant Marine hajók gyűjteménye, jelenleg kereskedelmi tevékenységet folytató személyzettel.
A kereskedelmi tengerészgyalogság célja
Az osztály az alábbi feladatokat látja el:
- a béke betartása és a katonai rend fenntartása;
- területi tengeri határok védelme;
- a polgárok nemzeti érdekeinek védelme.
A fent felsorolt főbbeken kívül vannak másodlagos, de nem kevésbé fontos feladatok, amelyekben a kereskedelmi flotta részt vesz.
A szerkezet fennállása alatt a rakomány játszott fontos szerep az ország gazdasági állapotának alakulásában, az állam pénzügyi gerincét képezve.
A flotta a hajózás gerince. Ma a kereskedelmi flotta nem csak a távolsági utakon közlekedő, hanem a kisméretű hajókat is magában foglalja. vízi közlekedés. Kishajók a tenger partjának és vízterületének kiszolgálását végzik.
Milyen hajók tartoznak a kereskedelmi flottához
Kivéve kicsiket és nagyokat Jármű, az ország kereskedelmi flottája a következőket is tartalmazza:
- javítási és vontatási munkákkal foglalkozó szervezetek és vállalkozások;
- operatív irányító szervek;
- tengeri biztosítási ügynökségek;
- központok Karbantartás tengeri bunkerek, hajógyárak, kikötőhelyek.
A kereskedelmi tengerészgyalogság nagyrészt magánépítményekhez tartozó alegység. Így tevékenységüket az államfő vezetésétől függetlenül végzik. De vannak esetek, amikor a köztársaság vezetője beavatkozik a kereskedelmi flotta tevékenységébe.
Hogyan lehet felismerni egy kereskedelmi hajót
Az úszólétesítmény automatikusan hivatalos tengeri szállítási státuszt kap, ha rajta van az ország nemzeti zászlaja. Ez a tengeri hajó státuszának szimbóluma.
A hajón kitűzött állami lobogó azt jelenti, hogy a hajót hivatalosan bejegyezték a tengeri navigációs létesítmények nyilvántartásába, rendelkezik egy ezt megerősítő bizonyítvánnyal és egy teljes hajóokmány-csomaggal.
A nemzeti státuszból adódóan a hajó nemcsak az uralkodó állam, hanem a szomszédos baráti országok diplomáciai támogatása formájában is kiváltságokat kap. A kormánynak teljes joga van vészhelyzet esetén a kereskedelmi flotta magánhajói felett rendelkezni.
A Kereskedelmi Tengerészgyalogság egy alosztály, amelynek irányítása és működése az állami szabályozás hatálya alá tartozik.
