Kadłub statku jest zwykle wykonany w kształcie „beczki”, ze specjalnym wzmocnieniem lodowym w obszarze wodnicy („pas lodowy”), dziobem w kształcie „lodołamacza” i w kształcie „M” końca rufowego oraz elektrownią to wysokoprężna lub jądrowa turbina parowa z transmisją elektryczną.
Taka konstrukcja kadłuba zapewnia mu zwiększoną wytrzymałość, odporność na działanie lodu: odporność na ścieranie w obszarze wodnicy, a także możliwą kompresję w polach lodowych. Kształt nosa pozwala „w ruchu” doczołgać się do krawędzi lodu, łamiąc go swoim ciężarem. Kształt rufy „M” służy do zapewnienia możliwości holowania innego statku „na wąsach”, gdy dziób holowanego statku jest umieszczony we wnęce na rufie (i jednocześnie holowany statek może „pchnąć” lodołamacz). Jednocześnie klasyczna konstrukcja kadłuba (w kształcie beczki), która dobrze sprawdza się w lodzie, zapewnia lodołamaczowi nie najlepszą zdolność żeglugi: na fali na wolnej wodzie może kołysać się dość mocno i ostro.
Instalacja spalinowo-elektryczna (lub jądrowa turbo-elektryczna) zastosowana w lodołamaczach sama w sobie zapewnia statkowi wysoką manewrowość (w starszych lodołamaczach zainstalowano silniki parowe z bezpośrednią przekładnią) i możliwość zmiany mocy. Nowoczesne lodołamacze domowe, w tym nuklearne, są budowane z trzema śmigłami. Ma to również na celu poprawę zwrotności i przeżywalności układu napędowego statku. Ponadto elektrownia powinna zapewnić statkowi zwiększoną autonomię, ponieważ podczas pracy w lodzie tankowanie jest praktycznie niemożliwe (lodołamacze z silnikami parowymi nie mogłyby przejechać całej trasy Północnej Drogi Morskiej bez tankowania).
4 Klasyfikacja lodołamaczy
Lodołamacze można sklasyfikować według następujących kryteriów:
Po wcześniejszym umówieniu;
Zgodnie z obszarem nawigacji;
Według mocy elektrowni;
Według rodzaju elektrowni;
Zgodnie z metodą pokonywania przeszkód lodowych;
Według indywidualnych cech konstrukcyjnych.
Po wcześniejszym umówieniu
Najczęściej lodołamacze są klasyfikowane według celu, od którego przede wszystkim zależy moc i inne jej główne elementy. W ten sposób rozróżniają:
Lodołamacze-przywódcy, którzy prowadzą eskortę statków, prowadzą karawanę i robią kanał w lodzie;
Lodołamacze liniowe, które wykonują pracę eskorty, ogrodzenia i holowania statków;
Pomocnicze lodołamacze używane do przechylania statków, ich odłamków i holowania.
Przez obszar żeglarski
Zgodnie z klasyfikacją Rosyjskiego Rejestru Statków lodołamacze mają następujące orientacyjne cechy wydajności:
LL6 - wykonywanie operacji lodołamania na i w pobliżu akwenów portowych, a także na zamarzniętych morzach niearktycznych z lodem o grubości do 1,5 m. Zdolny do ciągłego poruszania się w ciągłym polu lodowym o grubości do 1,0 m;
LL7 - wykonywanie operacji lodołamania: na szlakach przybrzeżnych mórz arktycznych w żegludze zimowo-wiosennej o miąższości lodu do 2,0 m oraz w żegludze letniej-jesiennej o miąższości lodu do 2,5 m; w niearktycznych morzach zamarzających oraz w ujściowych odcinkach rzek wpadających do mórz arktycznych - o grubości lodu do 2,0 m. Zdolny do ciągłego poruszania się w ciągłym polu lodowym o grubości do 1,5 m. Całkowita moc na wałach śrubowych wynosi co najmniej 11 MW;
LL8 - wykonywanie operacji lodołamania: na trasach przybrzeżnych mórz arktycznych w żegludze zimowo-wiosennej o miąższości lodu do 3,0 m oraz w żegludze lato-jesień - bez ograniczeń. Zdolny do ciągłego poruszania się w ciągłym polu lodowym o grubości do 2,0 m. Całkowita moc na wałach śrubowych wynosi co najmniej 22 MW;
LL9 - wykonywanie operacji lodołamania: na morzach arktycznych w żegludze zimowo-wiosennej o miąższości lodu do 4,0 m oraz w żegludze lato-jesień - bez ograniczeń. Zdolny do ciągłego poruszania się w ciągłym polu lodowym o grubości do 2,5 m. Łączna moc na wałach śrubowych wynosi co najmniej 48 MW.
Według mocy elektrowni
W literaturze fachowej przedstawiono następujący warunkowy podział lodołamaczy według mocy SPP:
Potężne lodołamacze z silnikiem głównym o mocy ponad 25 000 KM. c, które są zwykle używane jako przywódcy lub lodołamacze liniowe podczas eskortowania statków na Arktyce i zamrażania mórz niearktycznych;
Lodołamacze średnie o mocy silnika od 12 000 do 25 000 KM. Z. Są one powszechnie używane jako lodołamacze liniowe do prac eskortowych w Arktyce i mroźnych morzach niearktycznych;
Małe (pomocnicze) lodołamacze o mocy silnika 6000-12000 KM. Z.
Według rodzaju elektrowni
W nowoczesnych lodołamaczach z reguły stosuje się elektrownie okrętowe dwóch typów:
Diesel-elektryczny (najczęściej);
Jądrowa turbina parowa z przekładnią elektryczną.
W drodze pokonywania przeszkód lodowych
Zgodnie z metodą pokonywania przeszkód lodowych lodołamacze dzielą się na dwie grupy: te, które przecinają lód ostrą i wzmocnioną łodygą, po których następuje otwarcie uformowanej poły oraz te, które przepychają lód ciężarem statku z podziałem lodu.
Według indywidualnych cech konstrukcyjnych
Lodołamacz może mieć różną liczbę śmigieł (do czterech). Czterowirnikowy statek ma dwie śruby na rufie i dwie na dziobie. Taka konstrukcja zwiększa zwrotność lodołamacza i zmniejsza prawdopodobieństwo utknięcia w lodzie.
Do walki z zacinaniem się na lodołamaczach stosuje się:
Systemy rolowania i przycinania;
Pneumatyczny system spryskiwaczy (na nowoczesnych statkach).
Jamalski lodołamacz o napędzie atomowym jest jednym z dziesięciu lodołamaczy klasy Arktika, których budowę rozpoczęto w 1986 roku, w czasach sowieckich. Budowę lodołamacza „Jamal” zakończono w 1992 roku, ale już wtedy zniknęła potrzeba jego wykorzystania do zapewnienia żeglugi Północną Drogą Morską. Dlatego właściciele tej jednostki o wadze 23 455 ton i długości 150 metrów przebudowali ją na statek z 50 kabinami turystycznymi i zdolny do przewożenia turystów na Biegun Północny.
„Sercem” lodołamacza „Jamal” są dwa uszczelnione reaktory chłodzone wodą OK-900A, które zawierają 245 prętów paliwowych ze wzbogaconym uranem. Pełny ładunek paliwa jądrowego to około 500 kilogramów, ta rezerwa wystarcza na nieprzerwaną pracę lodołamacza przez 5 lat. Każdy reaktor jądrowy waży około 160 ton i znajduje się w szczelnym przedziale, chronionym od reszty konstrukcji statku warstwami stali, wody i betonu o dużej gęstości. Wokół komory reaktora i na całym statku znajduje się 86 czujników mierzących poziom promieniowania.
Kotły parowe reaktorów wytwarzają przegrzaną parę pod wysokim ciśnieniem, która napędza turbiny napędzające 12 generatorów elektrycznych. Energia z generatorów jest dostarczana do silników elektrycznych, które obracają łopatami trzech śmigieł lodołamacza. Moc silnika każdego śmigła to 25 tysięcy koni mechanicznych czyli 55,3 MW. Wykorzystując tę moc, lodołamacz jamalski może poruszać się po lodzie o grubości 2,3 metra z prędkością 3 węzłów. Pomimo tego, że maksymalna grubość lodu, przez który może przejść lodołamacz to 5 metrów, odnotowano przypadki pokonywania kęp lodowych o grubości 9 metrów.
Kadłub lodołamacza jamalskiego to podwójny kadłub pokryty specjalnym materiałem polimerowym, który zmniejsza tarcie. Grubość górnej warstwy kadłuba w miejscu cięcia lodu wynosi 48 milimetrów, aw pozostałych miejscach 30 milimetrów. System balastu wodnego, umieszczony pomiędzy dwiema warstwami kadłuba lodołamacza, pozwala skoncentrować dodatkowy ciężar w przedniej części jednostki, który pełni rolę dodatkowego tarana. Jeśli moc lodołamacza jest niewystarczająca do przecięcia lodu, wówczas podłączony jest system pęcherzyków powietrza, który wyrzuca 24 metry sześcienne powietrza na sekundę pod powierzchnię lodu i rozbija go od dołu.
Konstrukcja układu chłodzenia reaktora w lodołamaczu jądrowym Jamał jest zaprojektowana do wykorzystywania wody zaburtowej o maksymalnej temperaturze 10 stopni Celsjusza. Dlatego ten lodołamacz i inne podobne nigdy nie będą w stanie opuścić północnych mórz i udać się na bardziej południowe szerokości geograficzne.
Większość statków ma wąskie pokłady, kadłub w kształcie litery V, prawie pionowy dziób i jest napędzana przez obrót śruby, która jest połączona bezpośrednio z silnikiem statku.
Z lodołamaczami tak nie jest. Statki te są specjalnie przystosowane do żeglugi po morzach zatkanych krą lub ciężkim lodem. Dlatego są bardzo ciężkie i wyłożone stalą na zewnątrz, co pozwala im kruszyć lód o grubości 35 stóp bez żadnych wgnieceń ani dziur. Ich szerokie kadłuby i zaokrąglone dna również pomagają uniknąć takich problemów.
W obliczu paku lodowego potężny lodołamacz unosi zakrzywiony nos i opiera się o lód całym swoim ciężarem. To zwykle wystarcza, aby przejść. Aby wykonać taki manewr, śmigło musi z całych sił popchnąć statek do przodu i jednocześnie nie ulec uszkodzeniu. Dlatego śmigło lodołamaczy jest bezpiecznie ukryte pod kadłubem statku i jest napędzane nie statkiem, ale silnikiem elektrycznym. Dzięki temu śmigło obraca się z wyjątkowo niską prędkością.
Japoński lodołamacz „Shirazi” o długości 440 stóp
Japoński lodołamacz Shirazi o długości 440 stóp jest napędzany trzema silnikami wysokoprężnymi, które są połączone z silnikami elektrycznymi, które obracają śmigłem. Łączna moc wyjściowa silników lodołamacza wynosi 90 000 koni mechanicznych.
Techniki tworzenia przejść w lodowych morzach
Aby otworzyć i nawigować po morzach Arktyki: do rozwój ropy, odizolowanych baz naukowych i wojskowych, do ważnych strategicznie portów północnych, potrzebna jest pomoc lodołamaczy. Cienki lód łatwo poddaje się tym potężnym statkom, a oni biorą go czołowym taranem. Gdy konieczne jest rozbicie pływającej kry lub poszerzenie otwartego przejścia w lodzie, lodołamacz za pomocą wody przelewającej się w zbiornikach przechylających się z jednej strony na drugą przechyla się na bok – jak pokazano na prawym rysunku. Przy takim kołysaniu kadłub statku tnie i miażdży pola lodowe. Niektóre lodołamacze mają dodatkowe boczne śmigła zamontowane w stępce, aby ułatwić kołysanie.
Wykonywanie prac lodołamania za pomocą rolki
Po spotkaniu z lodem lodołamacz wspina się po nim nosem. W tym przypadku paliwo z dziobowego zbiornika balastowego wlewa się do zbiornika rufowego (rysunek dolny po lewej). Kiedy cały dziób statku jest bezpiecznie osadzony na lodzie, pompy zaczynają pompować paliwo z powrotem do dziobowego zbiornika balastowego. Ten dodatkowy ciężar jest zwykle wystarczający, aby lód ustąpił i odsunął się na bok (prawy rysunek).
Wykonywanie prac lodołamania ze zbiornikiem balastowym
Bardzo szeroki statek
Gdy dowódca znajduje się na wiszącym moście, może spoglądać w dół na swój statek, który został stworzony, aby obudzić do życia polarne morza. Typowy lodołamacz szerszy niż normalny statek o tej samej długości. To zwiększa jego stabilność i nośność.
Profil kubka dno ułatwia wspinanie się na takie lodowe pola, które po prostu zniszczyłyby zwykły statek.
Strome skos dziób wykonany jest tak, że lodołamacz, ślizgając się, z łatwością wspina się na pak lodowy. A przy zwykłym kształcie nosa statek może tylko szturchać taki lód.
Morski silnik lodołamacza włącza generator. Generator napędza silnik, który obraca śmigło. Pozwala to na najlepszą możliwą kontrolę prędkości statku.
Lodołamacz Jamał, jeden z najnowszych rosyjskich statków arktycznych, przebija się przez pagórki
Setki ludzi roi się na pokrytej śniegiem powierzchni zamarzniętej rzeki. Z daleka to, co się tam działo, można było pomylić z dziwnym świętem lub walką na pięści między ścianami. Jednak podchodząc i przyglądając się uważnie, obserwator zauważyłby, że w ruchach ludzi tkwi porządek tkwiący we wspólnej pracy. Kilkudziesięciu mężczyzn dłubało kilofami bruzdę w lodzie, a następnie, dołączając do setek innych, zaprzęgli się do niezwykłego mechanizmu – długiego, dwudziestometrowego spiczastego pudła, załadowanego z tyłu żeliwnymi wlewkami. Pocisk, zwany lodowymi saniami, wczołgał się na lód, przebił się przez niego i zmiażdżył pod sobą połamane bloki, pozostawiając po sobie długą połynię o szerokości ponad dwóch metrów przecinającą rzekę.
Tak więc w czasach Piotra Wielkiego zbudowano promy lodowe, które czasami były również wyposażone w armaty. Ich jądra kruszyły lód wzdłuż promu.
Rosyjska zima, która w północnych regionach trwa dziewięć miesięcy w roku, skłoniła dociekliwy umysł do poszukiwania niezwykłych sposobów żeglowania. A fakt, że nasz kraj stoi nad Oceanem Arktycznym, czyli najkrótszą drogą z europejskiej części kraju do bogactw Syberii Wschodniej i Dalekiego Wschodu, zmusił nas do przejścia przez lód z narażeniem życia.
W pogoni za zyskiem
Biznes morski, sprowadzony za Piotra I z Holandii i Anglii, wniósł do języka rosyjskiego wiele nowych słów. Jednak Rosja wzbogaciła także języki obce o termin morski: wszak zarówno niemiecki Eisbreher, jak i angielski lodołamacz śledzą od rosyjskiego słowa „lodołamacz”. Jesteśmy to winni burmistrzowi Kronsztadu Michaiłowi Britnevowi.
Jest oczywiste, że rosyjski hodowca, który utrzymywał niewielką flotę na linii St. Petersburg-Oranienbaum-Kronsztad, nie kierował się zainteresowaniem językowym ani czystą ambicją. Droga do Kronsztadu biegnie wzdłuż Zatoki Fińskiej, pokrytej lodem 120 dni w roku. Zimą dojeżdżali tam przez zamarznięte morze na saniach, ale dopóki lód był cienki, komunikacja prawie ustała.
Dociekliwy biznesmen, zaznajomiony z doświadczeniami mieszkańców rosyjskiej Północy - Pomorów, którzy od ponad pięciuset lat żeglują po arktycznych morzach na swoich drewnianych łodziach, postanowił czerpać z ich doświadczeń. Kontury kadłuba pomorskiego Kochi tworzyły ostry kąt w dziobie wynoszący około 20-30 stopni. Więc Britnev nakazał również przerobić dziób swojego 60-konnego parowca Pilot w ten sam sposób. A 25 kwietnia 1864 roku, znacznie wcześniej niż zwykłe rozpoczęcie żeglugi, Pilot, łamiąc roztopiony lód, przepłynął z Kronsztadu do Oranienbaum, przynosząc właścicielowi znaczne dodatkowe dochody. Podobnie jak starożytne „lodowe sanie”, statek wspiął się na pole lodowe i złamał je swoim ciężarem. Później armator przystosował swój drugi parowiec, Boy, do żeglugi lodowej. Oba statki służyły na wodach Sankt Petersburga przez około 25 lat, wypracowawszy sposób poruszania się po polach lodowych, z którego do dziś korzystają wszystkie lodołamacze, w tym najnowocześniejsze nuklearne.
W 1871 roku, gdy europejskie porty północne nawiedziły bezprecedensowe mrozy, przemysłowcy z Hamburga zwrócili się do Britneva, a on sprzedał im rysunki przerobionego pilota za 300 rubli. Według tych rysunków zbudowano pierwszy zagraniczny lodołamacz Eisbreher I, a konstrukcja statku była szeroko stosowana na świecie.
To właśnie sukces pomysłu Britneva dał słynnemu rosyjskiemu dowódcy marynarki i oceanologowi admirałowi Makarowowi pomysł zbudowania pierwszego lodołamacza linii Ermak, który odegrał poważną rolę w rozwoju Arktyki.
„Orzech” wśród lodu
W swoim publicznym wykładzie w 1897 r. „Na biegun północny – naprzód” admirał Makarow stwierdził: „Żaden naród nie jest zainteresowany lodołamaczami tak bardzo jak Rosja. Natura zamroziła nasze morza lodem, ale technologia dostarcza obecnie ogromnych środków i trzeba przyznać, że obecnie pokrywa lodowa nie stanowi już przeszkody nie do pokonania w żegludze.
Rok później Yermak został wprowadzony na rynek w Newcastle w Anglii. Został zbudowany zgodnie z zakresem zadań opracowanym pod kierunkiem samego Stiepana Makarowa i słynnego rosyjskiego chemika Dmitrija Mendelejewa, który wsparł jego ryzykowny projekt.
Rzeczywiście, jak wykazały testy, „przeszkoda nie do pokonania” lód północny nie miał pojęcia, a jednak nie było łatwo sobie z nimi poradzić.
Archimedes miał oczywiście rację twierdząc, że na ciało zanurzone w cieczy działa siła wyporu równa ciężarowi wypartej przez nią cieczy. Jednak w lodzie statek jest również poddawany monstrualnemu ciśnieniu bocznemu, które może go zmiażdżyć jak skorupę. Dlatego też przekrój kadłuba lodołamacza wykonany jest w formie beczki lub nakrętki, a linia wodna powinna znajdować się poniżej najszerszej części. Wtedy lód ściskający lodołamacz, bez względu na to, jak bardzo się starają, wypchnie go i nie będzie w stanie go zmiażdżyć. Oczywiście lodołamacze mają zwiększone wymagania dotyczące wytrzymałości i niezatapialności. Jeśli spojrzysz pod pogrubioną powłokę w porównaniu do konwencjonalnego statku, zobaczysz system wzmocnionych belek: podłużnice, wręgi… - a cały kadłub lodołamacza jest podzielony wodoszczelnymi grodziami na kilka szczelnych przedziałów. W obszarze wodnicy poszycie wzmocnione jest dodatkowym pasem – tzw. pasem lodowym. Aby przezwyciężyć opór tarcia kadłuba na lodzie, stosuje się pneumatyczne urządzenie myjące, które pompuje pęcherzyki powietrza przez małe otwory w desce.
Skos konturów kadłuba w dziobie, używany przez wynalazcę lodołamacza Britneva, jest używany do dziś. Co więcej, ostrzy się nie tylko trzon („nos statku”), ale także rufę, ponieważ konieczne jest poruszanie się po lodzie w sposób „wahadłowy” - „tam iz powrotem”. Ciekawostką jest, że początkowo lodołamacz Ermak miał dwa śmigła – z przodu iz tyłu. Admirał Makarow szpiegował taki schemat z amerykańskich małych lodołamaczy, które pływały wzdłuż Wielkich Jezior. Jednak już pierwsze zderzenie z lodem Arktyki pokazało, że przednie śmigło na dużych szerokościach geograficznych nie pomaga, a lodołamacz został przerobiony.
W ataku i obronie
Działanie lodołamacza bynajmniej nie ogranicza się do prostego kruszenia lodu, choć oczywiście większa część znajduje się na wierzchu pola lodowego, im dłuższe ramię dźwigni i wyższa wydajność pracy. Ważny, jak już powiedziano, jest kształt „nosa” i nacisk (siła ciągu) śmigieł oraz właściwości bezwładności statku operującego w rajdach.
Lodołamacz można porównać do jednostki wojskowej, która posiada środki i taktykę zarówno do obrony, jak i ofensywy. Do ofensywy każdy lodołamacz jest wyposażony w system trymowania. W kilku słowach można go opisać jako dwa zbiorniki – dziobowy i rufowy – napełniane na przemian wodą zaburtową. Na pierwszych lodołamaczach zbiorniki były połączone rurą, później każdy z nich był wyposażony we własną pompę.
Po wejściu na lodowisko lodołamacz napełnia wodą zbiorniki dziobowe i nadaje dodatkową dynamikę ruchowi od góry do dołu. Naprzemienne napełnianie zbiorników powoduje, że kołysze się energicznie z dziobu na rufę, tak jak robi to łuparka, gdy utknie w kłodzie. Wypompowując wodę ze zbiorników dziobowych i napełniając zbiorniki rufowe, lodołamacz szybko powraca do czystej wody, aby powtórzyć atak.
Ten sam system zapewnia kołysanie statku na boki: po obu stronach znajdują się dodatkowe zbiorniki.
Oczywiście wszystkie te działania wymagają nasycenia energią, które jest niezwykłe dla każdego innego statku. Nic dziwnego, że przez długi czas lodołamacze nie mogły wykonywać żadnych innych prac morskich – ani towarowych, ani pasażerskich – poza eskortowaniem statków: całe wnętrze tych „pancernych sejfów” zajmował silnik i zapas paliwa. Tylko główna morska specjalność lodołamacza wynika z kształtu jego kadłuba: jest on szeroki, dzięki czemu pozostający za nim kanał jest wygodny do przejścia statków niewolniczych. Próbuje się skrócić długość statku dla lepszej manewrowości.
Pierwsze lodołamacze były napędzane parą, z kotłami węglowymi i elektrowniami parowymi. Węgiel, który wypełniał prawie całą wolną przestrzeń w ładowni, wystarczał zwykle na trzydzieści dni. Zdarzyło się, że w połowie trasy dowódca lodołamacza poinformował karawanę, że zatrzymuje okablowanie i wyrusza do portu uzupełnić zapasy paliwa.
Kolejną generacją były lodołamacze Diesla, elektrownie który obracał wirniki generatorów elektrycznych. Prąd był dostarczany do wprawianych w ruch silników elektrycznych wał napędowy ze śrubą.
Ale do podbicia lodu arktycznego potrzebna była coraz większa moc, a lodołamacze z silnikiem Diesla zostały zastąpione lodołamaczami jądrowymi, których reaktory napędzają generatory pary, turbiny parowe zapewniają działanie generatorów elektrycznych i silników elektrycznych - wały śrubowe ze śrubami. W ładowniach statków o napędzie jądrowym miejsce paliwa zajęły potężne systemy ochrony przed promieniowaniem.
Na krawędzi
Sto czterdzieści lat historii lodołamaczy bardzo się zmieniło w ich konstrukcji, przede wszystkim wzrosła ich moc. Jeśli moc silników Ermak wynosiła 9,5 tys. KM, to lodołamacz spalinowo-elektryczny Moskva, który wypłynął w morze około pół wieku później, był dwa razy mocniejszy - 22 tys. KM. Współczesne lodołamacze o napędzie atomowym typu Taimyr zaprzęgają już 50 000 „koni”.
Ze względu na trudności związane z morską profesją moc systemów napędowych lodołamaczy na tonę przemieszczenia jest sześciokrotnie wyższa niż w przypadku liniowców oceanicznych. Ale nawet nuklearne lodołamacze pozostały jakościowo takie same - pancerne pudła wypełnione stadami „koni”. Zadaniem lodołamaczy jest przebijanie się przez lód dla podążających za nimi karawan zwykłych tankowców i transporterów. Tę zasadę organizacji transportu można porównać do przemieszczania się barek za holownikiem. Ostatnio jednak barki z własnym napędem stają się coraz bardziej poszukiwane, a inżynierowie morscy zaczęli zastanawiać się, jak nauczyć statki transportowe samodzielnego chodzenia po lodzie.
Pomysł nie jest nowy: w latach 60. XIX wieku próbowano przekształcić pierwszy rosyjski żelazny okręt wojenny - pancerną kanonierkę „Doświadczenie” zgodnie z projektem inżyniera Eulera w oryginalny lodołamacz. „Doświadczenie” otrzymało taran dziobowy, na pokładzie zainstalowano kilka dźwigów do zrzucania 20-40-funtowych ciężarów, a w części podwodnej rozmieszczono „strzały” - słupy z zamontowanymi na nich materiałami wybuchowymi. Jednak „Doświadczenie” nie przetrwało próby i ponownie zostało przekształcone w kanonierki, zwane „Miną”.
Później podjęto próby przecięcia lodu za pomocą przecinaków lub stopienia go, ale nie usprawiedliwiały się one (chociaż urządzenia pomocnicze do podgrzewania dziobu kadłuba są używane w lodołamaczach nuklearnych Arktika i Sibir). A potem postanowiono spróbować zmienić nie tylko sposób łamania lodu, ale sam lodołamacz, czyniąc go nie „tasakiem”, ale „ostrzem”. W tym celu zaplanowano przekształcenie statku w „katamaran”, którego dwa kadłuby będą umieszczone jeden nad drugim: wszystkie ładunki zostaną umieszczone w dolnej, podwodnej części, a elektrownie na powierzchni, oraz obie części łączyłyby się wąskimi „nożami”, wewnątrz których umieszczano by wychodząc z kadłuba do korpusu rur załadunkowych i rozładunkowych. Nie wiadomo, czy pojawi się taki transportowy lodołamacz, ale nie ma wątpliwości, że rosyjska flota lodołamaczy powinna dalej się rozwijać: bezkres Arktyki zawsze będzie kusił swoimi bogactwami.
Rozumiem, że to wszystko jest powtórzeniem na dużą skalę ogromnej liczby zdjęć osób, które odwiedziły statek na wycieczkach, zwłaszcza, że jeżdżą w te same miejsca.Ale było dla mnie interesujące, że sam to rozgryzłem.
Oto nasz przewodnik dotyczący energii jądrowej:
Chodziło o stworzenie statku, który będzie mógł pływać przez bardzo długi czas bez zaglądania do portów po paliwo.
Naukowcy obliczyli, że lodołamacz o napędzie jądrowym zużyje 45 gramów paliwa jądrowego dziennie – tyle, ile zmieści się w pudełku zapałek. Dlatego statek o napędzie atomowym, dysponujący praktycznie nieograniczonym obszarem żeglugowym, w jednym rejsie będzie mógł odwiedzić zarówno Arktykę, jak i u wybrzeży Antarktydy. Dla statku z elektrownią jądrową odległość nie jest przeszkodą.
Początkowo zebraliśmy się w tej sali na krótkie wprowadzenie do trasy i podzieliliśmy się na dwie grupy.
Admiralicja miała spore doświadczenie w naprawie i budowie lodołamaczy. W 1928 roku dokonali remontu „dziadka floty lodołamaczy” – słynnego „Ermaka”.
Budowa lodołamaczy i lodołamaczy transportowych w zakładzie wiązała się z nowym etapem rozwoju radzieckiego przemysłu stoczniowego – zastosowaniem spawania elektrycznego zamiast nitowania. Jednym z inicjatorów tej innowacji była załoga zakładu. Nowa metoda pomyślnie przetestowany na konstrukcji lodołamaczy typu Sedov. Lodołamacze „Ochock”, „Murman”, „Ocean”, w konstrukcji których szeroko stosowano spawanie elektryczne, wykazały doskonałą wydajność; ich kadłub okazał się bardziej wytrzymały niż inne statki.
Przed Wielkim Wojna Ojczyźniana W zakładzie zbudowano duży lodołamaczo-transportowy statek „Siemion Dieżniew”, który natychmiast po próbach morskich skierował się do Arktyki, aby wycofać zimujące tam karawany. Po „Siemionie Dieżniewie” zwodowano lodołamaczy transportowiec „Lewanewski”. Po wojnie zakład zbudował kolejny lodołamacz i kilka samobieżnych promów typu lodołamacz.
Nad projektem pracował duży zespół naukowy kierowany przez wybitnego radzieckiego fizyka A.P. Aleksandrowa. Tacy wybitni specjaliści, jak I. I. Afrikantov, A. I. Brandaus, G. A. Gladkov, B. Ya Gnesin, V. I. Neganov, N. S. Khlopkin, AN Stefanovich i inni.
Wznosimy się na piętro wyżej
Wymiary okrętu o napędzie jądrowym zostały wybrane z uwzględnieniem wymagań dotyczących eksploatacji lodołamaczy na północy i zapewnienia jego najlepszej zdolności żeglugowej: lodołamacz ma 134 m długości, 27,6 m szerokości i moc wału 44 000 KM. s., wyporność 16 000 ton, prędkość 18 węzłów w czystej wodzie i 2 węzły w lodzie o grubości ponad 2 m.
Długie korytarze
Zaprojektowana moc turboelektrowni nie ma sobie równych. Lodołamacz o napędzie atomowym jest dwa razy silniejszy niż amerykański lodołamacz „Gletcher”, który został uznany za największy na świecie.
Przy projektowaniu kadłuba statku szczególną uwagę zwrócono na kształt dziobu, od którego w dużej mierze zależą właściwości lodołamacza statku. Kontury wybrane dla statku o napędzie jądrowym, w porównaniu z istniejącymi lodołamaczami, pozwalają na zwiększenie nacisku na lód. Tylny koniec został zaprojektowany w taki sposób, aby zapewniał unoszenie się na lodzie podczas biegu wstecznego oraz niezawodną ochronę śmigieł i steru przed uderzeniami lodu.
Kantyna:
A kambuz? Jest to w pełni zelektryfikowany zakład z własną piekarnią, gorące jedzenie podawane jest przez elektryczną windę z kuchni do jadalni.
W praktyce zaobserwowano, że lodołamacze czasami ugrzęzły w lodzie nie tylko dziobem lub rufą, ale także bokami. Aby tego uniknąć, postanowiono rozmieścić na statku o napędzie atomowym specjalne systemy zbiorników balastowych. Jeśli woda zostanie przepompowana ze zbiornika z jednej strony do zbiornika z drugiej strony, statek kołysząc się na boki pęknie i rozepchnie lód bokami. Ten sam system czołgów jest zainstalowany na dziobie i rufie. A jeśli lodołamacz nie przełamie lodu w ruchu i jego nos się zablokuje? Następnie możesz pompować wodę z rufowego zbiornika trymowego na dziób. Nacisk na lód wzrośnie, pęknie, a lodołamacz wyjdzie z lodowej niewoli.
Aby zapewnić niezatapialność tak dużego statku, w przypadku uszkodzenia poszycia, zdecydowano się na podzielenie kadłuba na przedziały za pomocą jedenastu głównych poprzecznych grodzi wodoszczelnych. Przy obliczaniu lodołamacza jądrowego projektanci zapewnili niezatapialność statku w przypadku zalania dwóch największych przedziałów.
Zespołem budowniczych polarnego giganta kierował utalentowany inżynier V. I. Chervyakov.
W lipcu 1956 r. położono pierwszy odcinek kadłuba lodołamacza jądrowego.
Aby ułożyć teoretyczny rysunek budynku na placu, potrzebna była ogromna powierzchnia - około 2500 metrów kwadratowych. Zamiast tego awarię dokonano na specjalnej tarczy za pomocą specjalnego narzędzia. Pozwoliło to zmniejszyć obszar do znakowania. Następnie wykonano rysunki szablonowe, które sfotografowano na kliszach fotograficznych. Aparat projekcyjny, w którym umieszczono negatyw, odtworzył kontur światła części na metalu. Fotooptyczna metoda znakowania pozwoliła zmniejszyć pracochłonność placu i znakowania o 40%.
Wejście do maszynowni
Lodołamacz o napędzie atomowym, jako najpotężniejszy statek w całej flocie lodołamaczy, jest przeznaczony do radzenia sobie z lodem w najtrudniejszych warunkach; dlatego jego ciało musi być szczególnie silne. Postanowiono zapewnić wysoką wytrzymałość kadłuba za pomocą stali Nowa marka. Ta stal ma wysoką udarność. Dobrze spawa się i ma dużą odporność na propagację pęknięć w niskich temperaturach.
Konstrukcja kadłuba statku o napędzie jądrowym, system jego zestawu również różnił się od innych lodołamaczy. Dno, burty, pokłady wewnętrzne, pomosty i górny pokład na krańcach rekrutowano według poprzecznego układu wręgowego, a górny pokład w środkowej części lodołamacza - wzdłuż układu wzdłużnego.
Budynek, wysoki jak dobry pięciopiętrowy dom, składał się z sekcji ważących do 75 ton, takich dużych sekcji było około dwustu.
Montaż i spawanie takich sekcji wykonywał dział przedmontażowy warsztatu kadłubowego.
Warto zauważyć, że statek o napędzie atomowym ma dwie elektrownie, które są w stanie dostarczyć energię do 300-tysięcznego miasta. Statek nie potrzebuje żadnych maszynistów ani palaczy: cała praca elektrowni jest zautomatyzowana.
Należy powiedzieć o najnowszych silnikach śmigłowych. Są to unikatowe maszyny wyprodukowane po raz pierwszy w ZSRR, zwłaszcza dla okrętu o napędzie atomowym. Liczby mówią same za siebie: waga przeciętnego silnika to 185 ton, moc to prawie 20 000 KM. Z. Silnik trzeba było dostarczyć do lodołamacza w stanie zdemontowanym, w częściach. Załadowanie silnika na statek nastręczało dużych trudności.
Kochają też czystość.
Z sekcji montażu wstępnego gotowe sekcje były dostarczane bezpośrednio na pochylnię. Montażyści i kontrolerzy zainstalowali je bez zwłoki.
Podczas produkcji zespołów do pierwszych eksperymentalnych standardowych kształtowników okazało się, że blachy, z których mają być wykonane, ważą 7 ton, a dostępne na miejscu suwnice mają udźwig tylko do 6 ton.
Prasy również były słabe.
Należy wspomnieć o jeszcze jednym pouczającym przykładzie bliskiej społeczności pracowników, inżynierów i naukowców.
Zgodnie z zatwierdzoną technologią konstrukcje ze stali nierdzewnej były spawane ręcznie. Przeprowadzono ponad 200 eksperymentów; ostatecznie opracowano tryby spawania. Pięciu spawaczy automatycznych zastąpiło 20 spawaczy ręcznych, którzy zostali przeniesieni do pracy w innych obszarach.
Był na przykład taki przypadek. Ze względu na bardzo duże gabaryty niemożliwe było dostarczenie do kolej żelazna do dziobu i rufy - główne konstrukcje dziobu i rufy statku. Masywne, ciężkie, ważące 30 i 80 g, nie mieściły się na żadnych peronach kolejowych. Inżynierowie i pracownicy postanowili wykonać łodygi bezpośrednio w fabryce poprzez spawanie ich poszczególnych części.
Aby wyobrazić sobie złożoność montażu i spawania połączeń montażowych tych trzpieni, wystarczy powiedzieć, że minimalna grubość spawanych części sięgała 150 mm. Spawanie trzpienia kontynuowano przez 15 dni na 3 zmiany.
Podczas wznoszenia budynku na pochylni części, rurociągi i urządzenia były produkowane i montowane w różnych warsztatach zakładu. Wielu z nich pochodziło z innych firm. Główne turbogeneratory zostały zbudowane w Zakładzie Elektromechanicznym w Charkowie, silniki śmigłowe - w Leningradzkim zakładzie Electrosila im. S. M. Kirowa. Takie silniki elektryczne powstały po raz pierwszy w ZSRR.
Turbiny parowe zostały zmontowane w warsztatach Zakładu Kirowa.
Zastosowanie nowych materiałów wymagało zmiany w wielu założonych procesy technologiczne. Na statku o napędzie atomowym zamontowano rurociągi, które wcześniej łączono lutowaniem.
We współpracy ze specjalistami biura spawalniczego zakładu, pracownicy montowni opracowali i wprowadzili spawanie łukiem elektrycznym rur.
Statek o napędzie atomowym wymagał kilku tysięcy rur o różnych długościach i średnicach. Eksperci obliczyli, że jeśli rury zostaną wyciągnięte w jednej linii, ich długość wyniesie 75 kilometrów.
Wreszcie nadszedł czas na zakończenie prac na pochylni.
Przed zejściem pojawiła się jedna trudność, potem kolejna.
Tak więc nie było łatwo zainstalować ciężką płetwę sterową. Umieszczenie go w zwykły sposób nie pozwoliło na skomplikowaną konstrukcję rufy statku o napędzie atomowym. Ponadto do czasu zamontowania ogromnej części górny pokład był już zamknięty. W tych warunkach nie można było podejmować ryzyka. Postanowiliśmy przeprowadzić „próbę generalną” – najpierw postawiliśmy nie prawdziwy baler, ale jego „dwójkę” – drewniany model o tych samych wymiarach. „Próba” zakończyła się sukcesem, obliczenia potwierdziły się. Wkrótce wielotonowa część została szybko wprowadzona na miejsce.
Zejście lodołamacza do wody było tuż za rogiem. Duża masa wodna statku (11 tys. ton) utrudniała zaprojektowanie urządzenia do wodowania, chociaż specjaliści zajmowali się tym urządzeniem niemal od momentu ułożenia pierwszych sekcji na pochylni.
Według obliczeń organizacja projektowa, aby zwodować lodołamacz „Lenin” do wody, konieczne było wydłużenie podwodnej części torów startowych oraz pogłębienie dna za pochylnią.
Grupa pracowników biura konstrukcyjnego zakładu i warsztatu kadłubowego opracowała bardziej zaawansowane urządzenie spustowe w stosunku do pierwotnego projektu.
Po raz pierwszy w praktyce krajowego przemysłu stoczniowego zastosowano kuliste drewniane urządzenie obrotowe oraz szereg innych nowych rozwiązań konstrukcyjnych.
Aby zmniejszyć wagę wodowania, zapewnić większą stabilność podczas wodowania i hamowania jednostki, która zeszła z pochylni do wody, pod rufę i dziób sprowadzono specjalne pontony.
Kadłub lodołamacza został uwolniony z rusztowania. Otoczony mieniącymi się świeżą farbą żurawiami portalowymi był gotów wyruszyć w swoją pierwszą krótką podróż - na taflę Newy.
Pójść dalej
Schodzimy w dół
. . . PJ. Niewtajemniczonej osobie te trzy litery nic nie mówią. PEV - stanowisko energii i przetrwania - mózg kontroli lodołamacza. Stąd za pomocą automatycznych urządzeń inżynierowie operatorzy - ludzie nowego zawodu we flocie - mogą zdalnie sterować pracą wytwornicy pary. Stąd utrzymywany jest niezbędny tryb pracy „serca” statku o napędzie atomowym – reaktorów.
Doświadczeni żeglarze, którzy od wielu lat pływają na statkach różnego typu, są zaskoczeni: specjaliści PEJ noszą śnieżnobiałe szlafroki na zwykłym mundurze morskim.
Stanowisko energetyczne i przeżywalności oraz sterówka i kabiny załogi znajdują się w centralnej nadbudówce.
A teraz do historii:
5 grudnia 1957 Rano ciągle mżało, od czasu do czasu padał deszcz ze śniegiem. Z zatoki wiał ostry, porywisty wiatr. Ale ludzie zdawali się nie zauważać ponurej pogody w Leningradzie. Na długo przed wystrzeleniem lodołamacza platformy wokół pochylni zapełniły się ludźmi. Wielu wsiadało do tankowca w budowie obok.
Dokładnie w południe nuklearny lodołamacz „Lenin” zakotwiczył w tym samym miejscu, gdzie w pamiętną noc 25 października 1917 r. stanął „Aurora” – legendarny statek Rewolucji Październikowej.
Budowa statku o napędzie atomowym wkroczyła w nowy okres – rozpoczęto jego ukończenie na wodzie.
Najważniejszą częścią lodołamacza jest elektrownia jądrowa. Nad projektem reaktora pracowali najwybitniejsi naukowcy. Każdy z trzech reaktorów jest prawie 3,5 razy mocniejszy od reaktora pierwszego na świecie elektrownia atomowa Akademia Nauk ZSRR.
OK-150 "Lenin" (do 1966)
Moc znamionowa reaktora, VMT 3х90
Znamionowa wydajność pary, t/h 3х120
Moc na śmigłach, l/s 44 000
Układ wszystkich instalacji - blok. Każda jednostka zawiera ciśnieniowy reaktor wodny (tj. woda jest zarówno chłodziwem, jak i moderatorem neutronów), cztery pompy obiegowe i cztery wytwornice pary, kompensatory objętości, filtr jonowymienny z chłodnicą i inne wyposażenie.
Reaktor, pompy i wytwornice pary mają oddzielne obudowy i są połączone ze sobą krótkimi rurami typu „rura w rurze”. Całe wyposażenie jest umieszczone pionowo w kesonach żelaznego zbiornika ochrony wody i jest zamknięte małymi blokami ochronnymi, co zapewnia łatwy dostęp, gdy prace naprawcze Oh.
Reaktor jądrowy to instalacja techniczna, w której przeprowadzana jest kontrolowana reakcja łańcuchowa rozszczepienia jądrowego ciężkich pierwiastków z uwolnieniem energii jądrowej. Reaktor składa się ze strefy aktywnej i reflektora. Reaktor woda-woda - woda w nim jest zarówno moderatorem neutronów prędkich, jak i czynnikiem chłodzącym i wymiany ciepła.Rdzeń zawiera paliwo jądrowe w powłoce ochronnej (elementy paliwowe - elementy paliwowe) oraz moderator. Pręty paliwowe, które wyglądają jak cienkie pręty, są składane w wiązki i zamykane w osłonach. Takie struktury nazywane są zespołami paliwowymi zespołów paliwowych.
Pręty paliwowe, które wyglądają jak cienkie pręty, są składane w wiązki i zamykane w osłonach. Takie struktury nazywane są zespołami paliwowymi (FA). Rdzeń reaktora to zespół aktywnych części zespołów paliwa świeżego (SFA), które z kolei składają się z elementów paliwowych (TVEL). W reaktorze umieszczono 241 STV. Zasób nowoczesnego rdzenia (2,1-2,3 mln MWh) zapewnia zapotrzebowanie energetyczne statku z elektrowniami jądrowymi przez 5-6 lat. Po wyczerpaniu zasobu energetycznego rdzenia reaktor jest ponownie ładowany.
Zbiornik reaktora z eliptycznym dnem wykonany jest z niskostopowej stali żaroodpornej z napawaniem antykorozyjnym na powierzchniach wewnętrznych.
Zasada działania APPU
Schemat termiczny PPU statku jądrowego składa się z 4 obwodów.
Chłodziwo 1. obiegu jest pompowane przez rdzeń reaktora (woda wysoki stopień czyszczenie). Woda jest podgrzewana do 317 stopni, ale nie zamienia się w parę, ponieważ jest pod ciśnieniem. Z reaktora chłodziwo 1. obwodu wchodzi do wytwornicy pary, myjąc rury, w których przepływa woda 2. obwodu, zamieniając się w parę przegrzaną. Ponadto chłodziwo pierwszego obiegu jest ponownie podawane do reaktora przez pompę obiegową.
Z wytwornicy pary przegrzana para (chłodziwo drugiego obiegu) wchodzi do głównych turbin. Parametry pary przed turbiną: ciśnienie - 30 kgf/cm2 (2,9 MPa), temperatura - 300°C. Następnie para skrapla się, woda przechodzi przez system oczyszczania jonowymiennego i ponownie wchodzi do generatora pary.
Obieg III przeznaczony jest do chłodzenia urządzeń APPU, jako nośnik ciepła wykorzystywana jest woda o wysokiej czystości (destylat). Płyn chłodzący III obwodu ma niewielką radioaktywność.
Obwód IV służy do chłodzenia wody w układzie III obiegu, woda morska służy jako nośnik ciepła. Obwód IV służy również do schładzania pary obiegu II podczas rozprowadzania i schładzania instalacji.
APPU jest wykonany i umieszczony na statku w taki sposób, aby zapewnić ochronę załogi i społeczeństwa przed narażeniem, oraz środowisko- przed skażeniem substancjami promieniotwórczymi w dopuszczalnych granicach bezpieczeństwa zarówno podczas normalnej eksploatacji, jak iw razie awarii instalacji i statku na koszt. W tym celu stworzono cztery bariery ochronne między paliwem jądrowym a środowiskiem na możliwych drogach uwalniania substancji promieniotwórczych:
pierwszy - muszle ogniwa paliwowe rdzeń reaktora;
drugi - mocne ściany urządzeń i rurociągów obwodu pierwotnego;
trzeci to obudowa reaktora;
czwarty to ogrodzenie ochronne, którego granice stanowią grodzie wzdłużne i poprzeczne, drugie dno i podłoga górnego pokładu w obszarze komory reaktora.
Każdy chciał poczuć się jak mały bohater :-)))
W 1966 roku zainstalowano dwa OK-900 zamiast trzech OK-150.
OK-900 „Lenin”
Moc znamionowa reaktora, VMT 2x159
Znamionowa wydajność pary, t/h 2x220
Moc na śmigłach, l/s 44000
Pomieszczenie przed komorą reaktora
Okna w komorze reaktora
W lutym 1965 r. podczas planowych napraw reaktora nr 2 lodołamacza jądrowego Lenina doszło do wypadku. W wyniku błędu operatora rdzeń przez pewien czas pozostawał bez wody, co spowodowało częściowe uszkodzenie około 60% zespołów paliwowych.
Przy przeładowywaniu kanał po kanale tylko 94 z nich zostało rozładowanych z rdzenia, pozostałych 125 okazało się nie do odzyskania. Ta część została rozładowana wraz z zespołem sitowym i umieszczona w specjalnym pojemniku, który został wypełniony mieszanką utwardzającą na bazie futurolu, a następnie przechowywany na lądzie przez około 2 lata.
W sierpniu 1967 r. przedział reaktora z elektrownią atomową OK-150 i własnymi szczelnymi grodziami został zalany bezpośrednio z lodołamacza Lenina przez dno w płytkiej zatoce Tsivolki w północnej części archipelagu Nowaja Ziemia na głębokości 40- 50m.
Przed zalaniem z reaktorów wyładowano paliwo jądrowe, a ich pierwsze obwody zostały umyte, osuszone i uszczelnione. Według Centralnego Biura Projektowego Iceberg, reaktory przed zalaniem były wypełnione mieszanką utwardzającą na bazie futurolu.
Kontener ze 125 kompletami wypalonego paliwa wypełniony Futurolem został przeniesiony z brzegu, umieszczony w specjalnym pontonie i zalany. Do czasu wypadku elektrownia jądrowa statku działała przez około 25 000 godzin.
Potem ok-150 i zostały zastąpione ok-900
Jeszcze raz o zasadach pracy:
Jak działa elektrownia jądrowa lodołamacza?
W reaktorze pręty uranowe umieszczane są na specjalne zamówienie. System prętów uranu jest penetrowany przez rój neutronów, rodzaj „lontu”, powodujący rozpad atomów uranu z uwolnieniem ogromnej ilości energii cieplnej. Szybki ruch neutronów jest ujarzmiany przez moderatora. W grubości prętów uranowych dochodzi do niezliczonych kontrolowanych wybuchów atomowych, wywołanych strumieniem neutronów. W rezultacie powstaje tak zwana reakcja łańcuchowa.
bw zdjęcia nie są moje
Cechą reaktorów jądrowych lodołamacza jest to, że jako moderator neutronów nie zastosowano grafitu, jak w pierwszej radzieckiej elektrowni jądrowej, ale wodę destylowaną. Pręty uranowe umieszczone w reaktorze są otoczone najczystszą wodą (dwukrotnie destylowaną). Jeśli napełnisz nim butelkę do szyi, to absolutnie niemożliwe będzie zauważenie, czy woda jest wlewana do butelki, czy nie: woda jest tak przezroczysta!
W reaktorze woda jest podgrzewana powyżej temperatury topnienia ołowiu - ponad 300 stopni. Woda w tej temperaturze nie wrze, ponieważ znajduje się pod ciśnieniem 100 atmosfer.
Woda w reaktorze jest radioaktywna. Za pomocą pomp jest napędzany przez specjalną aparaturę - wytwornicę pary, gdzie za pomocą swojego ciepła zamienia nieradioaktywną wodę w parę. Para wchodzi do turbiny napędzającej generator prądu stałego. Generator dostarcza prąd do silników napędowych. Para odlotowa jest przesyłana do skraplacza, gdzie zamienia się z powrotem w wodę, która jest ponownie pompowana do wytwornicy pary przez pompę. Tak więc w systemie złożonych mechanizmów występuje rodzaj obiegu wody.
Zdjęcia czarno-białe zrobione przeze mnie z internetu
Reaktory są instalowane w specjalnych metalowych bębnach wspawanych w zbiornik ze stali nierdzewnej. Od góry reaktory są zamknięte pokrywkami, pod którymi znajdują się różne urządzenia do automatycznego podnoszenia i przesuwania prętów uranu. Całą pracą reaktora sterują przyrządy, aw razie potrzeby do akcji wkraczają „mechaniczne ramiona”-manipulatory, którymi można sterować na odległość, będąc poza przedziałem.
Reaktor można oglądać w telewizji w dowolnym momencie.
Wszystko, co stwarza zagrożenie ze względu na swoją radioaktywność, jest starannie izolowane i umieszczane w specjalnym przedziale.
System drenażowy kieruje niebezpieczne ciecze do specjalnego zbiornika. Istnieje również system wychwytywania powietrza ze śladami radioaktywności. Strumień powietrza z komory centralnej wyrzucany jest przez maszt główny na wysokość 20m.
We wszystkich zakątkach statku można zobaczyć specjalne dozymetry, gotowe w każdej chwili powiadomić o zwiększonej radioaktywności. Dodatkowo każdy członek załogi wyposażony jest w indywidualny dozymetr kieszonkowy. W pełni zapewniona jest bezpieczna praca lodołamacza.
Projektanci statku o napędzie atomowym przewidzieli wszelkiego rodzaju wypadki. Jeśli jeden reaktor ulegnie awarii, zastąpi go inny. Tę samą pracę na statku może wykonać kilka grup identycznych mechanizmów.
To podstawowa zasada działania całego systemu elektrowni jądrowej.
W przedziale, w którym umieszczone są reaktory, znajduje się ogromna liczba rur o skomplikowanych konfiguracjach i dużych rozmiarach. Rury trzeba było łączyć nie jak zwykle, za pomocą kołnierzy, ale spawać doczołowo z dokładnością do milimetra.
Równolegle z instalacją reaktorów jądrowych w szybkim tempie zainstalowano główne mechanizmy maszynowni. Zamontowano tu turbiny parowe, generatory wirujące,
na lodołamaczu; na samym statku o napędzie jądrowym znajduje się ponad pięćset silników elektrycznych o różnej mocy!
Korytarz przed centrum medycznym
Podczas montażu systemów zasilania inżynierowie pracowali nad lepszym i szybszym montażem i uruchomieniem systemu sterowania maszynami okrętowymi.
Całe zarządzanie złożoną gospodarką lodołamacza odbywa się automatycznie, bezpośrednio ze sterówki. Stąd kapitan może zmienić tryb pracy silników śmigłowych.
Właściwie punkt pierwszej pomocy: Gabinety lekarskie - lecznicze, RTG stomatologiczne, fizjoterapia, sala operacyjna? procedury: Yuya oraz laboratorium i apteka wyposażone są w najnowocześniejszy sprzęt medyczny i profilaktyczny.
Prace związane z montażem i instalacją nadbudówki statku, Nie było to łatwe zadanie: zmontować ogromną nadbudówkę ważącą około 750 t. Dla lodołamacza w warsztacie zbudowano także łódź ze strumieniem wody, grotem i masztami .
Cztery bloki nadbudówki zmontowane w warsztacie zostały dostarczone do lodołamacza i zainstalowane tutaj za pomocą pływającego dźwigu.
Lodołamacz musiał wykonać ogromną ilość prac izolacyjnych. Powierzchnia izolacji wynosiła około 30 000 m2. Do izolacji pomieszczeń użyto nowych materiałów. Miesięcznie przedstawiane do odbioru 100-120 pokoi.
Próby cumownicze to trzeci (po okresie pochylni i zakończeniu na wodzie) etap budowy każdego statku.
Przed uruchomieniem wytwornicy pary lodołamacza konieczne było doprowadzenie pary z brzegu. Urządzenie rurociągu parowego komplikował brak specjalnych elastycznych węży o dużym przekroju. Nie można było użyć rurociągu parowego ze zwykłych metalowych rur, ciasno zamocowanych. Następnie, zgodnie z sugestią grupy innowatorów, zastosowano specjalne urządzenie na zawiasach, które zapewniało niezawodne dostarczanie pary przez linię parową do statku o napędzie atomowym.
Najpierw uruchomiono i przetestowano elektryczne pompy przeciwpożarowe, a następnie cały system przeciwpożarowy. Następnie rozpoczęto testy pomocniczej kotłowni.
Uruchomił się silnik. Igły instrumentów zamigotały. Minuta, pięć, dziesięć. . . Silnik działa świetnie! A po chwili instalatorzy zaczęli dostosowywać urządzenia kontrolujące temperaturę wody i oleju.
Podczas testowania turbogeneratorów pomocniczych i generatorów diesla potrzebne były specjalne urządzenia umożliwiające załadowanie dwóch równoległych turbogeneratorów.
Jak przebiegał test turbogeneratorów?
Główną trudnością było to, że w trakcie pracy regulatorów napięcia trzeba było wymienić na nowe, bardziej zaawansowane, które zapewniają automatyczne podtrzymanie napięcia nawet w warunkach dużego przeciążenia.
Kontynuowano testy cumowania. W styczniu 1959 r. wyregulowano i przetestowano turbogeneratory wraz ze wszystkimi mechanizmami i obsługującymi je automatami. Równolegle z testowaniem turbogeneratorów pomocniczych testowano pompy elektryczne, systemy wentylacyjne i inne urządzenia.
Podczas gdy mechanizmy były testowane, inne prace prowadzono na pełnych obrotach.
Pomyślnie wypełniając swoje zobowiązania, Admiralicja w kwietniu zakończyła testy wszystkich głównych turbogeneratorów i silników napędowych. Wyniki testu były doskonałe. Wszystkie obliczone dane wykonane przez naukowców, projektantów, projektantów zostały potwierdzone. Zakończono pierwszy etap testów statku o napędzie atomowym. I zakończył się pomyślnie!
Kwiecień 1959
Do sprawy weszli instalatorzy z działu hold.
Pierworodny radzieckiej floty nuklearnej, lodołamacz Lenina to statek doskonale wyposażony we wszystkie środki nowoczesnej łączności radiowej, instalacje lokalizacyjne i najnowocześniejszy sprzęt nawigacyjny. Lodołamacz jest wyposażony w dwa radary – krótkiego i dalekiego zasięgu. Pierwszy przeznaczony jest do rozwiązywania operacyjnych problemów nawigacyjnych, drugi do monitorowania otoczenia i śmigłowca. Ponadto musi powielać lokalizator bliskiego zasięgu w warunkach opadów śniegu lub deszczu.
Urządzenia znajdujące się w dziobowych i rufowych pomieszczeniach radiostacji zapewnią niezawodną komunikację z brzegiem, z innymi statkami i samolotami. Komunikacja wewnętrzna realizowana jest przez automatyczną centralę telefoniczną ze 100 numerami, oddzielne telefony w różnych pomieszczeniach, a także potężną ogólnookrętową sieć radiofoniczną.
Prace przy instalacji i regulacji urządzeń komunikacyjnych były prowadzone przez specjalne zespoły instalatorów.
Odpowiedzialną pracę wykonywali elektrycy, aby uruchomić sprzęt elektryczny i radiowy oraz różne urządzenia w sterówce.
Statek o napędzie atomowym będzie mógł długo pływać bez zawijania do portów. Dlatego bardzo ważne jest, gdzie i jak będzie mieszkać załoga. Dlatego przy tworzeniu projektu lodołamacza szczególną uwagę zwrócono na warunki życia zespołu.
Więcej salonów
. .. Długie jasne korytarze. Wzdłuż nich znajdują się kajuty marynarskie, przeważnie jednoosobowe, rzadziej dwuosobowe. W ciągu dnia jedno z łóżek jest usuwane do wnęki, drugie zamienia się w sofę. W kabinie naprzeciwko sofy stoi biurko i krzesło obrotowe. Nad stołem znajduje się zegar i półka na książki. W pobliżu znajdują się szafy na ubrania i rzeczy osobiste.
W małym przedsionku wejściowym znajduje się kolejna szafa - zwłaszcza na odzież wierzchnią. Nad małą fajansową umywalką zamocowane jest lustro. Ciepła i zimna woda w kranach - przez całą dobę. Krótko mówiąc, przytulne, nowoczesne, niewielkie mieszkanie.
Wszystkie pokoje posiadają oświetlenie fluorescencyjne. Okablowanie elektryczne jest ukryte pod podszewką, nie jest widoczne. Mleczne ekrany szklane zasłaniają świetlówki przed ostrymi bezpośrednimi promieniami. Każde łóżko ma małą lampkę, która daje miękkie różowe światło. Później dzień pracy Po przybyciu do swojej przytulnej kajuty żeglarz będzie mógł wspaniale odpocząć, poczytać, posłuchać radia, muzyki...
Na lodołamaczu są też warsztaty domowe – szewc i krawiec; jest salon fryzjerski, pralnia mechaniczna, wanny, prysznice.
Wracamy do centralnej klatki schodowej
Wchodzimy do kajuty kapitana
W kabinach i pomieszczeniach obsługi swoje miejsce zajęło ponad półtora tysiąca szafek, foteli, sof, półek. To prawda, że wszystko to zrobili nie tylko stolarze zakładu Admiralicji, ale także pracownicy fabryki mebli nr 3, zakładu im. A. Żdanowa i fabryki Intourist. Admiralicja wykonała również 60 osobnych zestawów mebli, a także przeróżne szafy, łóżka, stoły, szafki wiszące i stoliki nocne - piękne solidne meble.
