Flota tregtare e Federatës Ruse. Detare Tregtare Ruse

MARINË TREGTARE
tërësia e gjykatave të vendit, së bashku me personelin e tyre, që merren me veprimtari tregtare. Anijet e ngarkesave detare kanë qenë gjithmonë komponenti më i rëndësishëm i flotës tregtare dhe mbështetja kryesore e saj në kuptimin financiar. Linjat e pasagjerëve nuk reshtin së tërhequri njerëz, por në përgjithësi për shoqërinë transporti i udhëtarëve ka qenë gjithmonë më pak i rëndësishëm se transporti i mallrave. Anijet e shumta dhe të larmishme të flotës tregtare ndryshojnë në llojin dhe qëllimin. Numri i përgjithshëm i anijeve në flotën tregtare është gjithashtu shumë i madh, sepse përfshin jo vetëm anijet në distanca të gjata, por edhe shumë nga ato anije të vogla që i shërbejnë ujërave të lumenjve, porteve dhe bregut të detit. Flota tregtare - në kuptimin e gjerë të termit - përfshin jo vetëm anije dhe detarë, por edhe shërbime të shumta bregdetare: menaxhimit operacional, kompanitë e riparimit dhe bunkerimit, agjencitë e sigurimeve detare dhe shumë më tepër, përveç kantiereve detare, dokeve, skelave dhe depove.

Varkat me vela COLUMBA - "Nina", "Pinta" dhe "Santa Maria" - në kërkim të Indisë.

Anijet tregtare, ndryshe nga ato ushtarake, zakonisht janë në pronësi të pronarëve privatë, pozicioni i të cilëve është relativisht i pavarur (nganjëherë shteti zotëron një pjesë të flotës tregtare të vendit dhe menaxhon aktivitetet e tij, por ky është një përjashtim dhe jo rregull). E gjitha moderne anijet e detit kanë një status kombëtar të simbolizuar nga flamuri që valëvitet mbi çdo anije. Ngritja e flamurit nënkupton praninë e dokumenteve zyrtare të anijes dhe një certifikate regjistri. Statusi kombëtar përfshin privilegje dhe detyra. Ai ju lejon të merrni mbështetjen detare ose diplomatike të shteteve tuaja dhe të shteteve mike në pjesë të ndryshme të botës, por gjithashtu i jep qeverisë të drejtën të disponojë anijet private në rrethana emergjente dhe në rrethana normale të zgjerojë rregulloret shtetërore për to. dhe për kushtet e funksionimit të tyre. Këto norma përfshijnë kërkesat për përbërjen kombëtare të ekuipazhit, për kontrollin e kualifikimeve të ekuipazhit dhe vërtetimin e stafit komandues. Anijet tregtare moderne mund të ndahen në dy kategori, secila prej të cilave ka meritat e veta. Anije të një kategorie (liner), që përfshin shumicën anijet më të mira, operojnë në linja të caktuara dhe fluturimet ndërmjet porteve në këto rrugë kryhen në intervale të rregullta. Një kategori tjetër përbëhet nga të ashtuquajturat. tramps - anije që shërbejnë flukse të parregullta ngarkesash. Pas Luftës së Dytë Botërore, në transportin detar ndodhën ndryshime të rëndësishme. Megjithëse numri i anijeve të afta për të marrë në bord më shumë se 1000 ton ngarkesë u rrit vetëm me 34% në vitet e pasluftës, tonazhi i përgjithshëm i flotës tregtare të vendeve të botës u dyfishua dhe pesha mesatare e vdekur u hodh nga 6300. në 9400 ton Numri i flamujve kombëtarë u rrit ndjeshëm. Zgjerimi i përbërjes kombëtare të flotës tregtare botërore ka çuar në një ulje të pjesës së ish-udhëheqësve të transportit detar në të. Megjithëse tonazhi i përgjithshëm i totalit të anijeve britanike dhe skandinave u rrit nga 32 në 47 milion ton, pjesa e tij në tonazhin total të flotës tregtare botërore ra nga 40 në 29%. Në të njëjtën kohë, pjesa e SHBA u rrit nga 14% në 20%. Një risi në flotën tregtare të shekullit të 20-të. u bë e zakonshme praktika e asaj që njihet si "flamujt e komoditetit" ose "flotat e pakontrolluara". Zakonisht flamuri sipër anijes dhe emri i portit të tij të origjinës tregojnë se kujt i përket dhe kujt sferën juridike eshte e vlefshme. E drejta detare u krijua në bazë të masave të caktuara të përgjegjësisë dhe kontrollit nga ana e shteteve mbi flotën e tyre tregtare. Për të shmangur një kontroll të tillë, dhe në të njëjtën kohë për të kursyer taksat dhe kostot e ekuipazhit, u shfaqën flota të reja "të rreme". Këto flota lindën pikërisht nga ato vende që në realitet nuk kishin kurrë "legjitime" të tyre. transporti detar, dhe shumë anije që mbanin flamujt e këtyre shteteve nuk u kthyen kurrë në ato porte emrat e të cilëve janë shkruar në sternën e tyre. Filloi në vjeshtën e vitit 1922, kur Prokurori i Përgjithshëm i SHBA-së e zgjeroi Ndalimin me të gjitha ndryshimet e tij për të gjitha anijet që mbanin flamurin amerikan. Kjo ndaloi furnizimet me shumicë alkoolike të dy anijeve të mëdha të linjës që bënin udhëtime në Karaibe. Zgjidhja u gjet kur dikujt i lindi ideja për të nisur këto anije nën flamurin panamez. Më vonë, anije të tjera, veçanërisht cisterna amerikane, përdorën flamurin panamez për të kursyer para për pagat e larta të ekuipazhit dhe gjatë luftës u tregua se ishte një mënyrë e përshtatshme për t'iu shmangur rregulloreve të qeverisë dhe lundrimi në zona të mbyllura për trafikun detar. Falë kësaj, me fillimin e Luftës së Dytë Botërore, kapaciteti i përgjithshëm mbajtës i flotës tregtare panameze, e cila numëronte 130 anije të veta, arriti në 1106 mijë tonë. Pas luftës, kjo flotë u bë edhe më e madhe, por në vitin 1949 papritmas kishte një rival të frikshëm. Qeveria e Liberisë i ka dhënë një prej kompanive amerikane të drejtën e parandalimit për transportin e mallrave në det të gjerë. Në të njëjtën kohë, Liberia mori një rritje të lakmuar në buxhetin e saj nga taksat dhe kompania amerikane mori një "tarifë për shërbimet" bujare për të kryer një biznes specifik në Nju Jork. Për 10 vjet, flota tregtare e Liberisë është bërë e treta më e madhe në botë; ajo u bë 1018 anije me një kapacitet total mbajtës prej 18,387 mijë tonë, dhe Panama u shty në vendin e gjashtë. Deri në vitin 1959, flota tregtare gjermane tregoi se deri në vitin 1959 tejkaloi shumë vëllimet e përgjithshme që u karakterizuan në vitin 1939. Japonezët, flota e madhe tregtare e të cilëve u shkatërrua gjithashtu, në vitin 1959 gjithashtu arritën të tejkalojnë nivelin e saj të paraluftës për sa i përket tonazhit total të anijet e tyre, dhe në vitin 1994 ata arritën në vendin e shtatë në mesin e flotës tregtare.flotat botërore dhe ndërtuan 243 nga gjithsej 630 anije të reja.

Midis 1939 dhe 1959, numri i cisternave në botë pothuajse u dyfishua (numri i cisternave të regjistruara të naftës u rrit nga 1661 në 3307 njësi), dhe tonazhi i tyre total u trefishua (pesha totale e vdekur ndryshoi nga 16,915 në 57,629 mijë ton). Në të ardhmen, flota e naftës u rrit edhe më shpejt. Efikasiteti i cisternave është rritur vazhdimisht, pasi sa më e madhe të jetë madhësia e cisternës, aq më i leverdishëm është operimi i saj, gjë që i dallon cisternat e naftës nga llojet e tjera të transportit të rëndë. Një risi tjetër e pasluftës ishte rritja e numrit të anijeve që transportonin mallra me shumicë si qymyr dhe xehe. Tashmë në vitin 1959, flota tregtare e botës numëronte 940 transportues me shumicë me kapacitet të përgjithshëm mbajtës 9058 mijë tonë.U ndërtuan transportues me shumicë deri në 300 m të gjatë dhe me kapacitet mbajtës më shumë se 60 mijë tonë.

Në fund të shekullit të 20-të Transportuesit e mëdhenj të kontejnerëve me një metodë horizontale të ngarkimit - shkarkimit të tipit Ro-Ro dhe transportuesit më të lehtë janë bërë të përhapur, duke siguruar rimbushje në rrugë me mjetet e tyre me një rritje të produktivitetit të operacioneve të ngarkesave me disa herë.
Shiko gjithashtu
ANIJE TË LËNDIMIT LUMINOR DHE BREGDETAR;
LIMAN.

Enciklopedia Collier. - Shoqëria e hapur. 2000 .

Shihni se çfarë është "FLOTA TREGTARE" në fjalorë të tjerë:

- (Detare tregtare, detare tregtare) shih Flota komerciale. Fjalori Detar Samoilov K.I. M. L.: Shtëpia Botuese Detare Shtetërore e NKVMF BRSS, 1941 Merchant Navy Shih Transporti ... Marine Dictionary

MARINË TREGTARE- tërësia e gjykatave të vendit, së bashku me personelin e tyre, që merret me veprimtari tregtare. Anijet e ngarkesave detare kanë qenë gjithmonë pjesa më e rëndësishme e T.f. dhe mbështetjen e saj kryesore financiare. Linjat e pasagjerëve nuk ndaluan së tërhequri ... ... Enciklopedia Juridike

Një grup anijesh të përdorura për aktivitete detare joushtarake. natyra: për transportin e mallrave, pasagjerëve, bagazheve, postës, për peshkim dhe zanate të tjera, minierat, tërheqjen, thyerjen e akullit dhe shpëtimin. operacionet dhe... Fjalor i madh enciklopedik politeknik

MARINË TREGTARE- një grup anijesh të të gjitha llojeve të përdorura për transportin e njerëzve dhe mallrave, shërbimin e lundrimit, miniera, peshkim dhe të tjera aktivitet ekonomik njerëz që nuk janë të natyrës ushtarake. Baza e flotës tregtare është ... ... Libër referimi enciklopedik detar

- ... Wikipedia

- (Marina tregtare) një grup anijesh transporti, peshkimi dhe anije të tjera të çdo shteti. Më shumë term i saktë flota civile. Fjalori Detar Samoilov K.I. M. L .: Shtëpia Botuese Detare Shtetërore e NKVMF të BRSS, 1941 ... Fjalor Detar

Kompleksi i transportit të ngarkesave në portin Massandra të Jaltës është një port detar tregtar në bregun jugor të Krimesë. Në qendër të Jaltës ka një kompleks pasagjerësh, në lindje në Massandra ka një kompleks mallrash-pasagjerësh. Pikat portuale dhe shtretërit për ... ... Wikipedia

FLOTA, flotë, burrë. (holandisht. flotoj). 1. Tërësia e anijeve ushtarake a tregtare të një vendi (ose një lloj organizate). Marina e Bashkimit Sovjetik. Flota ushtarake. Marina tregtare. Flota angleze. Flota lumore. "Dhe ai shkoi të takonte gjyshin e të gjithë ... ... Fjalori shpjegues i Ushakovit

TREGTIM, tregtim, tregtim. 1. mbiemër, sipas vlerës. lidhur me organizimin dhe zhvillimin e tregtisë. Kapitali tregtar. Fitimi nga tregtimi. E drejta tregtare. Politika tregtare. Marrëveshja tregtare. Rishitës. 2. Merret me tregti, një ku ... ... Fjalori shpjegues i Ushakovit

Marina e Shteteve të Bashkuara (USN) Stema e Marinës së SHBA e Departamentit të Marinës së SHBA Viti i formimit Vendi SHBA ... Wikipedia

libra

Mur më mur, Evgeny Sukhov, Në një luftë të pakompromis për rishpërndarjen e pronës shtetërore, u përplasën interesat e komunitetit të hajdutëve dhe përfaqësuesve të korruptuar të nomenklaturës aktuale ruse. Në të re… Kategoria: Detektiv mashkull vendas Seriali: Unë jam hajdut me ligj Botuesi:

MARINË TREGTARE, tërësia e gjykatave të vendit, së bashku me personelin e tyre, që merren me veprimtari tregtare. Anijet e ngarkesave detare kanë qenë gjithmonë komponenti më i rëndësishëm i flotës tregtare dhe mbështetja kryesore e saj në kuptimin financiar. Linjat e pasagjerëve nuk reshtin së tërhequri njerëz, por në përgjithësi për shoqërinë transporti i udhëtarëve ka qenë gjithmonë më pak i rëndësishëm se transporti i mallrave. Anijet e shumta dhe të larmishme të flotës tregtare ndryshojnë në llojin dhe qëllimin. Numri i përgjithshëm i anijeve në flotën tregtare është gjithashtu shumë i madh, sepse përfshin jo vetëm anijet në distanca të gjata, por edhe shumë nga ato anije të vogla që i shërbejnë ujërave të lumenjve, porteve dhe bregut të detit. Flota tregtare - në kuptimin e gjerë të termit - përfshin jo vetëm anijet dhe detarët, por edhe shërbime të shumta bregdetare: organet e menaxhimit operacional, ndërmarrjet e riparimit dhe bunkerimit, agjencitë e sigurimit detar dhe shumë më tepër, përveç kantiereve detare, dokeve, shtretërve dhe shtretërve. magazina.

Anijet tregtare moderne mund të ndahen në dy kategori, secila prej të cilave ka meritat e veta. Anijet e një kategorie (liner), që përfshin shumicën e anijeve më të mira, operojnë në linja të caktuara dhe udhëtimet midis porteve në këto rrugë kryhen në intervale të rregullta. Një kategori tjetër përbëhet nga të ashtuquajturat. tramps - anije që shërbejnë flukse të parregullta ngarkesash.

Pas Luftës së Dytë Botërore, në transportin detar ndodhën ndryshime të rëndësishme. Megjithëse numri i anijeve të afta për të marrë në bord më shumë se 1000 ton ngarkesë u rrit vetëm me 34% në vitet e pasluftës, tonazhi i përgjithshëm i flotës tregtare të vendeve të botës u dyfishua dhe pesha mesatare e vdekur u hodh nga 6300. në 9400 ton Numri i flamujve kombëtarë u rrit ndjeshëm.

Zgjerimi i përbërjes kombëtare të flotës tregtare botërore ka çuar në një ulje të pjesës së ish-udhëheqësve të transportit detar në të. Megjithëse tonazhi i përgjithshëm i totalit të anijeve britanike dhe skandinave u rrit nga 32 në 47 milion ton, pjesa e tij në tonazhin total të flotës tregtare botërore ra nga 40 në 29%. Në të njëjtën kohë, pjesa e SHBA u rrit nga 14% në 20%.

Një risi në flotën tregtare të shekullit të 20-të. U bë e zakonshme praktika e asaj që njihet si "flamujt e komoditetit" ose "flotat e arratisura". Zakonisht flamuri mbi anijen dhe emri i portit të saj të origjinës tregojnë se kujt i përket dhe në sferën juridike të kujt operon. E drejta detare u krijua në bazë të masave të caktuara të përgjegjësisë dhe kontrollit nga ana e shteteve mbi flotën e tyre tregtare. Për të shmangur një kontroll të tillë, dhe në të njëjtën kohë për të kursyer taksat dhe kostot e ekuipazhit, u shfaqën flota të reja "të rreme". Këto flota lindën pikërisht nga ato vende që në realitet nuk patën kurrë transportin e tyre "legjitim" detar dhe shumë anije që mbanin flamujt e këtyre shteteve nuk u takuan kurrë në portet emrat e të cilëve janë shkruar në sternën e tyre. Filloi në vjeshtën e vitit 1922, kur Prokurori i Përgjithshëm i SHBA-së e zgjeroi Ndalimin me të gjitha ndryshimet e tij për të gjitha anijet që mbanin flamurin amerikan. Kjo ndaloi furnizimet me shumicë alkoolike të dy anijeve të mëdha të linjës që bënin udhëtime në Karaibe. Zgjidhja u gjet kur dikujt i lindi ideja për të nisur këto anije nën flamurin panamez. Më vonë, anije të tjera, veçanërisht cisterna amerikane, përdorën flamurin panamez për të kursyer para për pagat e larta të ekuipazhit dhe gjatë luftës u tregua se ishte një mënyrë e përshtatshme për t'iu shmangur rregulloreve të qeverisë dhe lundrimi në zona të mbyllura për trafikun detar. Falë kësaj, me fillimin e Luftës së Dytë Botërore, kapaciteti i përgjithshëm mbajtës i flotës tregtare panameze, e cila numëronte 130 anije të veta, arriti në 1106 mijë tonë. Pas luftës, kjo flotë u bë edhe më e madhe, por në vitin 1949 papritmas kishte një rival të frikshëm.

Qeveria e Liberisë i ka dhënë një prej kompanive amerikane të drejtën e parandalimit për transportin e mallrave në det të gjerë. Në të njëjtën kohë, Liberia mori një rritje të lakmuar në buxhetin e saj nga pagesa, dhe kompania amerikane mori një "tarifë për shërbimet" bujare për të kryer raste specifike në Nju Jork. Për 10 vjet, flota tregtare e Liberisë është bërë e treta më e madhe në botë; ajo u bë 1018 anije me një kapacitet total mbajtës prej 18,387 mijë tonë, dhe Panama u shty në vendin e gjashtë.

Deri në vitin 1959, flota tregtare gjermane tregoi se deri në vitin 1959 tejkaloi shumë vëllimet e përgjithshme që u karakterizuan në vitin 1939. Japonezët, flota e madhe tregtare e të cilëve u shkatërrua gjithashtu, në vitin 1959 gjithashtu arritën të tejkalojnë nivelin e saj të paraluftës për sa i përket tonazhit total të anijet e tyre, dhe në vitin 1994 ata arritën në vendin e shtatë në mesin e flotës tregtare.flotat botërore dhe ndërtuan 243 nga gjithsej 630 anije të reja.

Një risi tjetër e pasluftës ishte rritja e numrit të anijeve që transportonin mallra me shumicë si qymyr dhe xehe. Tashmë në vitin 1959, flota tregtare e botës numëronte 940 transportues me shumicë me kapacitet të përgjithshëm mbajtës 9058 mijë tonë.U ndërtuan transportues me shumicë deri në 300 m të gjatë dhe me kapacitet mbajtës më shumë se 60 mijë tonë.

Në fund të shekullit të 20-të transportuesit e mëdhenj të kontejnerëve me një metodë horizontale të ngarkimit - shkarkimit të llojit Ro-Ro dhe transportuesit më të lehtë janë bërë të përhapur, duke siguruar rimbushje në rrugë me mjetet e tyre me një rritje të produktivitetit të operacioneve të ngarkesave me disa herë.

FLOTA TREGTARE NË HISTORINË E RUSISË

Vladimir Kontrovsky

25 tetor 1925 i vitit, saktësisht tetëdhjetë vjet më parë, nga stoqet BAltianindërtimin e anijevefabrikanë Leningradzbritisë parisovjetiketregtaregjykata " GregoriZinoviev" dhe " ShokuStaliniKështu filloi historia e flotës tregtare sovjetike.

Flota tregtare ruse

Historia e flotës detare tregtare të vendit tonë është e rrënjosur në antikitetin e egër. Në ditët e Kievan Rus, paraardhësit tanë bënë udhëtime tregtare përgjatë Detit të Zi në Bizant, lundruan në Kaspik. Më vonë, sllavët e Novgorodit lundruan përtej Detit Baltik në qytetet Hanseatike, dhe në shekujt 11-12 ata erdhën në brigjet e Detit të Bardhë. Në shekujt XV-XVII, Pomorët lundruan me varka dhe varka për në Murman, Novaya Zemlya, Mangazeya dhe madje edhe në arkipelagun nënpolar Grumant. Nga fundi i shekullit të 17-të, njerëzit industrialë dhe të shërbimit kaluan Siberinë në ndjekje të gëzofit dhe arritën në brigjet e deteve të Lindjes së Largët. Edhe atëherë, ekzistonte një vetëdije për nevojën që Rusia të kishte flotën e saj ushtarake dhe tregtare. Përpjekjet për ta krijuar atë u bënë nën Ivan the Terrible, Boris Godunov, Mikhail dhe Alexei Romanov. Por në realitet, kjo u realizua vetëm nën Pjetrin e Madh. marina. Që nga ajo kohë, Rusia filloi të shndërrohej në një fuqi të madhe detare. Ndërsa ndërtimi intensiv i anijeve luftarake për Detin Azov po vazhdonte në Voronezh, nga viti 1696 deri në 1701, në kantierin sovran në Solombala, u ndërtuan 6 anije tregtare me tre kuvertë, të cilat shpejt u shfaqën në portet e Evropës. Kjo është një arsye tjetër për të konsideruar vendimet e Dumës Boyar si fillimin e krijimit të flotës tregtare shtetërore të Rusisë. Në veri u ndërtuan edhe anije private tregtare "mënyrë të re". Së bashku me anijet luftarake të transportit, kjo flotë lokale siguroi transport të plotë të ngarkesave bregdetare në Veri, Detin Kaspik, Lindjen e Largët dhe në një masë të madhe - në Detin Baltik. Një periudhë cilësore e re filloi në historinë e flotës tregtare vendase nga mesi i shekullit të 19-të. Për shkak të subvencioneve të konsiderueshme në Veri, Balltik, në detet jugore të Rusisë dhe Lindjes së Largët, në vitet 60-70 u krijuan një numër i kompanive të transportit detar. Më të mëdhenjtë prej tyre ishin Shoqëria Ruse e Transportit dhe Tregtisë (ROPiT) dhe Dobroflot. Anijet tregtare ruse me avull shkojnë përtej deteve bregdetare, zhvillojnë linja transoqeanike, bëjnë udhëtime të rregullta në Arktik dhe Lindjen e Largët. Për të menaxhuar industrinë në vitin 1903 u krijua Drejtoria kryesore e Transportit Tregtar, e cila më vonë u bë pjesë e Ministrisë së Tregtisë dhe Industrisë. Organizohet trajnimi i personelit për navigatorë dhe mekanikë. Lufta civile shkaktoi dëme të mëdha në marinë dhe portet. Mjafton të thuhet se nga 1120 anije me avull të disponueshme më 1 janar 1915, në vitin 1921 mbetën në vend vetëm 220 anije. Shumë porte dhe kantiere u shkatërruan. Në kushte të vështira të shkatërrimit të përgjithshëm, rivendosja e transportit detar u bë në vitet 20-30. Megjithë vështirësitë, flota e transportit mori pjesë aktive në zhvillimin e Arktikut dhe Lindjes së Largët, bëri udhëtime heroike në Spanjën luftarake. Gjatë së njëjtës periudhë, e rëndësishme aranzhimet organizative në fushën e menaxhimit të transportit detar. Më 18 korrik 1924 u organizua shoqëria aksionare "Flota Tregtare Sovjetike" ("Sovtorgflot"), e cila bashkoi anijet e transportit që më parë u përkisnin komisariateve, departamenteve dhe departamenteve të ndryshme të njerëzve. shoqëritë aksionare, duke përfshirë të përzier, me pjesëmarrjen e kapitalit të huaj. Ky akt hodhi themelet për menaxhimin e centralizuar të transportit detar si një degë e vetme e ekonomisë kombëtare, u formua infrastruktura e tij, duke përfshirë jo vetëm anijet, por edhe portet, kantieret e riparimit të anijeve dhe institucionet arsimore. Tashmë viti i parë i punës ka konfirmuar përshtatshmërinë e krijimit të Sovtorgflot, i cili ka arritur rezultate të larta. Transporti u rrit veçanërisht në kabotazhe të vogla - më shumë se 1.5 herë. Me formimin e "Sovtorgflot" lidhet edhe fillimi i rimbushjes së flotës me anije të ndërtimit vendas. Për vitet 1928-1932 Transporti detar mori 66 anije nga kantieret vendase dhe 44 anije të ndërtimit të huaj. Përfundoi me sukses restaurimi i ekonomisë portuale të vendit. Qarkullimi i ngarkesave portuale arriti në 48.6 milion ton në vitin 1932, duke tejkaluar nivelin e vitit 1913. Puna e madhe u krye për rindërtimin e porteve detare në Leningrad, Arkhangelsk dhe Vladivostok. U ndërtuan shtretër të rinj, magazina, stacione pasagjerësh, u shtuan ambientet e mekanizimit. Filloi ndërtimi i porteve të reja (Tiksi, Moskalvo, etj.). Kantieret u zgjeruan dhe u rindërtuan. Trajnimi i personelit për marinën në vitet 1930 u krye në institucionet arsimore të degëve - në dy universitete (në Leningrad dhe Odessa) dhe në shtatë shkolla teknike detare. U organizuan shkolla detare për të trajnuar specialistë të regjistruar. Marina në vitet 1930 zgjeroi ndjeshëm zonat e lundrimit falë udhëtimeve heroike të anijeve A. Sibiryakov, F. Litke, Chelyuskin, G. Sedov. Në një shkallë të gjerë, filloi zhvillimi i Rrugës së Detit të Veriut dhe shndërrimi i saj në një autostradë të përhershme.

Gjatë viteve të të Madhit Lufta Patriotike

Regjistrimi përfundimtar i transportit detar si një degë e pavarur ekonomike e ekonomisë kombëtare u bë para Luftës së Madhe Patriotike. Flota detare është bërë një pjesë e rëndësishme e sistemit të unifikuar të transportit të vendit. Që në orët e para të luftës, të 14 kompanitë detare, 51 porti detar, 27 kantieret detare dhe ndërmarrjet e tjera ia nënshtruan veprimtarinë e tyre nevojave ushtarake. Rreth 100 anije iu dorëzuan menjëherë Marinës, disa prej tyre u vunë nën kontrollin operacional të flotës ushtarake. Në Balltik, lufta filloi më 22 qershor 1941 - gjermanët paraprakisht (më 20-21 qershor) bënë fshehurazi hedhjen e minave. Herët në mëngjes më 22 korrik 1941, nazistët sulmuan vaporin e paarmatosur Gaisma, i cili po shkonte për në Gjermani me një ngarkesë druri. Në ishullin Gotland, anija u sulmua nga katër varka dhe u torpedo. Nga 80 anëtarët e ekuipazhit, shtatë marinarë u vranë. Pothuajse njëkohësisht me sulmin në “Gaisma” pranë ishullit Kotlin, një avion fashist ka qëlluar mbi vaporin “Luga”. Portet baltike (Liepaja, Ventspils, Riga) u lanë njëri pas tjetrit - në kushtet më të vështira - dhe trupat dhe pajisjet u nxorën në bordin e anijeve tregtare. Natën e 30 qershorit, marinarët e akullthyesit Lachplesis tërhoqën zvarrë kryqëzorin Kirov përmes ngushticës së cekët të Moonsund, i cili u rrëzua gjashtë herë. Me të njëjtën vështirësi, anijet e mëdha tregtare të Kompanisë Letoneze të Transportit kaluan nëpër ngushticën - dy javë pasi u larguan nga Riga, njëzet anije mbërritën në Leningrad. Fati i 29 anijeve të transportit që u larguan nga Talini më 28 gusht 1941 ishte tragjik. Karvani kaloi nëpër fusha të minuara të vazhdueshme nën sulme të vazhdueshme nga ajri. Humbjet e flotës tregtare që morën pjesë në këtë operacion doli të ishin të mëdha: nga 29 anije, vetëm dy arritën në Leningrad, dy anije të tjera mbetën jashtë ishullit Gogland dhe 25 u fundosën. Kalimi i Talinit në 1941 u bë një nga operacionet më të vështira për të gjithë periudhën e Luftës së Madhe Patriotike. Vdekja e trimave vrau shumë nga marinarët më të mirë të flotës së transportit. Një nga avulloret e fundit të majtë të Talinit "Kazakistan". Bombarduesit zhytës fashistë sulmuan me furi anijen, bombat goditën dhomën e bojlerit, filloi një zjarr. Për nëntë orë, ekuipazhi dhe ushtarët e Ushtrisë së Kuqe në bord luftuan zjarrin dhe rrëzuan flakët. Por më pas avionët e armikut përsëri ranë në "Kazakistan". Bombat shpërthyen anash. Nga ekuipazhi mbetën vetëm shtatë persona. Një zjarr u simulua në anije dhe nazistët, të sigurt në vdekjen e anijes, ndaluan sulmet. Detarët arritën të riparonin dëmin, divorcuan çiftet dhe në ditën e katërt pas largimit nga Talini, "Kazakistani" mbërriti në Kronstadt. Midis tre anijeve të dëmtuara nga avioni dhe të mbetura në Gogland ishte vapori Saule, i komanduar nga kapitenja e detit Anna Ivanovna Shchetinina, e vetmja kapitene femër në flotën tregtare të BRSS. Megjithë bastisjet e avionëve fashist, ekuipazhi i anijes riparoi dëmtimet, anija u rikthye dhe mbërriti në mënyrë të sigurtë në Leningrad. Në Detin e Zi, anijet tregtare furnizuan dhe evakuuan portet e rrethuara. Pra, gjatë mbrojtjes së Odessa, marinarët e flotës së transportit morën 350 mijë ushtarë dhe civilë dhe rreth 100 mijë ton ngarkesa të ndryshme në Sevastopol dhe portet e tjera. Në nëntor 1941, ushtritë fashiste filluan një ofensivë kundër Sevastopolit dhe lidhjen e bazës kryesore të rrethuar. Flota e Detit të Zi me vendin u krye vetëm nga deti. 20 anije transporti morën pjesë në operacionin e uljes Kerch-Feodosiya. Një nga të parët që hyri në portin e Feodosia dhe zbarkoi njësitë zbarkuese të Ushtrisë së Kuqe ishte avullore "Fabricius" nën komandën e kapitenit M. Grigor. Anija "Kuban" katër herë (kapiteni i saj Vislobokov vdiq në udhëtimin e parë) erdhi nga Novorossiysk në Feodosia me trupa zbarkuese. Pas zbarkimit, anijet e transportit vazhduan të bënin fluturime në Krime, duke furnizuar trupat e Ushtrisë së Kuqe përparuese me gjithçka të nevojshme. Në dimrin dhe pranverën e vitit 1942, flota tregtare, megjithë bllokadën, dërgoi furnizime ushtarake në Sevastopol. Fluturimet e anijeve të transportit pushuan vetëm në qershor 1942, kur edhe anijet luftarake sipërfaqësore të Flotës së Detit të Zi nuk mund të depërtonin më në Sevastopol. Që nga fillimi i Luftës së Madhe Patriotike, tre kompani të anijeve të Kaspikut - ngarkesave të thata ("Kaspflot"), ngarkuesve të naftës ("Kasptanker") dhe ngarkuesve të naftës në det të hapur ("Reidtanker") - kanë riorganizuar punën e tyre për nevojat e mbrojtjen e vendit. Tashmë në korrik 1941 në Kazakistan dhe republika Azia Qendrore filloi evakuimi i popullsisë, pajisjet e çmontuara, ngarkesat e grurit nga rajonet perëndimore të vendit. Nafta dhe produktet e naftës u dërguan në Vollgë. Formacionet ushtarake, pajisjet ushtarake dhe municionet u transferuan nga republikat e Azisë Qendrore në portet perëndimore të Detit Kaspik. Në të njëjtën kohë (në gusht 1941), disa anije të mëdha transporti morën pjesë në transportin e trupave sovjetike, të cilat u futën përkohësisht në Iran në përputhje me marrëveshjen ekzistuese. Detarët bënë gjithçka për të përmbushur detyrat e transportit: reduktuan kohën e ngarkimit, shkarkimit dhe riparimit të anijeve, ngarkuan anijet mbi normën e përcaktuar, përshtatën hapësirat e ngarkesave të anijeve për pasagjerët dhe akomoduan pasagjerët në kuvertë. Në kuvertën e cisternave në korrik-dhjetor 1941, marinarët kaspianë transportuan mbi 100 mijë njerëz. Gjatë betejave për Kaukazi i Veriut dhe fronti i Vollgës iu afrua Kaspikut, dhe marinarët duhej të punonin nën goditjet e bombarduesve të armikut. Aviacioni fashist ishte veçanërisht i shfrenuar në rrugën e Astrakhanit - karburanti u shkarkua pikërisht nën bombardimet. Si rezultat i sulmeve ajrore të armikut në 1942, flota tregtare e Kaspikut humbi 32 anije transporti, rreth 100 marinarë vdiqën në postet e tyre luftarake. Nga fundi i vitit 1941, u përcaktuan drejtimet e transportit të jashtëm për marinën. Balltiku dhe Deti i Zi u ndërprenë - Veriu dhe Lindja e Largët mbetën. Rrjedha kryesore e furnizimeve Lend-Lease kalonte nëpër Murmansk dhe Arkhangelsk, dhe si pjesë e autokolonave polare, së bashku me transportet e fuqive aleate, bënin udhëtime edhe anijet e flotës tregtare sovjetike. Në maj 1942, anija "Old Bolshevik", e ngarkuar me armë dhe municione, shkoi si pjesë e kolonës aleate "PQ-16" nga Anglia në Rusi. Kolona, e shoqëruar nga shoqërues anglezë, u sulmua furishëm nga forcat Luftwaffe. Për tre ditë, anija heroike u rezistoi 47 sulmeve me bomba. Gjatë njërit prej tyre, një bombë goditi forekështjellën, një zjarr filloi në anije. Dhe sulmet nuk u ndalën - armiku kërkoi të përfundonte anijen. Gjuajtësit kundërajror rrëzuan një bombardues zhytjeje dhe përzënë pjesën tjetër, por zjarri u intensifikua. Komandanti i kolonës angleze sugjeroi që marinarët tanë të largoheshin nga anija dhe të shkonin në një nga anijet e shoqërimit. Kapiteni i anijes, Afanasiev, urdhëroi t'i dorëzohej komodorit të kolonës: "Ne nuk do të varrosim anijen tonë". Kolona u largua, duke i lënë marinarët sovjetikë vetëm në oqean në një anije që digjej. Por çfarë ishte habia e aleatëve kur, dy ditë më vonë, Bolsheviku i Vjetër, pasi u përball me zjarrin dhe dëmtimin, u kap me kolonën dhe zuri vendin e tij në rend. Planet e "Kriegsmarine" për të parandaluar trafikun përgjatë Rrugës së Detit të Veriut u prishën falë guximit të marinarëve të akullthyesit "Sibiryakov" (kapiten Kacharava). I sulmuar nga sulmuesi gjerman "Admiral Scheer" në Detin Kara, "Sibiryakov" pranoi një betejë të pabarabartë dhe, me koston e vdekjes së tij, arriti të raportojë në radio për shfaqjen e një pirati. Pas kësaj, "Sheer" e konsideroi më të mirën të ndalonte bastisjen. Detarët e flotës tregtare të Lindjes së Largët gjithashtu punuan në drejtimin kryesor të transportit të jashtëm të kohës së luftës. Këtu ata rregullisht bënin fluturime për në Shtetet e Bashkuara, Amerika Jugore, Kanada, Australi, duke ofruar furnizime ushtarake nga atje. Anijet e Kompanisë së Transportit të Lindjes së Largët performuan transporti në komunikimet veriore, lëroi ujërat e Oqeanit Indian, shkoi në portet e Gjirit Persik. Në fillim të dhjetorit 1941, në Lindjen e Largët, Japonia filloi një luftë kundër SHBA, Anglisë dhe Holandës. Edhe pse Bashkimi Sovjetik nuk ishte në luftë me këtë vend, japonezët nisën piraterinë kundër flotës tregtare të vendit tonë. Në Hong Kong më 14 dhjetor u mbyt vapori “Krechet”, në detin Celebes pranë Filipineve më 20 dhjetor avionët japonezë fundosën cisternën “Maikop”. Ekuipazhi i anijes "Perekop" (Kapiteni Demidov), i mbytur më 18 dhjetor nga avioni japonez në Detin e Kinës Jugore, zbarkoi në ishullin Bolshoy Natuna dhe vetëm në nëntor 1943 u kthye në Vladivostok. Në vitet 1942-1944. japonezët fundosën një numër anijesh të Kompanisë së Transportit të Lindjes së Largët dhe në maj 1942 avullore "Uelen" (Kapiten Malakhov), rrugës për në Australi, u sulmua nga një nëndetëse "e panjohur". Pasoi një duel artilerie dy-orëshe, gjatë të cilit marinarët Uelen dërguan nëndetësen në fund. Dhe në 1945 flota tregtare mori pjesë në zbarkimet në Sakhalin dhe Ishujt Kuril.

Rimëkëmbja e flotës

Lufta la gjurmë të rënda: industria humbi 380 anije me një peshë të vdekur prej rreth 1 milion ton, më shumë se 90 porte u shkatërruan dhe shumë ndërmarrje për riparimin e anijeve. Vetëm katër anije tregtare i mbijetuan luftës në Balltik. Flota e trofeut nuk i kompensoi këto humbje, dhe transportet "e disponueshme" (supozohej se kostoja e tyre e ndërtimit u pagua në një kalim transatlantik) të marra nën "Lend-Lease" transportet e tipit "Liberty" nuk ishin të dizajnuara për funksionim afatgjatë. Për herë të dytë në tre dekada, vendit iu desh të shpenzonte shumë përpjekje dhe para për të rivendosur transportin detar. Nga fundi i viteve 50, industria filloi të zhvillohej me shpejtësi dhe ta rimbushte atë me anije të reja. Tashmë në vitin 1965, flota e transportit detar të vendit arriti në 1187 anije me një peshë totale të vdekur prej 8.4 milion ton dhe zuri vendin e 6-të në botë. Është bërë mënyra kryesore e transportit në transportin e tregtisë së jashtme të vendit. Anijet e transportit filluan të punojnë në linjat e ngarkesave dhe pasagjerëve që lidhin vendin tonë me shumë vende në Evropë, Azi, Afrikë dhe Amerikë, bënë udhëtime të gjata në Kubë, Vietnam, Australi dhe Zelandën e Re, si dhe në kontinentin e gjashtë - Antarktidë. Falë ndërtimit të akullthyesve të rinj të udhëhequr nga akullthyesi me energji bërthamore Lenin, kohëzgjatja e lundrimit në Arktik u rrit ndjeshëm. Më vonë u bë gjatë gjithë vitit në Detin Kara. Udhëtimet unike të anijeve sovjetike në Polin e Veriut, në Antarktidë dhe në zona të tjera të Oqeanit Botëror për qëllime industriale dhe kërkimore kanë rritur prestigjin e flotës sonë në botë. Vitet 70-80 u bënë koha e një ngritjeje cilësore të re në flotën tregtare: përveç anijeve vendase, ajo përfshinte një numër të madh anijesh të prodhimit të huaj. Flota tregtare e BRSS me siguri zuri një vend të denjë në tregun botëror të transportit të mallrave. Por më pas gjithçka ndryshoi, pasi vetë jeta ndryshoi rrënjësisht. Sot, transporti detar rus si industri përfshin organizata, shoqata, institucione forma të ndryshme prona, e angazhuar në transportin detar, stevedoring, transportin dhe aktivitetet e përcjelljes, riparimin dhe funksionimin teknik anijet dhe pajisjet e anijeve, puna kërkimore, projektimi dhe anketimi, trajnimi i personelit dhe aktivitete të tjera që lidhen me transportin tregtar. Më 15 Mars 1996, me Dekret të Presidentit të Federatës Ruse, Departamenti i Transportit Detar i Ministrisë së Transportit të Federatës Ruse u shndërrua në Shërbimin Federal të Flotës Detare të Rusisë. Flota në krye Shërbimi Federal e flotës detare të Rusisë, është rreth 780 anije me një peshë të vdekur prej 10.3 milion ton. Transporti detar në Rusi sot ka 10 kompani detare, 41 porte detare, 13 kantiere detare, 4 institute kërkimore, 2 zyra projektimi dhe studimi, 3 akademi detare, 7 sekondare të specializuara. institucionet arsimore. Dhe përveç kësaj, rreth 700 ndërmarrje dhe organizata të përbashkëta dhe private që kanë marrë licenca nga Shërbimi për të drejtën e funksionimit. U miratua "Programi për ringjalljen e flotës tregtare ruse", me qëllim rikthimin e kësaj industrie strategjike, e cila siguron politikë dhe siguria ekonomike dhe pavarësinë e vendit në tregtinë e jashtme. Programi parashikon zhvillimin e transportit detar në tre fusha: furnizimi me mjete detare; zhvillimi i porteve detare dhe qasjeve hekurudhore ndaj tyre; zhvillimi i infrastrukturës së transportit detar. Zbatimi i programit parashikohet të kryhet në kurriz të fondeve të veta të ndërmarrjeve; Fondi i krijuar posaçërisht për Ringjalljen e Flotës Tregtare të Rusisë; ka tërhequr fonde nga investitorë vendas dhe të huaj; buxheti federal. Zbatimi i "Programit" do t'i lejojë Rusisë të ketë një flotë të denjë për një fuqi të madhe detare. PjetriI njëherë tha si vijon: "Një fuqi që ka vetëm një ushtri ka një dorë, dhe që ka një flotë - të dyja". Perandori i parë rus ishte i zgjuar... Vërtetë, ai kishte parasysh një flotë ushtarake, jo një flotë tregtare, por këto dy flota shumë shpesh kryejnë një detyrë të përbashkët.

2.5. Marina tregtare

Blerja ose marrja me qira e anijes së dëshiruar në kohë të caktuar ishte një kusht kritik për suksesin në tregtinë ndërkombëtare. Nëse kostot e investimit nuk ishin shumë të larta, tregtarët ishin të gatshëm të investonin në blerjen e anijeve. Për sa i përket epokës së flotës së lundrimit, nuk ka raste të njohura të firmave tregtare ruse që zgjerojnë interesat e tyre në industrinë e transportit detar. Deri në mesin e shekullit XIX. Pronësia e anijeve nuk është bërë ende një lloj biznesi i pavarur në Rusi, megjithëse në praktikën ndërkombëtare firmat tregtare anijet e veta nuk ishin të rralla. Disa shtëpi tregtare të Evropës Perëndimore që morën pjesë në tregtinë e jashtme ruse në gjysmën e parë të shekullit të 19-të. dhe më herët, kishte anije të tilla, siç tregon shembulli i Brandt, vëllezërve Ralli dhe Vogau. Nga mesi i shekullit XIX. vëllezërit Ralli investuan rreth 30,000 £ në anije tregtare. Art. 194

Në shekullin XVIII. disa shtëpi tregtare në pronësi ruse të përfshira në tregtinë ndërkombëtare operuan me ndihmën e anijeve të tyre, megjithëse nuk arritën ndonjë rezultat të dukshëm tregtar. Përjashtim ishte "Kolombi rus" Grigory Shelikhov (1747-1795), i cili krijoi transport tregtar fitimprurës midis Siberisë, Ishujve Aleutian dhe bregdetit. Amerika e Veriut, pasi themeloi në 1781 Veri-Lindore kompani amerikane, paraardhësi i Kompanisë Ruso-Amerikane 196 . Në përgjithësi, rusisht tregtisë ndërkombëtare në det gjatë kësaj periudhe vazhdoi të shërbehej kryesisht nga mjete të huaja 197 .

Megjithatë, njëfarë progresi ishte i dukshëm 198 . Nga fundi i shekullit XVIII. 9.2% e anijeve që morën pjesë në tregtisë ndërkombëtare, i përkiste subjekteve ruse 199 , megjithëse është e pamundur të mos vërehet se kapitenët e huaj shpesh pranonin dhe bindnin një pjesë të ekuipazhit të pranonin nënshtetësinë ruse për të përfituar nga përfitimet që u takojnë pronarëve të anijeve ruse me ligj 200 . Në vitet 1870 kapitenët e anijeve të tilla të mëdha tregtare si Pjetri i Madh, Katerina II dhe Rurik ishin të huaj me origjinë 201 . Në vitet 1880 Shoqëria për Promovimin e Transportit Tregtar Ruse u ankua se për shkak të zbrazëtirave në ligj, "të huajt jo vetëm që zotërojnë anijet tona (d.m.th., ruse - S.T.), por edhe i komandojnë ato." Kompani të tilla si Brodsky dhe Tweedy, Webster dhe Kovalenko dhe Anatra Brothers, emrat rusë të bashkëpronarëve të të cilëve shërbenin si ekran për të huajt, thuhej se ishin rusë fiktive. Rishikime të tilla ishin më shumë një manifestim i një ndjenje kombëtare të dëmtuar sesa një pasqyrim i interesave reale ekonomike të Rusisë. Jehona e ndjenjave të tilla perandorake ishte qartësisht e dëgjueshme në fillim të shekullit të 20-të. 203

Perandoria Ruse në asnjë rast nuk kishte avantazhe serioze për konkurrencë efektive në fushën e transportit tregtar. Rajonet e saj bregdetare ishin të pakta të populluara dhe, me përjashtim të brigjeve të Detit të Bardhë, Kaspik dhe Azov, ishin të varfra me peshq. Rezultati kumulativ i këtyre faktorëve të pafavorshëm ishte mungesa e marinarëve të mundshëm në vend, veçanërisht të atyre të përshtatshëm për lundrim afatgjatë, gjë që u pengua gjithashtu nga ruajtja e robërisë në vend deri në vitin 1861 204 . Transporti bregdetar në Lindjen e Largët Ruse dominohej nga koreanët dhe mançët; në detet e Zi dhe Azov për kontrollin mbi tregtinë bregdetare, u shpalos një rivalitet i mprehtë midis grekëve, turqve, italianëve dhe sipërmarrësve të tjerë jo rusë. Gjatë sezonit fitimprurës të verës, ata pozuan si subjekte ruse, shpesh duke marrë me qira anijet e tyre për atë periudhë. Qytetarët rusë në mënyrë që të anashkalojë normat legjislative drejtuar kundër pjesëmarrësve të huaj në tregtinë bregdetare. Në Detin e Bardhë, numri i marinarëve është zvogëluar për shkak të konkurrencës nga industria e lëndës drusore gjithnjë e më intensive e punës pas dhënies së një koncesioni britanik të prerjes së pyjeve në rajon.

problemi i mungesës burimet njerëzore përkeqësuan vështirësitë gjeografike. Portet veriore të vendit ishin të lidhura me akull për 3-7 muaj në vit, dhe si rezultat, anijet ruse mbylleshin në porte, ndërsa anijet e huaja mund të dërgonin mallra në Rusi në det të hapur. Bregdeti i Detit të Zi kishte pak limane natyrore dhe rrugët detare për në porte ishin aq të cekëta sa pronarët e anijeve nuk mund të përdornin këtu anije me tonazh të madh. Gjithashtu, ka ndërhyrë një çekuilibër i madh në vëllimin fizik të eksporteve dhe importeve. Në vitet 1880 - fillimi i viteve 1890. vëllimi i eksporteve ishte 3.5-4 herë më i lartë se vëllimi i importeve për sa i përket raportit të peshës, dhe për këtë arsye çakëlli ishte një artikull i rëndësishëm i statistikave të importeve ruse 206 .

Megjithatë, pavarësisht nga rivaliteti i hekurudhave dhe pengesat për zhvillimin e tregtisë detare, 3/4 e qarkullimit të tregtisë së jashtme ruse në fillim të shekullit të 20-të. kryer nga deti. Në të njëjtën kohë, vetëm 8% e mallrave u transportuan në anijet ruse 207 . Një raport i ndryshëm nuk pritej. Për arsyet e mësipërme, transporti rus nuk mund të konkurronte me kompanitë e huaja për sa i përket kostove të transportit. Jashtë vendit, kishte qartë mungesë të firmave tregtare ruse që mund të vepronin si agjentë aktivë të kompanive ruse të transportit. Si rezultat Anije ruse Shpesh ishte e padobishme hyrja në portet e huaja me një ngarkesë të vogël, pasi tarifat portuale herë pas here i kalonin të ardhurat nga shitja e mallrave. Në vitet 1890 në disa porte në Mesdheun Lindor, Shoqëria Ruse e Transportit dhe Tregtisë (ROPiT) e mbështetur nga qeveria ruse nuk mori të ardhura të mjaftueshme as për të paguar tarifën konsullore, e lëre më për detyrime të tjera. Për më tepër, ndërmjetësit e anijeve në portet kryesore ruse, duke vepruar në interes të kompanive tregtare, megjithëse ishin të detyruar të merrnin nënshtetësinë ruse për të drejtën për t'u angazhuar në ndërmjetësim, nuk ishin shumë dashamirës ndaj kompanive ruse të transportit.

Ndryshime të mëdha në transportin detar në gjysmën e dytë të shekullit XIX. ka ndodhur në vende të tjera, veçanërisht në MB. Ka pasur një tendencë drejt ndarjes së pronësisë së anijeve dhe sipërmarrje tregtare. Progresi teknologjik, duke përfshirë përdorimin e motorëve me avull të përbërë, ka çuar në një rritje të investimeve kapitale dhe në rritjen e kërkesave të menaxhimit në transportin tregtar. Mbështetur nga ligjet shoqëritë aksionare 1856 dhe 1862, sipas të cilave praktika e organizimit aksionar aktiviteti sipërmarrës u shtri në transportin detar, kompanitë britanike të anijeve arritën shpejt hegjemoninë në rrugët kryesore. Biznesi i transportit detar dhe tregtia e jashtme u ndanë. Alfred Holt, një pronar i madh i anijeve me avull të Liverpulit, komentoi se shtëpitë kryesore tregtare të qytetit "nuk do të jenë kurrë në gjendje t'i bëjnë anijet e tyre fitimprurëse dhe ky është fillimi i fundit". biznes tregtar» 209 . Kompania tregtare Butterfield & Swire, e cila operoi në Lindjen e Largët dhe fillimisht ndërthuri biznesin e transportit detar dhe tregtinë, pas vitit 1902 braktisi operacionet e pavarura tregtare, duke u përqëndruar në transportin e mallrave brenda kornizës së Kompanisë së Navigimit Kinez të krijuar prej saj në 1872 210 . Sa i përket tregtisë ruse, për të njëjtat arsye, kompania e ndërtimit të anijeve dhe pronarëve të anijeve R. Ropner & Co” (R. Ropner & Co) nga Stockton, që lidhej me pronarët e anijeve me avull dhe tregtarët e bukës në Odessa dhe Berlin “X. Neufeld & Co (H. Neufeld & Co), si dhe me agjentët e transportit detar në Londër dhe Odessa, McNabb, Rougier & Co (McNabb, Rougier & Co), ishte në gjendje të këmbëngulte që menaxhimi në këtë fushë të sigurohej tërësisht sipas urdhrit të saj. 211 .

Me rritjen e investimeve në transportin detar, përparësitë ekonomike këtu fituan ato vende ku kapitali ishte relativisht i lirë dhe i bollshëm. Në gjysmën e dytë të shekullit XIX. e specializuar kompanitë e transportit detar, shpesh britanike, e cila dominonte rrugët ruse të tregtisë së jashtme. Ndër shumë kompani të ngjashme në Detin Baltik, duhet përmendur: Bailey & Leetham, K. Norwood & Co (C. Norwood & Co), Brown, Atkinson & Co (Brown, Atkinson & Co), Hornstedt & Gowthorne (Hornstedt & Gawthorne) dhe veçanërisht T. Wilson and Sons" (T. Wilson & Sons) nga Hull 212 . E fundit nga këto firma gjithashtu udhëhoqi operacionet tregtare në Detin e Zi. Sipas W. Overton, i cili deri në vitin 1914 shërbeu në firmën "Maknab, Rifle and Co" në Odessa dhe Novorossiysk, "T. Wilson & Sons ishte kompania kryesore e transportit detar në Detin e Zi. Më pas për nga rëndësia ishin Kompania Gjermano-Levantine e Hamburgut; Royal Hungarez Shipping Company of Fiume; "Helmsing dhe Grimm" (Helmsing & Grimm) nga Riga; "U. Miller & Co” (W. S. Miller & Co nga Glasgow; Dall’Orso & Co) nga Genoa dhe Scaramanga Bros. nga Londra.

Ndoshta për shkak të faktit se portet e cekëta të Detit të Zi përjashtonin përdorimin e anijeve me kapacitet të madh, shumë firma të përfshira në tregtinë ndërkombëtare ishin më të interesuara për të zhvilluar flotën e tyre, krijimi i së cilës ishte më i lirë në Detin e Zi sesa në Balltik. Përveç vëllezërve Scaramanga të përmendur më sipër, firma të tjera kryesore tregtare të drithit në Detin e Zi, si Sechiari, Sifneo dhe Vagliano, kishin anijet e tyre detare. Panagiotis Valiano (1814-1902) kontribuoi veçanërisht në zhvillimin e kompanive greke të anijeve të përfshira në tregtinë e eksportit në Detin e Zi. Burimet e tij të konsiderueshme financiare bënë të mundur dhënien e kredive për pronarët grekë të anijeve, duke e bërë më të lehtë zëvendësimin e anijeve me vela me ato me avull, për të cilat ai mori titullin "themeluesi i anijeve moderne greke" 213 .

Meqenëse anijet më të mëdha dhe përkatësisht më të shtrenjta përdoreshin në Detin Baltik, kombinimi i biznesit të transportit dhe tregtimit ishte më pak i zakonshëm këtu sesa në Detin e Zi. Firma e Shën Petersburgut "U. Miller and Co. (Wm. Miller & Co) ishte një përjashtim i dukshëm. Lidhja midis transportit dhe tregtisë doli të ishte në këtë rast rezultat i një bashkimi martese. Më 1832, William Miller (1809-1887) mbërriti në Shën Petersburg, ku u mor me tregtinë e harengës. Për këtë qëllim, ai filloi një flotë të vogël tregtare. Në vitin 1860, e afërmja e tij, e reja Elizabeth Marshall (Marshall), u martua me Edward Cazalet (Cazalet, 1827-1887) 214 i cili kishte interesa tregtare në Shën Petersburg. Casaleta u bë pronar i një të tretës së aksioneve në kompaninë e Millerit, dhe ai, nga ana tjetër, mori një pjesë të kapitalit në kompaninë Casaleta. Shqetësimi që rezultoi i transportit, tregtar dhe industrial vazhdoi të funksiononte në Rusi deri në vitin 1917. 215

Duke iu kthyer tani problemit të ndikimit të politikës së qeverisë në zhvillimin e flotës tregtare ruse, vërejmë se shteti në Rusi, si në vendet e tjera evropiane të gjysmës së dytë të shekullit të 19-të, u përpoq të mbështeste transportin tregtar. Humbja e mallrave të vendit nga transporti i ngarkesave në anije të huaja dhe nevoja e ndjerë e ndjerë për flotën e vet tregtare si një atu në negociatat tregtare ndërkombëtare u debatuan në shumë takime të rëndësishme, në të cilat, megjithatë, motivet strategjike mbizotëruan mbi ato tregtare. Gjatë diskutimeve, padyshim mbizotëroi dëshira për të forcuar fuqinë detare të vendit 216.

Këto motive dominuan në formimin dhe subvencionimin e kompanive ruse të transportit. Në 1872 u krijua Shoqëria Perandorake për të ndihmuar transportin tregtar rus. Duke gjykuar nga raportet e saj vjetore dhe deklaratat në shtyp të anëtarëve aktivë të saj, si Prince. D. N. Dolgorukov, A. K. von Meck, M. K. Sidorov dhe, mbi të gjitha, themeluesi i saj, letonez me origjinë, H. M. Valdemar 217, kjo shoqëri mori përsipër misionin e një luftëtari për nevojat e flotës tregtare ruse.

Për shembull, raportimet për gjendjen e tmerrshme të shkollave detare dhe objekteve portuale lanë një përshtypje shumë të zymtë te lexuesi 218 .

Nga ana e saj, qeveria inkurajoi zhvillimin e flotës tregtare vendase, duke u dhënë të drejtën e lundrimit bregdetar vetëm qytetarëve rusë dhe duke u ofruar atyre subvencione në para. Kjo ndihmë ishte shumë bujare dhe përfshinte rimbursimin e shpenzimeve postare, subvencione për zgjerimin e operacioneve dhe ndërtimin e anijeve të reja, importet pa taksa në anijet me avull të huaja (që nga viti 1898) dhe një avantazh në transportin e ngarkesave zyrtare 219 . Për më tepër, që nga viti 1876, anijet me avull ruse që lundronin midis porteve të Rusisë Evropiane, Indisë dhe Lindjes së Largët u rimbursuan për detyrimet e vendosura mbi to gjatë kalimit të Kanalit të Suezit. Kjo shumë ishte deri në 1 milion rubla në vit. 220

Sasia e mbështetjes së qeverisë për flotën tregtare ruse është rritur me kalimin e kohës. Megjithatë, nuk ka dyshim se ishte e pamjaftueshme për të rritur ndjeshëm pjesën e mallrave të eksport-importit të transportuara në anijet ruse. Në vitet 1880 Pronarët rusë të anijeve u ankuan se niveli i subvencioneve të qeverisë për ton të regjistruar nuk i kalonte 3.8 rubla, ndërsa shifra korresponduese në Francë, Japoni dhe Itali ishte 19, 15 dhe 9 rubla. Në MB, duhet shtuar, ishte vetëm 0,9 rubla. 221 Në fillim të shek. Drejtuesit e ROPiT u ankuan se për sa i përket nivelit të subvencioneve të marra nga qeveria, shoqëria e tyre ishte inferiore ndaj konkurrentëve nga Gjermania, Austria, Franca dhe Japonia 222 .

Pavarësisht nga këto kritika, qeveria ruse ishte ende në gjendje të rriste ndjeshëm flotën tregtare vendase dhe ta modernizonte atë. Në 1897, flota ruse tregtare me avull ishte ende inferiore në zhvendosje ndaj flotës së lundrimit, por deri në vitin 1913 më shumë se 2/3 e zhvendosjes u llogarit nga anijet me avull dhe motorët, dhe kapaciteti i përgjithshëm mbajtës i flotës tregtare ruse ishte rritur. mjaft domethënës (shih tabelën 15). Megjithatë, në krahasim me fuqitë e tjera detare, sukseset deri tani kanë qenë të vogla. Në fillim të shekullit XX. rreth 92% e transportit detar rus të mallrave u krye në gjykatat e huaja, ky tregues ishte më i ulët vetëm në fund të shekullit të 18-të. 223

Sa për kompanitë individuale ruse, qeveria mbështeti më të rëndësishmet prej tyre më shumë për hir të rritjes së fuqisë detare ruse sesa për arsye ekonomike. Sipas kushteve të Traktatit të Paqes të Parisit të vitit 1856, Deti i Zi u shpall neutral. As Rusia dhe as Turqia nuk u lejuan të kishin forca detare këtu. qeveria ruse, duke kërkuar të mbajë një prani detare në Detin e Zi, autorizoi krijimin e Shoqërisë Ruse të Transportit dhe Tregtisë. Anijet e tij tregtare, siç besonin qarqet sunduese të perandorisë, nëse ishte e nevojshme, mund të shndërroheshin shpejt në anije detare.

Tabela 15

Flota tregtare e regjistruar ruse, 1859-1913

* Arsyet e ndryshimeve kaq të mprehta të treguesve statistikorë krahasuar me periudhën e mëparshme nuk jepen në publikimet përkatëse.

Burimi: Mitchell B.R. Statistikat Historike Evropiane. Londër, 1975. Tabela G4. Të dhënat që mungojnë në këtë botim për vitin 1906 janë nxjerrë nga botimi i mëposhtëm: Nos A.E. Flota Tregtare Ruse në 1906 // Procedurat e Shoqërisë Perandorake për Promovimin e Transportit Tregtar Ruse. 1907-1908. nr 66. F. 226.

N. A. Novoselsky, i cili kishte përvojë në organizimin e lundrimit me avull përgjatë Vollgës, u emërua kreu i kompanisë dhe anëtar i bordit në 1864-1868. ishte Edward Cazalet, bashkëpronar i firmave tregtare A. Casalet & Co" dhe "W. Miller & Co” në Shën Petersburg. Kompania e re mori një subvencion qeveritar prej 2 milion rubla. në vit, i cili më pas u ul derisa u shfuqizua përfundimisht në 1876. Pas një fillimi dekurajues, kur aksionet e kompanisë ranë në çmim nga 300 (vlera nominale) në 125 rubla, atëherë, nën përbërjen e re të administratës, gjërat u përmirësuan dhe aksionet e kursit të këmbimit kaluan 2.5 par 225 .

Përveç tregtisë bregdetare, ROPiT është fokusuar në rajonin e Mesdheut Lindor, duke ofruar produkte bujqësore nga Rusia jugore në portet e Haifës, Bejrutit dhe Port Saidit. Kompania ishte e angazhuar edhe në transportin e mallrave nga portet e Kinës dhe Indisë 226 . Y. Janson vuri në dukje se në vitet 1860. Anijet ROPiT ishin pak të përfshira në tregtinë e eksportit, megjithëse kompania ishte e angazhuar në shitjen me komision të miellit në porte të tilla mesdhetare si Aleksandria dhe Bejruti. ROPiT vazhdoi të përqendronte aktivitetin në fluturime të shkurtra në Mesdheun Lindor, por në fillim të viteve 1900. hapi një linjë të re midis Odessa dhe Bassor në Iranin jugor, duke synuar nëpërmjet agjentëve të saj të furnizonte mallrat ruse në tregun vendas 227 . Për këto qëllime, shoqërisë iu dha një subvencion shtetëror 228 . E megjithatë, përkundër faktit se ROPiT dërgoi anijet e saj në Indi dhe Kinë, dhe ritmi i zhvillimit ekonomik të Rusisë po rritej me shpejtësi, ishte vetëm një kohë të shkurtër arriti sukses relativ tregtar 229 .

Nga pikëpamja e rritjes së fuqisë detare, ROPiT nuk e përmbushi detyrën që i ishte caktuar. Zhvillimi i artilerisë detare në vitet 1870 i dha fund praktikës së vjetër të shndërrimit të anijeve tregtare në luftanije. Për zhgënjimin e Shoqërisë Perandorake për Promovimin e Transportit Tregtar Ruse, gjatë luftës ruso-turke të 1877-1878. ROPiT ishte në gjendje t'i ofronte marinës ruse vetëm më të keqen nga avulloret e saj, të cilat nuk ishin më të përshtatshme për tregti, pasi ato nuk plotësonin kushtet e tregtisë në Detin e Zi dhe nuk siguronin "një anije luftarake, kapiten apo marinar të vetëm". 230 .

Krijimi i ROPiT u bë kryesisht me iniciativën e qeverisë, e cila ishte e shqetësuar për mbajtjen e një pranie detare në Detin e Zi. Por, megjithë dështimin e planeve për të forcuar fuqinë luftarake të flotës, e cila u bë e dukshme gjatë viteve të luftës ruso-turke, projekt i ri, duke ndjekur të njëjtin qëllim si krijimi i ROPiT. Dallimi thelbësor ishte se ideja e krijimit të të ashtuquajturës Flota Vullnetare erdhi nga qarqet private ruse të biznesit. Në fund të viteve 1870. kompania tregtare e çajit Ponomarev & Co, që vepron në Hankou (Kinë), synonte të krijonte kompaninë e saj të transportit detar si rezultat, siç thuhej në një nga qarkoret e kompanisë, "arbitrariteti i Kompanisë Anglo-Kineze të Transportit", e cila operonte në Linjat Hankou-Shanghai-Tianjing dhe Fuchou -Shanghai-Tianjin dhe nuk i kanë shërbyer një numri furnizuesish çaji për Rusinë. Nga këndvështrimi i Ponomarev, vetëm një kompani ruse e transportit mund të çlironte tregtarët vendas kinezë të çajit nga "varësia e tyre e dhimbshme" nga firmat e huaja të transportit 231 .

Në të njëjtën kohë, Shoqëria Perandorake për Promovimin e Transportit Tregtar Ruse, duke iu referuar dobësisë së pozicioneve të Rusisë në Detin e Zi, e cila u bë një pengesë serioze gjatë luftës ruso-turke të 1877-1878, doli me idenë e krijimi i një flote anijesh me avull me shpejtësi të lartë, e cila do të bëhej thelbi i flotës tregtare vendase në kohë paqeje 232 . Në rast lufte, këto anije mund të shndërroheshin në luftanije 233 . Projekti u miratua nga qeveria në prill 1878 përballë një përplasjeje të afërt ushtarake me Britaninë e Madhe. Rëndësia e kësaj ndërmarrjeje për qarqet sunduese ruse zbulohet nga fakti se trashëgimtari i fronit, perandori i ardhshëm Aleksandri III, u zgjodh kryetar i Komitetit për Rregullimin e Flotës Vullnetare dhe kontrollin mbi aktivitetet aktuale të Kompania iu besua një prej njerëzve më me ndikim në Rusi, K. P. Pobedonostsev, i cili mori postin e nënkryetarit të Komitetit 234 . Fondet e nevojshme për zbatimin e projektit u mblodhën me ndihmën e një numri figurash të shquara të asaj kohe. Abonimi në aksionet e kompanisë u krye në Moskë nën kontrollin e Guvernatorit të Përgjithshëm Princi. V. M. Dolgorukov, i cili tërhoqi sipërmarrës të pasur për të marrë pjesë në krijimin e shoqërisë dhe në këtë mënyrë siguroi kapitalin e ndërmarrjes 235 .

Deri në shtator 1878, ishin mbledhur 3 milion rubla dhe kjo shumë ishte e mjaftueshme për të blerë tre anije. Anijet ishin në 1880-1881. u caktua në skuadron e Paqësorit të Admiral S. S. Lesovsky, por në të ardhmen flota u bë gjithnjë e më tregtare në natyrë. Në 1886, sipas "Rregulloreve të Përkohshme të Flotës Vullnetare" më të miratuar, qëllimi i kompanisë u shpall zyrtarisht transporti i postës, mallrave dhe pasagjerëve midis Odessa dhe porteve të Lindjes së Largët, si dhe pikave përgjatë rrugës. të anijeve 237 .

Menaxhimi i Flotës Vullnetare ishte në duart e një Komiteti (bordi) të posaçëm, i cili përfshinte dy përfaqësues nga Ministria Detare dhe një nga Ministria e Financave, dhe vetë Komiteti ishte drejtpërdrejt në varësi të kreut të departamentit detar 238 . Komiteti u përpoq menjëherë të zhvillohej veprimtari tregtare, duke kontaktuar me kompaninë e sipërpërmendur tregtare të çajit Ponomarev and Co. Një dërgesë iu dërgua asaj me një propozim për të përdorur anijet e Flotës Vullnetare derisa kompania të fitonte avulloret e veta. Propozime të ngjashme iu bënë edhe firmave tregtare të çajit në Moskë për të përdorur Flotën Vullnetare për të dorëzuar mallrat e tyre.

Kjo nismë u prit me një pritje simpatike nga tregtarët e çajit. Në negociatat pasuese, Pyatakov, bashkëpronar shtëpi tregtare"Pyatakov, Molchanov and Co" (Hankou), si rezultat i së cilës kompania e tij mori funksionin e përfaqësuesit të Flotës Vullnetare në portet e Hankou dhe Fuzhou 239 . Një tjetër kompani tregtare çaji, Shcherbachev, Skokov and Co, ishte agjente e Flotës Vullnetare në Singapor dhe Kolombo, ndërsa në Moskë këtë mision e kryente kompania tregtare e çajit të vëllezërve Zenzinov 240 .

Kontaktet e ngushta midis kësaj kompanie gjysmë-qeveritare dhe tregtarëve të çajit u shprehën në takime vjetore me pjesëmarrjen e anëtarëve të Komitetit dhe përfaqësuesve të qarqeve të biznesit të Moskës. Të dhënat mbi të ardhurat në rritje të Flotës Vullnetare nga transporti i ngarkesave të çajit zbulojnë arsyet e një qëndrimi kaq të kujdesshëm të menaxhmentit të kompanisë ndaj tregtarëve të çajit. Vëllimi i ngarkesave të çajit u rrit nga 4,256 ton në 1886 në 9,249 ton në 1887, 13,840 ton në 1888 dhe 15,852 ton në 1889. për pood në vitet 1880. deri në 48 kop. për pood në 1890, pastaj deri në 60 kopekë. në fund të viteve 1890 dhe u ul në 35 kopekë. në fillim të shekullit të 20-të, të ardhurat e Flotës Vullnetare në fund të shekullit të 19-të. ishte rreth 1 milion rubla. në vit 242 . Me sa duket, transporti i çajit solli pothuajse gjysmën e të ardhurave të kompanisë nga transporti detar 243, dhe nuk është më pak e rëndësishme që çaji siguroi ngarkimin e anijeve të Flotës Vullnetare gjatë kthimit nga portet e Lindjes së Largët, meqë përndryshe ata do të duhej të ktheheshin me mbajtje praktikisht bosh 244 . Hapja e Hekurudhës Trans-Siberiane në 1903 zvogëloi rëndësinë e Flotës Vullnetare në fushën e transportit postar dhe pasagjerësh, kështu që pa të ardhura nga transporti detar i mallrave të çajit, kompania do të ishte e detyruar të varej tërësisht nga subvencionet shtetërore dhe ato zyrtare. transporti i mallrave. Një situatë e tillë, natyrisht, nuk mund t'i përshtatej qeverisë ruse.

Në çdo rast, autoritetet duhej të subvenciononin kompanitë private të transportit detar. Kompanitë ruse në Detin e Zi. Shtëpi tregtare, themeluar në 1880 nga vëllezërit e Prince. Yuri dhe Feofil Gagarin, të cilët synonin të zhvillonin një lidhje pasagjerësh dhe mallrash midis Odesës dhe porteve rumune dhe bullgare në grykëderdhjen e Danubit, morën gjithashtu mbështetjen e qeverisë. 1881 dhe 1882 ishin relativisht të suksesshme, duke i shtyrë vëllezërit të zgjeronin veprimtarinë e shtëpisë tregtare. Në 1883 ata themeluan Shoqërinë e Transportit Deti i Zi-Danub. Në mënyrë që ndërmarrja e re të mund të konkurronte me kompaninë austriake të anijeve Danub, në 1884 ideja e Prince. Gagarinëve iu dha një subvencion vjetor i qeverisë prej 153 mijë rubla, si dhe privilegje të tjera. Fatkeqësisht, në fund të viteve 1880. kompania humbi një nga anijet me avull dhe blerja e një të reje u vonua, duke rezultuar në humbje të mëdha 245 . Subvencionimi i qeverisë u përdor edhe nga kompania e transportit detar "Caucasus and Mercury", e cila operonte në baza fitimprurëse për trafiku i mallrave Deti Kaspik. Duhet pranuar, vjetore subvencionimi shtetëror në shumën prej të paktën 400 mijë rubla. në fillim të viteve 1880. i kompensohej nga shoqëria qeverisë në formën e tonazhit shtesë për dërgesat postare dhe zyrtare të ngarkesave 246 .

Situata në Balltik ishte pak më e mirë, pasi përpjekjet e letonëve, estonezëve dhe finlandezëve mund të kompensonin vetëm praninë e dobët të kompanive ruse të transportit në rajon. Në fillim të shekullit XX. Kompania e transportit të vëllezërve Lassman, e cila zotëronte tre anije me avull (Irkutsk, Kurgan dhe Vologda), kryente fluturime të rregullta midis Rigës, Vindavës, Shën Petersburgut dhe Londrës 247 .

Përveç dy kompanive gjysmë-shtetërore të anijeve tregtare, ROPiT dhe Voluntary Fleet, në fillim të shekullit të 20-të. mund të përmendim vetëm dy ndërmarrje më të rëndësishme ruse në fushën e transportit ujor: Kompania Ruse e Transportit të Azisë Lindore dhe Kompania e Transportit Verior (shih Tabelën 14). Megjithatë, e para ishte, në fakt, një kompani daneze që ngriti flamurin rus në anijet e saj, dhe e dyta u subvencionua nga kompania e transportit Hamburg-Amerika, e cila llogaritte në mënyrë të ngjashme në një pjesë të fitimeve nga tregtimi nën flamurin rus 248 .

Në prag të Luftës së Parë Botërore, drejtori menaxhues i agjencisë Maknab, Ruzhier dhe Co në Novorossiysk përpiloi një listë të kompanive të transportit në Detin e Zi dhe Azov (lista nuk përfshin ROPiT dhe Flotën Vullnetare), e cila pasqyron pjesëmarrjen e konsiderueshme të sipërmarrësve të lindur jashtë vendit në biznesin e transportit detar të rajonit (shih .tabela 16).

Tabela 16

Kompanitë ruse të transportit që operojnë në Detet e Zi dhe Azov, 1913-1914

Merchant Marine është një koleksion anijesh me personel të angazhuar aktualisht në aktivitete tregtare.

Qëllimi i marinës tregtare

Departamenti është përgjegjës për detyrat e mëposhtme:

respektimin e paqes dhe ruajtjen e rendit ushtarak;
mbrojtjen e kufijve detarë territorialë;
mbrojtjen e interesave kombëtare të qytetarëve.

Përveç atyre kryesore të listuara më sipër, ka detyra dytësore, por jo më pak të rëndësishme në të cilat përfshihet flota tregtare.

Gjatë ekzistencës së strukturës, ngarkesa ka luajtur rol i rendesishem në zhvillimin e gjendjes ekonomike të vendit, duke qenë shtylla kurrizore financiare e shtetit.

Flota është shtylla kurrizore e transportit. Sot, flota tregtare përfshin jo vetëm anije dhe anije të udhëtimit në distanca të gjata, por edhe të vogla transporti ujor. Anije të vogla janë të angazhuara në shërbimin e bregdetit të detit dhe zonës ujore.

Cilat varka janë pjesë e flotës tregtare

Përveç të mëdhenjve dhe të vegjëlve Automjeti, flota tregtare e vendit përfshin gjithashtu:

organizatat dhe ndërmarrjet e angazhuara në punë riparimi dhe tërheqjeje;
organet e menaxhimit operacional;
agjencitë e sigurimit detar;
qendrat Mirëmbajtja bunkerët e detit, kantieret detare, ankorimet.

Marina tregtare është një nënndarje, në pjesën më të madhe që i përket strukturave private. Kështu, aktivitetet e tyre kryhen në mënyrë të pavarur nga udhëheqja e kreut të shtetit. Por ka raste kur kreu i republikës ndërhyn në aktivitetet e flotës tregtare.

Si të njohim një anije tregtare

Një objekt lundrues merr automatikisht statusin e një transporti zyrtar detar nëse mbi të shfaqet flamuri kombëtar i vendit. Ky është një simbol i statusit të një anijeje detare.

Flamuri shtetëror i ngritur në anije nënkupton që anija është e regjistruar zyrtarisht në regjistrin e objekteve të lundrimit detar, ka një certifikatë që konfirmon këtë dhe një paketë të plotë të dokumenteve të anijes.

Për shkak të statusit kombëtar, anija merr privilegje në formën e mbështetjes diplomatike jo vetëm të shtetit në pushtet, por edhe të vendeve fqinje mike. Qeveria ka të drejtën e plotë të disponojë anijet private të flotës tregtare në rast emergjence.

Marina Tregtare është një nënndarje, menaxhimi dhe funksionimi i së cilës i nënshtrohen rregulloreve shtetërore.

Flota tregtare e Federatës Ruse. Detare Tregtare Ruse

Shihni se çfarë është "FLOTA TREGTARE" në fjalorë të tjerë:

libra

Qëllimi i marinës tregtare

Cilat varka janë pjesë e flotës tregtare

Si të njohim një anije tregtare

Lexoni gjithashtu

Gdhendje për fillestarët: dekorime perimesh

Thika për prerjen e perimeve

Cila ishte arsyeja që u larguat nga puna juaj e mëparshme?

KOMBANA