OBCHODNÍ LOĎSTVO
všechny soudy v zemi se spolu s jejich personálem zabývají obchodní činností. Námořní nákladní lodě byly vždy nejdůležitější složkou obchodní flotily a její hlavní podporou ve finančním smyslu. Osobní parníky nepřestaly přitahovat lidi, ale obecně pro společnost měla přeprava cestujících vždy menší význam než přeprava zboží. Četné a rozmanité lodě obchodní flotily se liší typem a účelem. Celkový počet lodí v obchodní flotile je také velmi velký, protože zahrnuje nejen lodě na dlouhé vzdálenosti, ale také mnoho těch malých lodí, které slouží ve vodách řek, přístavů a mořského pobřeží. Obchodní flotila - v širokém slova smyslu - zahrnuje nejen lodě a námořníky, ale také četné pobřežní služby: operativní řízení, opravárenské a tankovací společnosti, námořní pojišťovací agentury a mnoho dalšího, kromě loděnic, doků, přístavišť a skladů.
PLACHETNÍ BOTY COLUMBA - "Nina", "Pinta" a "Santa Maria" - při hledání Indie.
Obchodní lodě na rozdíl od vojenských obvykle vlastní soukromí majitelé, jejichž postavení je relativně nezávislé (někdy stát vlastní část obchodní flotily země a řídí její činnost, ale je to spíše výjimka než pravidlo). Vše moderní námořních plavidel mají národní status symbolizovaný vlajkou, která vlaje nad každou lodí. Vztyčení vlajky předpokládá přítomnost oficiálních lodních dokumentů a osvědčení o rejstříku. Národní status zahrnuje jak výsady, tak povinnosti. Umožňuje vám získat námořní nebo diplomatickou podporu vašich vlastních a spřátelených států v různých částech světa, ale také dává vládě právo disponovat soukromými loděmi za mimořádných okolností a za normálních okolností na ně rozšířit státní předpisy. a na podmínky jejich provozu. Tyto normy zahrnují požadavky na národní složení posádky, na kontrolu kvalifikace posádky a atestaci velitelského personálu. Moderní obchodní lodě lze rozdělit do dvou kategorií, z nichž každá má své vlastní přednosti. Plavidla jedné kategorie (linky), která zahrnuje většinu nejlepší lodě, provozují na určitých linkách a lety mezi přístavy na těchto trasách jsou uskutečňovány v pravidelných intervalech. Další kategorii tvoří tzv. trampové - plavidla obsluhující nepravidelné toky nákladu. Po druhé světové válce došlo v námořní dopravě k významným změnám. Přestože počet lodí schopných vzít na palubu více než 1000 tun nákladu vzrostl v poválečných letech pouze o 34 %, celková tonáž obchodní flotily zemí světa se zdvojnásobila a průměrná nosnost vyskočila z 6300 na 9400 t. Počet státních vlajek prudce vzrostl. Rozšíření národního složení světové obchodní flotily vedlo ke snížení podílu bývalých vůdců lodní dopravy v ní. Přestože celková tonáž celkových britských a skandinávských lodí vzrostla z 32 na 47 milionů tun, její podíl na celkové tonáži světové obchodní flotily klesl ze 40 na 29 %. Současně se zvýšil podíl USA ze 14 % na 20 %. Inovace v obchodní flotile 20. století. praxe toho, co je známé jako „výhodné vlajky“ nebo „nekontrolované flotily“, se stala běžnou. Obvykle vlajka nad plavidlem a název jeho domovského přístavu označují, komu a v čí patří právní sféra je platná. Námořní právo vzniklo na základě určitých opatření odpovědnosti a kontroly ze strany států nad jejich obchodní flotilou. Aby se takové kontrole vyhnuly a zároveň se ušetřily daně a náklady na posádku, objevily se nové „falešné“ flotily. Tyto flotily pocházely právě z těch zemí, které ve skutečnosti nikdy neměly vlastní „legitimní“ námořní dopravy a mnoho lodí plujících pod vlajkami těchto států nikdy nezavítalo do těch přístavů, jejichž jména jsou napsána na jejich zádi. Začalo to na podzim roku 1922, kdy americký generální prokurátor rozšířil prohibici se všemi jejími dodatky na všechny lodě plující pod americkou vlajkou. To zastavilo velkoobchodní dodávky alkoholu dvou velkých parníků, které podnikaly plavby v Karibiku. Řešení se našlo, když někdo přišel s nápadem spustit tyto lodě pod panamskou vlajkou. Později panamskou vlajku používaly i další lodě, zejména americké tankery, aby se neutrácely peníze vysoký plat posádky a během války se ukázalo jako vhodný způsob, jak se vyhnout vládním nařízením a plavit se v oblastech uzavřených pro námořní dopravu. Díky tomu dosáhla do začátku 2. světové války celková nosnost panamské obchodní flotily, která čítala 130 vlastních lodí, 1106 tisíc tun.Po válce se tato flotila ještě zvětšila, ale v roce 1949 náhle měl impozantního soupeře. Vláda Libérie udělila jedné z amerických společností předkupní právo na širou námořní přepravu zboží. Libérie se zároveň dočkala kýženého navýšení svého rozpočtu od povinnosti, a americká společnost velkorysý „poplatek za služby“ za vedení konkrétního obchodu v New Yorku. Za 10 let se liberijská obchodní flotila stala třetí největší na světě; se stalo 1018 plavidel o celkové nosnosti 18 387 tisíc tun a na šesté místo se odsunula Panama. Německá obchodní flotila do roku 1959 vykázala do roku 1959 daleko převyšující celkové objemy, které byly charakterizovány v roce 1939. Japoncům, jejichž velká obchodní flotila byla rovněž zničena, se do roku 1959 také podařilo překonat svou předválečnou úroveň, pokud jde o celkovou tonáž jejich lodí a v roce 1994 se dostal na sedmé místo mezi obchodními flotilami světa a postavil 243 z celkového počtu 630 nových lodí.
Mezi lety 1939 a 1959 se počet tankerů ve světě téměř zdvojnásobil (počet registrovaných ropných tankerů vzrostl z 1661 na 3307 kusů) a jejich celková tonáž se více než ztrojnásobila (celková nosnost se změnila z 16 915 na 57 629 tisíc tun) . V budoucnu rostla ropná flotila ještě rychleji. Efektivita tankerů se neustále zvyšuje, protože čím větší je tanker, tím je jeho provoz ekonomicky výhodnější, což odlišuje ropné tankery od jiných typů objemných přeprav. Další poválečnou novinkou bylo zvýšení počtu lodí přepravujících hromadný náklad, jako je uhlí a ruda. Již v roce 1959 čítala obchodní flotila světa 940 velkoobjemových lodí s celkovou nosností 9058 tis.t. Postaveny byly velkoobjemové lodě o délce až 300 m s nosností více než 60 tis.tun.
Na konci 20. stol Rozšířily se velké kontejnerové nosiče s horizontálním způsobem nakládky - vykládky typu Ro-Ro a lehčí nosiče, které zajišťují překládku po silnici vlastními prostředky s několikanásobným zvýšením produktivity nákladních operací.
viz také
PLAVIDLA ŘÍČNÍ A POBŘEŽNÍ PLAVBY;
PŘÍSTAV.
Collierova encyklopedie. - Otevřená společnost. 2000 .
Podívejte se, co je „COMMERCIAL FLOET“ v jiných slovnících:
- (Obchodní námořníci, obchodní loďstvo) viz Obchodní flotila. Samoilov K.I. Marine Dictionary. M. L.: Státní námořní nakladatelství NKVMF SSSR, 1941 Merchant Navy Viz Transport ... Marine Dictionary
OBCHODNÍ LOĎSTVO- všechny soudy v zemi spolu s jejich zaměstnanci, kteří se zabývají obchodní činností. Námořní nákladní lodě byly vždy nejdůležitější součástí T.f. a její hlavní finanční podporu. Osobní vložky nepřestaly přitahovat ... ... Právní encyklopedie
Soubor plavidel používaných pro nevojenské námořní činnosti. příroda: pro přepravu zboží, cestujících, zavazadel, pošty, pro rybolov a jiná řemesla, těžbu, tažení, lámání ledu a záchranu. operace a... Velký encyklopedický polytechnický slovník
OBCHODNÍ LOĎSTVO- soubor lodí všech typů používaných pro přepravu osob a zboží, obsluhující plavbu, těžbu, rybolov a jiné ekonomická aktivita lidé, kteří nemají vojenskou povahu. Základem obchodní flotily je ... ... Námořní encyklopedická referenční kniha
- ... Wikipedie
- (Merchant navy) soubor dopravních, rybářských a jiných plavidel libovolného státu. Více správný termín civilní flotila. Samoilov K.I. Marine Dictionary. M. L .: Státní námořní nakladatelství NKVMF SSSR, 1941 ... Marine Dictionary
Nákladní překladiště v námořním přístavu Massandra Jalta obchodní přístav na jižním pobřeží Krymu. V centru Jalty se nachází komplex pro cestující, na východě v Massandře je komplex nákladu a cestujících. Přístavní body a kotviště pro ... ... Wikipedie
FLEET, flotila, manžel. (holandský. flot). 1. Souhrn vojenských nebo obchodních lodí země (nebo nějaké organizace). Námořnictvo Sovětského svazu. Vojenská flotila. Obchodní loďstvo. anglická flotila. Říční flotila. "A šel se setkat s dědečkem celé... ... Vysvětlující slovník Ushakova
TRADING, trading, trading. 1. adj., podle hodnoty. spojené s organizací a provozováním živnosti. Obchodní kapitál. Zisk z obchodování. Obchodní právo. Obchodní politika. Obchodní dohoda. Překupník. 2. Zabývá se obchodem, kde ... ... Vysvětlující slovník Ushakova
United States Navy (USN) US Navy Emblém amerického ministerstva námořnictva Rok vzniku Země USA ... Wikipedia
knihy
- Zeď ke zdi, Jevgenij Suchov, V nekompromisním boji za přerozdělení státního majetku se střetly zájmy komunity zlodějů a zkorumpovaných představitelů současné ruské nomenklatury. Na novém… Kategorie: Domácí mužský detektiv Seriál: Jsem zloděj v zákoně Vydavatel:
OBCHODNÍ LOĎSTVO, všechny soudy v zemi se spolu s jejich personálem zabývají obchodní činností. Námořní nákladní lodě byly vždy nejdůležitější složkou obchodní flotily a její hlavní podporou ve finančním smyslu. Osobní parníky nepřestaly přitahovat lidi, ale obecně pro společnost měla přeprava cestujících vždy menší význam než přeprava zboží. Četné a rozmanité lodě obchodní flotily se liší typem a účelem. Celkový počet lodí v obchodní flotile je také velmi velký, protože zahrnuje nejen lodě na dlouhé vzdálenosti, ale také mnoho těch malých lodí, které slouží ve vodách řek, přístavů a mořského pobřeží. Obchodní flotila - v širokém slova smyslu - zahrnuje nejen lodě a námořníky, ale také četné pobřežní služby: operativní řídící orgány, opravárenské a tankovací podniky, námořní pojišťovací agentury a mnoho dalšího, kromě loděnic, doků, kotvišť a přístavů. sklady.
Obchodní lodě na rozdíl od vojenských obvykle vlastní soukromí majitelé, jejichž postavení je relativně nezávislé (někdy stát vlastní část obchodní flotily země a řídí její činnost, ale je to spíše výjimka než pravidlo). Všechna moderní námořní plavidla mají národní status, který je symbolizován vlajkou, která vlaje nad každým plavidlem. Vztyčení vlajky předpokládá přítomnost oficiálních lodních dokumentů a osvědčení o rejstříku. Národní status zahrnuje jak výsady, tak povinnosti. Umožňuje vám získat námořní nebo diplomatickou podporu vašich vlastních a spřátelených států v různých částech světa, ale také dává vládě právo disponovat soukromými loděmi za mimořádných okolností a za normálních okolností na ně rozšířit státní předpisy. a na podmínky jejich provozu. Tyto normy zahrnují požadavky na národní složení posádky, na kontrolu kvalifikace posádky a atestaci velitelského personálu.
Moderní obchodní lodě lze rozdělit do dvou kategorií, z nichž každá má své vlastní přednosti. Na určitých tratích operují plavidla jedné kategorie (liniové lodě), která zahrnuje většinu nejlepších lodí, a plavby mezi přístavy na těchto trasách se uskutečňují v pravidelných intervalech. Další kategorii tvoří tzv. trampové - plavidla obsluhující nepravidelné toky nákladu.
Po druhé světové válce došlo v námořní dopravě k významným změnám. Přestože počet lodí schopných vzít na palubu více než 1000 tun nákladu vzrostl v poválečných letech pouze o 34 %, celková tonáž obchodní flotily zemí světa se zdvojnásobila a průměrná nosnost vyskočila z 6300 na 9400 t. Počet státních vlajek prudce vzrostl.
Rozšíření národního složení světové obchodní flotily vedlo ke snížení podílu bývalých vůdců lodní dopravy v ní. Přestože celková tonáž celkových britských a skandinávských lodí vzrostla z 32 na 47 milionů tun, její podíl na celkové tonáži světové obchodní flotily klesl ze 40 na 29 %. Současně se zvýšil podíl USA ze 14 % na 20 %.
Inovace v obchodní flotile 20. století. praxe toho, co je známé jako „výhodné vlajky“ nebo „uprchlé flotily“, se stala běžnou. Obvykle vlajka nad plavidlem a název jeho domovského přístavu označují, komu patří a v čí právní sféře působí. Námořní právo vzniklo na základě určitých opatření odpovědnosti a kontroly ze strany států nad jejich obchodní flotilou. Aby se takové kontrole vyhnuly a zároveň se ušetřily daně a náklady na posádku, objevily se nové „falešné“ flotily. Tyto flotily pocházely právě z těch zemí, které ve skutečnosti nikdy neměly vlastní „legitimní“ námořní dopravu, a mnoho lodí plujících pod vlajkami těchto států nikdy nezavítalo do přístavů, jejichž jména jsou napsána na jejich zádi. Začalo to na podzim roku 1922, kdy americký generální prokurátor rozšířil prohibici se všemi jejími dodatky na všechny lodě plující pod americkou vlajkou. To zastavilo velkoobchodní dodávky alkoholu dvou velkých parníků, které podnikaly plavby v Karibiku. Řešení se našlo, když někdo přišel s nápadem spustit tyto lodě pod panamskou vlajkou. Později další lodě, zejména americké tankery, využívaly panamskou vlajku, aby ušetřily peníze za vysoké platy posádky, a během války se to ukázalo jako vhodný způsob, jak se vyhnout vládním nařízením a plout v oblastech uzavřených pro námořní dopravu. Díky tomu dosáhla do začátku 2. světové války celková nosnost panamské obchodní flotily, která čítala 130 vlastních lodí, 1106 tisíc tun.Po válce se tato flotila ještě zvětšila, ale v roce 1949 náhle měl impozantního soupeře.
Vláda Libérie udělila jedné z amerických společností předkupní právo na širou námořní přepravu zboží. Zároveň Libérie získala kýžené navýšení svého rozpočtu z mýta a americká společnost získala štědrý „poplatek za služby“ za provozování konkrétních obchodů v New Yorku. Za 10 let se liberijská obchodní flotila stala třetí největší na světě; se stalo 1018 plavidel o celkové nosnosti 18 387 tisíc tun a na šesté místo se odsunula Panama.
Německá obchodní flotila do roku 1959 vykázala do roku 1959 daleko více než celkové objemy, které byly charakterizovány v roce 1939. Japoncům, jejichž velká obchodní flotila byla rovněž zničena, se do roku 1959 také podařilo překročit svou předválečnou úroveň, pokud jde o celkovou tonáž jejich lodí a v roce 1994 se dostal na sedmé místo mezi obchodními flotilami světa a postavil 243 z celkového počtu 630 nových lodí.
Mezi lety 1939 a 1959 se počet tankerů ve světě téměř zdvojnásobil (počet registrovaných ropných tankerů vzrostl z 1661 na 3307 kusů) a jejich celková tonáž se více než ztrojnásobila (celková nosnost se změnila z 16 915 na 57 629 tisíc tun) . V budoucnu rostla ropná flotila ještě rychleji. Efektivita tankerů se neustále zvyšuje, protože čím větší je tanker, tím je jeho provoz ekonomicky výhodnější, což odlišuje ropné tankery od jiných typů objemných přeprav.
Další poválečnou novinkou bylo zvýšení počtu lodí přepravujících hromadný náklad, jako je uhlí a ruda. Již v roce 1959 čítala obchodní flotila světa 940 velkoobjemových lodí s celkovou nosností 9058 tis.t. Postaveny byly velkoobjemové lodě o délce až 300 m s nosností více než 60 tis.tun.
Na konci 20. stol Rozšířily se velké kontejnerové nosiče s horizontálním způsobem nakládky - vykládky typu Ro-Ro a lehčí nosiče, které zajišťují překládku po silnici vlastními prostředky s několikanásobným zvýšením produktivity nákladních operací.
OBCHODNÍ FLOTILA V DĚJINÁCH RUSKA
Vladimír Kontrovský
25 říjen 1925 roku, přesně před osmdesáti lety, z akcií BAltianstavba lodítovárnav LeningraduvystoupilPrvnísovětskýobchodovánísoud " GregoryZinověv" a " SoudruhStalin“ Tak začala historie sovětského obchodního loďstva.Ruská obchodní flotila
Historie obchodního loďstva naší země má kořeny ve starověku. V dobách Kyjevské Rusi podnikali naši předkové obchodní cesty podél Černého moře do Byzance a plavili se v Kaspickém moři. Později se novgorodští Slované plavili přes Baltské moře do hanzovních měst a v 11.-12. století přišli ke břehům Bílého moře. V XV-XVII století se Pomorové plavili na člunech a člunech do Murman, Novaya Zemlya, Mangazeya a dokonce i do subpolárního souostroví Grumant. Koncem 17. století překročili průmyslníci a lidé ze služeb Sibiř v honbě za kožešinami a dostali se k břehům moří Dálného východu. Už tehdy existovalo povědomí o potřebě Ruska mít vlastní vojenskou a obchodní flotilu. Pokusy o jeho vytvoření byly učiněny za Ivana Hrozného, Borise Godunova, Michaila a Alexeje Romanova. Ale ve skutečnosti to bylo možné realizovat až za Petra I. 20. října 1696 byl rozhodnutím bojarské dumy poprvé ve staletých dějinách Ruska položen základ k vytvoření tzv. stálé státní vojenské a dopravní námořnictvo. Od té doby se Rusko začalo měnit ve velkou námořní velmoc. Zatímco ve Voroněži probíhala v letech 1696 až 1701 intenzivní stavba válečných lodí pro Azovské moře, bylo v suverénní loděnici v Solombale postaveno 6 třípatrových obchodních lodí, které se brzy objevily v evropských přístavech. To je další důvod, proč považovat rozhodnutí Boyar Dumy za začátek vytvoření státní obchodní flotily Ruska. Na severu se také stavěly soukromé, obchodní lodě „nového způsobu“. Spolu s transportními válečnými loděmi tato místní flotila plně zajišťovala přepravu pobřežního nákladu na severu, v Kaspickém moři, na Dálném východě a do značné míry v Baltském moři. Od poloviny 19. století začalo v historii tuzemského obchodního loďstva kvalitativně nové období. Díky významným dotacím na severu, v Baltském moři, v jižních mořích Ruska a na Dálném východě vznikla v 60.-70. letech řada lodních společností. Největší z nich byly Ruská společnost lodní dopravy a obchodu (ROPiT) a Dobroflot. Ruské obchodní parníky vyplouvají za pobřežní moře, rozvíjejí transoceánské linky, podnikají pravidelné plavby v Arktidě a na Dálném východě. Pro řízení průmyslu bylo v roce 1903 vytvořeno Hlavní ředitelství obchodní plavby, které se později stalo součástí ministerstva obchodu a průmyslu. Je organizováno školení personálu pro navigátory a mechaniky. Občanská válka způsobila obrovské škody námořnictvu a přístavům. Stačí říci, že z 1 120 parníků dostupných k 1. lednu 1915 , v roce 1921 zůstalo v zemi pouze 220 soudů. Mnoho přístavů a loděnic bylo zničeno. V těžkých podmínkách všeobecné devastace došlo k obnově námořní dopravy ve 20.-30. Přes potíže se dopravní flotila aktivně podílela na rozvoji Arktidy a Dálného východu, podnikala hrdinské plavby do bojujícího Španělska. Ve stejném období důležité organizační opatření v oblasti řízení námořní dopravy. 18. července 1924 byla zorganizována akciová společnost „Sovětská obchodní flotila“ („Sovtorgflot“) sdružující dopravní lodě, které dříve patřily různým lidovým komisariátům, oddělením a akciové společnosti, včetně smíšených, s účastí zahraničního kapitálu. Tímto aktem byly položeny základy centralizovaného řízení námořní dopravy jako jednoho odvětví národního hospodářství, formovala se její infrastruktura, zahrnující nejen lodě, ale i přístavy, opravny lodí a vzdělávací instituce. Již první rok práce potvrdil účelnost založení společnosti Sovtorgflot, která dosáhla vysokých výsledků. Zvláště zvýšená přeprava v malé kabotáži - více než 1,5krát. S vytvořením "Sovtorgflotu" je také spojen začátek doplňování flotily o lodě domácí konstrukce. V letech 1928-1932 námořní doprava obdržela 66 lodí z tuzemských loděnic a 44 lodí zahraniční stavby. Obnova přístavního hospodářství země byla úspěšně dokončena. Obrat přístavního nákladu v roce 1932 dosáhl 48,6 milionů tun a překonal úroveň roku 1913. Velké práce byly provedeny na rekonstrukci námořních přístavů v Leningradu, Archangelsku a Vladivostoku. Byla vybudována nová kotviště, sklady, osobní nádraží, zvýšeno mechanizační zázemí. Začala výstavba nových přístavů (Tiksi, Moskalvo atd.). Loděnice byly rozšířeny a rekonstruovány. Výcvik personálu pro námořnictvo ve 30. letech 20. století probíhal v pobočných vzdělávacích institucích - na dvou univerzitách (v Leningradu a Oděse) a na sedmi námořních technických školách. Námořní školy byly organizovány k výcviku poddůstojnických specialistů. Námořnictvo ve 30. letech výrazně rozšířilo navigační oblasti díky hrdinským plavbám lodí A. Sibirjakov, F. Litke, Čeljuskin, G. Sedov. Ve velkém měřítku byl zahájen rozvoj Severní mořské cesty a její přeměna na trvalou dálnici.
Během let Velké Vlastenecká válka
Definitivní registrace námořní dopravy jako samostatného hospodářského odvětví národního hospodářství proběhla před Velkou vlasteneckou válkou. Námořní flotila se stala důležitou součástí jednotného dopravního systému země. Od prvních hodin války všech 14 lodních společností, 51 námořních přístavů, 27 loděnice a další podniky podřizovaly svou činnost vojenským potřebám. Asi 100 lodí bylo okamžitě předáno námořnictvu, některé z nich se dostaly pod operační kontrolu vojenských flotil. V Pobaltí začala válka 22. června 1941 - Němci v předstihu (20. - 21. června) tajně provedli kladení min. Časně ráno 22. července 1941 nacisté zaútočili na neozbrojený parník Gaisma, který s nákladem dřeva mířil do Německa. U ostrova Gotland byla loď napadena čtyřmi čluny a torpédována. Z 80 členů posádky bylo zabito sedm námořníků. Téměř současně s útokem na „Gaisma“ u ostrova Kotlin střílelo fašistické letadlo na parník „Luga“. Baltské přístavy (Liepaja, Ventspils, Riga) byly opouštěny jeden po druhém - v nejtěžších podmínkách - a vojáci a technika byly vyvezeny na paluby obchodních lodí. V noci na 30. června táhli námořníci ledoborce Lachplesis křižník Kirov mělkým Moonsundským průlivem, který šestkrát najel na mělčinu. Se stejnými obtížemi propluly průlivem velké obchodní lodě Lotyšské lodní společnosti - dva týdny po vyplutí z Rigy dorazilo do Leningradu dvacet lodí. Osud 29 transportních lodí, které 28. srpna 1941 opustily Tallinn, byl tragický. Karavana procházela souvislými minovými poli pod neustálými útoky ze vzduchu. Ztráty obchodní flotily účastnící se této operace se ukázaly být obrovské: z 29 lodí pouze dvě dosáhly Leningradu, dvě další lodě zůstaly u ostrova Gogland a 25 bylo potopeno. Přejezd Tallinn v roce 1941 se stal jednou z nejtěžších operací za celé období Velké vlastenecké války. Smrt statečných zabila mnoho nejlepších námořníků dopravní flotily. Jeden z posledních levých Tallinnských parníků "Kazachstán". Fašistické střemhlavé bombardéry zuřivě zaútočily na loď, bomby zasáhly kotelnu, začal požár. Posádka a vojáci Rudé armády na palubě devět hodin bojovali s ohněm a sráželi plameny. Ale pak nepřátelská letadla znovu padla na "Kazachstán". Bomby vybuchly vedle. Z posádky zůstalo jen sedm lidí. Na lodi byl simulován požár a nacisté, přesvědčeni o smrti lodi, útoky zastavili. Námořníkům se podařilo napravit škody, páry rozvedli a čtvrtý den po vyplutí z Tallinnu dorazil „Kazachstán“ do Kronštadtu. Mezi třemi loděmi poškozenými letadly a ponechanými u Goglandu byl i parník Saule, kterému velela námořní kapitánka Anna Ivanovna Shchetinina, jediná kapitánka v obchodní flotile SSSR. I přes nálety fašistických letadel posádka lodi napravila škody, loď se vznesla a bezpečně dorazila do Leningradu. Na Černém moři obchodní lodě zásobovaly a evakuovaly obležené přístavy. Takže během obrany Oděsy námořníci dopravní flotily odvezli 350 tisíc vojáků a civilistů a asi 100 tisíc tun různých nákladů do Sevastopolu a dalších přístavů. V listopadu 1941 zahájily fašistické armády ofenzívu proti Sevastopolu a spojení obklíčené hlavní základny Černomořská flotila se zemí byla provedena pouze po moři. Operace vylodění Kerch-Feodosija se zúčastnilo 20 dopravních plavidel. Jedním z prvních, který vplul do přístavu Feodosia a vylodil se s vyloďovacími jednotkami Rudé armády, byl parník „Fabricius“ pod velením kapitána M. Grigora. Loď "Kuban" čtyřikrát (její kapitán Vislobokov zemřel na první plavbě) přišla z Novorossijsku do Feodosie s vyloďovacími jednotkami. Po vylodění pokračovaly transportní lodě v letech na Krym a zásobovaly postupující jednotky Rudé armády vším potřebným. V zimě a na jaře 1942 obchodní flotila i přes blokádu dodávala do Sevastopolu vojenské zásoby. Lety transportních lodí ustaly až v červnu 1942, kdy už do Sevastopolu nedokázaly prorazit ani hladinové válečné lodě Černomořské flotily. Od začátku Velké vlastenecké války tři kaspické lodní společnosti - suchý náklad ("Kaspflot"), ropný nakladač ("Kasptanker") a pobřežní nakladač ropy ("Reidtanker") - reorganizovaly svou práci pro potřeby obrana země. Již v červenci 1941 v Kazachstánu a republikách Střední Asie začala evakuace obyvatelstva, demontované zařízení, náklad obilí ze západních oblastí země. Ropa a ropné produkty byly posílány do Volhy. Vojenské formace, vojenská technika a munice byly přesunuty ze středoasijských republik do západních přístavů Kaspického moře. Současně (v srpnu 1941) se na přepravě sovětských jednotek podílelo několik velkých transportních lodí, které byly v souladu s platnou dohodou dočasně zavedeny do Íránu. Námořníci dělali vše pro to, aby splnili úkoly pro přepravu: zkrátili čas nakládání, vykládání a opravy lodí, nakládali lodě nad rámec stanovené normy, přizpůsobovali nákladové prostory lodí pro cestující a ubytovávali cestující na palubě. Na palubách tankerů v červenci až prosinci 1941 kaspičtí námořníci přepravili přes 100 tisíc lidí. Během bojů o Severní Kavkaz a povolžská fronta se přiblížila ke Kaspickému moři a námořníci museli pracovat pod údery nepřátelských bombardérů. Fašistické letectví bují zvláště v Astrachaňské rejdě - palivo bylo vyloženo přímo pod bombardováním. V důsledku nepřátelských náletů v roce 1942 ztratila kaspická obchodní flotila 32 transportních lodí, na jejich bojových stanovištích zahynulo asi 100 námořníků. Do konce roku 1941 byly pro námořnictvo určeny směry vnější dopravy. Baltské a Černé moře byly odříznuty – zůstal Severní a Dálný východ. Hlavní proud dodávek Lend-Lease šel přes Murmansk a Archangelsk a v rámci polárních konvojů spolu s transporty spojeneckých mocností podnikaly plavby i lodě sovětské obchodní flotily. V květnu 1942 se loď „Old Bolševik“ naložená zbraněmi a střelivem vydala jako součást spojeneckého konvoje „PQ-16“ z Anglie do Ruska. Konvoj, doprovázený anglickými eskortami, byl zuřivě napaden silami Luftwaffe. Po tři dny odolala hrdinská loď 47 útokům bombardérů. Při jednom z nich zasáhla předhradí bomba, na lodi začal hořet. A útoky neustávaly - nepřítel se snažil loď dokončit. Protiletadloví střelci sestřelili jeden střemhlavý bombardér a zbytek zahnali, ale palba zesílila. Velitel anglického konvoje navrhl, aby naši námořníci opustili loď a šli na jednu z doprovodných lodí. Kapitán lodi Afanasiev nařídil předat komodorovi konvoje: "Nepochováme naši loď." Konvoj odjel a nechal sovětské námořníky samotné v oceánu na hořící lodi. Jaký byl však údiv spojenců, když o dva dny později starobolševik, který se vyrovnal s ohněm a škodami, dohonil konvoj a zaujal jeho místo v řádu. Plány „Kriegsmarine“ na zabránění provozu na Severní mořské cestě byly zmařeny díky odvaze námořníků ledoborce „Sibiryakov“ (kapitán Kacharava). Napaden německým nájezdníkem "Admiral Scheer" v Karském moři, "Sibiryakov" přijal nerovnou bitvu a za cenu své smrti se mu podařilo podat zprávu v rádiu o vzhledu piráta. Poté "Sheer" považoval za nejlepší nájezd zastavit. Námořníci obchodní flotily Dálného východu také pracovali v hlavním směru válečné vnější lodní dopravy. Zde pravidelně létali do Spojených států, Jižní Amerika, Kanada, Austrálie, odtud dodává vojenské zásoby. Vystoupila plavidla Far Eastern Shipping Company přeprava na severních komunikacích, brázdil vody Indického oceánu, šel do přístavů v Perském zálivu. Začátkem prosince 1941 začalo Japonsko na Dálném východě válku proti USA, Anglii a Holandsku. Ačkoli Sovětský svaz nebyl ve válce s touto zemí, Japonci zahájili pirátství proti obchodní flotile naší země. V Hong Kongu byl 14. prosince potopen parník „Krechet“, v Celebeském moři u Filipín 20. prosince japonská letadla potopila tanker „Maikop“. Posádka lodi „Perekop“ (kapitán Demidov), potopená 18. prosince japonskými letadly v Jihočínském moři, přistála na ostrově Bolšoj Natuna a teprve v listopadu 1943 se vrátila do Vladivostoku. V letech 1942-1944. Japonci potopili řadu lodí Far Eastern Shipping Company a v květnu 1942 byl parník „Uelen“ (kapitán Malakhov) na cestě do Austrálie napaden „neznámou“ ponorkou. Následoval dvouhodinový dělostřelecký souboj, během kterého námořníci Uelen poslali ponorku ke dnu. A v roce 1945 se obchodní flotila zúčastnila vylodění na Sachalinu a Kurilských ostrovech.
Obnova vozového parku
Válka zanechala těžké stopy: průmysl ztratil 380 lodí s nosností asi 1 milion tun, bylo zničeno více než 90 přístavů a mnoho podniků na opravu lodí. Válku v Baltském moři přežily pouze čtyři obchodní lodě. Flotila trofejí tyto ztráty nenahradila a „jednorázové“ (předpokládalo se, že jejich stavební náklady se vyplatily při jednom transatlantickém přechodu) obdržené v rámci Lend-Lease transportů typu „Liberty“ nebyly dimenzovány na dlouhodobý provoz. Podruhé za tři desetiletí musela země vynaložit velké úsilí a peníze na obnovu námořní dopravy. Od konce 50. let se průmysl začal rychle rozvíjet a doplňovat o nové lodě. Již v roce 1965 činila námořní přepravní flotila země 1 187 lodí s celkovou nosností 8,4 milionu tun a umístila se na 6. místě na světě. Stala se hlavním druhem dopravy v zahraniční obchodní dopravě země. Dopravní lodě začaly pracovat na nákladních a osobních linkách spojujících naši zemi s mnoha zeměmi Evropy, Asie, Afriky a Ameriky, podnikly dlouhé plavby na Kubu, Vietnam, Austrálii a Nový Zéland a také na šestý kontinent - Antarktidu. Díky stavbě nových ledoborců vedených ledoborcem na jaderný pohon Lenin se výrazně prodloužila doba plavby v Arktidě. Později se stal celoročním v Karském moři. Jedinečné plavby sovětských lodí na severní pól, do Antarktidy a do dalších oblastí Světového oceánu pro průmyslové a výzkumné účely zvýšily prestiž naší flotily ve světě. 70.-80. léta se stala dobou kvalitativně nového vzestupu obchodní flotily: kromě domácích lodí zahrnovala velké množství lodí zahraniční výroby. Obchodní flotila SSSR sebevědomě zaujímala důstojné místo na světovém trhu nákladní dopravy. Ale pak se všechno změnilo, protože život sám se radikálně změnil. Dnes ruská námořní doprava jako průmysl zahrnuje organizace, sdružení, instituce různé formy nemovitosti, zabývající se námořní dopravou, nakládáním, přepravou a spediční činností, opravami a technický provoz lodě a vybavení lodí, výzkum, projektování a průzkumné práce, školení personálu a další činnosti související s obchodní lodní dopravou. Dne 15. března 1996 byl výnosem prezidenta Ruské federace odbor námořní dopravy Ministerstva dopravy Ruské federace přeměněn na Federální službu námořní flotily Ruska. Na starosti flotila Federální služba námořní flotily Ruska, je asi 780 plavidel s nosností 10,3 milionů tun. Námořní doprava v Rusku dnes tvoří 10 lodních společností, 41 námořních přístavů, 13 loděnic, 4 výzkumné ústavy, 2 konstrukční a průzkumné kanceláře, 3 námořní akademie, 7 specializovaných sekundárních vzdělávací instituce. A kromě toho asi 700 společných a soukromých podniků a organizací, které od Služby obdržely licence k právu provozovat. Byl přijat „Program obnovy ruské obchodní flotily“, zaměřený na obnovu tohoto strategického průmyslu, který zajišťuje politické a ekonomické zabezpečení a nezávislost země v zahraničním obchodu. Program počítá s rozvojem námořní dopravy ve třech oblastech: zásobování námořními plavidly; rozvoj námořních přístavů a železničních přístupů k nim; rozvoj infrastruktury námořní dopravy. Předpokládá se, že realizace programu bude provedena na náklady vlastních zdrojů podniků; speciálně vytvořený Fond pro obnovu obchodní flotily Ruska; přilákal finanční prostředky od domácích i zahraničních investorů; federální rozpočet. Realizace „Programu“ umožní Rusku mít flotilu hodnou velké námořní velmoci. Petrjá jednou řekl následující: "Síla, která má pouze armádu, má jednu ruku a která má flotilu - obě." První ruský císař byl chytrý... Pravda, měl na mysli vojenskou flotilu, nikoli obchodní flotilu, ale tyto dvě flotily velmi často plní společný úkol.
2.5. Obchodní loďstvo
Nákup nebo pronájem požadované lodi v určitý čas byla kritickou podmínkou úspěchu v mezinárodním obchodě. Pokud investiční náklady nebyly příliš vysoké, byli obchodníci ochotni investovat do nákupu lodí. Pokud jde o éru plachetní flotily, nejsou známy žádné případy, kdy by ruské obchodní firmy rozšířily své zájmy na lodní průmysl. Až do poloviny XIX století. vlastnictví lodí se v Rusku dosud nestalo samostatným typem podnikání, i když v praxi mezinár obchodní firmy vlastní lodě nebyly neobvyklé. Některé západoevropské obchodní domy, které se účastnily ruského zahraničního obchodu v první polovině 19. století. a dříve měl takové lodě, jak ukazuje příklad Brandta, bratří Ralliů a Vogau. Do poloviny XIX století. bratři Ralliové investovali asi 30 000 liber do obchodních lodí. Umění. 194
V XVIII století. některé ruské obchodní domy zapojené do mezinárodního obchodu fungovaly s pomocí vlastních lodí, i když nedosáhly žádného znatelného obchodního výsledku. Výjimkou byl „Ruský Kolumbus“ Grigorij Šelichov (1747-1795), který založil ziskovou obchodní plavbu mezi Sibiří, Aleutskými ostrovy a pobřežím. Severní Amerika, který založil v roce 1781 severovýchodní americká společnost, předchůdce Rusko-americké společnosti 196 . Celkově rusky mezinárodní obchod na moři v tomto období nadále obsluhovala především zahraniční plavidla 197 .
Určitý pokrok byl nicméně evidentní 198 . Do konce XVIII století. 9,2 % lodí, které se zúčastnily mezinárodní obchod, patřila k ruským poddaným 199 , i když si nelze nevšimnout , že zahraniční kapitáni často přijímali a přesvědčovali část posádky k přijetí ruského občanství , aby tak využili výhod , na které mají ruští rejdaři ze zákona nárok 200 . V 70. letech 19. století kapitáni takových velkých obchodních lodí jako Petr Veliký, Kateřina II. a Rurik byli původem cizinci 201 . V 80. letech 19. století Společnost pro podporu ruské obchodní plavby si stěžovala, že kvůli mezerám v zákonech „cizinci nejen vlastní naše (tj. ruské – S.T.) lodě, ale také jim velí“. Společnosti jako Brodsky a Tweedy, Webster a Kovalenko nebo Anatra Brothers, jejichž ruská jména spolumajitelů sloužila jako zástěna pro cizince, prý byli fiktivní Rusové. Takové recenze byly spíše projevem zraněného národního cítění než odrazem skutečných ekonomických zájmů Ruska. Ozvěna takových imperiálních nálad byla jasně slyšitelná na začátku 20. století. 203
Ruské impérium v žádném případě nemělo vážné výhody pro účinnou konkurenci v oblasti obchodní lodní dopravy. Jeho pobřežní oblasti byly řídce osídleny a s výjimkou pobřeží Bílého, Kaspického a Azovského moře byly chudé na ryby. Kumulativním důsledkem těchto nepříznivých faktorů byl nedostatek potenciálních námořníků v zemi, zejména těch vhodných pro dlouhodobou plavbu, což bylo navíc ztíženo zachováním poddanství v zemi až do roku 1861 204 . Pobřežní lodní dopravu na ruském Dálném východě ovládali Korejci a Mandžuové; v Černém a Azovském moři o kontrolu nad pobřežním obchodem se rozpoutala ostrá rivalita mezi Řeky, Turky, Italy a dalšími neruskými podnikateli. Během lukrativní letní sezóny se vydávali za ruské poddané a často si na toto období pronajímali své lodě. ruští občané aby se obešli legislativních norem namířených proti zahraničním účastníkům pobřežního obchodu. Na Bílém moři se počet námořníků zmenšil kvůli konkurenci ze strany stále náročnějšího dřevařského průmyslu po udělení britské těžební koncese v regionu.
problém nedostatku lidské zdroje zhoršené geografické potíže. Severní přístavy země byly 3-7 měsíců v roce vázány ledem a v důsledku toho byly ruské lodě zavřené v přístavech, zatímco cizí lodě mohly dodávat zboží do Ruska na volném moři. Pobřeží Černého moře mělo málo přirozených přístavů a námořní cesty do přístavů byly tak mělké, že zde majitelé lodí nemohli používat velkotonážní lodě. Navíc zasahovala velká nerovnováha ve fyzickém objemu vývozu a dovozu. V 80. letech 19. století – začátkem 90. let 19. století. objem vývozu byl v hmotnostním poměru 3,5-4krát vyšší než objem dovozu, a proto byl balast důležitou položkou ruských dovozních statistik 206 .
Přesto, navzdory rivalitě železnic a překážkám rozvoje námořního obchodu, 3/4 obratu ruského zahraničního obchodu na počátku 20. století. prováděné po moři. Na ruských lodích bylo přitom přepraveno pouze 8 % zboží 207 . Jiný poměr se nedal očekávat. Z výše uvedených důvodů nemohla ruská lodní doprava konkurovat zahraniční společnosti o nákladech na dopravu. Mimo zemi zjevně chyběly ruské obchodní firmy, které by mohly působit jako aktivní zástupci ruských lodních společností. Jako výsledek ruské lodě vstupovat do cizích přístavů s malým nákladem bylo často nerentabilní, protože přístavní poplatky občas převyšovaly výnosy z prodeje zboží. V 90. letech 19. století v některých přístavech ve východním Středomoří nedostala ruská vláda podporovaná Ruská společnost pro námořní dopravu a obchod (ROPiT) dostatek příjmů ani na zaplacení konzulárního poplatku, natož dalších cel. Kromě toho lodní makléři v hlavních ruských přístavech, jednající v zájmu obchodních společností, přestože byli povinni přijmout ruské občanství pro právo provozovat makléřství, nebyli příliš nakloněni ruským lodním společnostem.
Velké změny v lodní dopravě ve druhé polovině 19. století. došlo v jiných zemích, zejména ve Spojeném království. Existuje trend k oddělení vlastnictví lodí a komerční podnikání. Technologický pokrok, včetně použití složených parních strojů, vedl ke zvýšení kapitálových investic a zvýšeným požadavkům na řízení v obchodní lodní dopravě. Podporováno zákony akciové společnosti 1856 a 1862, podle nichž praxe akciové organisace podnikatelská činnost byl rozšířen na lodní dopravu, britské lodní společnosti rychle dosáhly hegemonie na hlavních trasách. Lodní podnikání a zahraniční obchod byly odděleny. Alfred Holt, hlavní majitel parníku v Liverpoolu, poznamenal, že přední obchodní domy města „nikdy nebudou schopny zajistit ziskovost svých lodí, a to je začátek konce“. obchodní podnikání» 209. Obchodní společnost Butterfield & Swire, která působila na Dálném východě a zpočátku spojovala lodní podnikání a obchod, po roce 1902 opustila samostatné obchodní operace a soustředila se na přepravu zboží v rámci jí založené společnosti China Navigation Company v roce 1872 210 . Pokud jde o ruský obchod, ze stejných důvodů loďařská a lodní společnost R. Ropner & Co“ (R. Ropner & Co) ze Stocktonu, který byl spojen s majiteli parníků a obchodníky s chlebem v Oděse a Berlíně „X. Neufeld & Co (H. Neufeld & Co), stejně jako s přepravními agenty v Londýně a Oděse, McNabb, Rougier & Co (McNabb, Rougier & Co), byla schopna trvat na tom, aby management v této oblasti byl plně zajištěn v její objednávce 211.
S nárůstem investic do lodní dopravy zde ekonomické výhody získaly země, kde byl kapitál relativně levný a hojný. Ve druhé polovině XIX století. specializované přepravní společnosti, často britské, které ovládaly ruské zahraniční obchodní cesty. Mezi mnoha podobnými společnostmi v Baltském moři je třeba zmínit následující: Bailey & Leetham, K. Norwood & Co (C. Norwood & Co), Brown, Atkinson & Co (Brown, Atkinson & Co), Hornstedt & Gowthorne (Hornstedt & Gawthorne) a zejména T. Wilson and Sons“ (T. Wilson & Sons) z Hull 212 . Poslední z těchto firem také vedla obchodní operace na Černém moři. Podle W. Overtona, který do roku 1914 sloužil ve firmě „Maknab, Rifle and Co“ v Oděse a Novorossijsku, „T. Wilson & Sons byla přední lodní společností na Černém moři. Další v důležitosti byla německo-levantská společnost Hamburku; Royal Hungarian Shipping Company of Fiume; "Helmsing a Grimm" (Helmsing & Grimm) z Rigy; "U. Miller & Co“ (W. S. Miller & Co z Glasgow; Dall’Orso & Co) z Janova a Scaramanga Bros. z Londýna.
Možná díky tomu, že mělké černomořské přístavy vylučovaly použití velkokapacitních lodí, mnoho firem zabývajících se mezinárodním obchodem se více zajímalo o rozvoj vlastní flotily, jejíž vytvoření bylo v Černém moři levnější než v Baltském moři. Kromě výše zmíněných bratrů Scaramanga měly své vlastní zaoceánské lodě i další přední firmy obchodující s obilím na Černém moři, jako jsou Sechiari, Sifneo a Vagliano. Panagiotis Valiano (1814-1902) přispěl zejména k rozvoji řeckých lodních společností zapojených do exportního obchodu na Černém moři. Jeho významný finanční zdroje dovolil půjčovat řeckým rejdařům, čímž jim usnadnil výměnu plachetnic za parní, za což získal titul „zakladatel novodobé řecké lodní dopravy“ 213.
Vzhledem k tomu, že na Baltském moři byly používány větší a odpovídajícím způsobem dražší lodě, kombinace lodní dopravy a obchodu zde byla méně běžná než na Černém moři. Petrohradská firma "U. Miller and Co. (Wm. Miller & Co) byl výraznou výjimkou. Spojení lodní dopravy a obchodu se v tomto případě ukázalo jako výsledek manželského svazku. V roce 1832 přijel William Miller (1809-1887) do Petrohradu, kde se věnoval obchodu se sledi. Za tímto účelem založil malou obchodní flotilu. V roce 1860 se jeho příbuzná, rozená Elizabeth Marshallová (Marshall), provdala za Edwarda Cazaleta (Cazalet, 1827-1887) 214, který měl obchodní zájmy v Petrohradě. Casaleta se stal vlastníkem třetiny akcií Millerovy společnosti a on zase získal podíl na kapitálu společnosti Casaleta. Výsledný lodní, obchodní a průmyslový koncern působil v Rusku až do roku 1917. 215
Přejdeme-li nyní k problému vlivu vládní politiky na rozvoj ruské obchodní flotily, podotýkáme, že stát v Rusku, stejně jako v jiných evropských zemích druhé poloviny 19. století, usiloval o podporu obchodní lodní dopravy. Ztráta nákladu země z lodního nákladu na cizích lodích a silně pociťovaná potřeba vlastní obchodní flotily jako trumfu v mezinárodních obchodních jednáních se projednávala na mnoha důležitých jednáních, na kterých však převažovaly strategické motivy nad obchodními. V průběhu diskusí zjevně převážila touha posílit námořní sílu země 216 .
Tyto motivy ovládaly zakládání a dotování ruských lodních společností. V roce 1872 byl vytvořen Císařská společnost na pomoc ruské obchodní lodní dopravě. Soudě podle jejích výročních zpráv a prohlášení v tisku jejích aktivních členů, jako je Prince. D. N. Dolgorukov, A. K. von Meck, M. K. Sidorov a především její zakladatel, původem Lotyš H. M. Valdemar 217, se tato společnost ujala poslání stíhače pro potřeby ruské obchodní flotily.
Například zprávy o hrozném stavu námořních škol a přístavních zařízení zanechávaly ve čtenáři velmi chmurný dojem 218 .
Vláda ze své strany podporovala rozvoj domácí obchodní flotily, udělovala právo pobřežní plavby pouze ruským občanům a poskytovala jim peněžní dotace. Tato pomoc byla velmi štědrá a zahrnovala úhradu poštovních výdajů, dotace na rozšíření provozu a stavbu nových lodí, bezcelní dovoz na cizích parnících (od roku 1898) a zvýhodnění při přepravě služebního nákladu 219 . Od roku 1876 se navíc ruským parníkům plujícím mezi přístavy evropského Ruska, Indie a Dálného východu proplácela cla, která na ně byla uvalena při průjezdu Suezským průplavem. Tato částka činila až 1 milion rublů ročně. 220
Výše vládní podpory pro ruskou obchodní flotilu se postupem času zvýšila. Není však pochyb o tom, že k výraznému zvýšení podílu exportně-importního zboží přepravovaného na ruských lodích to nestačilo. V 80. letech 19. století Ruští majitelé lodí si stěžovali, že úroveň vládních dotací na registrovanou tunu nepřesáhla 3,8 rublů, zatímco odpovídající číslo ve Francii, Japonsku a Itálii bylo 19, 15 a 9 rublů. Ve Spojeném království, nutno dodat, to bylo jen 0,9 rublu. 221 Na počátku 20. stol. Vedoucí představitelé ROPiT si stěžovali, že z hlediska výše obdržených státních dotací je jejich společnost horší než konkurence z Německa, Rakouska, Francie a Japonska 222 .
Navzdory těmto výtkám byla ruská vláda stále schopna výrazně zvýšit domácí obchodní flotilu a modernizovat ji. V roce 1897 byla ruská parní obchodní flotila ve výtlaku stále nižší než plachetní flotila, ale v roce 1913 více než 2/3 výtlaku připadaly na parníky a motorové lodě a celková přepravní kapacita ruské obchodní flotily vzrostla. poměrně výrazně (viz tabulka 15). Ve srovnání s jinými námořními velmocemi jsou však úspěchy zatím malé. Na začátku XX století. asi 92 % ruské námořní nákladní dopravy bylo uskutečněno dne zahraniční soudy, tento ukazatel byl nižší až na konci 18. století. 223
Pokud jde o jednotlivé ruské společnosti, vláda nejvýznamnější z nich podpořila spíše z důvodu zvýšení ruské námořní síly než z ekonomických důvodů. Podle podmínek Pařížské mírové smlouvy z roku 1856 bylo Černé moře prohlášeno za neutrální. Ani Rusku, ani Turecku zde nebylo dovoleno mít námořní síly. ruská vláda, usilující o udržení námořní přítomnosti v Černém moři, povolil vytvoření Ruské společnosti pro námořní dopravu a obchod. Jeho obchodní lodě, jak věřily vládnoucí kruhy říše, by v případě potřeby mohly být rychle přeměněny na námořní plavidla.
Tabulka 15
Ruská registrovaná obchodní flotila, 1859-1913
* Důvody tak prudkých změn statistických ukazatelů oproti předchozímu období nejsou v příslušných publikacích uvedeny.
Zdroj: Mitchell B.R. Evropská historická statistika. Londýn, 1975. Tabulka G4. Údaje chybějící v této publikaci za rok 1906 byly získány z následujícího vydání: Nos A.E. Ruská obchodní flotila v roce 1906 // Sborník Imperiální společnosti pro podporu ruské obchodní plavby. 1907-1908. č. 66. S. 226.
N.A. Novoselsky, který měl zkušenosti s organizováním parní plavby po Volze, byl jmenován šéfem společnosti a členem představenstva v letech 1864-1868. byl Edward Cazalet, spolumajitel obchodních firem A. Casalet & Co" a "W. Miller & Co“ v Petrohradě. Nová společnost obdržela vládní dotaci ve výši 2 milionů rublů. ročně, který se následně snižoval, až byl definitivně zrušen v roce 1876. Po odrazujícím začátku, kdy akcie společnosti zlevnily z 300 (nominální hodnota) na 125 rublů, se pak v novém složení správy věci zlepšily, kurzové podíly přesáhly 2,5 par 225 .
Kromě pobřežního obchodu se ROPiT zaměřil na region východního Středomoří, odkud dodává zemědělské produkty Jižní Rusko do přístavů Haifa, Bejrút a Port Said. Společnost se také zabývala přepravou zboží z přístavů Číny a Indie 226 . Y. Janson poznamenal, že v 60. letech 19. století. Lodě ROPiT se do exportního obchodu zapojovaly jen málo, přestože se společnost zabývala komisním prodejem mouky v takových středomořských přístavech, jako je Alexandrie a Bejrút. ROPiT nadále soustředil činnost na krátké lety do východního Středomoří, ale na počátku 20. století. otevřela novou linku mezi Oděsou a Bassorem v jižním Íránu a hodlala prostřednictvím svých zástupců dodávat ruské zboží na místní trh 227 . Pro tyto účely byla společnosti poskytnuta státní dotace 228 . A přesto, přestože ROPiT poslal své lodě do Indie a Číny a tempo ruského ekonomického rozvoje rychle rostlo, bylo to jen krátký čas dosáhl relativního komerčního úspěchu 229 .
Z hlediska zvyšování námořní síly ROPiT nesplnil zadaný úkol. Rozvoj námořního dělostřelectva v 70. letech 19. století ukončit starou praxi přeměny obchodních lodí na válečné lodě. Ke zklamání Imperiální společnosti pro podporu ruské obchodní plavby během rusko-turecké války v letech 1877-1878. ROPiT byl schopen nabídnout ruskému námořnictvu jen to nejhorší ze svých parníků, které již nebyly vhodné pro obchod, protože nesplňovaly podmínky obchodu na Černém moři a neposkytovaly „jedinou válečnou loď, kapitána nebo námořníka“ 230 .
K vytvoření ROPiT došlo převážně z iniciativy vlády, která se starala o udržení námořní přítomnosti v Černém moři. Ale navzdory neúspěchu plánů na posílení bojové síly flotily, který se stal zjevným během let rusko-turecké války, nový projekt, sledující stejný cíl jako vznik ROPiT. Podstatný rozdíl byl v tom, že myšlenka na vytvoření tzv. Dobrovolnické flotily přišla z ruských soukromých podnikatelských kruhů. Na konci 70. let 19. století. čajová obchodní společnost Ponomarev and Co, působící v Hankou (Čína), hodlala v důsledku toho založit vlastní lodní společnost, jak bylo řečeno v jednom z oběžníků společnosti, „svévoli Anglo-Chinese Shipping Company“, která provozovala na linkách Hankou-Shanghai-Tianjing a Fuchou-Shanghai-Tianjin a neobsluhovala řadu dodavatelů čaje pro Rusko. Z Ponomarevova pohledu mohla pouze ruská lodní společnost osvobodit domácí čínské obchodníky s čajem z jejich „bolestné závislosti“ na zahraničních lodních firmách 231 .
Ve stejné době přišla Císařská společnost pro podporu ruské obchodní plavby s odkazem na slabou pozici Ruska na Černém moři, která se stala vážnou překážkou během rusko-turecké války v letech 1877-1878, s myšlenkou vytvoření flotily vysokorychlostních parních lodí, které by se v době míru staly jádrem domácí obchodní flotily 232 . V případě války mohly být tyto lodě přeměněny na válečné 233 . Projekt byl schválen vládou v dubnu 1878 tváří v tvář hrozícímu vojenskému střetu s Velkou Británií. O důležitosti tohoto počinu pro ruské vládnoucí kruhy svědčí fakt, že předsedou Výboru pro uspořádání dobrovolnické flotily byl zvolen následník trůnu, budoucí císař Alexandr III. společnost byla svěřena jednomu z nejvlivnějších lidí v Rusku K. P. Pobedonostsevovi, který se ujal funkce místopředsedy výboru 234 . Prostředky potřebné na realizaci projektu byly shromážděny za pomoci řady významných osobností té doby. Upisování akcií společnosti bylo provedeno v Moskvě pod kontrolou generálního guvernéra Prince. V. M. Dolgorukov, který přilákal bohaté podnikatele k účasti na vzniku společnosti a tím poskytl kapitál podniku 235 .
Do září 1878 byly vybrány 3 miliony rublů a tato částka stačila na nákup tří lodí. Lodě byly v letech 1880-1881. přidělen k tichomořské eskadře admirála S. S. Lesovského, ale v budoucnu měla flotila stále více komerční charakter. V roce 1886, podle nejvyšších schválených „Dočasných předpisů o dobrovolné flotile“, byl účel společnosti oficiálně prohlášen za přepravu pošty, zboží a cestujících mezi Oděsou a přístavy Dálného východu, stejně jako body na trase. lodí 237 .
Řízení Dobrovolné flotily bylo v rukou zvláštního výboru (rady), v němž byli dva zástupci z ministerstva námořnictva a jeden z ministerstva financí, a samotný výbor byl přímo podřízen vedoucímu námořního odboru 238 . Výbor se okamžitě pokusil vyvinout obchodní činnost, navázáním kontaktu se zmíněnou společností obchodující s čajem Ponomarev and Co. Byla na ni odeslána depeše s návrhem na využití lodí Dobrovolnické flotily, dokud společnost nezíská vlastní parníky. Podobné návrhy byly učiněny také moskevským firmám zabývajícím se obchodem s čajem, aby k doručování svého zboží využily dobrovolnickou flotilu.
Tato iniciativa se setkala se sympatickým přijetím ze strany obchodníků s čajem. V následných jednáních Pyatakov, spolumajitel obchodní dům„Pjatakov, Molčanov a spol“ (Hankou), v důsledku čehož jeho rota převzala funkci zástupce Dobrovolné flotily v přístavech Hankou a Fu-čou 239 . Další společnost obchodující s čajem, Ščerbačov, Skokov a spol., působila jako agent Dobrovolnické flotily v Singapuru a Kolombu, zatímco v Moskvě tuto misi prováděla společnost obchodující s čajem bratří Zenzinovů 240 .
Úzké kontakty mezi touto polovládní společností a obchodníky s čajem byly vyjádřeny na výročních setkáních za účasti členů výboru a zástupců moskevských podnikatelských kruhů. Údaje o rostoucích příjmech Dobrovolnické flotily z přepravy nákladu čaje odhalují důvody tak starostlivého přístupu vedení společnosti k obchodníkům s čajem. Objem nákladu čaje vzrostl ze 4 256 tun v roce 1886 na 9 249 tun v roce 1887, 13 840 tun v roce 1888 a 15 852 tun v roce 1889. za pudu v 80. letech 19. století. do 48 kop. za pud r. 1890, pak až 60 kop míš. koncem 90. let 19. století a snížil na 35 kop. na počátku 20. století příjmy Dobrovolné flotily na konci 19. století. byl asi 1 milion rublů. za rok 242. Přeprava čaje zřejmě přinesla téměř polovinu příjmů společnosti z námořní přepravy 243 a neméně důležité je, že čaj zajistil naložení lodí Dobrovolnické flotily na zpáteční cestě z přístavů Dálného východu, protože jinak museli by se vrátit s prakticky prázdnými nákladními prostory 244 . Otevření Transsibiřské magistrály v roce 1903 snížilo význam Dobrovolnické flotily v oblasti poštovní a osobní dopravy, takže bez příjmů z námořní nákladní přepravy čaje by byla společnost nucena zcela záviset na státních dotacích a úředních nákladní doprava. Taková situace samozřejmě nemohla vyhovovat ruské vládě.
V každém případě musely úřady dotovat soukromé ruské lodní společnosti na Černém moři. Obchodní dům, založené v roce 1880 bratry Prince. Vládní podporu získali také Jurij a Feofil Gagarinovi, kteří hodlali vyvinout osobní a nákladní spojení mezi Oděsou a rumunskými a bulharskými přístavy v ústí Dunaje. 1881 a 1882 byly poměrně úspěšné, což přimělo bratry k rozšíření operací obchodního domu. V roce 1883 založili společnost Black Sea-Danube Shipping Company. Aby nový podnik mohl konkurovat rakouské Dunajské lodní společnosti, v roce 1884 duchovním dítětem prince. Gagarinům byla udělena roční vládní dotace ve výši 153 tisíc rublů a také další privilegia. Bohužel koncem 80. let 19. století. společnost přišla o jeden ze svých parníků a pořízení nového se zpozdilo, což vedlo k velkým ztrátám 245 . Vládní dotaci využila i lodní společnost Kavkaz a Merkur, která fungovala na ziskové bázi nákladní doprava Kaspické moře. Nutno přiznat, že roční státní dotace ve výši nejméně 400 tisíc rublů. na počátku 80. let 19. století. byla společností kompenzována vládě ve formě dodatečné tonáže pro poštovní a oficiální nákladní zásilky 246 .
Situace v Baltském moři byla o něco lepší, protože úsilí Lotyšů, Estonců a Finů mohlo jen relativně kompenzovat slabou přítomnost ruských lodních společností v regionu. Na začátku XX století. Lodní společnost bratří Lassmanů, která vlastnila tři parníky (Irkutsk, Kurgan a Vologda), prováděla pravidelné lety mezi Rigou, Vindavou, Petrohradem a Londýnem 247 .
Kromě dvou polostátních obchodních lodních společností ROPiT a Voluntary Fleet na počátku 20. stol. lze jmenovat pouze dva významnější ruské podniky v oblasti vodní dopravy: Russian East-Asian Shipping Company a Northern Shipping Company (viz tabulka 14). První však byla ve skutečnosti dánská společnost, která na svých lodích vztyčovala ruskou vlajku, druhá byla dotována hambursko-americkou lodní společností, která obdobně počítala s částí zisků z obchodování pod ruskou vlajkou 248 .
V předvečer první světové války sestavil generální ředitel agentury Maknab, Ruzhier and Co. v Novorossijsku seznam lodních společností na Černém a Azovském moři (seznam nezahrnuje ROPiT a Dobrovolnou flotilu), který odráží výrazná účast podnikatelů narozených v zahraničí na lodním podnikání regionu (viz .tabulka 16).
Tabulka 16
Ruské lodní společnosti působící v Černém a Azovském moři, 1913-1914
Merchant Marine je sbírka lodí s personálem, který se v současné době zabývá komerčními činnostmi.
Účel obchodního loďstva
Oddělení je zodpovědné za následující úkoly:
- dodržování míru a udržování vojenského pořádku;
- ochrana územních námořních hranic;
- ochrana národních zájmů občanů.
Kromě hlavních výše uvedených existují vedlejší, ale neméně důležité úkoly, na kterých se obchodní flotila podílí.
Během existence konstrukce si náklad hrál důležitá role v rozvoji ekonomické kondice země, která je finanční páteří státu.
Flotila je páteří lodní dopravy. Dnes obchodní flotila zahrnuje nejen plavidla a lodě na dlouhé vzdálenosti, ale i malé vodní doprava. Malá plavidla se zabývají obsluhou mořského pobřeží a vodní plochy.
Jaké lodě jsou součástí obchodní flotily
Kromě velkých a malých Vozidlo obchodní flotila země také zahrnuje:
- organizace a podniky zabývající se opravami a odtahovými pracemi;
- orgány operativního řízení;
- námořní pojišťovací agentury;
- středisek Údržba námořní bunkry, loděnice, kotviště.
Obchodní loďstvo je pododdělení, které z větší části patří soukromým strukturám. Jejich činnost je tedy vykonávána nezávisle na vedení hlavy státu. Ale jsou případy, kdy hlava republiky zasahuje do činnosti obchodní flotily.
Jak poznat obchodní loď
Plovoucí zařízení automaticky získá status oficiální námořní dopravy, pokud je na něm vyvěšena státní vlajka země. Toto je symbol stavu námořního plavidla.
Státní vlajka vztyčená na lodi znamená, že loď je oficiálně registrována v rejstříku námořních navigačních zařízení, má osvědčení, které to potvrzuje, a úplný balík lodních dokumentů.
Vzhledem k národnímu statutu dostává loď privilegia v podobě diplomatické podpory nejen vládnoucího státu, ale i sousedních spřátelených zemí. Vláda má plné právo disponovat soukromými loděmi obchodní flotily v případě nouze.
Merchant Marine je pododdíl, jehož řízení a provoz podléhají státním předpisům.
