러시아 연방의 상선. 러시아 상선

상인 해군
상업 활동에 종사하는 직원과 함께 국가 법원의 전체. 해상 화물선은 항상 상선의 가장 중요한 구성 요소였으며 재정적 의미에서 주요 지원이었습니다. 여객 라이너는 사람들을 끌어들이는 것을 멈추지 않았지만 일반적으로 사회에서 승객 운송은 항상 상품 운송보다 덜 중요했습니다. 상선의 수많은 다양한 선박은 유형과 목적이 다릅니다. 상선의 총 선박 수는 장거리 선박뿐만 아니라 하천, 항구 및 해안의 물을 운항하는 많은 소형 선박을 포함하기 때문에 매우 많습니다. 넓은 의미에서 상선에는 선박과 선원뿐만 아니라 수많은 연안 서비스도 포함됩니다. 운영 관리조선소, 부두, 부두 및 창고 외에도 수리 및 벙커링 회사, 해양 보험 기관 등.

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상선은 군용 선박과 달리 일반적으로 개인 소유주가 소유하며 상대적으로 독립적인 위치에 있습니다(때로는 국가가 국가 상선의 일부를 소유하고 활동을 관리하지만 이는 규칙이 아닌 예외임). 모든 현대 바다 선박각 배 위에 휘날리는 깃발로 상징되는 국가적 지위를 가지고 있습니다. 깃발을 올리는 것은 공식 선박 문서와 등록 증명서가 있음을 의미합니다. 국가적 지위는 특권과 의무를 모두 수반합니다. 그것은 당신이 세계의 다른 지역에 있는 당신 자신과 우호적인 국가의 해군 또는 외교적 지원을 입대할 수 있게 해줄 뿐만 아니라 정부가 비상 상황에서 개인 선박을 처분할 수 있는 권리를 부여하고 정상적인 상황에서 국가 규정을 확장할 수 있도록 합니다. 그리고 그들의 운영 조건에. 이러한 규범에는 승무원의 국가 구성, 승무원의 자격 확인 및 지휘 요원 인증에 대한 요구 사항이 포함됩니다. 현대 상선은 두 가지 범주로 나눌 수 있으며 각 범주에는 고유한 장점이 있습니다. 다수를 포함하는 하나의 범주(라이너)의 선박 최고의 배, 특정 노선에서 운영되며 이러한 노선의 항구 간 비행은 정기적으로 이루어집니다. 또 다른 범주는 소위로 구성됩니다. 트램프 - 불규칙한 화물 흐름을 제공하는 선박. 제2차 세계 대전 이후 해상 운송에 큰 변화가 일어났습니다. 1000톤 이상의 화물을 실을 수 있는 선박의 수는 전후에 34%만 증가했지만 세계 각국의 상선 총톤수는 두 배가 되었고 평균 재화중량은 6300톤에서 9400톤으로, 국기의 수는 급격히 증가했다. 세계 상선의 국가 구성이 확장됨에 따라 이전 해운 지도자의 몫이 감소했습니다. 총 영국 및 스칸디나비아 선박의 총 톤수가 3200만 톤에서 4700만 톤으로 증가했지만 세계 상선의 총 톤수에서 차지하는 비중은 40%에서 29%로 떨어졌습니다. 동시에 미국 점유율은 14%에서 20%로 증가했습니다. 20세기 상선의 혁신. "편의의 깃발" 또는 "통제되지 않는 함대"로 알려진 관행이 일반화되었습니다. 일반적으로 선박 위의 깃발과 모항의 이름은 선박이 누구에게 속해 있는지를 나타냅니다. 법적 영역유효합니다. 해상법은 상선에 대한 국가 측의 책임과 통제에 대한 특정 조치를 기반으로 만들어졌습니다. 그러한 통제를 피하고 동시에 세금과 승무원 비용을 절약하기 위해 새로운 "가짜" 함대가 나타났습니다. 이 함대는 실제로 자신의 "합법적인" 해상 운송, 그리고 이들 주의 국기를 게양하는 많은 선박은 선미에 이름이 적힌 항구에 기항한 적이 없습니다. 1922년 가을, 미 법무장관이 미국 국기를 게양하는 모든 선박에 대한 모든 개정과 함께 금지령을 연장하면서 시작되었습니다. 이로 인해 카리브해를 항해한 두 척의 대형 여객선의 주류 도매 공급이 중단되었습니다. 누군가가 파나마 국기로 이 선박을 진수할 아이디어를 생각해냈을 때 해결책을 찾았습니다. 나중에 파나마 깃발은 다른 선박, 특히 미국 유조선에서 사용하여 돈을 쓰지 않았습니다. 높은 급여승무원, 그리고 전쟁 중에 정부 규정을 피하고 해상 운송이 제한된 지역에서 항해하는 편리한 방법임이 입증되었습니다. 그 덕분에 제2차 세계대전이 시작될 무렵 자체 선박 130척에 달하는 파나마 상선의 총 수송 능력은 110만 6000톤에 달했고, 전후 이 함대는 더욱 커졌지만 1949년 갑자기 강력한 라이벌이 있었다. 라이베리아 정부는 미국 회사 중 하나에게 상품의 광역 해상 운송에 대한 우선권을 부여했습니다. 동시에 라이베리아는 예산에서 탐나는 증가를 받았습니다. 직장, 그리고 미국 회사는 뉴욕에서 특정 사업을 수행하기 위해 관대한 "서비스에 대한 수수료"를 받습니다. 10년 동안 라이베리아 상선은 세계에서 세 번째로 큰 규모가 되었습니다. 총 18,387천 톤의 1018척이 되었고, 파나마는 6위로 밀려났습니다. 1959년까지 독일 상선은 1959년까지 1939년을 특징으로 하는 총 물량을 훨씬 능가했습니다. 1959년까지 대형 상선도 파괴된 일본은 1959년까지 총 톤수 면에서 전쟁 전 수준을 능가했습니다. 그들의 선박은 1994년 세계 상선 7위에 올랐으며 총 630척의 새로운 선박 중 243척을 건조했습니다.

1939년에서 1959년 사이에 세계 유조선의 수는 거의 두 배(등록된 유조선 수는 1661척에서 3307척으로 증가), 총 톤수는 3배 이상(총 재화 중량이 16,915천 톤에서 57,629천 톤으로 변경됨) . 미래에 석유 함대는 훨씬 더 빠르게 성장했습니다. 유조선의 효율성은 유조선의 크기가 클수록 경제적으로 수익성이 높기 때문에 지속적으로 증가하고 있으며 이는 유조선을 다른 유형의 부피가 큰 운송과 구별합니다. 전후의 또 다른 혁신은 석탄 및 광석과 같은 벌크 화물을 운송하는 선박의 수의 증가였습니다. 이미 1959년에 세계의 상선은 940척의 벌크선을 보유했으며 총 수송 능력은 9058천 톤이었고 길이가 최대 300m이고 운반 능력이 6만 톤 이상인 벌크선이 건조되었습니다.

20세기 말에 Ro-Ro 유형의 수평 하역 방법을 사용하는 대형 컨테이너 운반선과 더 가벼운 운반선이 널리 보급되어화물 작업의 생산성이 몇 배 증가하여 자체 수단으로 도로에서 재 적재를 제공합니다.
또한보십시오
강 및 연안 항해 선박;
항구.

콜리어 백과사전. - 열린사회. 2000 .

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미해군(USN) 미 해군 엠블럼 미 해군 창설 연도 국가 USA ... Wikipedia

서적

Wall to wall, Evgeny Sukhov, 국가 재산의 재분배를 위한 타협 없는 투쟁에서 도둑 공동체의 이익과 현재 러시아 노멘클라투라의 부패한 대표가 충돌했습니다. 새로운… 분류: 국내 남자 탐정 시리즈: 나는 도둑이다발행자:

상인 해군,상업 활동에 종사하는 직원과 함께 국가 법원의 전체. 해상 화물선은 항상 상선의 가장 중요한 구성 요소였으며 재정적 의미에서 주요 지원이었습니다. 여객 라이너는 사람들을 끌어들이는 것을 멈추지 않았지만 일반적으로 사회에서 승객 운송은 항상 상품 운송보다 덜 중요했습니다. 상선의 수많은 다양한 선박은 유형과 목적이 다릅니다. 상선의 총 선박 수는 장거리 선박뿐만 아니라 하천, 항구 및 해안의 물을 운항하는 많은 소형 선박을 포함하기 때문에 매우 많습니다. 넓은 의미에서 상선에는 선박과 선원뿐 아니라 운영 관리 기관, 수리 및 벙커링 기업, 해양 보험 기관 등 수많은 연안 서비스가 포함되며, 조선소, 부두, 부두 및 창고.

상선은 군용 선박과 달리 일반적으로 개인 소유주가 소유하며 상대적으로 독립적인 위치에 있습니다(때로는 국가가 국가 상선의 일부를 소유하고 활동을 관리하지만 이는 규칙이 아닌 예외임). 현대의 모든 해상 선박은 국가적 지위를 가지며, 이는 각 선박에 게양되는 깃발로 상징됩니다. 깃발을 올리는 것은 공식 선박 문서와 등록 증명서가 있음을 의미합니다. 국가적 지위는 특권과 의무를 모두 수반합니다. 그것은 당신이 세계의 다른 지역에 있는 당신 자신과 우호적인 국가의 해군 또는 외교적 지원을 입대할 수 있게 해줄 뿐만 아니라 정부가 비상 상황에서 개인 선박을 처분할 수 있는 권리를 부여하고 정상적인 상황에서 국가 규정을 확장할 수 있도록 합니다. 그리고 그들의 운영 조건에. 이러한 규범에는 승무원의 국가 구성, 승무원의 자격 확인 및 지휘 요원 인증에 대한 요구 사항이 포함됩니다.

현대 상선은 두 가지 범주로 나눌 수 있으며 각 범주에는 고유한 장점이 있습니다. 대부분의 최고의 선박을 포함하는 한 범주의 선박(라이너)은 특정 노선에서 운항하며 이러한 항로의 항구 간 항해는 정기적으로 이루어집니다. 또 다른 범주는 소위로 구성됩니다. 트램프 - 불규칙한 화물 흐름을 제공하는 선박.

제2차 세계 대전 이후 해상 운송에 큰 변화가 일어났습니다. 1000톤 이상의 화물을 실을 수 있는 선박의 수는 전후에 34%만 증가했지만 세계 각국의 상선 총톤수는 두 배가 되었고 평균 재화중량은 6300톤에서 9400톤으로, 국기의 수는 급격히 증가했다.

세계 상선의 국가 구성이 확장됨에 따라 이전 해운 지도자의 몫이 감소했습니다. 총 영국 및 스칸디나비아 선박의 총 톤수가 3200만 톤에서 4700만 톤으로 증가했지만 세계 상선의 총 톤수에서 차지하는 비중은 40%에서 29%로 떨어졌습니다. 동시에 미국 점유율은 14%에서 20%로 증가했습니다.

20세기 상선의 혁신. "편의의 깃발" 또는 "가출 함대"로 알려진 행위가 일반화되었습니다. 일반적으로 선박 위의 깃발과 모항의 이름은 선박이 누구에게 속하고 누구의 법적 영역에서 운영되는지를 나타냅니다. 해상법은 상선에 대한 국가 측의 책임과 통제에 대한 특정 조치를 기반으로 만들어졌습니다. 그러한 통제를 피하고 동시에 세금과 승무원 비용을 절약하기 위해 새로운 "가짜" 함대가 나타났습니다. 이 함대는 실제로 자체적으로 "합법적인" 해상 운송을 한 적이 없는 국가에서 정확히 발생했으며, 이러한 국가의 국기를 게양하는 많은 선박은 선미에 이름이 적힌 항구에서 기항한 적이 없습니다. 1922년 가을, 미 법무장관이 미국 국기를 게양하는 모든 선박에 대한 모든 개정과 함께 금지령을 연장하면서 시작되었습니다. 이로 인해 카리브해를 항해한 두 척의 대형 여객선의 주류 도매 공급이 중단되었습니다. 누군가가 파나마 국기로 이 선박을 진수할 아이디어를 생각해냈을 때 해결책을 찾았습니다. 나중에 다른 선박, 특히 미국 유조선은 높은 승무원 급여에 대한 비용을 절약하기 위해 파나마 국기를 사용했으며 전쟁 중에는 정부 규정을 피하고 해상 교통이 제한된 지역에서 항해하는 편리한 방법임이 입증되었습니다. 그 덕분에 제2차 세계대전이 시작될 무렵 자체 선박 130척에 달하는 파나마 상선의 총 수송 능력은 110만 6000톤에 달했고, 전후 이 함대는 더욱 커졌지만 1949년 갑자기 강력한 라이벌이 있었다.

라이베리아 정부는 미국 회사 중 하나에게 상품의 광역 해상 운송에 대한 우선권을 부여했습니다. 동시에 라이베리아는 통행료에서 탐나는 예산 증가를 받았고 미국 회사는 뉴욕에서 특정 사례를 수행하기 위해 관대 한 "서비스 요금"을 받았습니다. 10년 동안 라이베리아 상선은 세계에서 세 번째로 큰 규모가 되었습니다. 총 18,387천 톤의 1018척이 되었고, 파나마는 6위로 밀려났습니다.

1959년까지 독일 상선은 1959년까지 1939년을 특징으로 하는 총 물량을 훨씬 능가했습니다. 1959년까지 대형 상선도 파괴된 일본은 1959년까지 총 톤수 면에서 전쟁 전 수준을 능가했습니다. 그들의 선박은 1994년 세계 상선 7위에 올랐으며 총 630척의 새로운 선박 중 243척을 건조했습니다.

전후의 또 다른 혁신은 석탄 및 광석과 같은 벌크 화물을 운송하는 선박의 수의 증가였습니다. 이미 1959년에 세계의 상선은 940척의 벌크선을 보유했으며 총 수송 능력은 9058천 톤이었고 길이가 최대 300m이고 운반 능력이 6만 톤 이상인 벌크선이 건조되었습니다.

20세기 말에 Ro-Ro 유형의 수평 하역 방법을 사용하는 대형 컨테이너 운반선과 더 가벼운 운반선이 널리 보급되어화물 작업의 생산성이 몇 배 증가하여 자체 수단으로 도로에서 재 적재를 제공합니다.

러시아 역사의 상선

블라디미르 콘트로프스키

25 십월 1925 올해의, 정확히 80년 전, 주식 B에서알티안조선공장레닌그라드에서내렸어첫 번째옛 소련거래법원 " 그레고리지노비에프" 그리고 " 동료스탈린". 이렇게 소련 상선의 역사가 시작되었습니다.

러시아 상선

우리나라 상선의 역사는 고대에 뿌리를 두고 있습니다. Kievan Rus 시대에 우리 조상은 흑해를 따라 카스피해를 타고 비잔티움으로 무역 여행을했습니다. 나중에 Novgorod Slavs는 발트해를 건너 한자 도시로 항해했으며 11-12 세기에는 백해 기슭에 왔습니다. XV-XVII 세기에 Pomors는 보트와 보트를 타고 Murman, Novaya Zemlya, Mangazeya 및 심지어 아한대 Grumant 군도까지 항해했습니다. 17세기 말까지 산업인과 서비스업 종사자들은 모피를 찾아 시베리아를 건너 극동 해안에 도착했습니다. 그때도 러시아에는 자체 군함과 상선이 필요하다는 인식이 있었습니다. 그것을 만들려는 시도는 Ivan Terrible, Boris Godunov, Mikhail 및 Alexei Romanov 아래에서 이루어졌습니다. 그러나 실제로는 Peter I에서만 이것을 실현할 수있었습니다. 1696 년 10 월 20 일 Boyar Duma의 결정으로 러시아의 수세기 역사에서 처음으로 기초가 세워졌습니다. 영구 국가 군대 및 수송 해군. 그때부터 러시아는 해양 강국으로 변모하기 시작했습니다. 1696년부터 1701년까지 Voronezh에서 Azov 해를 위한 군함의 집중 건조가 진행되는 동안 Solombala의 주권 조선소에서 6척의 3층 상선이 건조되어 곧 유럽 항구에 등장했습니다. 이것은 Boyar Duma의 러시아 국가 상선 창설의 시작을 고려해야 하는 또 다른 이유입니다. 개인 상인 "새로운 방식" 선박도 북쪽에서 건조되었습니다. 수송 군함과 함께이 지역 함대는 북부, 카스피해, 극동 및 대부분 발트해 연안화물 운송을 완벽하게 제공했습니다. 19세기 중반부터 국내 상선의 역사에서 질적으로 새로운 시대가 시작되었다. 북부, 발트해 연안, 러시아 남부 및 극동 지역의 상당한 보조금으로 인해 60-70 년대에 많은 해운 회사가 설립되었습니다. 그 중 가장 큰 기업은 러시아 해운 무역 협회(ROPIT)와 Dobroflot였습니다. 러시아 상선 증기선은 연안 바다를 넘어 대양 횡단 노선을 개발하고 북극과 극동 지역을 정기적으로 항해합니다. 1903년에 산업을 관리하기 위해 상선 본부가 만들어졌고 나중에 무역 산업부의 일부가 되었습니다. 항해사 및 정비사에 대한 인력 교육이 조직됩니다. 내전은 해군과 항구에 막대한 피해를 입혔다. 1915년 1월 1일에 사용 가능한 1,120개의 증기선 중에서 , 1921년에는 220개의 법원만이 이 나라에 남아 있었습니다. 많은 항구와 조선소가 파괴되었습니다. 전반적인 황폐화의 어려운 조건에서 해상 운송의 복원은 20-30 년대에 이루어졌습니다. 어려움에도 불구하고 수송 함대는 북극과 극동 개발에 적극적으로 참여하여 싸우는 스페인으로 영웅적인 항해를했습니다. 같은 기간 동안 중요한 조직적 준비해상 운송 관리 분야에서. 1924년 7월 18일, 주식 회사 "Soviet Merchant Fleet"( "Sovtorgflot")가 조직되어 이전에 다양한 인민위원회, 부서 및 주식 회사, 혼합 포함, 외국 자본의 참여. 이 법은 해상운송을 국가경제의 단일부문으로 중앙집권적으로 관리할 수 있는 기반을 마련하였으며 선박뿐만 아니라 항만, 선박정비소, 교육기관 등의 기반시설을 형성하였다. 이미 작업의 첫 해에 Sovtorgflot를 설립하는 것이 적절함을 확인했으며, 이는 높은 결과를 달성했습니다. 특히 1.5배 이상의 소규모 카보타주 운송 증가. "Sovtorgflot"의 형성과 함께 국내 건설 선박으로 함대 보충의 시작도 연결됩니다. 1928-1932년 해상운송은 국내 조선소에서 66척, 외국 건조 선박 44척을 받았다. 국가의 항만 경제 회복이 성공적으로 완료되었습니다. 1932년의 항만 화물 회전율은 1913년 수준을 초과한 4,860만 톤에 달했습니다. 레닌그라드, 아르한겔스크, 블라디보스토크의 항구를 재건하는 주요 작업이 수행되었습니다. 새로운 정박, 창고, 여객 스테이션이 건설되고 기계화 시설이 증가했습니다. 새로운 항구 건설이 시작되었습니다(Tiksi, Moskalvo 등). 조선소가 확장되고 재건되었습니다. 1930 년대 해군 인력 훈련은 2 개의 대학 (레닌 그라드와 오데사)과 7 개의 해양 기술 학교의 지사 교육 기관에서 수행되었습니다. 해양학교는 사병을 양성하기 위해 조직되었다. 1930년대 해군은 A. Sibiryakov, F. Litke, Chelyuskin, G. Sedov 선박의 영웅적인 항해 덕분에 항해 영역을 크게 확장했습니다. 대규모로 북극해 항로의 개발이 시작되어 영구 고속도로로 변모했습니다.

위대한 시대 동안 애국 전쟁

국가 경제의 독립 경제 부문으로 해상 운송의 최종 등록은 위대한 애국 전쟁 이전에 이루어졌습니다. 해상 함대는 국가 통합 운송 시스템의 중요한 부분이되었습니다. 전쟁 초기부터 14개 선사, 51개 항구, 27개 항만 조선소 그리고 다른 기업들은 그들의 활동을 군사적 필요에 종속시켰다. 약 100척의 선박이 즉시 해군에 인계되었으며 그 중 일부는 군함대의 작전 통제 하에 놓였습니다. 발트해 연안에서는 1941년 6월 22일에 전쟁이 시작되었습니다. 1941년 7월 22일 이른 아침, 나치는 목재를 싣고 독일로 향하던 비무장 증기선 Gaisma를 공격했습니다. 고틀란드 섬 앞바다에서 배가 4척의 어뢰 공격을 받았습니다. 80명의 선원 중 7명의 선원이 사망했습니다. Kotlin 섬 근처의 "Gaisma"에 대한 공격과 거의 동시에 파시스트 비행기가 증기선 "Luga"에 발사되었습니다. 발트해 연안의 항구(리에파야, 벤츠필스, 리가)는 가장 어려운 상황에서 차례로 남겨졌고, 상선에 병력과 장비가 실렸다. 6월 30일 밤, 라크플레시스 쇄빙선의 선원들은 키로프 순양함을 끌고 6번이나 좌초된 얕은 문순드 해협을 통과했습니다. 같은 어려움으로 라트비아 해운 회사의 대형 상선이 해협을 통과했습니다. 리가를 떠난 지 2주 만에 20척의 배가 레닌그라드에 도착했습니다. 1941년 8월 28일 탈린을 떠난 수송선 29척의 운명은 비극적이었습니다. 캐러밴은 공중에서 계속되는 공격을 받으며 연속적인 지뢰밭을 지나갔다. 이 작전에 참가한 상선의 손실은 엄청났습니다. 29척 중 2척만이 레닌그라드에 도착했고, 2척이 더 고글란트 섬에 남아 있었고, 25척은 침몰했습니다. 1941년 탈린 횡단은 위대한 애국 전쟁 기간 동안 가장 어려운 작전 중 하나가 되었습니다. 용감한 사람들의 죽음은 수송 함대의 최고의 선원들을 많이 죽였습니다. 마지막 남은 탈린 증기선 "카자흐스탄" 중 하나. 파시스트 급강하 폭격기가 배를 맹렬히 공격했고, 폭탄이 보일러실을 강타하고 화재가 시작되었습니다. 9시간 동안 선원들과 적군 병사들은 불을 끄고 불길을 진압했습니다. 그러나 적기는 다시 "카자흐스탄"에 떨어졌습니다. 옆에서 폭탄이 터졌습니다. 승무원 중 7명만 남았습니다. 배에서 화재가 시뮬레이션되었고 배의 죽음을 확신한 나치는 공격을 중단했습니다. 선원들은 피해를 수리하고 부부와 이혼했으며 탈린을 떠난 지 4일 만에 "카자흐스탄"이 크론슈타트에 도착했습니다. 항공기에 의해 손상되어 Gogland에 남겨진 세 척의 배 중에는 소련 상선의 유일한 여성 선장인 Anna Ivanovna Shchetinina 선장이 지휘하는 증기선 사울레가 있었습니다. 파시스트 항공기의 습격에도 불구하고 함선의 승무원은 손상을 수리했고 함선은 물에 떠서 안전하게 레닌그라드에 도착했습니다. 흑해에서는 상선이 포위된 항구에 보급하고 철수했습니다. 따라서 오데사를 방어하는 동안 수송 함대의 선원은 35 만 명의 군인과 민간인과 약 10 만 톤의 다양한화물을 세바스토폴 및 기타 항구로 가져갔습니다. 1941년 11월, 파시스트 군대는 세바스토폴에 대한 공세를 시작했고, 포위된 본부를 연결했다. 흑해 함대국가는 바다로만 수행되었습니다. 20척의 수송선이 Kerch-Feodosiya 상륙 작전에 참여했습니다. Feodosia 항구에 처음으로 진입하여 적군의 상륙 부대를 상륙시킨 사람 중 하나는 M. Grigor 대위가 지휘하는 증기선 "Fabricius"였습니다. 선박 "Kuban"은 4 번 (선장 Vislobokov는 첫 번째 항해에서 사망) Novorossiysk에서 상륙 부대와 함께 Feodosia로 왔습니다. 상륙 후 수송선은 크림 반도로 계속 비행하여 전진하는 적군 부대에 필요한 모든 것을 공급했습니다. 1942년 겨울과 봄에 상선은 봉쇄에도 불구하고 세바스토폴에 군수품을 전달했습니다. 수송선의 비행은 흑해 함대의 수상 전함조차 더 이상 세바스토폴로 돌파할 수 없었던 1942년 6월에야 중단되었습니다. 위대한 애국 전쟁이 시작된 이후로, 건화물("Kaspflot"), 오일 로더("Kasptanker") 및 근해 오일 로더("Reidtanker")의 3개 카스피해 해운 회사는 국가의 방어. 이미 1941년 7월 카자흐스탄과 공화국에서 중앙 아시아인구 대피, 장비 해체, 서부 지역의 곡물 화물이 시작되었습니다. 석유 및 석유 제품은 볼가로 보내졌습니다. 군대 형성, 군사 장비 및 탄약은 중앙 아시아 공화국에서 카스피해 서부 항구로 이전되었습니다. 동시에 (1941 년 8 월) 기존 협정에 따라 일시적으로이란에 도입 된 여러 대형 수송선이 소비에트 군대의 수송에 참여했습니다. 선원들은 운송 작업을 수행하기 위해 모든 것을했습니다. 그들은 선박의 선적, 하역 및 수리 시간을 단축하고 정해진 표준을 초과하여 선박을 적재하고 승객을 위해 선박의화물 공간을 조정하고 갑판에 승객을 수용했습니다. 1941년 7월-12월에 유조선 갑판에서 카스피해 선원들은 10만 명이 넘는 사람들을 수송했습니다. 를 위한 전투 중 북 코카서스볼가 전선은 카스피해에 접근했고 선원들은 적 폭격기의 타격을 받아야했습니다. 파시스트 항공은 특히 Astrakhan roadstead에서 만연했습니다. 연료는 폭격 직후에 하역되었습니다. 1942년 적의 공습으로 카스피해 상선은 32척의 수송선을 잃었고 약 100명의 선원이 전투 기지에서 사망했습니다. 1941년 말까지 해군의 외부 수송 방향이 결정되었습니다. 발트해와 흑해가 끊어지고 북쪽과 극동이 남았습니다. 임대차 공급의 주요 흐름은 무르만스크와 아르한겔스크를 거쳐갔고, 극지 수송대의 일부로 연합국의 수송과 함께 소비에트 상선의 선박도 항해했습니다. 1942년 5월, 무기와 탄약을 탑재한 "Old Bolshevik" 함선은 영국에서 러시아로 향하는 연합 수송선 "PQ-16"의 일부로 이동했습니다. 영국 호위대의 호위를 받은 호송대는 독일 공군의 맹렬한 공격을 받았습니다. 3일 동안 영웅적인 배는 47번의 폭격기를 견뎠습니다. 그 중 하나에서 폭탄이 선수루를 강타하고 배에서 불이 시작되었습니다. 그리고 공격은 멈추지 않았습니다. 적은 배를 끝내려고했습니다. 대공포 사수가 급강하 폭격기 1대를 격추하고 나머지를 몰아냈지만 화재는 거세졌다. 영국 호송대 사령관은 우리 선원들에게 배를 떠나 호위선 중 하나로 가라고 제안했습니다. 배의 선장인 Afanasiev는 "우리는 우리 배를 묻지 않을 것입니다." 호송대는 떠났고 소련 선원들은 불타는 배를 타고 바다에 홀로 남았습니다. 그러나 이틀 후, 화재와 피해에 대처한 구 볼셰비키가 호송대를 따라잡아 명령에 참여했을 때 동맹국의 놀라움은 무엇이었습니까? 쇄빙선 "Sibiryakov"(Captain Kacharava)의 선원들의 용기 덕분에 북극해 항로를 따라 교통을 방지하기 위한 "Kriegsmarine"의 계획이 좌절되었습니다. Kara Sea에서 독일 습격자 "Admiral Scheer"의 공격을 받은 "Sibiryakov"는 불공평한 전투를 수락하고 그의 죽음을 희생시키면서 해적의 출현에 대해 라디오에 보고할 수 있었습니다. 그 후 "Sheer"는 습격을 막는 것이 최선이라고 생각했습니다. 극동의 상선 선원들도 전시 외부 운송의 주요 방향에서 일했습니다. 이곳에서 그들은 정기적으로 미국행 비행기를 탔습니다. 남아메리카, 캐나다, 호주, 거기에서 군수품을 배달합니다. 극동해운회사 선박 수행 교통북부 통신에서 인도양의 물을 갈아서 페르시아만의 항구로 갔다. 1941년 12월 초, 극동에서 일본은 미국, 영국, 네덜란드와 전쟁을 시작했습니다. 하지만 소련일본은 이 나라와 전쟁 중이 아니었고, 일본은 우리 나라의 상선에 대해 해적을 시작했습니다. 홍콩에서는 12월 14일 기선 "크레셰(Krechet)"가 침몰했고, 12월 20일 필리핀 인근 셀레베스 해(Celebes Sea)에서 일본 항공기가 유조선 "마이콥(Maikop)"을 침몰시켰다. 남중국해에서 일본 항공기에 의해 12 월 18 일에 침몰 한 배 "Perekop"(Demidov 선장)의 승무원은 볼쇼이 나투나 섬에 상륙했으며 1943 년 11 월에만 블라디보스토크로 돌아 왔습니다. 1942-1944년. 일본군은 극동 해운 회사의 여러 배를 침몰시켰고 1942년 5월 오스트레일리아로 가던 기선 "Uelen"(선장 Malakhov)은 "알 수 없는" 잠수함의 공격을 받았습니다. Uelen 선원들이 잠수함을 바닥으로 보내는 동안 2시간에 걸친 포병 결투가 계속되었습니다. 그리고 1945년에 상선은 사할린과 쿠릴 열도 상륙에 참여했습니다.

함대 복구

전쟁은 무거운 흔적을 남겼습니다. 산업계는 약 100만 톤의 재화 중량을 가진 380척의 선박을 잃었고 90개 이상의 항구가 파괴되었으며 많은 선박 수리 회사가 파괴되었습니다. 4척의 상선만이 발트해 전쟁에서 살아남았습니다. 트로피 함대는 이러한 손실을 만회하지 못했고 Lend-Lease "Liberty" 유형 운송에 따라 받은 "일회용"(건설 비용이 한 번의 대서양 횡단으로 지불된 것으로 가정됨)은 장기 운영을 위해 설계되지 않았습니다. 30년 만에 두 번째로, 국가는 해상 운송을 복원하기 위해 많은 노력과 비용을 지출해야 했습니다. 50년대 말부터 산업은 빠르게 발전하고 새로운 선박으로 이를 보충하기 시작했습니다. 이미 1965년에 우리나라의 해상운송선단은 1,187척, 총 재화중량 840만 톤으로 세계 6위에 올랐습니다. 그것은 국가의 대외 무역 운송의 주요 운송 수단이되었습니다. 운송 선박은 우리 나라를 유럽, 아시아, 아프리카 및 미국의 많은 국가와 연결하는 화물 및 여객선에서 일하기 시작했으며 쿠바, 베트남, 호주 및 뉴질랜드와 여섯 번째 대륙인 남극 대륙으로 긴 항해를 했습니다. 레닌 원자력 쇄빙선이 이끄는 새로운 쇄빙선 건설 덕분에 북극에서의 항해 시간이 크게 늘어났습니다. 나중에 그것은 카라 해에서 연중 무휴가되었습니다. 산업 및 연구 목적으로 북극, 남극 대륙 및 세계 대양의 다른 지역으로 향하는 소비에트 선박의 독특한 항해는 세계에서 우리 함대의 명성을 높였습니다. 70-80년대는 상선의 질적으로 새로운 부상의 시기가 되었습니다. 국내 선박 외에도 많은 외국 건조 선박이 포함되었습니다. 소련의 상선 함대는 화물 운송의 세계 시장에서 자신 있게 합당한 위치를 차지했습니다. 그러나 삶 자체가 근본적으로 바뀌면서 모든 것이 바뀌었습니다. 오늘날 산업으로서의 러시아 해상 운송에는 조직, 협회, 기관이 포함됩니다. 다양한 형태해상 운송, 하역, 운송 및 운송 활동에 종사하는 재산, 수리 및 기술 운영선박 및 선박 장비, 연구, 설계 및 조사 작업, 인력 교육 및 기타 상선과 관련된 활동. 1996 년 3 월 15 일 러시아 연방 대통령령에 따라 러시아 연방 교통부의 해상 운송 부서는 러시아 해병대의 연방 서비스로 전환되었습니다. 함대 담당 연방 서비스러시아 해상 함대의 약 780 척으로 재화 중량이 1030 만 톤입니다. 오늘날 러시아의 해상 운송은 10개의 해운 회사, 41개의 항구, 13개의 조선소, 4개의 연구 기관, 2개의 설계 및 조사국, 3개의 해양 아카데미, 7개의 전문 중등 학교입니다. 교육 기관. 그리고 서비스로부터 운영권에 대한 라이선스를 받은 약 700개의 공동 및 민간 기업 및 조직. "러시아 상선의 부흥을 위한 프로그램"이 채택된 것은 이 전략적 산업을 복원하기 위해 경제 안보그리고 대외 무역에서 국가의 독립. 이 프로그램은 세 가지 영역에서 해상 운송의 개발을 제공합니다. 항구 개발 및 철도 접근 방식; 해상 운송 인프라의 개발. 프로그램의 구현은 기업의 자체 자금을 희생하여 수행될 것으로 예상됩니다. 러시아 상선 부흥을 위해 특별히 만든 기금; 국내외 투자자로부터 자금을 유치했습니다. 연방 예산. "프로그램"의 구현으로 러시아는 강력한 해상력에 합당한 함대를 보유할 수 있습니다. 베드로나한 번은 다음과 같이 말했습니다. "군대만 있는 강국은 손이 하나이고 함대가 있는 강대국은 둘 다입니다." 러시아 최초의 황제는 영리했습니다... 사실, 그는 상선이 아닌 군함대를 염두에 두었지만 이 두 함대는 매우 자주 공동 작업을 수행합니다.

2.5. 머천트 네이비

원하는 선박을 구입하거나 용선 특정 시간국제 상거래의 성공을 위한 중요한 조건이었습니다. 투자 비용이 너무 높지 않다면 상인들은 선박 구매에 기꺼이 투자했습니다. 범선 시대와 관련하여 러시아 무역 회사가 해운 산업으로 이익을 확대 한 알려진 사례는 없습니다. XIX 세기 중반까지. 선박소유권은 아직 러시아에서 독립적인 유형의 사업이 되지는 않았지만 국제적 무역 회사자신의 배는 드물지 않았습니다. 19세기 전반에 러시아 대외 무역에 참여했던 서유럽의 일부 무역 회사. 이전에는 Brandt, Ralli 형제 및 Vogau가 보여주는 예와 같은 선박이 있었습니다. XIX 세기 중반까지. 랄리 형제는 상선에 약 3만 파운드를 투자했습니다. 미술. 194

XVIII 세기에. 국제 무역과 관련된 일부 러시아 소유 무역 회사는 눈에 띄는 상업적 결과를 얻지는 못했지만 자체 선박의 도움으로 운영되었습니다. 예외는 "러시아 콜럼버스" Grigory Shelikhov(1747-1795)로, 그는 시베리아, 알류샨 열도 및 해안 사이에 수익성 있는 상선을 설립했습니다. 북아메리카, 1781년에 북동부를 설립한 미국 회사, 러시아계 미국인 회사의 전신 196 . 전체적으로 러시아 국제 무역이 기간 동안 바다에서 주로 외국 선박 197에 의해 제공되었습니다.

그럼에도 불구하고 약간의 진전은 명백했다 198. XVIII 세기 말까지. 참가한 선박의 9.2% 국제 무역, 러시아 신민 199 에 속했지만 , 외국 선장이 종종 러시아 선주 가 법률 200 에 따라 받을 수 있는 혜택을 이용하기 위해 러시아 시민권 을 받아들이도록 선원 의 일부 를 수락 하고 설득 했다는 사실 을 눈치채지 못하는 것은 불가능 합니다 . 1870년대 표트르 대제(Peter the Great), 예카테리나 2세(Catherine II), 루릭(Rurik)과 같은 주요 상선의 선장은 외국인 출신 201 . 1880년대 러시아상선진흥협회는 법의 허점 때문에 "외국인은 우리(즉, 러시아 - S.T.) 선박을 소유할 뿐만 아니라 명령도 한다"고 불만을 토로했다. Brodsky와 Tweedy, Webster와 Kovalenko, Anatra Brothers와 같은 회사는 공동 소유자의 러시아어 이름이 외국인을 위한 스크린 역할을 했으며 가상의 러시아인이라고 합니다. 그러한 리뷰는 러시아의 실제 경제적 이익을 반영하기보다 상처받은 국가 감정의 표현이었습니다. 그러한 제국적 정서의 메아리는 20세기 초에 분명히 들을 수 있었습니다. 203

어쨌든 러시아 제국은 상선 분야에서 효과적인 경쟁에 심각한 이점이 없었습니다. 해안 지역은 인구가 희박했고 백해, 카스피해, 아조프 해를 제외하고는 어류가 빈약했다. 이러한 불리한 요인의 누적된 결과는 국가에 잠재적인 선원, 특히 장기 항해에 적합한 선원의 부족이었으며, 이는 1861년 204년까지 국가에서 농노의 보존에 의해 추가로 방해를 받았습니다. 러시아 극동의 연안 해운은 한국인과 만주족이 지배했습니다. 흑해와 아조프 해에서 연안 무역에 대한 통제권을 놓고 그리스, 터키, 이탈리아 및 기타 비러시아 기업가 사이에 치열한 경쟁이 벌어졌습니다. 수익성이 좋은 여름 시즌 동안 그들은 러시아인으로 위장하여 종종 그 기간 동안 배를 임대했습니다. 러시아 시민우회하기 위해 입법 규범연안 무역에 참여하는 외국 참가자를 대상으로 합니다. 백해에서는 영국의 벌목 허가가 승인된 후 계속해서 노동 집약적인 목재 산업과의 경쟁으로 인해 선원의 수가 감소했습니다.

부족 문제 인적 자원지리학적 어려움을 악화시켰습니다. 북한의 북부 항구는 1년에 3~7개월 동안 빙판에 묶여 있었고 그 결과 러시아 선박은 항구에 갇혔고 외국 선박은 공해에서 러시아로 물품을 배달할 수 있었습니다. 흑해 연안에는 자연 항구가 거의 없었고 항구로 가는 항로가 너무 얕아서 선주가 큰 톤 선박을 사용할 수 없었습니다. 또한 수출입 물동량의 큰 불균형이 교란되었다. 1880년대 - 1890년대 초. 수출량은 중량비로 수입량보다 3.5~4배 많았고, 따라서 안정기는 러시아 수입통계의 중요한 항목이었다 206.

그러나 철도의 경쟁과 해상 무역의 발전에 대한 장애물에도 불구하고 20세기 초 러시아 대외 무역의 3/4을 차지했습니다. 바다에 의해 수행. 동시에 상품의 8%만이 러시아 선박으로 운송되었습니다 207 . 다른 비율은 예상하지 못했습니다. 위의 이유로 러시아 배송은 경쟁할 수 없습니다 외국 기업교통비에. 해외에서는 러시아 해운 회사의 적극적인 대리인 역할을 할 수 있는 러시아 무역 회사가 분명히 부족했습니다. 결과적으로 러시아 선박작은 화물을 가지고 외국 항구에 들어가는 것은 종종 수익성이 없었습니다. 항구 수수료가 때때로 상품 판매 수익을 초과했기 때문입니다. 1890년대 동부 지중해의 일부 항구에서는 러시아 정부가 지원하는 러시아 해운 무역 협회(ROPIT)가 다른 업무는 고사하고 영사 수수료를 지불할 만큼 충분한 수입을 얻지 못했습니다. 또한 무역 회사의 이익을 위해 행동하는 주요 러시아 항구의 선박 중개인은 중개에 참여할 권리를 위해 러시아 시민권을 취득해야했지만 러시아 해운 회사에 대해 그다지 호의적이지 않았습니다.

XIX 세기 후반의 주요 운송 변화. 다른 국가, 특히 영국에서 발생했습니다. 선박소유권이 분리되는 경향이 있다. 상업적 기업가 정신. 복합 증기 엔진의 사용을 포함한 기술 발전으로 인해 자본 투자가 증가하고 상선에 대한 관리 요구 사항이 증가했습니다. 법률 지원 주식 회사 1856년과 1862년, 주식 조직의 관행에 따르면 기업가 활동해운으로 확장되면서 영국 해운 회사는 주요 항로에서 빠르게 패권을 달성했습니다. 해운업과 대외무역을 분리했다. 리버풀의 주요 증기선 소유주인 알프레드 홀트(Alfred Holt)는 도시의 주요 무역 회사가 "배를 수익성 있게 만들 수 없을 것이며 이것이 끝의 시작"이라고 말했습니다. 무역업» 209 . 극동에서 운영되고 처음에 해운업과 무역을 결합한 Butterfield & Swire 무역 회사는 1902년 이후 독립적인 무역 운영을 포기하고 1872년에 설립된 China Navigation Company의 틀 내에서 상품 운송에 집중했습니다. 러시아 무역의 경우 같은 이유로 조선 및 선박 소유 회사 R. Ropner & Co"(R. R. Ropner & Co)는 오데사와 베를린의 증기선 및 빵 상인의 소유자와 연결된 Stockton의 "X. Neufeld & Co(H. Neufeld & Co)와 런던 및 오데사의 운송 대리점과 함께 McNabb, Rougier & Co(McNabb, Rougier & Co)는 이 지역의 관리가 전적으로 그녀의 주문에 따라 제공되어야 한다고 주장할 수 있었습니다. 211 .

해운에 대한 투자가 증가함에 따라 자본이 상대적으로 저렴하고 풍부한 국가에서 경제적 이점을 얻었습니다. XIX 세기 후반. 전문화된 운송 회사, 종종 영국인, 러시아의 대외 무역로를 지배했습니다. 발트해에 있는 많은 유사한 회사 중에서 다음을 언급해야 합니다. Bailey & Leetham, K. Norwood & Co(C. Norwood & Co), Brown, Atkinson & Co(Brown, Atkinson & Co), Hornstedt & Gowthorne(Hornstedt & Gawthorne), 특히 T. Wilson and Sons" (T. Wilson & Sons) from Hull 212 . 이 회사의 마지막은 또한 주도 거래 작업흑해에. 1914년까지 Odessa와 Novorossiysk의 "Maknab, Rifle and Co" 회사에서 근무한 W. Overton에 따르면 "T. Wilson & Sons는 흑해의 선도적인 운송 회사였습니다. 다음으로 중요한 것은 함부르크의 독일-레반틴 회사였습니다. Fiume의 Royal Hungarian Shipping Company; Riga의 "Helmsing and Grimm"(Helmsing & Grimm); "유. Miller & Co”(Glasgow의 W. S. Miller & Co; Dall'Orso & Co)와 런던의 Scaramanga Bros.

아마도 얕은 흑해 항구가 대용량 선박의 사용을 배제했기 때문에 국제 무역에 관련된 많은 회사는 발트해보다 흑해에서 더 저렴한 자체 함대 개발에 더 관심이있었습니다. 위에서 언급한 Scaramanga 형제 외에도 Sechiari, Sifneo 및 Vagliano와 같은 흑해의 다른 주요 곡물 무역 회사에는 자체 원양 선박이 있었습니다. Panagiotis Valiano(1814-1902)는 특히 흑해의 수출 무역에 관련된 그리스 해운 회사의 발전에 기여했습니다. 그의 중요한 재원그리스 선주에게 대출을 허용하여 범선을 증기선으로 쉽게 교체할 수 있도록 하여 "현대 그리스 선박의 창시자" 213 칭호를 받았습니다.

발트해에서는 더 크고 그에 따라 더 비싼 선박이 사용되었기 때문에 흑해에서는 해운업과 무역업의 결합이 덜 일반적이었습니다. 상트페테르부르크 회사 "U. Miller and Co.(Wm. Miller & Co)는 주목할만한 예외였습니다. 해운과 무역의 연결은 이 경우 결혼 결합의 결과로 밝혀졌습니다. 1832년 William Miller(1809-1887)는 상트페테르부르크에 도착하여 청어 무역에 종사했습니다. 이를 위해 그는 소규모 상선을 시작했습니다. 1860년에 그의 친척인 엘리자베스 마샬(Elizabeth Marshall, Marshall)은 상트페테르부르크에서 무역 이해관계를 갖고 있던 에드워드 카잘렛(Edward Cazalet, 1827-1887) 214과 결혼했습니다. Casaleta는 Miller의 회사 주식의 3분의 1의 소유자가 되었으며, 차례로 그는 Casaleta 회사의 자본 한 몫을 받았습니다. 그 결과로 생긴 해운, 상업 및 산업 문제는 1917년까지 러시아에서 계속 운영되었습니다. 215

이제 러시아 상선의 발전에 대한 정부 정책의 영향 문제로 돌아가서, 우리는 19세기 후반의 다른 유럽 국가들과 마찬가지로 러시아의 국가가 상선을 지원하려고 노력했다는 점에 주목합니다. 외국 선박의 화물 운송으로 인한 화물 손실과 국제 무역 협상의 비장의 카드로서 자국 상선에 대한 절실한 필요성이 많은 중요한 회의에서 논의되었지만, 그럼에도 불구하고 전략적 동기가 상업적인 회의보다 우세했습니다. 논의 과정에서 국가의 해양력을 강화하려는 열망이 분명히 우세했습니다.

이러한 동기는 러시아 해운 회사의 형성과 보조금 지급을 지배했습니다. 1872년에 만들어졌다. 제국 학회러시아 상인 배송을 지원합니다. Prince와 같은 활동 회원의 언론에서의 연례 보고서 및 성명으로 판단합니다. D. N. Dolgorukov, A. K. von Meck, M. K. Sidorov, 그리고 무엇보다도 그 창시자인 라트비아 출신인 H. M. Valdemar 217 , 이 사회는 러시아 상선의 필요를 위해 전투기의 임무를 맡았습니다.

예를 들어, 해상 학교와 항구 시설의 열악한 상태에 대한 보고서는 독자(218)에게 매우 우울한 인상을 남겼습니다.

정부는 러시아 시민에게만 연안 항행권을 부여하고 현금 보조금을 제공하면서 국내 상선의 발전을 장려했습니다. 이 지원은 매우 관대했으며 우편 비용 상환, 새로운 선박 건조 및 운영 확장에 대한 보조금, 외국 증기선에 대한 면세 수입품(1898년 이후) 및 공식 화물 운송의 이점 219 등이 포함되었습니다. 또한 1876년부터 유럽 러시아, 인도 및 극동 항구 사이를 오가는 러시아 증기선이 수에즈 운하를 통과하는 동안 부과된 관세를 상환받았습니다. 이 금액은 연간 최대 100만 루블이었습니다. 220

러시아 상선에 대한 정부 지원의 양은 시간이 지남에 따라 증가했습니다. 그러나 러시아 선박으로 운송되는 수출입 화물의 비중을 크게 늘리기에는 역부족이었다는 점은 의심의 여지가 없습니다. 1880년대 러시아 선주들은 등록된 톤당 정부 보조금 수준이 3.8루블을 넘지 않는 반면 프랑스, 일본, 이탈리아의 해당 수치는 19, 15, 9루블이라고 불평했다. 영국에서는 추가해야하며 0.9 루블에 불과했습니다. 221 20세기 초. ROPiT 지도자들은 정부 보조금을 받는 수준이 독일, 오스트리아, 프랑스, 일본의 경쟁자들보다 열등하다고 불평했다222.

이러한 비판에도 불구하고 러시아 정부는 여전히 국내 상선을 크게 늘리고 현대화할 수 있었습니다. 1897년에 러시아 증기 상선은 여전히 범선에 비해 배수량이 열등했지만 1913년에는 배수량의 2/3 이상이 증기선과 모터 선박에 의해 설명되었고 러시아 상선의 총 운반 능력은 증가했습니다. 상당히 중요합니다(표 15 참조). 그러나 다른 해양 강대국과 비교할 때 지금까지 성공은 미미했습니다. XX 세기 초. 러시아 해상화물 운송의 약 92 %가 수행되었습니다. 외국 법원, 이 지표는 18세기 말에만 더 낮았습니다. 223

개별 러시아 기업의 경우 정부는 경제적인 이유보다는 러시아의 해상력 강화를 위해 가장 중요한 기업을 더 많이 지원했습니다. 1856년 파리 평화 조약에 따라 흑해는 중립을 선언했습니다. 러시아도 터키도 여기에 해군을 배치하는 것이 허용되지 않았습니다. 러시아 정부, 흑해에서 해상 주둔을 유지하기 위해 러시아 해운 무역 협회의 창설을 승인했습니다. 제국의 지배 세력이 믿었던 그의 상선은 필요하다면 신속하게 해군 선박으로 전환될 수 있다고 믿었습니다.

표 15

러시아 등록 상선, 1859-1913

* 이러한 통계지표의 전월 대비 급격한 변화의 원인은 관련 간행물에 기재되어 있지 않음.

출처: 미첼 B.R. 유럽 역사 통계. 1975년 런던. 표 G4. 1906년 이 간행물에서 누락된 데이터는 다음 판에서 추출되었습니다: Nos A.E. 1906년 러시아 상선 함대 // 러시아 상선 진흥을 위한 제국 학회 회보. 1907-1908. 66. P. 226.

Volga를 따라 증기 항법을 조직한 경험이 있는 N.A. Novoselsky는 1864-1868년에 회사의 책임자이자 이사회 구성원으로 임명되었습니다. 무역 회사 A의 공동 소유자인 에드워드 카잘렛(Edward Cazalet)이었습니다. Casalet & Co" 및 "W. Miller & Co"는 상트페테르부르크에 있습니다. 새로운 회사는 2백만 루블의 정부 보조금을 받았습니다. 1876년에 마침내 폐지될 때까지 계속 감소했습니다. 낙담하기 시작한 후, 회사의 주식 가격이 300(액면 가치)에서 125 루블로 떨어졌을 때 새로운 행정부 구성 하에서 상황이 개선되었으며 환율 주식은 2.5 par 225를 초과했습니다.

연안 무역 외에도 ROPIT은 동부 지중해 지역에 집중하여 농산물을 공급하고 있습니다. 남부 러시아하이파(Haifa), 베이루트(Beirut) 및 포트 사이드(Port Said) 항구로 이동합니다. 회사 는 또한 중국 과 인도 의 항구 에서 상품 운송 에 종사 했습니다 226 . Y. Janson은 1860년대에 언급했습니다. ROPiT 선박은 수출 무역에 거의 관여하지 않았지만 회사는 알렉산드리아 및 베이루트와 같은 지중해 항구에서 밀가루 수수료 판매에 종사했습니다. ROPIT는 1900년대 초반에 동부 지중해로 가는 단거리 비행에 계속 집중했습니다. Odessa와 이란 남부 Bassor 사이에 새로운 노선을 개설하여 대리점을 통해 현지 시장에 러시아 상품을 공급할 계획 227 . 이러한 목적을 위해 사회는 정부 보조금 228 을 받았습니다. 그러나 로피트가 인도와 중국에 선박을 파견하고 러시아의 경제 발전 속도가 급격히 빨라지고 있음에도 불구하고 짧은 시간상대적으로 상업적인 성공을 거두었다 229 .

해군력 증대의 관점에서 ROPIT는 할당된 임무를 수행하지 못했습니다. 1870년대 해군 포병의 발전 상선을 군함으로 변환하는 오래된 관행을 종식시키십시오. 1877-1878년의 러시아-터키 전쟁 동안 러시아 상선 진흥을 위한 제국 학회의 실망에. ROPiT은 흑해 무역 조건을 충족하지 못했고 "단일 군함, 선장 또는 선원"을 제공하지 않았기 때문에 더 이상 상업에 적합하지 않은 최악의 증기선만을 러시아 해군에 제공할 수 있었습니다. 230 .

ROPIT의 창설은 흑해에서 해군의 주둔을 유지하는 것을 우려한 정부의 주도로 이루어졌습니다. 그러나 러시아-터키 전쟁 기간 동안 명백해진 함대의 전투력 강화 계획이 실패했음에도 불구하고, 새로운 과제, ROPIT의 창조와 같은 목표를 추구합니다. 근본적인 차이점은 소위 자원 봉사자 함대를 창설하려는 아이디어가 러시아 민간 비즈니스 서클에서 나왔다는 것입니다. 1870년대 말. Hankou(중국)에서 운영되는 차 무역 회사 Ponomarev and Co는 회사 회보 중 하나인 "영중 해운 회사의 자의성"에 따라 자체 해운 회사를 설립하려고 했습니다. Hankou-Shanghai-Tianjing 및 Fuchou-Shanghai-Tianjin 라인에서 운영되며 러시아의 여러 차 공급 업체에 서비스를 제공하지 않았습니다. Ponomarev의 관점에서 볼 때 러시아 해운 회사만이 중국 국내 차 상인들을 외국 해운 회사에 대한 "고통스러운 의존"에서 해방시킬 수 있었습니다231.

동시에 1877-1878년의 러시아-터키 전쟁에서 심각한 장애물이 된 흑해에서의 러시아의 위치가 취약하다고 언급하면서 제국 러시아 상선 진흥 협회는 평시 국내 상선의 핵심이 될 고속 증기선 함대 만들기 232 . 전쟁이 발생하면 이 배들은 군함으로 전환될 수 있습니다(233). 이 프로젝트는 영국과의 임박한 군사 충돌에 직면하여 1878년 4월 정부의 승인을 받았습니다. 러시아 지배계에 대한 이 사업의 중요성은 왕위 계승자인 미래의 알렉산드르 3세 황제가 의용함대 편성 위원회 위원장으로 선출되었고 현재 활동을 통제한다는 사실에 의해 드러납니다. 회사는 러시아에서 가장 영향력 있는 인물 중 한 명인 K. P. Pobedonostsev에게 위임되었으며 그는 위원회 234의 부의장을 맡았습니다. 프로젝트 수행에 필요한 자금은 그 시대의 여러 저명한 인물들의 도움으로 모였습니다. 회사 주식에 대한 청약은 Prince 총독의 통제하에 모스크바에서 수행되었습니다. V. M. Dolgorukov는 부유한 기업가가 사회 창조에 참여하도록 끌어들여 기업의 자본을 제공했습니다 235 .

1878년 9월까지 300만 루블을 모았고 이 금액은 배 3척을 사기에 충분했습니다. 배는 1880-1881년에 있었습니다. S. S. Lesovsky 제독의 태평양 비행 중대에 배정되었지만 미래에 함대는 본질적으로 점점 더 상업적이되었습니다. 1886년에 가장 승인된 "자발적 함대에 관한 임시 규정"에 따라 회사의 목적은 공식적으로 오데사와 극동 항구 사이의 우편물, 상품 및 승객 운송과 경로를 따라 있는 지점으로 선언되었습니다. 배 237 .

의용함대의 관리는 해군부 장관 2명과 재무부 대표 1명을 포함하는 특별 위원회(이사회)의 손에 있었으며 위원회 자체는 해양부 238 국장에게 직속으로 종속되었습니다. 위원회는 즉시 개발을 시도했습니다. 상업 활동, 앞서 언급한 차 무역 회사 Ponomarev and Co.에 연락하여 회사가 자체 증기선을 인수할 때까지 자원 함대의 배를 사용할 것을 제안하는 파견이 그녀에게 전송되었습니다. 모스크바 차 무역 회사에 자원 봉사 함대를 사용하여 상품을 배달하라는 유사한 제안도 있었습니다.

이 이니셔티브는 차 상인들의 호의적인 환영을 받았습니다. 후속 협상에서 공동 소유자인 Pyatakov는 트레이딩 하우스"Pyatakov, Molchanov and Co"(Hankou), 그 결과 그의 회사는 Hankou 및 Fuzhou 항구에서 자원 함대 대표의 기능을 맡았습니다 239 . 또 다른 차 무역 회사인 Shcherbachev, Skokov and Co는 싱가포르와 콜롬보에서 자원 봉사 함대의 에이전트로 활동했으며 모스크바에서는 Zenzinov 형제의 차 무역 회사 240이 이 임무를 수행했습니다.

이 준정부 기업과 차 상인 간의 긴밀한 접촉은 위원회 위원과 모스크바 비즈니스 서클 대표가 참석한 연례 회의에서 표현되었습니다. 차 화물 운송으로 인한 자원 봉사단의 소득 증가에 대한 데이터는 차 상인에 대한 회사 경영진의 그러한 배려 태도에 대한 이유를 보여줍니다. 차 화물의 양은 1886년 4,256톤에서 1887년 9,249톤, 1888년 13,840톤, 1889년 15,852톤으로 증가했습니다. 1880년대 1인당. 최대 48콥. 1890년에는 한 마리당, 그 다음에는 최대 60코펙. 1890년대 후반 35코펙으로 감소했습니다. 20 세기 초, 19 세기 말 의용 함대의 수입. 약 100만 루블이었다. 연간 242 . 분명히 차 운송은 해상 운송에서 회사 수입의 거의 절반을 가져 왔으며 243 , 차가 극동 항구에서 돌아 오는 길에 의용 함대 선박의 선적을 보장하는 것도 덜 중요하지 않습니다. 그들은 사실상 빈 홀드(244)를 가지고 돌아와야 할 것입니다. 1903년 시베리아 횡단 철도가 개통되면서 우편 및 여객 운송 분야에서 의용단의 중요성이 줄어들어 해상 화물 차 화물 수입이 없었다면 회사는 전적으로 국가 보조금과 공무원에 의존할 수밖에 없었을 것입니다. 화물 운송. 물론 그러한 상황은 러시아 정부에 적합하지 않습니다.

어쨌든 당국은 흑해의 러시아 민간 해운 회사에 보조금을 지급해야 했습니다. 트레이딩 하우스, Prince의 형제에 의해 1880년에 설립되었습니다. 오데사와 다뉴브 강 어귀에 있는 루마니아 및 불가리아 항구 간의 여객 및 화물 연결을 개발하려는 Yuri와 Feofil Gagarin도 정부 지원을 받았습니다. 1881년과 1882년 비교적 성공적이었기 때문에 형제들은 교역소의 운영을 확장하게 되었습니다. 1883년 그들은 흑해 다뉴브 해운 회사를 설립했습니다. 새로운 기업이 1884년 Prince의 아이디어인 오스트리아의 Danube Shipping Company와 경쟁할 수 있도록. Gagarins는 153,000 루블의 연간 정부 보조금과 기타 특권을 받았습니다. 불행히도 1880년대 후반. 회사는 증기선 중 하나를 잃었고 새 증기선 획득이 지연되어 큰 손실을 입었습니다 245 . 정부 보조금은 수익성 기반으로 운영되는 해운 회사 "Caucasus and Mercury"에서도 사용되었습니다. 화물 운송카스피 해. 틀림없이 연간 국가 보조금적어도 400,000 루블의 양. 1880년대 초반. 우편 및 공식 화물 운송 246 에 대한 추가 톤수의 형태로 사회가 정부에 보상했습니다.

발트해 연안의 상황은 조금 더 나았는데, 라트비아인, 에스토니아인, 핀란드인의 노력이 이 지역에서 러시아 해운 회사의 약한 존재를 상대적으로 보완할 수 있었기 때문입니다. XX 세기 초. 3대의 증기선(Irkutsk, Kurgan, Vologda)을 소유한 Lassman 형제의 운송 회사는 Riga, Vindava, St. Petersburg 및 London 247 사이를 정기 항공편으로 운항했습니다.

20세기 초에 ROPiT 및 Voluntary Fleet라는 두 개의 준주 상선 운송 회사 외에도. 수상 운송 분야에서 러시아 동아시아 해운 회사와 북부 해운 회사라는 두 개의 중요한 러시아 기업만 이름을 지정할 수 있습니다(표 14 참조). 그러나 첫 번째는 사실 선박에 러시아 국기를 게양한 덴마크 회사였고 두 번째 회사는 함부르크-미국 해운 회사의 보조금을 받았습니다. .

1 차 세계 대전 전날 Novorossiysk에있는 Maknab, Ruzhier 및 Co. 기관의 전무 이사는 흑해 및 아조프 해의 운송 회사 목록을 작성했습니다 (목록에는 ROPIT 및 자원 봉사 함대가 포함되지 않음). 이 지역의 해운 사업에 외국 태생 기업가의 상당한 참여(.표 16 참조).

표 16

흑해와 아조프해에서 활동하는 러시아 해운 회사, 1913-1914