რუსეთის ფედერაციის სავაჭრო ფლოტი. რუსი სავაჭრო საზღვაო

სავაჭრო საზღვაო
ქვეყნის სასამართლოების მთლიანობა მათ პერსონალთან ერთად, რომლებიც ეწევიან კომერციულ საქმიანობას. საზღვაო სატვირთო გემები ყოველთვის იყო სავაჭრო ფლოტის ყველაზე მნიშვნელოვანი კომპონენტი და მისი მთავარი მხარდაჭერა ფინანსური თვალსაზრისით. სამგზავრო ლაინერებმა არ შეწყვიტეს ხალხის მოზიდვა, მაგრამ ზოგადად საზოგადოებისთვის მგზავრთა ტრანსპორტირებას ყოველთვის ნაკლები მნიშვნელობა ჰქონდა, ვიდრე საქონლის ტრანსპორტირება. სავაჭრო ფლოტის მრავალრიცხოვანი და მრავალფეროვანი გემები განსხვავდება ტიპისა და დანიშნულების მიხედვით. სავაჭრო ფლოტის გემების მთლიანი რაოდენობა ასევე ძალიან დიდია, რადგან ის მოიცავს არა მხოლოდ შორ მანძილზე მყოფ გემებს, არამედ იმ მცირე გემებსაც, რომლებიც ემსახურებიან მდინარეების, ნავსადგურების და ზღვის სანაპიროს წყლებს. სავაჭრო ფლოტი - ტერმინის ფართო გაგებით - მოიცავს არა მხოლოდ გემებსა და მეზღვაურებს, არამედ მრავალ სანაპირო მომსახურებას: ოპერატიული მენეჯმენტი, სარემონტო და ბუნკერინგის კომპანიები, საზღვაო სადაზღვევო სააგენტოები და მრავალი სხვა, გემთმშენებლობის, დოკების, ნავსადგურების და საწყობების გარდა.

SAILBOATS COLUMBA - "ნინა", "პინტა" და "სანტა მარია" - ინდოეთის ძიებაში.

სავაჭრო გემები, სამხედრო გემებისგან განსხვავებით, ჩვეულებრივ კერძო მესაკუთრეების საკუთრებაა, რომელთა პოზიცია შედარებით დამოუკიდებელია (ზოგჯერ სახელმწიფო ფლობს ქვეყნის სავაჭრო ფლოტის ნაწილს და მართავს მის საქმიანობას, მაგრამ ეს გამონაკლისია და არა წესი). ყველა თანამედროვე ზღვის გემებიაქვს ეროვნული სტატუსი, რომელიც სიმბოლოა დროშით, რომელიც ფრიალებს თითოეულ გემს. დროშის ამაღლება გულისხმობს გემის ოფიციალური დოკუმენტების და რეესტრის მოწმობის არსებობას. ეროვნული სტატუსი მოიცავს როგორც პრივილეგიებს, ასევე მოვალეობებს. ის საშუალებას გაძლევთ მოითხოვოთ თქვენი საკუთარი და მეგობარი სახელმწიფოების საზღვაო ან დიპლომატიური მხარდაჭერა მსოფლიოს სხვადასხვა კუთხეში, მაგრამ ასევე აძლევს მთავრობას უფლებას განკარგოს კერძო გემები საგანგებო ვითარებაში და ნორმალურ პირობებში გაავრცელოს მათზე სახელმწიფო რეგულაციები. და მათი მუშაობის პირობებზე. ეს ნორმები მოიცავს მოთხოვნებს ეკიპაჟის ეროვნული შემადგენლობის, ეკიპაჟის კვალიფიკაციის შემოწმებისა და სამეთაურო პერსონალის ატესტაციის შესახებ. თანამედროვე სავაჭრო გემები შეიძლება დაიყოს ორ კატეგორიად, რომელთაგან თითოეულს აქვს საკუთარი დამსახურება. ერთი კატეგორიის გემები (ლაინერები), რომელიც მოიცავს უმრავლესობას საუკეთესო გემები, მოქმედებს გარკვეულ ხაზებზე და ფრენები პორტებს შორის ამ მარშრუტებზე რეგულარულად ხორციელდება. კიდევ ერთი კატეგორია შედგება ე.წ. მაწანწალა - გემები, რომლებიც ემსახურებიან არარეგულარულ სატვირთო ნაკადებს. მეორე მსოფლიო ომის შემდეგ მნიშვნელოვანი ცვლილებები მოხდა საზღვაო ტრანსპორტში. მიუხედავად იმისა, რომ გემების რაოდენობა, რომლებსაც შეუძლიათ 1000 ტონაზე მეტი ტვირთის გადატანა, მხოლოდ 34%-ით გაიზარდა ომის შემდგომ წლებში, მსოფლიოს ქვეყნების სავაჭრო ფლოტის საერთო ტონაჟი გაორმაგდა, ხოლო საშუალო მკვდარი წონა გადახტა 6300-დან. 9400 ტონამდე მკვეთრად გაიზარდა ეროვნული დროშების რაოდენობა. მსოფლიო სავაჭრო ფლოტის ეროვნული შემადგენლობის გაფართოებამ გამოიწვია მასში გადაზიდვის ყოფილი ლიდერების წილის შემცირება. მიუხედავად იმისა, რომ მთლიანი ბრიტანული და სკანდინავიური გემების საერთო ტონაჟი გაიზარდა 32-დან 47 მილიონ ტონამდე, მისი წილი მსოფლიო სავაჭრო ფლოტის მთლიან ტონაჟში 40-დან 29%-მდე დაეცა. ამავდროულად, აშშ-ს წილი 14%-დან 20%-მდე გაიზარდა. ინოვაცია მე-20 საუკუნის სავაჭრო ფლოტში. გავრცელებული გახდა პრაქტიკა, რომელიც ცნობილია როგორც "მოხერხებულობის დროშები" ან "უკონტროლო ფლოტები". როგორც წესი, გემის ზემოთ დროშა და მისი მთავარი პორტის სახელი მიუთითებს ვის ეკუთვნის და ვის ეკუთვნის სამართლებრივი სფერომოქმედებს. საზღვაო სამართალი შეიქმნა სახელმწიფოთა მხრიდან თავიანთ სავაჭრო ფლოტზე პასუხისმგებლობისა და კონტროლის გარკვეული ზომების საფუძველზე. ასეთი კონტროლის თავიდან ასაცილებლად და ამავე დროს გადასახადებისა და ეკიპაჟის ხარჯების დაზოგვის მიზნით, გამოჩნდა ახალი "ყალბი" ფლოტები. ეს ფლოტები წარმოიშვა ზუსტად იმ ქვეყნებიდან, რომლებსაც სინამდვილეში არასოდეს ჰქონიათ საკუთარი "ლეგიტიმური" საზღვაო ტრანსპორტიდა ბევრი გემი, რომლებიც ამ სახელმწიფოების დროშებით მფრინავდნენ, არასოდეს დაურეკავს იმ ნავსადგურებს, რომელთა სახელებიც მათ უკანა მხარეს არის დაწერილი. ეს დაიწყო 1922 წლის შემოდგომაზე, როდესაც აშშ-ს გენერალურმა პროკურორმა გაავრცელა აკრძალვა ყველა მისი შესწორებით ყველა გემზე, რომლებიც მფრინავენ აშშ-ს დროშით. ამან შეაჩერა ორი დიდი ლაინერების საბითუმო ალკოჰოლური მარაგი, რომლებიც მოგზაურობდნენ კარიბის ზღვის აუზში. გამოსავალი მაშინ იპოვეს, როცა ვინმეს გაუჩნდა იდეა, გაეშვა ეს გემები პანამის დროშის ქვეშ. მოგვიანებით, პანამის დროშა გამოიყენეს სხვა გემებმა, განსაკუთრებით ამერიკულმა ტანკერებმა, რათა ფული არ დახარჯონ. მაღალი ხელფასიეკიპაჟის ეკიპაჟი და ომის დროს აღმოჩნდა, რომ ეს იყო მოსახერხებელი გზა სამთავრობო რეგულაციების თავიდან ასაცილებლად და საზღვაო ტრანსპორტისთვის დახურულ ადგილებში ცურვისთვის. ამის წყალობით მეორე მსოფლიო ომის დასაწყისისთვის პანამის სავაჭრო ფლოტის საერთო ტევადობა, რომელიც 130 საკუთარ გემს შეადგენდა, 1106 ათას ტონას მიაღწია, ომის შემდეგ ეს ფლოტი კიდევ უფრო დიდი გახდა, მაგრამ 1949 წელს მოულოდნელად. ძლიერი მეტოქე ჰყავდა. ლიბერიის მთავრობამ ერთ-ერთ ამერიკულ კომპანიას მიანიჭა საქონლის ფართო საზღვაო გადაზიდვის უპირატესი უფლება. ამავდროულად, ლიბერიამ მიიღო ბიუჯეტის სასურველი ზრდა მოვალეობებიდა ამერიკულმა კომპანიამ უხვად მიიღო „მომსახურების საფასური“ ნიუ-იორკში კონკრეტული ბიზნესის გასატარებლად. 10 წლის განმავლობაში, ლიბერიის სავაჭრო ფლოტი გახდა სიდიდით მესამე მსოფლიოში; იგი გახდა 1018 ხომალდი, რომელთა საერთო ტევადობა 18,387 ათასი ტონაა, ხოლო პანამა მეექვსე ადგილზე გადავიდა. 1959 წლისთვის, გერმანიის სავაჭრო ფლოტმა აჩვენა, რომ 1959 წლისთვის ბევრად აღემატებოდა მთლიან მოცულობას, რომელიც ახასიათებდა 1939 წელს. იაპონელებმა, რომელთა დიდი სავაჭრო ფლოტი ასევე განადგურდა, 1959 წლისთვის ასევე მოახერხეს ომამდელ დონის გადალახვა მთლიანი ტონაჟის თვალსაზრისით. მათი გემები, ხოლო 1994 წელს მეშვიდე ადგილი დაიკავა მსოფლიო სავაჭრო ფლოტებს შორის და ააშენა 243 სულ 630 ახალი გემიდან.

1939 და 1959 წლებში მსოფლიოში ტანკერების რაოდენობა თითქმის გაორმაგდა (რეგისტრირებული ნავთობის ტანკერების რაოდენობა გაიზარდა 1661-დან 3307 ერთეულამდე), ხოლო მათი საერთო ტონაჟი სამჯერ გაიზარდა (მთლიანი მკვდარი წონა შეიცვალა 16,915-დან 57,629 ათას ტონამდე). მომავალში ნავთობის ფლოტი კიდევ უფრო სწრაფად გაიზარდა. ტანკერების ეფექტურობა მუდმივად იზრდებოდა, ვინაიდან რაც უფრო დიდია ტანკერის ზომა, მით უფრო ეკონომიკურად მომგებიანია მისი ოპერირება, რაც განასხვავებს ნავთობის ტანკერებს სხვა სახის ნაყარი ტრანსპორტისგან. ომის შემდგომი კიდევ ერთი ინოვაცია იყო გემების რაოდენობის ზრდა, რომლებიც ატარებდნენ ნაყარი ტვირთებს, როგორიცაა ნახშირი და მადანი. უკვე 1959 წელს, მსოფლიო სავაჭრო ფლოტი ითვლიდა 940 ნაყარი ტვირთს, რომელთა საერთო ტევადობა 9058 ათასი ტონაა, აშენდა 300 მ-მდე სიგრძისა და 60 ათას ტონაზე მეტი ტევადობის ტვირთამზიდები.

მე-20 საუკუნის ბოლოს ფართოდ გავრცელდა მსხვილი კონტეინერის გადამზიდები დატვირთვის ჰორიზონტალური მეთოდით - გადმოტვირთვა Ro-Ro ტიპის და მსუბუქი მატარებლები, რომლებიც უზრუნველყოფენ გზაზე გადატვირთვას საკუთარი საშუალებებით სატვირთო ოპერაციების პროდუქტიულობის რამდენჯერმე გაზრდით.
იხილეთ ასევე
მდინარე და სანაპირო ნავიგაციის გემები;
HARBOR.

კოლიერის ენციკლოპედია. - ღია საზოგადოება. 2000 .

ნახეთ, რა არის "კომერციული ფლოტი" სხვა ლექსიკონებში:

- (სავაჭრო საზღვაო, სავაჭრო გადაზიდვა) იხ. კომერციული ფლოტი. სამოილოვის K.I. საზღვაო ლექსიკონი. M. L.: სახელმწიფო საზღვაო გამომცემლობა NKVMF სსრკ, 1941 სავაჭრო საზღვაო ძალები იხილეთ ტრანსპორტი ... საზღვაო ლექსიკონი

სავაჭრო საზღვაო- ქვეყნის სასამართლოების მთლიანობა მათ პერსონალთან ერთად, რომლებიც ეწევიან კომერციულ საქმიანობას. საზღვაო სატვირთო გემები ყოველთვის იყო T.f.-ის ყველაზე მნიშვნელოვანი ნაწილი. და მისი ძირითადი ფინანსური მხარდაჭერა. სამგზავრო ლაინერებმა არ შეწყვიტეს მოზიდვა ... ... იურიდიული ენციკლოპედია

გემების ნაკრები, რომელიც გამოიყენება არასამხედრო საზღვაო საქმიანობისთვის. ბუნება: საქონლის, მგზავრების, ბარგის, ფოსტის, თევზაობისა და სხვა ხელნაკეთობების გადასაზიდად, სამთო, ბუქსირების, ყინულის დამტვრევისა და გადასარჩენად. ოპერაციები და... დიდი ენციკლოპედიური პოლიტექნიკური ლექსიკონი

სავაჭრო საზღვაო- ყველა ტიპის გემების ნაკრები, რომელიც გამოიყენება ხალხისა და საქონლის ტრანსპორტირებისთვის, ნავიგაციის, სამთო მოპოვების, თევზაობის და სხვა. ეკონომიკური აქტივობაადამიანები, რომლებიც არ არიან სამხედრო ხასიათის. სავაჭრო ფლოტის საფუძველია ... ... საზღვაო ენციკლოპედიური საცნობარო წიგნი

- ... ვიკიპედია

- (სავაჭრო ფლოტი) ნებისმიერი სახელმწიფოს სატრანსპორტო, სათევზაო და სხვა გემების ნაკრები. მეტი სწორი ტერმინისამოქალაქო ფლოტი. სამოილოვის K.I. საზღვაო ლექსიკონი. M. L .: სსრკ NKVMF სახელმწიფო საზღვაო გამომცემლობა, 1941 ... საზღვაო ლექსიკონი

ტვირთის გადაზიდვის კომპლექსი მასანდრა იალტის საზღვაო პორტში სავაჭრო პორტიყირიმის სამხრეთ სანაპიროზე. იალტის ცენტრში არის სამგზავრო კომპლექსი, აღმოსავლეთით მასანდრაში არის სატვირთო-სამგზავრო კომპლექსი. პორტის წერტილები და ნავმისადგომები ... ... ვიკიპედიისთვის

ფლოტი, ფლოტი, ქმარი. (ჰოლ. ფლოტი). 1. ქვეყნის (ან რაიმე სახის ორგანიზაციის) სამხედრო ან სავაჭრო გემების მთლიანობა. საბჭოთა კავშირის საზღვაო ფლოტი. სამხედრო ფლოტი. სავაჭრო ფლოტი. ინგლისური ფლოტი. მდინარის ფლოტი. ”და ის წავიდა მთელი ბაბუის შესახვედრად ... ... უშაკოვის განმარტებითი ლექსიკონი

ვაჭრობა, ვაჭრობა, ვაჭრობა. 1. ადგ., მნიშვნელობით. დაკავშირებულია ვაჭრობის ორგანიზაციასთან და წარმართვასთან. სავაჭრო კაპიტალი. სავაჭრო მოგება. კომერციული სამართალი. სავაჭრო პოლიტიკა. Სავაჭრო შეთანხმება. გადამყიდველი. 2. დაკავებულია ვაჭრობით, სადაც ... ... უშაკოვის განმარტებითი ლექსიკონი

შეერთებული შტატების საზღვაო ძალები (USN) აშშ-ს საზღვაო ძალების ემბლემა აშშ-ს საზღვაო ძალების დეპარტამენტის ფორმირების წელი ქვეყანა აშშ ... ვიკიპედია

წიგნები

კედელ-კედელ, ევგენი სუხოვი, სახელმწიფო ქონების გადანაწილებისთვის უკომპრომისო ბრძოლაში შეეჯახა ქურდული თემის ინტერესები და დღევანდელი რუსული ნომენკლატურის კორუმპირებული წარმომადგენლები. ახალზე… კატეგორია: შინაური მამაკაცი დეტექტივი სერია: კანონიერი ქურდი ვარგამომცემელი:

სავაჭრო საზღვაო ფლოტი,ქვეყნის სასამართლოების მთლიანობა მათ პერსონალთან ერთად, რომლებიც ეწევიან კომერციულ საქმიანობას. საზღვაო სატვირთო გემები ყოველთვის იყო სავაჭრო ფლოტის ყველაზე მნიშვნელოვანი კომპონენტი და მისი მთავარი მხარდაჭერა ფინანსური თვალსაზრისით. სამგზავრო ლაინერებმა არ შეწყვიტეს ხალხის მოზიდვა, მაგრამ ზოგადად საზოგადოებისთვის მგზავრთა ტრანსპორტირებას ყოველთვის ნაკლები მნიშვნელობა ჰქონდა, ვიდრე საქონლის ტრანსპორტირება. სავაჭრო ფლოტის მრავალრიცხოვანი და მრავალფეროვანი გემები განსხვავდება ტიპისა და დანიშნულების მიხედვით. სავაჭრო ფლოტის გემების მთლიანი რაოდენობა ასევე ძალიან დიდია, რადგან ის მოიცავს არა მხოლოდ შორ მანძილზე მყოფ გემებს, არამედ იმ მცირე გემებსაც, რომლებიც ემსახურებიან მდინარეების, ნავსადგურების და ზღვის სანაპიროს წყლებს. სავაჭრო ფლოტი - ტერმინის ფართო გაგებით - მოიცავს არა მხოლოდ გემებსა და მეზღვაურებს, არამედ უამრავ სანაპირო მომსახურებას: ოპერატიული მართვის ორგანოებს, სარემონტო და ბუნკერის საწარმოებს, საზღვაო სადაზღვევო სააგენტოებს და ბევრ სხვას, გარდა გემთმშენებლობის, დოქების, ნავმისადგომებისა და საწყობები.

თანამედროვე სავაჭრო გემები შეიძლება დაიყოს ორ კატეგორიად, რომელთაგან თითოეულს აქვს საკუთარი დამსახურება. ერთი კატეგორიის გემები (ლაინერები), რომელიც მოიცავს საუკეთესო გემების უმეტესობას, მოქმედებენ გარკვეულ ხაზებზე და ამ მარშრუტებზე პორტებს შორის მოგზაურობები რეგულარულად ხდება. კიდევ ერთი კატეგორია შედგება ე.წ. მაწანწალა - გემები, რომლებიც ემსახურებიან არარეგულარულ სატვირთო ნაკადებს.

მეორე მსოფლიო ომის შემდეგ მნიშვნელოვანი ცვლილებები მოხდა საზღვაო ტრანსპორტში. მიუხედავად იმისა, რომ გემების რაოდენობა, რომლებსაც შეუძლიათ 1000 ტონაზე მეტი ტვირთის გადატანა, მხოლოდ 34%-ით გაიზარდა ომის შემდგომ წლებში, მსოფლიოს ქვეყნების სავაჭრო ფლოტის საერთო ტონაჟი გაორმაგდა, ხოლო საშუალო მკვდარი წონა გადახტა 6300-დან. 9400 ტონამდე მკვეთრად გაიზარდა ეროვნული დროშების რაოდენობა.

მსოფლიო სავაჭრო ფლოტის ეროვნული შემადგენლობის გაფართოებამ გამოიწვია მასში გადაზიდვის ყოფილი ლიდერების წილის შემცირება. მიუხედავად იმისა, რომ მთლიანი ბრიტანული და სკანდინავიური გემების საერთო ტონაჟი გაიზარდა 32-დან 47 მილიონ ტონამდე, მისი წილი მსოფლიო სავაჭრო ფლოტის მთლიან ტონაჟში 40-დან 29%-მდე დაეცა. ამავდროულად, აშშ-ს წილი 14%-დან 20%-მდე გაიზარდა.

ინოვაცია მე-20 საუკუნის სავაჭრო ფლოტში. გავრცელებული გახდა პრაქტიკა, რომელიც ცნობილია როგორც "მოხერხებულობის დროშები" ან "გაქცეული ფლოტები". როგორც წესი, გემის ზემოთ დროშა და მისი მშობლიური პორტის სახელწოდება მიუთითებს ვის ეკუთვნის და ვის იურიდიულ სფეროში მოქმედებს. საზღვაო სამართალი შეიქმნა სახელმწიფოთა მხრიდან თავიანთ სავაჭრო ფლოტზე პასუხისმგებლობისა და კონტროლის გარკვეული ზომების საფუძველზე. ასეთი კონტროლის თავიდან ასაცილებლად და, ამავე დროს, გადასახადებისა და ეკიპაჟის ხარჯების დაზოგვის მიზნით, გამოჩნდა ახალი "ყალბი" ფლოტები. ეს ფლოტები წარმოიშვა ზუსტად იმ ქვეყნებიდან, რომლებსაც სინამდვილეში არასდროს ჰქონიათ საკუთარი "ლეგიტიმური" საზღვაო ტრანსპორტი და ამ სახელმწიფოების დროშებით მფრინავი მრავალი ხომალდი არასოდეს დაურეკავს პორტებს, რომელთა სახელები აწერია მათ უკანა მხარეს. ეს დაიწყო 1922 წლის შემოდგომაზე, როდესაც აშშ-ს გენერალურმა პროკურორმა გაავრცელა აკრძალვა ყველა მისი შესწორებით ყველა გემზე, რომლებიც მფრინავენ აშშ-ს დროშით. ამან შეაჩერა ორი დიდი ლაინერების საბითუმო ალკოჰოლური მარაგი, რომლებიც მოგზაურობდნენ კარიბის ზღვის აუზში. გამოსავალი მაშინ იპოვეს, როცა ვინმეს გაუჩნდა იდეა, გაეშვა ეს გემები პანამის დროშის ქვეშ. მოგვიანებით, სხვა გემებმა, განსაკუთრებით ამერიკულმა ტანკერებმა, გამოიყენეს პანამის დროშა ეკიპაჟის მაღალ ხელფასებზე ფულის დაზოგვის მიზნით, ხოლო ომის დროს ეს იყო მოსახერხებელი გზა სამთავრობო რეგულაციებისთვის თავის არიდებისა და საზღვაო მოძრაობისთვის დახურულ ადგილებში გადასასვლელად. ამის წყალობით მეორე მსოფლიო ომის დასაწყისისთვის პანამის სავაჭრო ფლოტის საერთო ტევადობა, რომელიც 130 საკუთარ გემს შეადგენდა, 1106 ათას ტონას მიაღწია, ომის შემდეგ ეს ფლოტი კიდევ უფრო დიდი გახდა, მაგრამ 1949 წელს მოულოდნელად. ძლიერი მეტოქე ჰყავდა.

ლიბერიის მთავრობამ ერთ-ერთ ამერიკულ კომპანიას მიანიჭა საქონლის ფართო საზღვაო გადაზიდვის უპირატესი უფლება. ამავდროულად, ლიბერიამ მიიღო ბიუჯეტის სასურველი ზრდა გადასახადიდან და ამერიკულმა კომპანიამ მიიღო უხვად „მომსახურების საფასური“ ნიუ-იორკში კონკრეტული ბიზნესის განსახორციელებლად. 10 წლის განმავლობაში, ლიბერიის სავაჭრო ფლოტი გახდა სიდიდით მესამე მსოფლიოში; იგი გახდა 1018 ხომალდი, რომელთა საერთო ტევადობა 18,387 ათასი ტონაა, ხოლო პანამა მეექვსე ადგილზე გადავიდა.

1959 წლისთვის, გერმანიის სავაჭრო ფლოტმა აჩვენა, რომ 1959 წლისთვის ბევრად აღემატებოდა მთლიან მოცულობას, რომელიც ახასიათებდა 1939 წელს. იაპონელებმა, რომელთა დიდი სავაჭრო ფლოტი ასევე განადგურდა, 1959 წლისთვის ასევე მოახერხეს ომამდელ დონის გადალახვა მთლიანი ტონაჟის თვალსაზრისით. მათი გემები, ხოლო 1994 წელს მეშვიდე ადგილი დაიკავა მსოფლიო სავაჭრო ფლოტებს შორის და ააშენა 243 სულ 630 ახალი გემიდან.

ომის შემდგომი კიდევ ერთი ინოვაცია იყო გემების რაოდენობის ზრდა, რომლებიც ატარებდნენ ნაყარი ტვირთებს, როგორიცაა ნახშირი და მადანი. უკვე 1959 წელს, მსოფლიო სავაჭრო ფლოტი ითვლიდა 940 ნაყარი ტვირთს, რომელთა საერთო ტევადობა 9058 ათასი ტონაა, აშენდა 300 მ-მდე სიგრძისა და 60 ათას ტონაზე მეტი ტევადობის ტვირთამზიდები.

სავაჭრო ფლოტი რუსეთის ისტორიაში

ვლადიმერ კონტროვსკი

25 ოქტომბერი 1925 წლის, ზუსტად ოთხმოცი წლის წინ, აქციებიდან ბალტიანიგემთმშენებლობაქარხანალენინგრადშიჩამოსვლაპირველისაბჭოთავაჭრობასასამართლო " გრიგოლიზინოვიევი" და " ამხანაგოსტალინიასე დაიწყო საბჭოთა სავაჭრო ფლოტის ისტორია.

რუსული სავაჭრო ფლოტი

ჩვენი ქვეყნის სავაჭრო საზღვაო ფლოტის ისტორია სათავეს იღებს უძველეს დროში. ჯერ კიდევ კიევან რუსის დროს, ჩვენი წინაპრები სავაჭრო მოგზაურობდნენ შავი ზღვის გასწვრივ ბიზანტიაში, ცურავდნენ კასპიის ზღვაში. მოგვიანებით, ნოვგოროდის სლავებმა ბალტიის ზღვა გაცურეს ჰანზეური ქალაქებისკენ, ხოლო მე-11-12 საუკუნეებში თეთრი ზღვის სანაპიროზე მივიდნენ. XV-XVII საუკუნეებში პომორებმა ნავებითა და ნავებით მიცურავდნენ მურმანში, ნოვაია ზემლიაში, მანგაზეიაში და თუნდაც სუბპოლარულ გრუმანტის არქიპელაგში. მე-17 საუკუნის ბოლოს, ინდუსტრიულმა და მომსახურე ადამიანებმა ბეწვის დევნის მიზნით გადალახეს ციმბირი და მიაღწიეს შორეული აღმოსავლეთის ზღვების ნაპირებს. ჯერ კიდევ მაშინ იყო გაცნობიერებული, რომ რუსეთს ჰქონდა საკუთარი სამხედრო და სავაჭრო ფლოტი. მისი შექმნის მცდელობები გაკეთდა ივანე საშინელის, ბორის გოდუნოვის, მიხაილ და ალექსეი რომანოვების დროს. მაგრამ სინამდვილეში ამის გაცნობიერება მხოლოდ პეტრე I-ის დროს იყო შესაძლებელი. 1696 წლის 20 ოქტომბერს, ბოიარ დუმის გადაწყვეტილებით, პირველად რუსეთის მრავალსაუკუნოვან ისტორიაში საფუძველი ჩაეყარა შექმნას. მუდმივი სახელმწიფო სამხედრო და სატრანსპორტო ფლოტი. ამ დროიდან რუსეთმა დაიწყო გადაქცევა დიდ საზღვაო ძალად. სანამ ვორონეჟში აზოვის ზღვისთვის საბრძოლო გემების ინტენსიური მშენებლობა მიმდინარეობდა, 1696 წლიდან 1701 წლამდე, სოლომბალას სუვერენულ გემთმშენებელ ქარხანაში, აშენდა 6 სამსართულიანი სავაჭრო გემი, რომლებიც მალევე გამოჩნდა ევროპის პორტებში. ეს არის კიდევ ერთი მიზეზი, რომ ბოიარ დუმის გადაწყვეტილებები მივიჩნიოთ რუსეთის სახელმწიფო სავაჭრო ფლოტის შექმნის დასაწყისად. ჩრდილოეთში ასევე აშენდა კერძო, სავაჭრო „ახალი მანერების“ გემები. სატრანსპორტო ხომალდებთან ერთად, ეს ადგილობრივი ფლოტი სრულად უზრუნველყოფდა სანაპირო ტვირთების გადაზიდვას ჩრდილოეთით, კასპიის ზღვაში, შორეულ აღმოსავლეთში და დიდწილად - ბალტიის ზღვაში. მე-19 საუკუნის შუა ხანებიდან შიდა სავაჭრო ფლოტის ისტორიაში თვისობრივად ახალი პერიოდი დაიწყო. ჩრდილოეთში, ბალტიისპირეთში, რუსეთისა და შორეული აღმოსავლეთის სამხრეთ ზღვებში მნიშვნელოვანი სუბსიდიების გამო, 60-70-იან წლებში შეიქმნა მრავალი გადამზიდავი კომპანია. მათგან ყველაზე დიდი იყო რუსეთის გადაზიდვისა და ვაჭრობის საზოგადოება (ROPiT) და დობროფლოტი. რუსული სავაჭრო ორთქლის გემები სცილდებიან სანაპირო ზღვებს, ავითარებენ ტრანსოკეანურ ხაზებს, ახორციელებენ რეგულარულ მოგზაურობას არქტიკასა და შორეულ აღმოსავლეთში. ინდუსტრიის სამართავად 1903 წელს შეიქმნა სავაჭრო გადაზიდვების მთავარი დირექტორატი, რომელიც მოგვიანებით გახდა ვაჭრობისა და მრეწველობის სამინისტროს ნაწილი. ეწყობა პერსონალის მომზადება ნავიგატორებისა და მექანიკოსებისთვის. სამოქალაქო ომმა უზარმაზარი ზიანი მიაყენა საზღვაო ფლოტსა და პორტებს. საკმარისია ითქვას, რომ 1915 წლის 1 იანვარს ხელმისაწვდომი 1120 ორთქლმავალიდან. , 1921 წელს ქვეყანაში მხოლოდ 220 სასამართლო დარჩა. მრავალი პორტი და გემთმშენებლობა განადგურდა. საერთო განადგურების რთულ პირობებში საზღვაო ტრანსპორტის აღდგენა მოხდა 20-30-იან წლებში. სირთულეების მიუხედავად, სატრანსპორტო ფლოტი აქტიურად მონაწილეობდა არქტიკისა და შორეული აღმოსავლეთის განვითარებაში, გმირული მოგზაურობით გაემგზავრა საბრძოლო ესპანეთში. ამავე პერიოდში მნიშვნელოვანია ორგანიზაციული ღონისძიებებისაზღვაო ტრანსპორტის მართვის სფეროში. 1924 წლის 18 ივლისს მოეწყო სააქციო საზოგადოება "საბჭოთა სავაჭრო ფლოტი" ("Sovtorgflot"), რომელიც აერთიანებდა სატრანსპორტო გემებს, რომლებიც ადრე ეკუთვნოდათ სხვადასხვა სახალხო კომისარიატებს, განყოფილებებსა და განყოფილებებს. სააქციო საზოგადოებები, მათ შორის შერეული, უცხოური კაპიტალის მონაწილეობით. ამ აქტმა საფუძველი ჩაუყარა საზღვაო ტრანსპორტის, როგორც ეროვნული ეკონომიკის ერთი დარგის ცენტრალიზებულ მართვას, ჩამოყალიბდა მისი ინფრასტრუქტურა, რომელშიც შედის არა მხოლოდ გემები, არამედ პორტები, გემების სარემონტო ეზოები და საგანმანათლებლო დაწესებულებები. მუშაობის პირველმა წელმა უკვე დაადასტურა Sovtorgflot-ის დაარსების მიზანშეწონილობა, რომელმაც მიაღწია მაღალ შედეგებს. განსაკუთრებით გაიზარდა ტრანსპორტირება მცირე კაბოტაჟებში - 1,5-ჯერ მეტი. „სოვტორგფლოტის“ ჩამოყალიბებასთან დაკავშირებულია აგრეთვე ფლოტის შევსების დასაწყისი შიდა კონსტრუქციის გემებით. 1928-1932 წლებში საზღვაო ტრანსპორტმა მიიღო 66 გემი შიდა გემთმშენებლობიდან და 44 უცხოური მშენებლობის გემი. წარმატებით დასრულდა ქვეყნის საპორტო ეკონომიკის აღდგენა. პორტის ტვირთბრუნვამ 1932 წელს მიაღწია 48,6 მილიონ ტონას, რაც აღემატება 1913 წლის დონეს. ძირითადი სამუშაოები ჩატარდა ლენინგრადის, არხანგელსკისა და ვლადივოსტოკის საზღვაო ნავსადგურების რეკონსტრუქციაზე. აშენდა ახალი ნავმისადგომები, საწყობები, სამგზავრო სადგურები, გაიზარდა მექანიზაციის საშუალებები. დაიწყო ახალი პორტების მშენებლობა (ტიკსი, მოსკალვო და სხვ.). გაფართოვდა და რეკონსტრუქცია ჩაუტარდა გემთმშენებლობებს. 1930-იან წლებში საზღვაო ძალების პერსონალის მომზადება განხორციელდა ფილიალის საგანმანათლებლო დაწესებულებებში - ორ უნივერსიტეტში (ლენინგრადსა და ოდესაში) და შვიდ საზღვაო ტექნიკურ სასწავლებელში. მოწვეული სპეციალისტების მოსამზადებლად მოეწყო საზღვაო სკოლები. 1930-იან წლებში საზღვაო ფლოტმა საგრძნობლად გააფართოვა სანავიგაციო ზონები ა.სიბირიაკოვის, ფ.ლიტკეს, ჩელიუსკინის, გ.სედოვის გემების გმირული მოგზაურობის წყალობით. ფართო მასშტაბით დაიწყო ჩრდილოეთის ზღვის მარშრუტის განვითარება და მისი გადაქცევა მუდმივ გზატკეცილად.

დიდის წლებში სამამულო ომი

საზღვაო ტრანსპორტის, როგორც ეროვნული ეკონომიკის დამოუკიდებელ ეკონომიკურ დარგად, საბოლოო რეგისტრაცია დიდ სამამულო ომამდე მოხდა. საზღვაო ფლოტი გახდა ქვეყნის ერთიანი სატრანსპორტო სისტემის მნიშვნელოვანი ნაწილი. ომის პირველივე საათებიდან 14-ვე გადამზიდავი კომპანია, 51 საზღვაო პორტი, 27 გემთმშენებლობა ხოლო სხვა საწარმოებმა თავიანთი საქმიანობა სამხედრო საჭიროებებს დაუქვემდებარა. 100-მდე ხომალდი დაუყოვნებლივ გადაეცა საზღვაო ძალებს, ზოგიერთი მათგანი სამხედრო ფლოტების ოპერატიული კონტროლის ქვეშ მოექცა. ბალტიისპირეთში ომი დაიწყო 1941 წლის 22 ივნისს - გერმანელებმა წინასწარ (20-21 ივნისს) ფარულად გააკეთეს ნაღმი. 1941 წლის 22 ივლისს, გამთენიისას, ნაცისტები თავს დაესხნენ უიარაღო გემ Gaisma-ს, რომელიც ხის ტვირთით გერმანიაში მიემართებოდა. კუნძულ გოტლანდის მახლობლად, გემს თავს დაესხა ოთხი ნავი და ტორპედირებული. ეკიპაჟის 80 წევრიდან შვიდი მეზღვაური დაიღუპა. კუნძულ კოტლინთან „გაისმაზე“ თავდასხმის თითქმის პარალელურად, ფაშისტურმა თვითმფრინავმა გემ „ლუგას“ ესროლა. ბალტიისპირეთის პორტები (Liepaja, Ventspils, Riga) ერთმანეთის მიყოლებით დატოვეს - ურთულეს პირობებში - და ჯარები და აღჭურვილობა გამოიყვანეს სავაჭრო გემებზე. 30 ივნისის ღამეს, ყინულმჭრელი Lachplesis-ის მეზღვაურებმა გადაათრიეს კიროვის კრეისერი მთვარის სრუტეში, რომელიც ექვსჯერ ჩამოვარდა. იმავე სირთულით სრუტეში გაიარეს ლატვიის გადამზიდავი კომპანიის მსხვილმა სავაჭრო გემებმა - რიგის დატოვების შემდეგ ორი კვირის შემდეგ ლენინგრადში ოცი გემი ჩავიდა. ტრაგიკული იყო 29 სატრანსპორტო გემის ბედი, რომლებმაც ტალინი დატოვეს 1941 წლის 28 აგვისტოს. ქარავანი უწყვეტი დანაღმული ველებით გადიოდა ჰაერიდან უწყვეტი თავდასხმების ქვეშ. ამ ოპერაციაში მონაწილე სავაჭრო ფლოტის დანაკარგები უზარმაზარი აღმოჩნდა: 29 გემიდან მხოლოდ ორმა მიაღწია ლენინგრადს, კიდევ ორი გემი დარჩა გოგლანდის კუნძულთან და 25 ჩაიძირა. ტალინის გადაკვეთა 1941 წელს გახდა ერთ-ერთი ყველაზე რთული ოპერაცია დიდი სამამულო ომის მთელი პერიოდის განმავლობაში. მამაცების სიკვდილმა იმსხვერპლა სატრანსპორტო ფლოტის ბევრი საუკეთესო მეზღვაური. ერთ-ერთი ბოლო მარცხენა ტალინის ორთქლმავალი "ყაზახეთი". ფაშისტური ჩაყვინთვის ბომბდამშენები გააფთრებული თავს დაესხნენ გემს, ბომბები ქვაბის ოთახში მოხვდა, ხანძარი გაჩნდა. ცხრა საათის განმავლობაში ეკიპაჟი და ბორტზე მყოფი წითელი არმიის ჯარისკაცები ებრძოდნენ ცეცხლს და ანადგურებდნენ ცეცხლს. მაგრამ შემდეგ მტრის თვითმფრინავები კვლავ დაეცა "ყაზახეთს". გვერდით ბომბები აფეთქდა. ეკიპაჟიდან მხოლოდ შვიდი ადამიანი დარჩა. გემზე ცეცხლის სიმულაცია მოახდინეს და ნაცისტებმა, რომლებიც დარწმუნებული იყვნენ გემის სიკვდილში, შეაჩერეს შეტევები. მეზღვაურებმა ზარალის გამოსწორება მოახერხეს, წყვილებს დაშორდნენ და ტალინიდან წასვლის მეოთხე დღეს „ყაზახეთი“ კრონშტადტში ჩავიდა. სამ ხომალდს შორის, რომელიც დაზიანდა თვითმფრინავით და დარჩა გოგლანდში, იყო ორთქლის გემი Saule, რომელსაც მეთაურობდა ზღვის კაპიტანი ანა ივანოვნა შჩეტინინა, ერთადერთი ქალი კაპიტანი სსრკ სავაჭრო ფლოტში. მიუხედავად ფაშისტური თვითმფრინავების დარბევისა, გემის ეკიპაჟმა შეაკეთა დაზიანება, გემი გადაბრუნდა და უსაფრთხოდ ჩავიდა ლენინგრადში. შავ ზღვაზე სავაჭრო გემები ამარაგებდნენ და ევაკუირებდნენ ალყაში მოქცეულ პორტებს. ასე რომ, ოდესის თავდაცვის დროს, სატრანსპორტო ფლოტის მეზღვაურებმა წაიყვანეს 350 ათასი ჯარისკაცი და მშვიდობიანი მოქალაქე და დაახლოებით 100 ათასი ტონა სხვადასხვა ტვირთი სევასტოპოლსა და სხვა პორტებში. 1941 წლის ნოემბერში ფაშისტურმა ჯარებმა დაიწყეს შეტევა სევასტოპოლის წინააღმდეგ და ალყაში მოქცეული ძირითადი ბაზის დაკავშირება. შავი ზღვის ფლოტიქვეყანასთან მხოლოდ საზღვაო გზით განხორციელდა. ქერჩი-ფეოდოსიას სადესანტო ოპერაციაში 20 სატრანსპორტო ხომალდი მონაწილეობდა. ერთ-ერთი პირველი, ვინც ფეოდოსიას პორტში შევიდა და წითელი არმიის სადესანტო ნაწილები ჩამოსვა იყო ორთქლმავალი „ფაბრიციუსი“ კაპიტან მ.გრიგორის მეთაურობით. გემი "კუბანი" ოთხჯერ (მისი კაპიტანი ვისლობოკოვი გარდაიცვალა პირველ მოგზაურობაზე) ნოვოროსიისკიდან ფეოდოსიაში სადესანტო ჯარებით ჩავიდა. დაშვების შემდეგ სატრანსპორტო გემებმა განაგრძეს ფრენები ყირიმში, აწვდიდნენ მოწინავე წითელი არმიის ჯარებს ყველა საჭირო ნივთით. 1942 წლის ზამთარში და გაზაფხულზე, სავაჭრო ფლოტმა, ბლოკადის მიუხედავად, სევასტოპოლს მიაწოდა სამხედრო მარაგი. სატრანსპორტო გემების ფრენები შეწყდა მხოლოდ 1942 წლის ივნისში, როდესაც შავი ზღვის ფლოტის ზედაპირული ხომალდებიც კი ვეღარ შეძლეს სევასტოპოლისკენ. დიდი სამამულო ომის დაწყებიდან კასპიის სამმა გადამზიდავმა კომპანიამ - მშრალი ტვირთის ("Kaspflot"), ნავთობის ჩამტვირთველის ("Kasptanker") და ოფშორული ნავთობის ჩამტვირთველის ("Reidtanker") - რეორგანიზაცია მოახდინა სამუშაოს საჭიროებისთვის. ქვეყნის დაცვა. უკვე 1941 წლის ივლისში ყაზახეთსა და რესპუბლიკებში Ცენტრალური აზიადაიწყო მოსახლეობის ევაკუაცია, დემონტაჟი ტექნიკა, მარცვლეულის ტვირთები ქვეყნის დასავლეთ რეგიონებიდან. ნავთობი და ნავთობპროდუქტები გაგზავნეს ვოლგაში. შუა აზიის რესპუბლიკებიდან კასპიის ზღვის დასავლეთ პორტებში სამხედრო ფორმირებები, სამხედრო ტექნიკა და საბრძოლო მასალა გადაიტანეს. პარალელურად (1941 წლის აგვისტოში) საბჭოთა ჯარების გადაყვანაში მონაწილეობა მიიღო რამდენიმე მსხვილმა სატრანსპორტო გემმა, რომლებიც დროებით შეიყვანეს ირანში არსებული ხელშეკრულების შესაბამისად. მეზღვაურებმა ყველაფერი გააკეთეს გადაზიდვის ამოცანების შესასრულებლად: შეამცირეს გემების ჩატვირთვის, გადმოტვირთვისა და შეკეთების დრო, დატვირთეს გემები დადგენილ ნორმაზე მეტად, მოარგეს გემების სატვირთო ადგილები მგზავრებისთვის და მოათავსეს მგზავრები გემბანზე. 1941 წლის ივლის-დეკემბერში ტანკერების გემბანზე კასპიის მეზღვაურებმა 100 ათასზე მეტი ადამიანი გადაიყვანეს. ბრძოლების დროს ამისთვის ჩრდილოეთ კავკასიადა ვოლგის ფრონტი მიუახლოვდა კასპიას და მეზღვაურებს მოუწიათ მუშაობა მტრის ბომბდამშენების დარტყმის ქვეშ. ფაშისტური ავიაცია განსაკუთრებით მძვინვარებდა ასტრახანის გზატკეცილზე - საწვავი სწორედ დაბომბვის ქვეშ იყო გადმოტვირთული. 1942 წელს მტრის საჰაერო თავდასხმების შედეგად, კასპიის სავაჭრო ფლოტმა დაკარგა 32 სატრანსპორტო ხომალდი, დაახლოებით 100 მეზღვაური დაიღუპა მათ საბრძოლო პუნქტებზე. 1941 წლის ბოლოსათვის საზღვაო ფლოტისთვის განისაზღვრა გარე ტრანსპორტის მიმართულებები. გაწყდა ბალტია და შავი ზღვა - დარჩა ჩრდილოეთი და შორეული აღმოსავლეთი. ლენდ-იჯარის მარაგების ძირითადი ნაკადი გადიოდა მურმანსკსა და არხანგელსკში, ხოლო პოლარული კოლონების შემადგენლობაში, მოკავშირე ძალების ტრანსპორტირებასთან ერთად, მოგზაურობდნენ საბჭოთა სავაჭრო ფლოტის გემებიც. 1942 წლის მაისში გემი "ძველი ბოლშევიკი", დატვირთული იარაღითა და საბრძოლო მასალებით, მოკავშირეთა კოლონა "PQ-16"-ის შემადგენლობაში გაემგზავრა ინგლისიდან რუსეთში. კოლონას, რომელსაც ინგლისელი ესკორტები ახლდნენ, გააფთრებული დაესხნენ თავს ლუფტვაფეს ძალებმა. სამი დღის განმავლობაში გმირულმა გემმა 47 ბომბდამშენი შეტევა გაუძლო. ერთ-ერთი მათგანის დროს ბომბი მოხვდა ფორკასტზე, გემზე ხანძარი გაჩნდა. და თავდასხმები არ შეჩერებულა - მტერი ცდილობდა გემის დასრულებას. საზენიტო მსროლელებმა ჩამოაგდეს ერთი მყვინთავი ბომბდამშენი და დანარჩენები წაიყვანეს, მაგრამ ცეცხლი გაძლიერდა. ინგლისური კოლონის მეთაურმა შესთავაზა, ჩვენს მეზღვაურებს გემი დაეტოვებინათ და ერთ-ერთ ბადრაგ გემზე წასულიყვნენ. გემის კაპიტანმა აფანასიევმა ბრძანა კოლონის კომოდორისთვის გადაცემა: „ჩვენი გემის დამარხვას არ ვაპირებთ“. კოლონა წავიდა და საბჭოთა მეზღვაურები მარტო დატოვა ოკეანეში ცეცხლმოკიდებულ გემზე. მაგრამ რა იყო მოკავშირეების გაოცება, როდესაც ორი დღის შემდეგ ძველი ბოლშევიკი, გაუმკლავდა ხანძარსა და ზარალს, დაეწია კოლონას და დაიკავა ადგილი წესრიგში. "Kriegsmarine"-ის გეგმები, რათა თავიდან აიცილონ მოძრაობა ჩრდილოეთის საზღვაო მარშრუტზე, ყინულმჭრელი "სიბირიაკოვის" მეზღვაურების (კაპიტანი კაჭარავა) გამბედაობის წყალობით ჩაიშალა. ყარას ზღვაში გერმანელი თავდამსხმელის "ადმირალ შიერის" თავდასხმისას "სიბირიაკოვმა" მიიღო უთანასწორო ბრძოლა და სიკვდილის ფასად მოახერხა რადიოში მეკობრის გარეგნობის შესახებ მოხსენება. ამის შემდეგ „შერმა“ საუკეთესოდ ჩათვალა დარბევის შეჩერება. შორეული აღმოსავლეთის სავაჭრო ფლოტის მეზღვაურები ასევე მუშაობდნენ ომის დროს გარე გადაზიდვების ძირითადი მიმართულებით. აქ ისინი რეგულარულად ახორციელებდნენ ფრენებს შეერთებულ შტატებში, სამხრეთ ამერიკა, კანადა, ავსტრალია, იქიდან სამხედრო მარაგების მიწოდება. შეასრულეს შორეული აღმოსავლეთის გადაზიდვის კომპანიის გემები ტრანსპორტირებაჩრდილოეთ კომუნიკაციებზე, აიღო ინდოეთის ოკეანის წყლები, წავიდა სპარსეთის ყურის პორტებში. 1941 წლის დეკემბრის დასაწყისში, შორეულ აღმოსავლეთში, იაპონიამ დაიწყო ომი აშშ-ს, ინგლისისა და ჰოლანდიის წინააღმდეგ. მიუხედავად იმისა საბჭოთა კავშირიარ იყო ომი ამ ქვეყანასთან, იაპონელებმა მეკობრეობა წამოიწყეს ჩვენი ქვეყნის სავაჭრო ფლოტის წინააღმდეგ. ჰონგ კონგში 14 დეკემბერს ორთქლმავალი „კრეჩეტი“ ჩაიძირა, ფილიპინების მახლობლად ცელებეს ზღვაში 20 დეკემბერს იაპონურმა თვითმფრინავმა ჩაძირა ტანკერი „მაიკოპი“. გემის "პერეკოპის" (კაპიტანი დემიდოვი) ეკიპაჟი, რომელიც 18 დეკემბერს ჩაიძირა იაპონური თვითმფრინავის მიერ სამხრეთ ჩინეთის ზღვაში, დაეშვა ბოლშოი ნატუნას კუნძულზე და მხოლოდ 1943 წლის ნოემბერში დაბრუნდა ვლადივოსტოკში. 1942-1944 წლებში. იაპონელებმა ჩაძირეს შორეული აღმოსავლეთის გადამზიდავი კომპანიის მრავალი ხომალდი, ხოლო 1942 წლის მაისში ავსტრალიისკენ მიმავალ ორთქლმავალ "უელენს" (კაპიტან მალახოვს), თავს დაესხნენ "უცნობი" წყალქვეშა ნავი. გაიმართა ორსაათიანი საარტილერიო დუელი, რომლის დროსაც უელენის მეზღვაურებმა წყალქვეშა ნავი ფსკერზე გაგზავნეს. ხოლო 1945 წელს სავაჭრო ფლოტმა მონაწილეობა მიიღო სახალინსა და კურილის კუნძულებზე დესანტებში.

ფლოტის აღდგენა

ომმა მძიმე კვალი დატოვა: ინდუსტრიამ დაკარგა 380 ხომალდი, რომელთა წონა დაახლოებით 1 მილიონი ტონაა, განადგურდა 90-ზე მეტი პორტი და მრავალი გემის სარემონტო საწარმო. ბალტიისპირეთში ომს მხოლოდ ოთხი სავაჭრო გემი გადაურჩა. ტროფეის ფლოტმა არ აანაზღაურა ეს დანაკარგები და Lend-Lease „Liberty“ ტიპის ტრანსპორტით მიღებული „ერთჯერადი“ (ითვლებოდა, რომ მათი მშენებლობის ღირებულება გადაიხადა ერთ ტრანსატლანტიკურ გადაკვეთაზე) არ იყო გათვლილი გრძელვადიანი ექსპლუატაციისთვის. სამი ათწლეულის განმავლობაში მეორედ ქვეყანას საზღვაო ტრანსპორტის აღსადგენად დიდი ძალისხმევის და ფულის დახარჯვა მოუწია. 50-იანი წლების ბოლოდან ინდუსტრიამ დაიწყო სწრაფი განვითარება და მისი შევსება ახალი გემებით. უკვე 1965 წელს, ქვეყნის საზღვაო სატრანსპორტო ფლოტმა შეადგინა 1187 ხომალდი, საერთო მკვდარი წონით 8,4 მილიონი ტონა და დაიკავა მე-6 ადგილი მსოფლიოში. ქვეყნის საგარეო სავაჭრო გადაზიდვებში იგი გახდა ტრანსპორტის მთავარი საშუალება. სატრანსპორტო გემებმა დაიწყეს მუშაობა სატვირთო და სამგზავრო ხაზებზე, რომლებიც აკავშირებდნენ ჩვენს ქვეყანას ევროპის, აზიის, აფრიკისა და ამერიკის მრავალ ქვეყანასთან, გააკეთეს გრძელი მოგზაურობა კუბაში, ვიეტნამში, ავსტრალიასა და ახალ ზელანდიაში, ასევე მეექვსე კონტინენტზე - ანტარქტიდაში. ახალი ყინულმჭრელების აგების წყალობით, რომელსაც ხელმძღვანელობდა ლენინის ატომური ყინულმჭრელი, არქტიკაში ნაოსნობის ხანგრძლივობა მნიშვნელოვნად გაიზარდა. მოგვიანებით ყარას ზღვაში იგი მთელი წლის განმავლობაში გახდა. საბჭოთა გემების უნიკალურმა მოგზაურობამ ჩრდილოეთ პოლუსზე, ანტარქტიდასა და მსოფლიო ოკეანის სხვა რაიონებში სამრეწველო და კვლევითი მიზნებისთვის, აამაღლა ჩვენი ფლოტის პრესტიჟი მსოფლიოში. 70-80-იანი წლები გახდა სავაჭრო ფლოტის თვისობრივად ახალი ამაღლების დრო: საშინაო გემების გარდა, იგი მოიცავდა დიდი რაოდენობით უცხოური წარმოების გემებს. სსრკ-ს სავაჭრო ფლოტმა დამაჯერებლად დაიკავა ღირსეული ადგილი ტვირთის გადაზიდვის მსოფლიო ბაზარზე. მაგრამ შემდეგ ყველაფერი შეიცვალა, რადგან თავად ცხოვრება რადიკალურად შეიცვალა. დღეს რუსული საზღვაო ტრანსპორტი, როგორც ინდუსტრია, მოიცავს ორგანიზაციებს, ასოციაციებს, ინსტიტუტებს სხვადასხვა ფორმებიქონება, რომელიც ეწევა საზღვაო გადაზიდვებს, სატრანსპორტო და საექსპედიტორო საქმიანობას, სარემონტო და ტექნიკური ოპერაციაგემები და გემების აღჭურვილობა, კვლევა, დიზაინი და გამოკითხვა, პერსონალის მომზადება და სავაჭრო გადაზიდვებთან დაკავშირებული სხვა საქმიანობა. 1996 წლის 15 მარტს, რუსეთის ფედერაციის პრეზიდენტის ბრძანებულებით, რუსეთის ფედერაციის ტრანსპორტის სამინისტროს საზღვაო ტრანსპორტის დეპარტამენტი გადაკეთდა რუსეთის საზღვაო ფლოტის ფედერალურ სამსახურად. ფლოტი პასუხისმგებელია ფედერალური სამსახურირუსეთის საზღვაო ფლოტის შემადგენლობაში შედის დაახლოებით 780 ხომალდი, რომელთა მკვდარი წონაა 10,3 მილიონი ტონა. საზღვაო ტრანსპორტი რუსეთში დღეს არის 10 გადამზიდავი კომპანია, 41 საზღვაო პორტი, 13 გემთმშენებლობა, 4 კვლევითი ინსტიტუტი, 2 დიზაინისა და კვლევის ბიურო, 3 საზღვაო აკადემია, 7 სპეციალიზებული მეორადი. საგანმანათლებო ინსტიტუტები. გარდა ამისა, 700-მდე ერთობლივი და კერძო საწარმო და ორგანიზაცია, რომლებმაც მიიღეს სამსახურიდან საქმიანობის უფლების ლიცენზია. მიღებულ იქნა "რუსული სავაჭრო ფლოტის აღორძინების პროგრამა", რომელიც მიზნად ისახავს ამ სტრატეგიული ინდუსტრიის აღდგენას, რომელიც უზრუნველყოფს პოლიტიკური და ეკონომიკური უსაფრთხოებადა ქვეყნის დამოუკიდებლობა საგარეო ვაჭრობაში. პროგრამა ითვალისწინებს საზღვაო ტრანსპორტის განვითარებას სამ მიმართულებით: საზღვაო გემების მიწოდება; საზღვაო პორტებისა და მათთან სარკინიგზო მიდგომების განვითარება; საზღვაო ტრანსპორტის ინფრასტრუქტურის განვითარება. პროგრამის განხორციელება გათვალისწინებულია საწარმოების საკუთარი სახსრების ხარჯზე; სპეციალურად შექმნილი ფონდი რუსეთის სავაჭრო ფლოტის აღორძინებისთვის; მოიზიდა სახსრები ადგილობრივი და უცხოელი ინვესტორებისგან; ფედერალური ბიუჯეტი. „პროგრამის“ განხორციელება საშუალებას მისცემს რუსეთს ჰყავდეს დიდი საზღვაო ძალის ღირსი ფლოტი. პეტრემეერთხელ თქვა შემდეგი: "ძალას, რომელსაც მხოლოდ ჯარი ჰყავს, ერთი ხელი აქვს და რომელსაც ფლოტი აქვს - ორივე". რუსეთის პირველი იმპერატორი ჭკვიანი იყო... მართალია, მხედველობაში ჰქონდა სამხედრო ფლოტი და არა სავაჭრო ფლოტი, მაგრამ ეს ორი ფლოტი ძალიან ხშირად ასრულებს საერთო დავალებას.

2.5. სავაჭრო ფლოტი

სასურველი გემის შეძენა ან დაქირავება გარკვეული დროიყო კრიტიკული პირობა საერთაშორისო კომერციაში წარმატებისთვის. თუ საინვესტიციო ხარჯები არ იქნებოდა ძალიან მაღალი, ვაჭრები მზად იყვნენ ინვესტიციების ჩადება გემების შეძენაში. რაც შეეხება მცურავი ფლოტის ეპოქას, არ არის ცნობილი რუსული სავაჭრო ფირმების ინტერესების გავრცელების შემთხვევები გადაზიდვის ინდუსტრიაზე. XIX საუკუნის შუა ხანებამდე. გემთმფლობელობა ჯერ კიდევ არ გახდა რუსეთში ბიზნესის დამოუკიდებელი ტიპი, თუმცა საერთაშორისო პრაქტიკაში სავაჭრო ფირმებისაკუთარი გემები არ იყო იშვიათი. ზოგიერთი დასავლეთ ევროპის სავაჭრო სახლი, რომლებიც მონაწილეობდნენ რუსეთის საგარეო ვაჭრობაში XIX საუკუნის პირველ ნახევარში. და ადრე ჰყავდათ ისეთი ხომალდები, როგორიც ბრანდტის, ძმები რალის და ვოგაუს მაგალითზე მეტყველებს. XIX საუკუნის შუა ხანებისთვის. ძმებმა რალიმ სავაჭრო გემებში დაახლოებით 30000 ფუნტი სტერლინგი ჩადო. Ხელოვნება. 194

XVIII საუკუნეში. ზოგიერთი რუსული საკუთრებაში არსებული სავაჭრო სახლი, რომლებიც მონაწილეობდნენ საერთაშორისო ვაჭრობაში, მოქმედებდნენ საკუთარი გემების დახმარებით, თუმცა მათ ვერ მიაღწიეს რაიმე შესამჩნევ კომერციულ შედეგს. გამონაკლისი იყო "რუსი კოლუმბი" გრიგორი შელიხოვი (1747-1795), რომელმაც მომგებიანი სავაჭრო გადაზიდვები დაამყარა ციმბირს, ალეუტის კუნძულებსა და სანაპიროებს შორის. ჩრდილოეთ ამერიკა, რომელმაც დააარსა 1781 წელს ჩრდილო-აღმოსავლეთი ამერიკული კომპანია, რუსულ-ამერიკული კომპანიის წინამორბედი 196 . მთლიანობაში რუსული საერთაშორისო ვაჭრობაზღვაზე ამ პერიოდში აგრძელებდა ძირითადად უცხოური გემების მომსახურებას 197 .

გარკვეული პროგრესი მაინც აშკარა იყო 198 . XVIII საუკუნის ბოლოსთვის. გემების 9,2% მონაწილეობდა საერთაშორისო ვაჭრობა, ეკუთვნოდა რუს სუბიექტებს 199 , თუმცა შეუძლებელია არ შეამჩნიოთ , რომ უცხოელი კაპიტნები ხშირად იღებდნენ და არწმუნებდნენ ეკიპაჟის ნაწილს მიეღო რუსეთის მოქალაქეობა , რათა ისარგებლონ იმ შეღავათებით , რაც კანონით 200 ეკუთვნით რუს გემთმფლობელებს . 1870-იან წლებში ისეთი მსხვილი სავაჭრო გემების კაპიტანები, როგორიცაა პეტრე დიდი, ეკატერინე II და რურიკი, წარმოშობით უცხოელები იყვნენ 201 . 1880-იან წლებში რუსული სავაჭრო გემების ხელშეწყობის საზოგადოება ჩიოდა, რომ კანონში არსებული ხარვეზების გამო, „უცხოელები არა მხოლოდ ფლობენ ჩვენს (ანუ რუსულ. - ს.ტ.) გემებს, არამედ მეთაურობენ მათ“. კომპანიები, როგორიცაა ბროდსკი და ტვიდი, ვებსტერი და კოვალენკო და ძმები ანატრა, რომელთა თანამფლობელების რუსული სახელები უცხოელებისთვის ეკრანის ფუნქციას ასრულებდა, როგორც ამბობენ, ფიქტიური რუსები იყვნენ. ასეთი მიმოხილვები უფრო დაზიანებული ეროვნული გრძნობის გამოვლინება იყო, ვიდრე რუსეთის რეალური ეკონომიკური ინტერესების ასახვა. ასეთი იმპერიული განწყობების გამოძახილი აშკარად ისმოდა მე-20 საუკუნის დასაწყისში. 203

რუსეთის იმპერიას ყოველ შემთხვევაში არ გააჩნდა სერიოზული უპირატესობები ეფექტური კონკურენციისთვის სავაჭრო გადაზიდვების სფეროში. მისი სანაპირო რეგიონები იშვიათად იყო დასახლებული და, გარდა თეთრი, კასპიისა და აზოვის ზღვების სანაპიროებისა, ღარიბი იყო თევზით. ამ არახელსაყრელი ფაქტორების კუმულაციური შედეგი იყო ქვეყანაში პოტენციური მეზღვაურების ნაკლებობა, განსაკუთრებით გრძელვადიანი ნაოსნობისთვის შესაფერისი, რასაც დამატებით აფერხებდა ქვეყანაში ბატონობის შენარჩუნება 1861 წლამდე 204 . რუსეთის შორეულ აღმოსავლეთში სანაპირო გადაზიდვებში დომინირებდნენ კორეელები და მანჩუები; შავ და აზოვის ზღვებში, სანაპირო ვაჭრობის კონტროლისთვის, მკვეთრი მეტოქეობა დაიწყო ბერძნებს, თურქებს, იტალიელებსა და სხვა არარუს მეწარმეებს შორის. მომგებიანი ზაფხულის სეზონზე ისინი რუსი სუბიექტების როლს ასრულებდნენ და ხშირად იჯარით იღებდნენ გემებს იმ პერიოდისთვის. რუსეთის მოქალაქეებიგვერდის ავლით საკანონმდებლო ნორმებიმიმართულია სანაპირო ვაჭრობის უცხოელი მონაწილეების წინააღმდეგ. თეთრ ზღვაზე მეზღვაურთა რაოდენობა შემცირდა იმის გამო, რომ მუდმივად მზარდი შრომის ინტენსიური ხე-ტყის მრეწველობის კონკურენციაა ბრიტანული ხე-ტყის შეღავათის მინიჭების შემდეგ რეგიონში.

დეფიციტის პრობლემა ადამიანური რესურსებისგაამწვავა გეოგრაფიული სირთულეები. ქვეყნის ჩრდილოეთ პორტები წელიწადში 3-7 თვის განმავლობაში ყინულით იყო მიჯაჭვული, რის შედეგადაც რუსული გემები იკეტებოდა პორტებში, ხოლო უცხოურ გემებს შეეძლოთ რუსეთში ტვირთის მიტანა ღია ზღვაზე. შავი ზღვის სანაპიროს რამდენიმე ბუნებრივი ნავსადგური გააჩნდა და საზღვაო გზები ნავსადგურებისკენ იმდენად ზედაპირული იყო, რომ გემების მფლობელები აქ დიდი ტონაჟის გემებს ვერ იყენებდნენ. გარდა ამისა, ერეოდა ექსპორტისა და იმპორტის ფიზიკურ მოცულობაში დიდი დისბალანსი. 1880-იან წლებში - 1890-იანი წლების დასაწყისში. ექსპორტის მოცულობა წონით შეფარდებით 3,5-4-ჯერ აღემატებოდა იმპორტის მოცულობას და, შესაბამისად, ბალასტი რუსეთის იმპორტის სტატისტიკის მნიშვნელოვანი პუნქტი იყო 206 .

მიუხედავად ამისა, რკინიგზის მეტოქეობისა და საზღვაო ვაჭრობის განვითარებაში არსებული დაბრკოლებების მიუხედავად, მე-20 საუკუნის დასაწყისში რუსეთის საგარეო სავაჭრო ბრუნვის 3/4. განხორციელდა ზღვით. ამავდროულად, რუსული გემებით საქონლის მხოლოდ 8% იყო გადაზიდული 207 . განსხვავებული თანაფარდობა არ იყო მოსალოდნელი. ზემოაღნიშნული მიზეზების გამო, რუსული გადაზიდვები ვერ გაუწევდა კონკურენციას უცხოური კომპანიებიტრანსპორტირების ღირებულებაზე. ქვეყნის ფარგლებს გარეთ აშკარად აკლდა რუსული სავაჭრო ფირმები, რომლებიც შეძლებდნენ მოქმედებდნენ რუსული გადამზიდავი კომპანიების აქტიურ აგენტებად. Როგორც შედეგი რუსული გემებიხშირად წამგებიანი იყო უცხოეთის პორტებში მცირე ტვირთით შესვლა, ვინაიდან ნავსადგურის გადასახადი ზოგჯერ აღემატებოდა საქონლის გაყიდვიდან შემოსულებს. 1890-იან წლებში აღმოსავლეთ ხმელთაშუა ზღვის ზოგიერთ პორტში რუსეთის მთავრობის მიერ მხარდაჭერილი რუსეთის გადაზიდვებისა და ვაჭრობის საზოგადოებას (ROPiT) არ მიუღია საკმარისი შემოსავალი საკონსულო მოსაკრებლის გადასახდელადაც კი, რომ აღარაფერი ვთქვათ სხვა მოვალეობებზე. გარდა ამისა, გემების ბროკერები მთავარ რუსულ პორტებში, რომლებიც მოქმედებენ სავაჭრო კომპანიების ინტერესებიდან გამომდინარე, თუმცა ისინი ვალდებულნი იყვნენ მიეღოთ რუსეთის მოქალაქეობა საბროკერო საქმიანობის უფლებისთვის, არ იყვნენ ძალიან სიმპათიური რუსული გადამზიდავი კომპანიების მიმართ.

XIX საუკუნის მეორე ნახევარში გადაზიდვის მნიშვნელოვანი ცვლილებები. მოხდა სხვა ქვეყნებში, განსაკუთრებით დიდ ბრიტანეთში. დაფიქსირდა გემების საკუთრების გამიჯვნის ტენდენცია და კომერციული მეწარმეობა. ტექნოლოგიურმა პროგრესმა, მათ შორის რთული ორთქლის ძრავების გამოყენებამ, გამოიწვია კაპიტალის ინვესტიციების ზრდა და მენეჯმენტის მოთხოვნები სავაჭრო გადაზიდვებში. მხარდაჭერილია კანონებით სააქციო საზოგადოება 1856 და 1862 წ., რომლის მიხედვითაც სააქციო ორგანიზაციის პრაქტიკა სამეწარმეო საქმიანობაგავრცელდა გადაზიდვებზე, ბრიტანულმა გადამზიდავმა კომპანიებმა სწრაფად მიაღწიეს ჰეგემონიას მთავარ მარშრუტებზე. გამიჯნული იყო გადაზიდვის ბიზნესი და საგარეო ვაჭრობა. ალფრედ ჰოლტი, ლივერპულის ორთქლის გემის მთავარი მფლობელი, კომენტარს აკეთებს, რომ ქალაქის წამყვანი სავაჭრო სახლები „ვერასდროს შეძლებენ თავიანთი გემების მომგებიანობას და ეს არის დასასრულის დასაწყისი“. სავაჭრო ბიზნესი» 209 . სავაჭრო კომპანია Butterfield & Swire, რომელიც მოქმედებდა შორეულ აღმოსავლეთში და თავდაპირველად აერთიანებდა გადაზიდვის ბიზნესს და ვაჭრობას, 1902 წლის შემდეგ მიატოვა დამოუკიდებელი სავაჭრო ოპერაციები, კონცენტრირებული იყო საქონლის ტრანსპორტირებაზე მის მიერ დაარსებული ჩინეთის ნავიგაციის კომპანიის ფარგლებში 1872 წელს 210 . რაც შეეხება რუსულ ვაჭრობას, იგივე მიზეზების გამო გემთმშენებელი და გემთმფლობელი კომპანია რ. Ropner & Co“ (R. Ropner & Co) სტოკტონიდან, რომელიც დაკავშირებული იყო ორთქლის გემებისა და პურის ვაჭრების მფლობელებთან ოდესასა და ბერლინში „X. Neufeld & Co (H. Neufeld & Co), ისევე როგორც გადამზიდავ აგენტებთან ლონდონში და ოდესაში, McNabb, Rougier & Co (McNabb, Rougier & Co), შეძლო დაჟინებით მოეთხოვა, რომ ამ სფეროში მენეჯმენტი მთლიანად ყოფილიყო უზრუნველყოფილი მისი ბრძანებით. 211 .

საზღვაო გადაზიდვებში ინვესტიციების ზრდით, ეკონომიკური უპირატესობები აქ იმ ქვეყნებმა შეიძინეს, სადაც კაპიტალი შედარებით იაფი და უხვად იყო. XIX საუკუნის მეორე ნახევარში. სპეციალიზებული გადამზიდავი კომპანიები, ხშირად ბრიტანული, რომელიც დომინირებდა რუსეთის საგარეო სავაჭრო გზებზე. ბალტიის ზღვაზე არსებულ მრავალ მსგავს კომპანიებს შორის უნდა აღინიშნოს: Bailey & Leetham, K. Norwood & Co (C. Norwood & Co), Brown, Atkinson & Co (Brown, Atkinson & Co), Hornstedt & Gowthorne (Hornstedt & Gawthorne) და განსაკუთრებით თ. უილსონი და შვილები“ (T. Wilson & Sons) Hull-დან 212 . ამ ფირმებიდან ბოლო ასევე ხელმძღვანელობდა სავაჭრო ოპერაციებიშავ ზღვაზე. უ.ოვერტონის თქმით, რომელიც 1914 წლამდე მსახურობდა ოდესასა და ნოვოროსიისკში ფირმა „მაკნაბ, თოფი ენდ კოში“, „თ. Wilson & Sons იყო წამყვანი გადამზიდავი კომპანია შავ ზღვაზე. შემდეგი მნიშვნელობით იყო ჰამბურგის გერმანულ-ლევანტური კომპანია; სამეფო უნგრული გადაზიდვის კომპანია ფიუმ; "Helmsing and Grimm" (Helmsing & Grimm) რიგიდან; "უ. Miller & Co” (W. S. Miller & Co გლაზგოდან; Dall’Orso & Co) Genoa-დან და Scaramanga Bros. ლონდონიდან.

შესაძლოა იმის გამო, რომ არაღრმა შავი ზღვის პორტები გამორიცხავდნენ დიდი სიმძლავრის გემების გამოყენებას, საერთაშორისო ვაჭრობაში ჩართული მრავალი ფირმა უფრო დაინტერესებული იყო საკუთარი ფლოტის შემუშავებით, რომლის შექმნა შავ ზღვაში უფრო იაფი იყო, ვიდრე ბალტიისპირეთში. ზემოხსენებული ძმები სკარამანგას გარდა, შავ ზღვაში მარცვლეულის სხვა წამყვან სავაჭრო ფირმებს, როგორებიცაა Sechiari, Sifneo და Vagliano, ჰყავდათ საკუთარი ოკეანის გემები. პანაიოტის ვალიანომ (1814-1902 წწ.) განსაკუთრებული წვლილი შეიტანა შავ ზღვაზე საექსპორტო ვაჭრობაში ჩართული ბერძნული გადამზიდავი კომპანიების განვითარებაში. მისი მნიშვნელოვანი ფინანსური რესურსებინება დართო ბერძენი გემთმფლობელებისთვის სესხის აღება, რაც მათ გაუადვილდა მცურავი გემების ორთქლით ჩანაცვლებას, რისთვისაც მიიღო „თანამედროვე ბერძნული გემების დამფუძნებლის“ წოდება 213 .

ვინაიდან ბალტიის ზღვაზე უფრო დიდი და, შესაბამისად, უფრო ძვირი გემები გამოიყენებოდა, საზღვაო და სავაჭრო ბიზნესის კომბინაცია აქ ნაკლებად გავრცელებული იყო, ვიდრე შავ ზღვაზე. პეტერბურგის ფირმა „U. მილერი და კომპანია (Wm. Miller & Co) იყო გამონაკლისი. გადაზიდვასა და ვაჭრობას შორის კავშირი ამ შემთხვევაში საქორწინო კავშირის შედეგი აღმოჩნდა. 1832 წელს უილიამ მილერი (1809-1887) ჩავიდა სანკტ-პეტერბურგში, სადაც ის ეწეოდა ქაშაყის ვაჭრობას. ამ მიზნით მან დაიწყო მცირე სავაჭრო ფლოტი. 1860 წელს, მისი ნათესავი, ძე ელიზაბეტ მარშალი (მარშალი) დაქორწინდა ედვარდ კაზალეტზე (კაზალე, 1827-1887) 214, რომელსაც სავაჭრო ინტერესები ჰქონდა სანქტ-პეტერბურგში. Casaleta გახდა მილერის კომპანიის აქციების მესამედის მფლობელი და მან, თავის მხრივ, მიიღო კაპიტალის წილი კომპანია Casaleta-ში. შედეგად წარმოებული საზღვაო, კომერციული და სამრეწველო კონცერნი 1917 წლამდე განაგრძობდა ფუნქციონირებას რუსეთში. 215

ახლა რომ მივმართოთ სამთავრობო პოლიტიკის გავლენის პრობლემას რუსული სავაჭრო ფლოტის განვითარებაზე, აღვნიშნავთ, რომ სახელმწიფო რუსეთში, ისევე როგორც XIX საუკუნის მეორე ნახევრის სხვა ევროპულ ქვეყნებში, ცდილობდა დაეხმარა სავაჭრო გემებს. ქვეყნის ტვირთების დაკარგვა უცხოური გემებით ტვირთის გადაზიდვით და საკუთარი სავაჭრო ფლოტის, როგორც კოზირის საერთაშორისო სავაჭრო მოლაპარაკებების საჭიროება, განიხილებოდა ბევრ მნიშვნელოვან შეხვედრაზე, რომლებშიც, მიუხედავად ამისა, სტრატეგიული მოტივები ჭარბობდა კომერციულს. დისკუსიების მსვლელობისას აშკარად ჭარბობდა ქვეყნის საზღვაო ძალაუფლების 216 გაძლიერების სურვილი.

ეს მოტივები დომინირებდა რუსული გადამზიდავი კომპანიების ჩამოყალიბებასა და სუბსიდირებაში. 1872 წელს შეიქმნა იმპერიული საზოგადოებარუსული სავაჭრო გადაზიდვების დასახმარებლად. ვიმსჯელებთ მისი ყოველწლიური მოხსენებებით და მისი აქტიური წევრების პრესაში განცხადებებით, როგორიცაა პრინცი. დ.ნ. დოლგორუკოვი, ა.კ.ფონ მეკი, მ.კ.სიდოროვი და, უპირველეს ყოვლისა, მისი დამფუძნებელი, წარმოშობით ლატვიელი, ჰ.მ. ვალდემარი 217, ამ საზოგადოებამ აიღო მებრძოლის მისია რუსული სავაჭრო ფლოტის საჭიროებისთვის.

მაგალითად, საზღვაო სკოლებისა და საპორტო ობიექტების საშინელი მდგომარეობის შესახებ ცნობებმა ძალიან ბნელი შთაბეჭდილება დატოვა მკითხველზე 218 .

თავის მხრივ, მთავრობამ ხელი შეუწყო შიდა სავაჭრო ფლოტის განვითარებას, მიანიჭა სანაპირო ნაოსნობის უფლება მხოლოდ რუსეთის მოქალაქეებს და უზრუნველყოფდა მათ ფულადი სუბსიდიებით. ეს დახმარება ძალიან კეთილშობილური იყო და მოიცავდა საფოსტო ხარჯების ანაზღაურებას, ოპერაციების გაფართოებისა და ახალი გემების მშენებლობის სუბსიდიებს, უცხოურ ორთქლის გემებზე უბაჟო იმპორტს (1898 წლიდან) და უპირატესობას ოფიციალური ტვირთის ტრანსპორტირებაში 219 . გარდა ამისა, 1876 წლიდან რუსულ ორთქლის გემებს, რომლებიც დაფრინავდნენ ევროპული რუსეთის, ინდოეთისა და შორეული აღმოსავლეთის პორტებს შორის, ანაზღაურდნენ სუეცის არხის გავლისას მათზე დაკისრებული გადასახადები. ეს თანხა წელიწადში 1 მილიონ რუბლამდე იყო. 220

რუსეთის სავაჭრო ფლოტისთვის მთავრობის მხარდაჭერის ოდენობა დროთა განმავლობაში გაიზარდა. თუმცა უდავოა, რომ ეს არასაკმარისი იყო რუსული გემებით გადაზიდული საქონლის ექსპორტ-იმპორტის წილის საგრძნობლად გაზრდისთვის. 1880-იან წლებში რუსი გემთმფლობელები ჩიოდნენ, რომ სახელმწიფო სუბსიდიების დონე რეგისტრირებულ ტონაზე არ აღემატებოდა 3,8 რუბლს, ხოლო საფრანგეთში, იაპონიასა და იტალიაში შესაბამისი მაჩვენებელი 19, 15 და 9 რუბლს შეადგენს. დიდ ბრიტანეთში, ეს უნდა დაემატოს, ეს იყო მხოლოდ 0,9 რუბლი. 221 XX საუკუნის დასაწყისში. ROPiT-ის ლიდერები ჩიოდნენ, რომ მიღებული სახელმწიფო სუბსიდიების დონის მიხედვით, მათი საზოგადოება ჩამორჩებოდა კონკურენტებს გერმანიიდან, ავსტრიიდან, საფრანგეთიდან და იაპონიიდან 222 .

მიუხედავად ამ კრიტიკისა, რუსეთის მთავრობამ მაინც შეძლო შიდა სავაჭრო ფლოტის მნიშვნელოვნად გაზრდა და მისი მოდერნიზაცია. 1897 წელს რუსული ორთქლის სავაჭრო ფლოტი ჯერ კიდევ ჩამორჩებოდა მცურავი ფლოტის გადაადგილებით, მაგრამ 1913 წლისთვის გადაადგილების 2/3-ზე მეტი იყო ორთქლისა და მოტორიანი გემებით, ხოლო რუსული სავაჭრო ფლოტის მთლიანი ტევადობა გაიზარდა. საკმაოდ მნიშვნელოვნად (იხ. ცხრილი 15). თუმცა, სხვა საზღვაო ძალებთან შედარებით, წარმატებები ჯერჯერობით მცირე იყო. XX საუკუნის დასაწყისში. რუსეთის საზღვაო ტვირთების დაახლოებით 92% განხორციელდა უცხოური სასამართლოები, ეს მაჩვენებელი უფრო დაბალი იყო მხოლოდ მე-18 საუკუნის ბოლოს. 223

რაც შეეხება ცალკეულ რუსულ კომპანიებს, მთავრობამ მათგან ყველაზე მნიშვნელოვანს მხარი დაუჭირა რუსეთის საზღვაო ძალაუფლების გაზრდის მიზნით, ვიდრე ეკონომიკური მიზეზების გამო. 1856 წლის პარიზის სამშვიდობო ხელშეკრულების პირობებით შავი ზღვა ნეიტრალური გამოცხადდა. არც რუსეთს და არც თურქეთს არ მიეცათ აქ საზღვაო ძალების ყოლა. რუსეთის მთავრობაშავ ზღვაში საზღვაო ყოფნის შენარჩუნების მიზნით, უფლება მისცა შექმნას რუსეთის გადაზიდვებისა და ვაჭრობის საზოგადოება. მისი სავაჭრო გემები, როგორც იმპერიის მმართველ წრეებს სჯეროდათ, საჭიროების შემთხვევაში, შეიძლება სწრაფად გადაკეთდეს საზღვაო გემებად.

ცხრილი 15

რუსეთის რეგისტრირებული სავაჭრო ფლოტი, 1859-1913 წწ

* სტატისტიკურ მაჩვენებლებში წინა პერიოდთან შედარებით ასეთი მკვეთრი ცვლილების მიზეზები არ არის მოყვანილი შესაბამის პუბლიკაციებში.

წყარო: მიტჩელ ბ.რ. ევროპის ისტორიული სტატისტიკა. ლონდონი, 1975. ცხრილი G4. 1906 წლის ამ პუბლიკაციაში დაკარგული მონაცემები ამოღებულია შემდეგი გამოცემიდან: Nos A.E. რუსეთის სავაჭრო ფლოტი 1906 წელს // იმპერიული საზოგადოების შრომები რუსული სავაჭრო გადაზიდვების ხელშეწყობისთვის. 1907-1908 წწ. No 66. გვ 226.

ნ.ა. ნოვოსელსკი, რომელსაც ჰქონდა გამოცდილება ვოლგის გასწვრივ ორთქლის ნავიგაციის ორგანიზებაში, დაინიშნა კომპანიის ხელმძღვანელად და გამგეობის წევრად 1864-1868 წლებში. იყო ედვარდ კაზალე, სავაჭრო ფირმების თანამფლობელი A. Casalet & Co“ და „W. Miller & Co“ სანკტ-პეტერბურგში. ახალმა კომპანიამ მიიღო სახელმწიფო სუბსიდია 2 მილიონი რუბლი. წელიწადში, რომელიც შემდგომში მცირდებოდა, სანამ ის საბოლოოდ არ გაუქმდა 1876 წელს. იმედგაცრუებული დაწყების შემდეგ, როდესაც კომპანიის აქციები 300-დან (ნომინალური ღირებულება) 125 რუბლამდე დაეცა, შემდეგ, ადმინისტრაციის ახალი შემადგენლობით, ყველაფერი გაუმჯობესდა და გაცვლითი კურსის აქციებმა გადააჭარბა 2,5 პუნქტს 225 .

სანაპირო ვაჭრობის გარდა, ROPiT ორიენტირებულია აღმოსავლეთ ხმელთაშუა ზღვის რეგიონზე, სოფლის მეურნეობის პროდუქტების მიწოდებით. სამხრეთ რუსეთიჰაიფას, ბეირუთისა და პორტ-საიდის პორტებამდე. კომპანია ასევე ეწეოდა საქონლის ტრანსპორტირებას ჩინეთისა და ინდოეთის პორტებიდან 226 . ი.იანსონმა აღნიშნა, რომ 1860-იან წლებში. ROPiT გემები ნაკლებად იყვნენ ჩართულნი საექსპორტო ვაჭრობაში, თუმცა კომპანია ფქვილის საკომისიო გაყიდვით იყო დაკავებული ხმელთაშუა ზღვის ისეთ პორტებში, როგორიცაა ალექსანდრია და ბეირუთი. ROPiT-მა განაგრძო საქმიანობის კონცენტრირება მოკლე ფრენებზე აღმოსავლეთ ხმელთაშუა ზღვაში, მაგრამ 1900-იანი წლების დასაწყისში. გახსნა ახალი ხაზი ოდესასა და ბასორს შორის სამხრეთ ირანში, მისი აგენტების მეშვეობით ადგილობრივი ბაზრისთვის რუსული საქონლის მიწოდებას აპირებდა 227 . ამ მიზნით საზოგადოებას მიენიჭა სახელმწიფო სუბსიდია 228 . და მაინც, იმისდა მიუხედავად, რომ ROPiT-მა თავისი ხომალდები გაგზავნა ინდოეთსა და ჩინეთში და რუსეთის ეკონომიკური განვითარების ტემპი სწრაფად იზრდებოდა, ეს მხოლოდ მოკლე დრომიაღწია შედარებით კომერციულ წარმატებას 229 .

საზღვაო ძალების გაზრდის თვალსაზრისით, ROPiT არ შეასრულა მისთვის დაკისრებული დავალება. საზღვაო არტილერიის განვითარება 1870-იან წლებში ბოლო მოეღო სავაჭრო გემების სამხედრო გემებად გადაქცევის ძველ პრაქტიკას. რუსეთის სავაჭრო გემების ხელშეწყობის საიმპერატორო საზოგადოების იმედგაცრუებისთვის, 1877-1878 წლების რუსეთ-თურქეთის ომის დროს. ROPiT-მა შეძლო რუსეთის საზღვაო ფლოტს შესთავაზოს მხოლოდ ყველაზე უარესი მისი ორთქლის გემები, რომლებიც აღარ იყო შესაფერისი ვაჭრობისთვის, რადგან ისინი არ აკმაყოფილებდნენ შავ ზღვაზე ვაჭრობის პირობებს და არ უზრუნველყოფდნენ "ერთი სამხედრო ხომალდი, კაპიტანი ან მეზღვაური". 230 .

ROPiT-ის შექმნა ძირითადად მთავრობის ინიციატივით მოხდა, რომელიც შეშფოთებულია შავ ზღვაში საზღვაო ყოფნის შენარჩუნებით. მაგრამ, მიუხედავად ფლოტის საბრძოლო ძალის გაძლიერების გეგმების ჩავარდნისა, რაც აშკარა გახდა რუსეთ-თურქეთის ომის წლებში, ახალი პროექტი, იგივე მიზნისკენ მიისწრაფვის, როგორც ROPiT-ის შექმნა. არსებითი განსხვავება ის იყო, რომ ეგრეთ წოდებული მოხალისეთა ფლოტის შექმნის იდეა რუსეთის კერძო ბიზნეს წრეებიდან მოვიდა. 1870-იანი წლების ბოლოს. ჩაის სავაჭრო კომპანია Ponomarev and Co, რომელიც მუშაობს ჰანკოუში (ჩინეთი), განზრახული ჰქონდა დაეარსებინა საკუთარი გადამზიდავი კომპანიის შედეგად, როგორც კომპანიის ერთ-ერთ ცირკულარში იყო ნათქვამი, "ანგლო-ჩინური გადამზიდავი კომპანიის თვითნებობა". მუშაობდა ჰანკოუ-შანხაი-ტიანჯინგისა და ფუჩუ-შანხაი-ტიანჯინის ხაზებზე და არ ემსახურებოდა რუსეთისთვის ჩაის რიგ მომწოდებლებს. პონომარევის თვალთახედვით, მხოლოდ რუსულ გადამზიდავ კომპანიას შეეძლო ჩაის შიდა ვაჭრები გაეთავისუფლებინა უცხოურ გადამზიდავ ფირმებზე მათი „მტკივნეული დამოკიდებულებისგან“ 231 .

ამავდროულად, რუსეთის სავაჭრო გემების ხელშეწყობის საიმპერატორო საზოგადოება, შავ ზღვაზე რუსეთის პოზიციის სისუსტის შესახებ, რომელიც სერიოზულ დაბრკოლებად იქცა 1877-1878 წლების რუსეთ-თურქეთის ომის დროს, გამოვიდა იდეა. ჩქაროსნული ორთქლის გემების ფლოტის შექმნა, რომელიც გახდებოდა შიდა სავაჭრო ფლოტის ბირთვი მშვიდობის დროს 232 . ომის შემთხვევაში ეს გემები შეიძლებოდა გადაეკეთებინათ სამხედრო გემებად 233 . პროექტი მთავრობამ დაამტკიცა 1878 წლის აპრილში დიდ ბრიტანეთთან მოსალოდნელი სამხედრო შეტაკების ფონზე. რუსეთის მმართველი წრეებისთვის ამ წამოწყების მნიშვნელობას ცხადყოფს ის ფაქტი, რომ ტახტის მემკვიდრე, მომავალი იმპერატორი ალექსანდრე III აირჩიეს მოხალისეთა ფლოტის მოწყობის კომიტეტის თავმჯდომარედ და აკონტროლებდა ამჟამინდელ საქმიანობას. კომპანია დაევალა რუსეთის ერთ-ერთ ყველაზე გავლენიან ადამიანს, კ. პროექტის განსახორციელებლად საჭირო თანხები შეგროვდა იმ ეპოქის არაერთი გამოჩენილი ფიგურის დახმარებით. კომპანიის აქციების გამოწერა განხორციელდა მოსკოვში გენერალ-გუბერნატორის პრინცის კონტროლით. V. M. Dolgorukov, რომელმაც მიიზიდა მდიდარი მეწარმეები საზოგადოების შექმნაში მონაწილეობის მისაღებად და ამით უზრუნველყო საწარმოს კაპიტალი 235 .

1878 წლის სექტემბრისთვის 3 მილიონი რუბლი იყო შეგროვებული და ეს თანხა საკმარისი იყო სამი გემის შესაძენად. გემები იყო 1880-1881 წლებში. დაინიშნა ადმირალ S.S. Lesovsky-ის წყნარი ოკეანის ესკადრილიაში, მაგრამ მომავალში ფლოტი უფრო და უფრო კომერციული ხასიათის გახდა. 1886 წელს, უმაღლესი დამტკიცებული „ნებაყოფლობითი ფლოტის შესახებ დროებითი რეგულაციების“ თანახმად, კომპანიის დანიშნულება ოფიციალურად გამოცხადდა ფოსტის, საქონლისა და მგზავრების გადაზიდვა ოდესასა და შორეული აღმოსავლეთის პორტებს შორის, ასევე მარშრუტის გასწვრივ მდებარე პუნქტებს შორის. გემების 237 .

ნებაყოფლობითი ფლოტის მართვა ექვემდებარებოდა სპეციალურ კომიტეტს (საბჭოს), რომელშიც შედიოდა ორი წარმომადგენელი საზღვაო და ერთი ფინანსთა სამინისტროდან, ხოლო თავად კომიტეტი უშუალოდ ექვემდებარებოდა საზღვაო დეპარტამენტის უფროსს 238. კომიტეტმა მაშინვე სცადა განვითარება კომერციული საქმიანობაზემოხსენებულ ჩაის სავაჭრო კომპანიასთან Ponomarev and Co. მას გაუგზავნა გაგზავნა წინადადებით, გამოიყენოს მოხალისეთა ფლოტის გემები, სანამ კომპანია არ შეიძინა საკუთარი ორთქლის გემები. მსგავსი წინადადებები ასევე გაკეთდა მოსკოვის ჩაის სავაჭრო ფირმებთან, რომ გამოიყენონ მოხალისეთა ფლოტი თავიანთი საქონლის მიწოდებისთვის.

ამ ინიციატივას ჩაის ვაჭრების თანაგრძნობა მოჰყვა. შემდგომ მოლაპარაკებებში პიატაკოვი, თანამფლობელი სავაჭრო სახლი"Pyatakov, Molchanov and Co" (Hankou), რის შედეგადაც მისმა კომპანიამ აიღო ნებაყოფლობითი ფლოტის წარმომადგენლის ფუნქცია ჰანკუსა და ფუჟოუს 239 პორტებში. კიდევ ერთი ჩაის სავაჭრო კომპანია შჩერბაჩოვი, სკოკოვი და კომპანია მოქმედებდა როგორც მოხალისეთა ფლოტის აგენტი სინგაპურსა და კოლომბოში, ხოლო მოსკოვში ამ მისიას ასრულებდა ძმები ზენზინოვების ჩაის სავაჭრო კომპანია 240.

ამ ნახევრად სამთავრობო კომპანიასა და ჩაის ვაჭრებს შორის მჭიდრო კონტაქტები გამოიხატებოდა ყოველწლიურ შეხვედრებზე, კომიტეტის წევრებისა და მოსკოვის ბიზნეს წრეების წარმომადგენლების მონაწილეობით. ჩაის ტვირთების გადაზიდვიდან მოხალისეთა ფლოტის მზარდი შემოსავლის შესახებ მონაცემები ცხადყოფს კომპანიის ხელმძღვანელობის ასეთი მზრუნველი დამოკიდებულების მიზეზებს ჩაის ვაჭრების მიმართ. ჩაის ტვირთის მოცულობა გაიზარდა 4256 ტონიდან 1886 წელს 9249 ტონამდე 1887 წელს, 13840 ტონამდე 1888 წელს და 15852 ტონამდე 1889 წელს. თითო პუდზე 1880-იან წლებში. 48 კოპამდე. თითო პუდზე 1890 წელს, შემდეგ 60 კაპიკამდე. 1890-იანი წლების ბოლოს და შემცირდა 35 კაპიკამდე. მე-20 საუკუნის დასაწყისში, ნებაყოფლობითი ფლოტის შემოსავალი XIX საუკუნის ბოლოს. იყო დაახლოებით 1 მილიონი რუბლი. წელიწადში 242 . როგორც ჩანს, ჩაის ტრანსპორტირებამ კომპანიის შემოსავლის თითქმის ნახევარი მოიტანა საზღვაო გადაზიდვებიდან 243 და არანაკლებ მნიშვნელოვანია, რომ ჩაიმ უზრუნველყო მოხალისეთა ფლოტის გემების დატვირთვა შორეული აღმოსავლეთის პორტებიდან უკან დაბრუნებისას, რადგან სხვაგვარად. მათ მოუწევდათ დაბრუნება ფაქტობრივად ცარიელი სათავსებით 244 . 1903 წელს ტრანს-ციმბირის რკინიგზის გახსნამ შეამცირა მოხალისეთა ფლოტის მნიშვნელობა საფოსტო და სამგზავრო გადაზიდვების სფეროში, ასე რომ, საზღვაო ტვირთების ჩაის ტვირთის შემოსავლის გარეშე, კომპანია იძულებული იქნებოდა მთლიანად დამოკიდებული ყოფილიყო სახელმწიფო სუბსიდიებზე და ოფიციალურზე. ტვირთის გადაზიდვა. ასეთი ვითარება, რა თქმა უნდა, ვერ მოერგებოდა რუსეთის ხელისუფლებას.

ნებისმიერ შემთხვევაში, ხელისუფლებას უხდებოდა სუბსიდირება შავ ზღვაზე კერძო რუსული გადამზიდავი კომპანიებისათვის. სავაჭრო სახლი 1880 წელს დაარსდა პრინცის ძმები. იური და ფეოფილ გაგარინებმა, რომლებიც აპირებდნენ სამგზავრო და სატვირთო კავშირის განვითარებას ოდესასა და რუმინეთისა და ბულგარეთის პორტებს შორის დუნაის შესართავთან, ასევე მიიღეს მთავრობის მხარდაჭერა. 1881 და 1882 წწ შედარებით წარმატებულები იყვნენ, რამაც ძმებს უბიძგა სავაჭრო სახლის ოპერაციების გაფართოებაზე. 1883 წელს მათ დააარსეს შავი ზღვა-დუნაის გადაზიდვის კომპანია. ასე რომ, ახალ საწარმოს შეეძლო კონკურენცია გაუწიოს ავსტრიულ დუნაის გადაზიდვის კომპანიას, 1884 წელს პრინცის იდეა. გაგარინებს მიენიჭათ ყოველწლიური სახელმწიფო სუბსიდია 153 ათასი მანეთი, ისევე როგორც სხვა პრივილეგიები. სამწუხაროდ, 1880-იანი წლების ბოლოს. კომპანიამ დაკარგა ერთ-ერთი ორთქლმავალი, ხოლო ახლის შეძენა გაჭიანურდა, რის შედეგადაც დიდი ზარალი 245 . სახელმწიფო სუბსიდირებას იყენებდა თუნდაც გადამზიდავი კომპანია „კავკასუს ენდ მერკური“, რომელიც მომგებიანად მუშაობდა. სატვირთო მოძრაობაᲙასპიის ზღვა. მართალია, წლიური სახელმწიფო სუბსიდიამინიმუმ 400 ათასი რუბლის ოდენობით. 1880-იანი წლების დასაწყისში. საზოგადოებამ აუნაზღაურა მთავრობას დამატებითი ტონაჟის სახით საფოსტო და ოფიციალური ტვირთების გადაზიდვისთვის 246 .

სიტუაცია ბალტიისპირეთში ოდნავ უკეთესი იყო, რადგან ლატვიელების, ესტონელთა და ფინელების ძალისხმევამ მხოლოდ შედარებით კომპენსირება მოახდინა რეგიონში რუსული გადამზიდავი კომპანიების სუსტი ყოფნის გამო. XX საუკუნის დასაწყისში. ძმები ლასმანის გადამზიდავი კომპანია, რომელიც ფლობდა სამ ორთქლმავალს (ირკუტსკი, კურგანი და ვოლოგდა), რეგულარულ ფრენებს ახორციელებდა რიგას, ვინდავას, სანკტ-პეტერბურგსა და ლონდონს შორის 247.

გარდა ორი ნახევრადსახელმწიფო სავაჭრო გადამზიდავი კომპანიის, ROPiT და Voluntary Fleet, მე-20 საუკუნის დასაწყისში. წყლის ტრანსპორტის სფეროში კიდევ ორი მნიშვნელოვანი რუსული საწარმოს დასახელება შეიძლება: რუსეთის აღმოსავლეთ-აზიის გემების კომპანია და ჩრდილოეთის გადაზიდვის კომპანია (იხ. ცხრილი 14). თუმცა, პირველი იყო, ფაქტობრივად, დანიური კომპანია, რომელმაც აღმართა რუსეთის დროშა თავის გემებზე, ხოლო მეორე სუბსიდირებული იყო ჰამბურგ-ამერიკის გადამზიდავი კომპანიის მიერ, რომელიც ანალოგიურად ითვლიდა რუსეთის დროშის ქვეშ ვაჭრობის 248 მოგების ნაწილს. .

პირველი მსოფლიო ომის წინა დღეს ნოვოროსიისკის Maknab, Ruzhier and Co. სააგენტოს მმართველმა დირექტორმა შეადგინა შავი და აზოვის ზღვების გადამზიდავი კომპანიების სია (ჩამონათვალში არ შედის ROPiT და მოხალისეთა ფლოტი), რომელიც ასახავს რეგიონის სასაზღვრო ბიზნესში უცხოეთში დაბადებული მეწარმეების მნიშვნელოვანი მონაწილეობა (იხ. ცხრილი 16).

ცხრილი 16

შავი და აზოვის ზღვებზე მოქმედი რუსული გადამზიდავი კომპანიები 1913-1914 წწ

სავაჭრო საზღვაო არის გემების კოლექცია პერსონალით, რომელიც ამჟამად კომერციულ საქმიანობას ეწევა.

სავაჭრო საზღვაო დანიშნულება

განყოფილება პასუხისმგებელია შემდეგ ამოცანებზე:

მშვიდობის დაცვა და სამხედრო წესრიგის დაცვა;
ტერიტორიული საზღვაო საზღვრების დაცვა;
მოქალაქეთა ეროვნული ინტერესების დაცვა.

ზემოთ ჩამოთვლილთა გარდა, არსებობს მეორეხარისხოვანი, მაგრამ არანაკლებ მნიშვნელოვანი ამოცანები, რომლებშიც სავაჭრო ფლოტია ჩართული.

სტრუქტურის არსებობის მანძილზე ტვირთი ითამაშა მნიშვნელოვანი როლიქვეყნის ეკონომიკური მდგომარეობის განვითარებაში, როგორც სახელმწიფოს ფინანსური ხერხემალი.

ფლოტი არის გადაზიდვის ხერხემალი. დღეს სავაჭრო ფლოტი მოიცავს არა მხოლოდ შორ მანძილზე მოგზაურობის გემებსა და გემებს, არამედ მცირე ზომის. წყლის ტრანსპორტი. მცირე გემები ემსახურებიან ზღვის სანაპიროს და წყლის ზონას.

რა ნავები შედის სავაჭრო ფლოტის შემადგენლობაში

გარდა დიდი და პატარა სატრანსპორტო საშუალება, ქვეყნის სავაჭრო ფლოტი ასევე მოიცავს:

სარემონტო და ბუქსირების სამუშაოებით დაკავებული ორგანიზაციები და საწარმოები;
ოპერატიული მართვის ორგანოები;
საზღვაო სადაზღვევო სააგენტოები;
ცენტრები მოვლაზღვის ბუნკერები, გემთმშენებლობები, ნავსადგურები.

სავაჭრო საზღვაო არის ქვედანაყოფი, რომელიც უმეტესწილად ეკუთვნის კერძო სტრუქტურებს. ამრიგად, მათი საქმიანობა სახელმწიფოს მეთაურის ხელმძღვანელობისგან დამოუკიდებლად ხორციელდება. მაგრამ არის შემთხვევები, როდესაც რესპუბლიკის მეთაური ერევა სავაჭრო ფლოტის საქმიანობაში.

როგორ ამოვიცნოთ სავაჭრო გემი

მცურავი ობიექტი ავტომატურად იძენს ოფიციალური საზღვაო ტრანსპორტის სტატუსს, თუ მასზე გამოსახულია ქვეყნის ეროვნული დროშა. ეს არის საზღვაო გემის სტატუსის სიმბოლო.

გემზე აღმართული სახელმწიფო დროშა გულისხმობს, რომ გემი ოფიციალურად არის რეგისტრირებული საზღვაო ნავიგაციის ობიექტების რეესტრში, აქვს ამის დამადასტურებელი სერტიფიკატი და გემის დოკუმენტების სრული პაკეტი.

ეროვნული სტატუსიდან გამომდინარე გემი იღებს პრივილეგიებს დიპლომატიური მხარდაჭერის სახით არა მხოლოდ მმართველი სახელმწიფოს, არამედ მეზობელი მეგობარი ქვეყნების. მთავრობას აქვს სრული უფლება განკარგოს სავაჭრო ფლოტის კერძო გემები საგანგებო სიტუაციებში.

სავაჭრო საზღვაო არის ქვედანაყოფი, რომლის მართვა და ოპერირება ექვემდებარება სახელმწიფო რეგულაციებს.

რუსეთის ფედერაციის სავაჭრო ფლოტი. რუსი სავაჭრო საზღვაო

ნახეთ, რა არის "კომერციული ფლოტი" სხვა ლექსიკონებში:

წიგნები

სავაჭრო საზღვაო დანიშნულება

რა ნავები შედის სავაჭრო ფლოტის შემადგენლობაში

როგორ ამოვიცნოთ სავაჭრო გემი

ასევე წაიკითხეთ

სუპერტანკერის კრიმინა სსრკ ქვაბის ავარია

ნავთობისა და გაზის ინდუსტრიის საზღვაო გიგანტები

მცირე მსუბუქი შენადნობის სამაშველო ნავი "Chibis

ᲖᲐᲠᲘ