15 octombrie 1917 - Rezoluția comandamentului navei de luptă „Zarya Svoboda” cu aprobarea deciziilor Congresului Regional al Sovietelor din Regiunea de Nord și cerința convocării Congresului sovietic al Rusiei. Noi, echipajul navei de luptă Zarya Svoboda, ne-am adunat mai departe intalnire generala 15 octombrie și

Capitolul din noua carte „Aviația”. Poveste. Evoluții. Date

Nu au mai rămas atât de mulți oameni care să-și amintească cuvintele „Ne-am născut pentru a face un basm să devină realitate”. Ni s-a părut că ridicând noi avioane spre cer, lansând nave spațiale, creând orașe științifice, creăm ceva fabulos. Povestind despre evenimente și eroi ficționali, basmele stabilesc adesea obiective pentru umanitate, contribuind la dezvoltare și avansare. Privind zborul păsărilor, oamenii de știință, scriitorii de science fiction, povestitorii s-au gândit dacă o persoană s-ar putea ridica în aer cu ajutorul aripilor sau al unui alt dispozitiv.

Ai visat vreodată să zbori? Întinzându-și brațele larg, au plutit deasupra solului - peste case, drumuri, păduri, câmpuri? Sentiment magic, de neuitat! De asemenea, era familiar strămoșilor noștri. Invidiind păsările, omul visa la aripi la spate, sau măcar la dobândirea de obiecte zburătoare. Ca un covor zburător, un mortar cu o mătură sau o navă zburătoare. O persoană este aranjată în așa fel încât se străduiește să traducă cele mai incredibile fantezii în fapte reale, în realitate.

În jurul anului 400 î.Hr. e. Archytas din Tarentum, un filozof, matematician, astronom, om de stat și strateg grec antic, este posibil să fi dezvoltat prima mașină zburătoare, care este un model de pasăre și, conform surselor, a zburat aproximativ 200 de metri. Acest aparat, pe care inventatorul l-a numit „Porumbelul”, a fost probabil atârnat de un cablu în timpul zborului.

Lanterna zburătoare (un prototip de baloane cu o coajă umplută cu aer cald) este cunoscută în China încă din cele mai vechi timpuri. Invenția sa este atribuită generalului Zhuge Liang (180-234 d.Hr.), despre care sursele spun că le-a folosit pentru a insufla frica trupelor inamice.

Cronicile antice sunt pline de referințe la temerari disperați care încercau să imite păsările. Visul de zbor al omenirii poate să fi fost realizat pentru prima dată în China, unde zborul unui bărbat legat (ca pedeapsă) de zmee a fost descris în secolul al VI-lea. Legendele despre Daedalus și aripile sale făcute din pene și ceară, despre Icar sau Pushpak Vimana sunt cunoscute de toată lumea din Ramayana. Zborul a fost asociat cu ideea de a imita păsările.

Un bărbat care a visat la rolul unui cuceritor al elementului aer a ales calea de a face aripi asemănătoare unei păsări. Astfel s-a născut ideea de planare. Imaginile primului planor datează de la începutul erei noastre. În timpul săpăturilor arheologice din deșertul din Peru, a fost descoperit un desen al unui obiect de formă neobișnuită, numit „candelabrele Paracas”. Aviatorii nu au nicio îndoială că acesta este un desen al unei aeronave care seamănă cu un planor. În apropiere au fost găsite o zonă de aterizare cu „pârtii de aterizare” și o imagine asemănătoare cu o „roza vânturilor”.

Primul zbor documentat datează din secolul al XI-lea. În 1020, călugărul benedictin englez Aylmer din Malmesbury, supranumit „călugărul zburător”, și-a pus aripile și a sărit de pe clopotnița mănăstirii. Într-o oarecare măsură, a reușit să planeze, pentru că temericul a scăpat doar cu mâinile rupte.

Primele zboruri controlate pe un deltaplan s-au efectuat: în secolul al IX-lea - Abbas ibn Farnas în Al-Andalus în secolul al IX-lea; în secolul al XI-lea - călugărul englez Oliver; în secolul al XVI-lea – călugărul spaniol Bonaventura. Au fost temerari în Rusia. Soarta tuturor a fost tristă. Dacă o persoană a supraviețuit după zbor, a fost fie tăiată din cap, fie arsă pe rug.

Ideea de a crea o aeronavă cu aripi batătoare a fost exprimată în general de omul de știință englez Roger Bacon (1214–1292) la mijlocul secolului al XIII-lea. În lucrarea sa „Despre lucruri secrete în artă și natură”, el a scris: „Pot fi construite mașini, așezate în care, o persoană, rotind un dispozitiv care pune în mișcare aripi artificiale, le-ar face să lovească aer ca păsările”.

Două secole mai târziu, ideea unui avion cu aripi a atras atenția savantului italian Leonardo da Vinci. După o lungă căutare, spre deosebire de Bacon, a dezvoltat mai multe tipuri de modele de ornitopteri - cu un pilot în poziție culcat (1485–1487), o barcă de ornitopteri (aproximativ 1487), cu un pilot vertical (1495–1497), etc. dezvoltarea lor, omul de știință a prezentat o serie de idei importante de design: un fuzelaj sub formă de barcă, o coadă rotativă, tren de aterizare retractabil.

Ideile lui Leonardo da Vinci în domeniul teoriei și practicii zborului mecanic au rămas îngropate în manuscrisele sale timp de multe secole și și-au câștigat faima abia la sfârșitul secolului al XIX-lea.

În 1669, arcasul Ivan Serpov a făcut „aripi asemănătoare porumbeilor, dar mult mai mari ca dimensiuni”. În orașul Ryazhsk, el „a vrut să zboare, dar a ridicat un arshin doar cu șapte (adică aproximativ cinci metri), s-a răsturnat în aer și a căzut la pământ”.

În ciuda numeroaselor eșecuri, încercările de a zbura cu ajutorul mușchilor ornitopteri au continuat mult timp. La mijlocul secolului al XVII-lea, mecanicul englez Robert Hooke, care lucra la problema zborului, a exprimat ideea că pentru a efectua zborul erau necesari „mușchi artificiali” mai puternici.

Indiferent de Hooke, inutilitatea ideii de a zbura cu ajutorul aripilor batătoare a fost fundamentată la sfârșitul secolului al XVII-lea de omul de știință italian D. Borelli. Subliniind diferența semnificativă în masa relativă și puterea mușchilor pe care o persoană și o pasăre le pot folosi pentru a zbura, el a concluzionat că o persoană nu ar putea zbura folosind doar propria sa forță.

Concluziile oamenilor de știință au dovedit imposibilitatea zborului cu ajutorul lui aripi artificiale, condus de om, dar încercările de a crea ornitopteri-mușchi au continuat încă mulți ani. În această perioadă de timp s-a născut ideea de a folosi energia aburului pe aeronave (D. Wilkins, 1648).

La sfârșitul secolului al XVIII-lea, oamenii de știință și inventatorii au mers în două moduri pentru a crea avioane:

1. S-a folosit principiul static al zborului, bazat pe proprietatea gazelor ușoare de a fi deplasate în sus de către cele mai grele. S-au pus bazele aerostaticei, care a dat naștere aeronauticii;

2. S-au încercat reproducerea zborului păsărilor și construirea aeronavelor pe principiul dinamic. Au trimis cercetători în altă direcție - în domeniul aerodinamicii. Oamenii de știință au venit cu ideea de a folosi pentru zbor forța de ridicare rezultată din mișcarea rapidă a unei plăci înclinate față de fluxul de aer. Acest lucru a dus la crearea aviației. Cuvântul „aviație” provine din latină avis"pasăre".

În Rusia, în a doua jumătate a secolului al XIX-lea, încercările de a rezolva problema zborului prin imitarea păsărilor nu s-au oprit. Mikhnevich, Kraevsky, Spitsyn, Baranovsky și alții au lucrat la crearea ornitopterelor.

Inventatorii, dându-și seama că forța musculară a unei persoane nu este în mod clar suficientă pentru zborul batut, au căutat să folosească motoare termice (V. D. Spitsyn, Bertenson, M. I. Ivanin) și chiar un mic balon (Ya. I. Kraevsky) pe ornitoptere.

Baloanele legate umplute cu aer cald au fost folosite la scară semnificativă într-o serie de războaie din prima jumătate a secolului al XIX-lea. Utilizarea lor a fost cea mai faimoasă în timpul războiului civil american, când baloanele au fost folosite pentru a monitoriza progresul bătăliei de la Petersburg.

Figurine de aur găsite în America de Sud, seamănă la exterior cu avioanele. Ceea ce a servit drept prototip pentru crearea acestor figuri este necunoscut. Acest pământ străvechi ne-a surprins în mod repetat cu artefacte inexplicabile, care sunt obiecte mici găsite în Columbia în secolul al XIX-lea și datând de la mijlocul primului mileniu d.Hr. Astăzi, în lume există câteva zeci de astfel de articole care au fost găsite nu numai în Columbia, ci și în Venezuela, Costa Rica și Peru. Ele sunt ușor diferite unele de altele, dar designul principal al aeronavei cu aripioare orizontale și verticale unește toate aceste artefacte.

Experții în aviație au confirmat că artefactele ar putea fi modele de aeronave. Și în 1996, modelatorii germani de avioane Lagund Enbom și Peter Belting au creat aproape exact, păstrând toate proporțiile și formele, copii mărite ale avionului de aur columbian și o altă figură de aur, care, în opinia lor, semăna cel mai mult cu un avion. Pentru a se lansa în aer, modelele au fost echipate cu motoare și sisteme de control radio. Două modele au putut să decoleze și să efectueze acrobații, planificate cu motoarele oprite.

După ce au văzut zborurile, oamenii de știință, proiectanții de avioane, piloții și inginerii nu au avut nicio îndoială că „avioanele de aur ale incașilor” erau copii ale unor mașini zburătoare. Aceste artefacte sugerează o altă istorie a strămoșilor noștri sau nave spațiale extratereștri din spațiul cosmic.

George Cayley (1773–1857) – om de știință și inventator englez Unul dintre primii teoreticieni și cercetători în domeniul aeronavelor mai grele decât aerul, a publicat o descriere a principiilor zborului planorului și al avioanelor. Ideile și proiectele sale au fost cu mult înaintea timpului lor, cele mai multe dintre ele nefiind implementate în timpul vieții omului de știință. Opera lui Cayley a fost puțin cunoscută până în anii 1930.

În 1804, Cayley a realizat pentru experimente un planor model cu o aripă cu raport de aspect mic, cu o suprafață de aproximativ 993,5 metri pătrați. vezi Potrivit lui Caylee, modelul a zburat 18-27 de metri. În 1808, un alt model de planor a fost realizat de către om de știință. O caracteristică a modelului a fost o aripă cu o alungire semnificativă și un profil curbat al aripii.

Modelul a fost testat în zbor liber, precum și în lesă (ca un zmeu). În 1809-1810, „On Aerial Navigation” a lui George Cayley, în trei părți, a fost publicată în Nicolson’s Journal of Natural Philosophy, primul publicat din lume. munca stiintifica, cuprinzând principiile fundamentale ale teoriei zborului de planor și aeronave. George Cayley a desenat în 1799 o schiță a aeronavei pe care a conceput-o.

Mulți cercetători îi atribuie lui George Cayley nașterea ideii unui avion cu o aripă fixă ​​și o unitate de propulsie separată, adică un avion. Cu toate acestea, alții subliniază că acest concept, ca și alte idei constructive conținute în proiectul lui Cayley, a fost prezentat mai devreme, deși munca lui Cayley a fost cea care a inițiat studiul științific al conceptului de aeronavă.

În 1852, Cayley a publicat un articol în Mechanics' Magazine care prezenta un design de planor ("parașuta guvernabilă" - "parașuta controlată"). Articolul indica oportunitatea utilizării unei suprafețe orizontale fixe situate în spatele aripii (în termeni moderni, un stabilizator) stabilită la un unghi de atac mai mic decât cel al aripii pentru a asigura stabilitatea statică longitudinală. În acest caz, s-a recomandat ca centrul de greutate să fie situat puțin înaintea centrului de presiune al aripii.

La sfârșitul secolului al XIX-lea, procesul de dezvoltare a spațiului aerian a atins un nou nivel: au fost efectuate zeci de teste de avioane, iar multe dintre ele s-au dovedit a fi de succes.

În anii 60 ai secolului XIX, lângă portul francez Brest, a fost testat un aparat cu fuselaj sub formă de barcă și aripi asemănătoare unui albatros. Motoarele de pe dispozitive de acest tip au îndeplinit un rol auxiliar. Sarcina lor era să ajute la zborul de la un flux de aer la altul. La fel ca planoarele convenționale, planoarele cu motor au decolat împotriva vântului de pe un deal și au alunecat treptat spre sol. Elicea poate să fi fost sau nu. Designerii au venit cu ideea planoarelor motorizate. Din păcate, majoritatea acestor proiecte nu pot fi numite reușite.

În 1893, Otto Lilienthal a construit un monoplan cu un motor cu un singur cilindru cu dioxid de carbon suspendat de pieptul pilotului. Motorul a fost folosit doar temporar pentru a crea impuls pentru aripa care bate. Elicea nu a fost furnizată. Principala problemă cu care s-a confruntat inventatorul a fost motorul. Era greu (20 kg), avea o putere de 2 litri. Cu. și nu era de încredere. Ulterior, inginerul P. Schauer a proiectat un nou motor cu dioxid de carbon pentru Lilienthal, care avea doi cilindri. În 1896, un planor cu motor și-a bătut aripile pe pământ, dar nu a reușit să decoleze.

După rapoartele despre zborurile lui O. Lilienthal în Germania, Octave Chanute a organizat experimente cu planorul în SUA. Ca susținător al aeronavelor mai grele decât aerul, a sprijinit mulți aviatori de pionierat și a jucat un rol esențial în nașterea aviației americane. Unul dintre asociații lui Shaniut a fost Vasily Pavlovich Butuzov, originar din Rusia.

Butuzov a construit primul planor în 1889. Descrierea testelor pe care le-a compilat a fost păstrată. Se spune că experiența a avut loc în vecinătatea Peșterii Uriașe (Peștera Mammout) din Kentucky. După ce a decolat de pe o stâncă înaltă de 30 de metri, Butozov, potrivit acestuia, „a plutit sau a alunecat în diverse direcții cu un mic unghi de coborâre, iar când vântul a suflat, m-a ridicat la o înălțime de 25-30 de picioare. , iar acest lucru a făcut posibil să aluneci sau să se înalțe pe o distanță de două până la trei mii de picioare.”

În 1896, Butozov și Shanut au încheiat un acord, conform căruia al doilea a fost obligat să aloce 500 de dolari pentru construcția corpului de avion și să plătească costurile asociate cu testarea dispozitivului și brevetarea designului acestuia. În iulie 1896, Butuzov a trimis o descriere a designului corpului avionului către Oficiul de Brevete al SUA și a început să producă o mașină zburătoare. În august, a fost construit un planor numit „Albatros”. 15 septembrie 1896 „Albatrosul” cu Butuzov la bord a decolat în aer la o înălțime de aproximativ 1 metru. Potrivit lui Chanute, experiența a arătat o bună controlabilitate a aeronavei.

O versiune nouă, mai ușoară a Albatrosului a fost construită de Butuzov în octombrie 1897. Pe noul planor, Butuzov, potrivit lui, a efectuat o serie de zboruri de succes. Raza de acțiune a unuia dintre ele a fost mai mare de 100 de metri. În timpul unuia dintre zborurile de pe coasta lacului Michigan, din cauza unei fisuri în structură, planul de coadă s-a rupt, iar planorul s-a prăbușit. Butuzov a lovit pământul, partea inferioară a corpului i-a fost paralizată și a fost țintuit la pat timp de doi ani.

Care este locul activității lui Butuzov în istoria aviației? Dacă acceptăm cuvintele lui V.P.Butuzov despre un zbor lung cu un planor în 1889 ca fapt istoric, atunci el ar trebui considerat primul planor din lume. Cu toate acestea, testarea nereușită a Albatrosului în 1896 și accidentul în timpul zborului cu o modificare a acestei aeronave în 1897 sugerează că povestea unui zbor în vecinătatea Peșterii Uriașe din Kentucky este puțin probabilă.

Metoda mixtă de control aerodinamic-balans propus de Butuzov nu a fost folosită în aviație. Cu toate acestea, numele lui V.P.Butuzov merită să fie amintit. A fost unul dintre câteva zeci de oameni „obsedați”, ale căror eforturi au creat baza dezvoltării aviației în secolul al XIX-lea.

Un proiect mai reușit al unui planor motorizat a fost creat de P. Pilcher (Anglia). Era bazat pe modelul Hawk, căruia i s-a adăugat un motor pe benzină cu o elice de împingere. Se presupunea că, după pornirea de pe un deal, motorul ar fi trebuit pornit, ceea ce ar permite dispozitivului să zboare orizontal pentru o perioadă de timp.

Era deja mai aproape de ideea de a crea un avion. Pilcher a visat să instaleze un motor pe triplanul său. Dar până la sfârșitul verii anului 1899, când motorul era gata, a urmat moartea tragică a designerului.

Concomitent cu Pilcher, americanii Chanute și Herring au făcut experimente cu motorul. Planorul lor era un triplan cu o coadă cruciformă și un tren de rulare dublu. Motorul era situat sub aripă și era furnizat cu două șuruburi: împingere și tragere. Greutatea aparatului împreună cu motorul a fost de 40 kg. Cursa a fost efectuată standard împotriva vântului.

Planorul trebuia controlat prin schimbarea poziției corpului pilotului așezat pe scaunul cu suspensie. Acest planor a zburat doar 22 de metri. Eșecul l-a convins pe Herring că era nevoie de un motor mai puternic. Și asta însemna că era necesară creșterea greutății aeronavei și schimbarea sistemului de control al acesteia. Americanul a ajuns într-o fundătură și și-a suspendat activitățile de proiectare.

În paralel cu progresul în domeniul aviației, dezvoltarea aeronauticii a continuat. Aeronautica (sau aeronautica) este crearea de aeronave mai ușoare decât aerul. Acestea includ aerostate (baloane) și dirijabile. În 1731, un eveniment ciudat a avut loc în Ryazan. Iată cum au vorbit despre el contemporanii săi: funcționarul Nerekhtets Furvim „a făcut mingea mare, a umflat-o cu fum murdar și mirositor, a făcut o buclă din ea, s-a așezat în ea... și a zburat”.

Acțiunile lui Furvim sunt foarte asemănătoare cu procedura de lansare a primelor baloane. Zborul s-a desfășurat după următorul scenariu: balonul s-a ridicat „de deasupra mesteacănului” și a intrat în coliziune cu turnul clopotniță. Temericul a reușit să se agațe de frânghie și i-a salvat viața. Dacă totul a fost așa cum este descris în această sursă, atunci există motive să credem că rușii au fost cu peste 50 de ani înaintea francezilor și au lansat un balon cu echipaj. Mai mult, zborul a fost destul de reușit și a fost întrerupt doar din motive externe.

În 1783, L. Euler, membru al Academiei de Științe din Sankt Petersburg, a dezvoltat formule pentru calcularea forței de ridicare a baloanelor. În noiembrie 1783, de ziua onomastică a împărătesei Ecaterina cea Mare, la curtea din Sankt Petersburg a fost lansat un mic balon cu un diametru de doar 1,5 picioare. În 1784, trimisul rus Ivan Baryatinsky a raportat despre zborurile cu balonul în Europa către Ecaterina a II-a. Temându-se de incendiile cauzate de arderea brazelor și de aerul fierbinte, ea a interzis folosirea lor. Alexandru I a ridicat interdicția aeronauticii în Rusia. Francezul Garnerin a primit în 1803 privilegiul de a urca balon cu aer caldîn fața publicului de la Moscova și Sankt Petersburg. În 1804, la Sankt Petersburg a avut loc un zbor cu balonul de către francezul Robertson și Ya. D. Zakharov pentru a studia atmosfera. În 1812, în moșia Vorontsovo de lângă Moscova a fost construit un balon pentru a desfășura operațiuni militare împotriva trupelor lui Napoleon. În 1870, a fost înființată Societatea Rusă de Aeronautică.

În 1875, celebrul chimist rus D. I. Mendeleev, la o reuniune a Societății Ruse de Fizică și Chimie, a propus un proiect pentru un balon stratosferic pentru zboruri la mare altitudine. Stratostatul trebuia să aibă o gondolă sub presiune. În august 1887, la vârsta de 53 de ani, D. I. Mendeleev pe un balon militar a făcut un zbor din orașul Klin timp de 3 ore și 36 de minute la o altitudine de 3350 de metri pentru a observa o eclipsă de soare. Balonul a aterizat lângă Kalyazin, zburând pe o distanță de aproximativ 120 de kilometri. Pentru această ispravă, Academia Franceză de Științe i-a acordat o medalie de aur, pe care era gravat motto-ul fraților Montgolfier: „Așa merg la stele!”.

Frații Etienne și Joseph Montgolfier (Franța) sunt considerați fondatorii aeronauticii. Asta nu înseamnă că au fost primii care au creat un balon. Informații despre astfel de dispozitive au mai fost întâlnite, dar francezii au fost primii care și-au înregistrat proiectul, trimițând un raport despre acesta Academiei Franceze de Științe. Primul lor model, o pungă de mătase plină cu aer cald, a fost testat în interior, într-o cameră mobilată din Avignon. Al doilea balon a fost deja testat în aer liber în Annon. Reacția orășenilor la aceste experimente a fost agresivă: frații au fost acuzați că au conspirat cu spiritele rele. Pentru a-i liniști pe orășeni, s-a decis să se facă o demonstrație publică a balonului.

La 5 iunie 1783 a avut loc un eveniment care a devenit punctul de plecare al aeronauticii: un aparat de 11 metri din pânză și hârtie s-a ridicat spre cer. Bila a fost umplută cu gaz obținut prin arderea bucăților de hârtie, lemn și paie umede sub gâtul cochiliei. Paiele umede nu au fost folosite întâmplător: un balon umplut cu aer umidificat are un volum mai mic la aceeași temperatură și forță de ridicare. Interesant este că frații nu știau acest lucru și au acționat intuitiv.

Zborul istoric a avut un mare succes: balonul s-a ridicat la o înălțime de 1830 de metri, a rămas în aer timp de 10 minute și a aterizat în siguranță lângă locul de lansare.

La 27 august 1783, fizicianul Jacques Charles și mecanicii, frații Robert, au organizat la Paris zborul unui balon umplut cu un gaz ușor - hidrogen. Învelișul mingii era din mătase impregnată cu cauciuc brut - cauciuc. În decembrie același an, a avut loc primul zbor de oameni pe un balon proiectat de J. Charles. Zborul a durat 2 ore, s-a parcurs o distanta de 40 km. Baloanele pline cu hidrogen se numesc charliers sau baloane închise.

La primele lansări au participat animale: rață, berbec și cocoș. După test, în presă a izbucnit un scandal - cocoșul avea aripa ruptă. Întrebarea era acută: va supraviețui o persoană în aer. Verdictul publicului a fost următorul: „Oasele animalului nu stau în picioare, iar persoana nu o va îndura cu atât mai mult”. Scandalul și-a făcut treaba, iar frații Montgolfier nu au devenit pasageri ai balonului lor. Această poveste ar putea încetini serios progresul în domeniul aeronauticii. Dar cuplul regal francez, Ludovic al XVIII-lea și Marie Antoinette, a susținut dezvoltarea aerostaticei și chiar a promis libertatea celor doi criminali pentru acordul lor de a ieși la cer cu un balon cu aer cald. Au fost temerari gata să testeze invenția fraților.

La 21 octombrie 1783, marchizul A. d'Arlande și baronul Pilatre de Rozier au efectuat primul zbor controlat într-un balon. Experiența s-ar fi putut termina cu o tragedie. Din foc, pe care se încălzea aerul, a început să mocnească un coș. Totul a funcționat: după ce s-a ars în mai multe locuri, balonul a rămas în aer timp de 25 de minute, a zburat 9 kilometri și a aterizat în vecinătatea Parisului. Mingea avea un diametru de 15 m și o greutate de 675 kg.

Modelele baloanelor s-au schimbat. O contribuție semnificativă la îmbunătățirea bilelor termice a avut-o artistul și inventatorul Felix Tournachon. Aparatul de 30 de metri „Le Geant” realizat de el a ridicat în aer o telegondolă cu 12 pasageri.

Tournachon a inventat un arzător cu gaz pentru a controla mingea. Prin încălzirea aerului cu acesta, a fost posibilă creșterea duratei zborului, iar pornirea și oprirea periodică a arzătorului a făcut posibilă menținerea unei altitudini de zbor constantă pentru o lungă perioadă de timp. Bilele cu acest design au fost numite „rosiers” în onoarea baronului de Rozier.

Aeronautica a devenit populară în Franța în a doua jumătate a secolului al XVIII-lea. Baloanele cu aer cald și rozerii sunt create și testate cu succes. Aceste aeronave aparțin categoriei baloanelor termice, deoarece folosesc aer cald. Cu toate acestea, dezvoltarea aeronauticii a urmat și a doua cale: crearea baloanelor cu hidrogen. La scurt timp după ce baloanele cu aer cald au fost testate, cei mai apropiați concurenți ai lor, baloanele cu hidrogen, au ieșit în aer.

Impulsul dezvoltării acestei direcții în aeronautică a fost dat de o invenție realizată de englezul Henry Cavendish. În 1766, a învățat să izoleze hidrogenul din apă și apoi a studiat proprietățile sale de bază. Un an mai târziu, profesorul scoțian Joseph Black a descoperit că vezica de taur plină de hidrogen ar trebui să plutească în aer.

Creatorul baloanelor cu hidrogen a fost profesorul Jean-Alexandre Cesar Charles, deoarece Academia de Științe din Paris s-a angajat să o finanțeze. Charles era destinat să se transforme de la succesorul Montgolfierilor la cel mai apropiat rival al lor.

Charles a aplicat în practică informații despre proprietățile uimitoare ale gazului deschis. Folosind invenția lui Montgolfier, și-a creat propriul balon, forta motrice care era hidrogen, iar învelișul era format din mătase înmuiată într-o soluție de cauciuc.

Pentru o mai mare controlabilitate a aparatului, Charles a aplicat mai multe inovații. Pentru a coborî balonul, a fost folosită o supapă pentru a reduce cantitatea de hidrogen din balon. Balastul (saci de nisip sau împuşcătură) a fost aruncat pentru a urca. În timpul aterizării, echipajul a aruncat ancora din gondolă și, prin urmare, a oprit zborul.

Primul zbor demonstrativ a avut loc pe 27 august 1783. Totul a fost aranjat foarte pompos: un semnal de tun anunța startul, iar într-un buzunar special cusut un bilet cu data decolării și o cerere de returnare a balonului la Paris. La 15 minute de la start, balonul a explodat și a căzut în suburbiile capitalei Franței.

Următoarele lansări de „challers” au avut mai mult succes. La 1 decembrie 1783, frații Robert din Paris au făcut un zbor cu succes într-un balon cu hidrogen. Și în toamna anului 1784, ambasadorul italian Vicenzo Lunardi a făcut o adevărată călătorie peste Marea Britanie. A început la Londra, după un timp a coborât peste unul dintre satele din Hertfordshire, a lăsat balastul, a aterizat pisica și, datorită acesteia, a mai zburat câteva mile.

La 26 iunie 1794, la bătălia de la Fleurus, francezii au folosit primul balon de recunoaștere din lume. Comandantul primei companii de baloane formată cu două luni mai devreme, căpitanul Jean-Marie-Joseph Coutel și generalul de brigadă Antonin Morlot, s-au aflat la o altitudine de 200 de metri în gondola unui balon-„chaliere” cu hidrogen timp de cinci ore, observând mișcările. a trupelor inamice. Ei au transmis informațiile pe care le-au primit aruncând note cu încărcături pe pământ. Aceste note au fost imediat înmânate comandantului armatei franceze, generalul Jourdan, care, datorită acestui fapt, a avut o capacitate operațională și informatii detaliate despre acțiunile inamicului, ascunse de ochii observatorilor de la sol.

După Fleurus, s-a înființat o a doua companie aeronautică în Franța, detașată la Armata Rinului a generalului Pichegru. Unități de recunoaștere aeriană au luat parte la asediile de la Charleroi, Würzburg, Mainz, Reichstadt, Stuttgart și Augsburg, precum și la expediția din Egipt. Beneficiile baloanelor erau de netăgăduit. Aeronauții militari francezi de la sfârșitul secolului al XVIII-lea erau numiți aerostieri.

Zborul cu baloane cu hidrogen era o afacere foarte periculoasă. Hidrogenul este un gaz combustibil și, atunci când este amestecat cu aer, creează un amestec exploziv. Cea mai mică scânteie este suficientă pentru a provoca o explozie. Așa a murit primul aeronaut, baronul Pilatre de Rozier. De-a lungul timpului, majoritatea aeronauților au început să favorizeze baloanele cu aer cald: „Este mai bine să pierzi performanța, dar să reducă riscul unui zbor deja periculos”. Disputa dintre „baloanele cu aer cald” și „challiers” a fost decisă de timp.

În Rusia, academicianul matematician Leonhard Euler, care a lucrat la teoria zmeului, și-a arătat interesul pentru balon. La 1 septembrie 1783, Euler a calculat în detaliu forța de ridicare a unui balon.

Interesul pentru aeronautică și simplitatea construcției de baloane au contribuit la începerea lucrărilor practice în domeniul aeronauticii în Rusia. Primele experimente s-au limitat la lansarea baloanelor fără pilot.

În 1784, la Moscova, francezul Menil a organizat ridicarea unui balon fără pasager. Mingea era mare (mai mult de 12 m în diametru) și atingea o înălțime de aproximativ 3 km.

Zborurile cu baloane cu echipaj uman în Rusia au fost efectuate în 1803 de aeronautul francez J. Garnerin. La 20 septembrie 1803, generalul S. L. Lvov a decolat cu el într-un balon, care a devenit prima persoană rusă care a participat la călătoriile aeriene.

În iunie 1804, Academia Rusă de Științe a organizat primul zbor cu balonul în scopuri științifice. În timpul zborului acestui balon, controlat de aeronautul belgian Robertson, academicianul Ya. D. Zakharov a efectuat o serie de experimente științifice. În cele 3,5 ore de zbor, Zakharov a prelevat mostre de aer la diferite înălțimi, a măsurat presiunea și temperatura, folosind un geam vizual special, a stabilit vizibilitatea obiectelor individuale de pe sol și a efectuat experimente cu semnale sonore.

Primul zbor solo într-un balon fabricat în Rusia a fost efectuat de medicul de stat I. Kashinsky la Moscova în toamna anului 1805.

În ceea ce privește adevăratele „baloane cu aer cald”, acestea au intrat în Rusia relativ târziu: în 1807, medicul de stat I. Kashinsky a survolat Moscova într-un balon termic. În august 1828, primul aeronaut rus Ilyinskaya a zburat într-un balon.

O altă realizare a rușilor este asociată cu numele lui D. I. Mendeleev. Purtat de aeronautică, a început prin a studia cu atenție experiența occidentală. La Paris, la Expoziția Mondială, s-a întâlnit cu mulți designeri celebri și chiar a urcat în cer cu balonul legat al lui A. Giffard.

La întoarcerea sa, Mendeleev a început activități de cercetare. Drept urmare, a apărut cartea „Despre rezistența lichidelor și despre aeronautică” și s-a dezvoltat o metodă pentru obținerea unei soluții de cauciuc pentru învelișul unui balon.

În 1887, Mendeleev a primit o propunere interesantă din partea Societății Tehnice Ruse: să observe o eclipsă totală de soare dintr-o gondolă cu balon. Se presupunea că partenerul său A. Kovanko va merge cu el într-un zbor. Dar soarta a hotărât altfel. În ultimul moment a început să plouă, iar carcasa balonului s-a udat, ceea ce i-a redus semnificativ portanța. În aceste condiții, Mendeleev a decis să zboare singur.

Ulterior, el își va descrie gândurile înainte de începere: „... despre noi, profesori și oameni de știință în general, de obicei se gândesc peste tot... că noi, ca generali ai lui Shchedrin, avem întotdeauna nevoie de un om pentru a face treaba, altfel. totul va scăpa din mâinile noastre căzând...”

Pe 7 august 1887, la ora 6:35 a.m., balonul cu Mendeleev la bord a decolat de la sol. Înălțimea s-a dovedit a fi nu foarte mare (3800 de metri), așa că nu a fost posibilă depășirea limitei de nor, iar observațiile coroanei solare s-au dovedit a fi oarecum neclare. Dar la 9:20 balonul a aterizat în siguranță pe pământ.

Semnificația istorică a zborului lui Mendeleev este că a fost una dintre primele încercări de a folosi un aparat aeronautic în scopuri științifice.

În anii 40 ai secolului al XIX-lea, zborurile aeronauților ruși V. Berg și A. Lede au fost deosebit de populare în Rusia. Lede a murit în august 1847, făcând un alt zbor într-un balon. A devenit prima victimă a aeronauticii rusești.

În primii ani după inventarea balonului, această aeronavă a început să fie folosită pentru rezolvarea problemelor militare. În 1794–1795 armata franceză revoluționară a folosit baloane prinse ca mijloc de reglare a focului de artilerie și de recunoaștere. În 1849, în timpul asediului Veneției, armata austriacă a folosit baloane fără pilot pentru a bombarda orașul.

În a doua jumătate a secolului al XIX-lea, s-au făcut pași și în Rusia către utilizarea baloanelor legate în scopuri militare. În 1869, Comitetul Științific Militar a format o comisie specială prezidată de generalul E. I. Totleben, care a început să coordoneze activitatea oamenilor de știință și a specialiștilor militari în domeniul aeronauticii. În urma activităților comisiei au fost create primele mostre de material aeronautic militar și au apărut aeronauții militari.

În iunie 1870, primul balon militar construit special a fost ridicat la Sankt Petersburg. Acest balon era o minge cu diametrul de 12,5 m, cusuta din material de matase si acoperita la interior cu un strat de cauciuc.

La sfârșitul anilor 70 ai secolului al XIX-lea, unitățile de pregătire aeronautică au apărut în multe armate din Europa și America. În Franța, în 1878, a fost înființată la Meudon o școală aeronautică. Anglia avea o școală de aeronauți militari la Woolwich și mai multe companii aeronautice. În Germania a fost creată o companie de aeronauți. În 1885, la Sankt Petersburg a fost creată și o unitate militară separată sub numele de „Cadr de aeronauți militari”.

Secolele al XVIII-lea și al XIX-lea pot fi descrise ca epoca aeronauticii. După ce au apărut în Franța, baloanele și aeronavele devin populare în majoritatea țărilor europene dezvoltate. În ciuda multor eșecuri și tragedii, aeronautica a progresat rapid.

Primele baloane cu aer cald - „baloane cu aer cald” au fost înlocuite cu „challiers” mai volatile, iar în secolul al XIX-lea au fost înlocuite cu dirijabile, conducând pe care o persoană le putea simți cu adevărat ca un cuceritor al celui de-al cincilea ocean.

Odată cu inventarea balonului cu aer cald, se părea că visul vechi de zbor al omenirii se împlinise în sfârșit. Cu toate acestea, intoxicarea succesului a trecut curând. Baloanele sunt complet supuse voinței vântului. Direcția lui s-a schimbat și, în loc de Paris, mingea putea fi adusă, să zicem, la Londra. O astfel de „precizie” nu se potrivea aeronauților. Designerii au început să se gândească la crearea de baloane controlate.

Următorul pas a fost încercarea de a instala o elice pe aparat, condusă de forța musculară a unei persoane. Unul dintre primii care au exprimat această idee în 1784 a fost locotenentul forțelor armate ale Franței, Jean-Baptiste Marie Mellier.

Dirijabilul gigant pe care l-a conceput ar fi trebuit să fie echipat cu trei elice mari cu trei pale, conduse de un echipaj de 80 de persoane. Proiectul a fost nerealist și a rămas doar în vise.

A devenit evident că pentru a asigura un zbor controlat al unei aeronave mai ușor decât aerul, este necesar:

Echipați balonul cu un motor cu o greutate specifică suficient de scăzută;

Instalați o elice pe balon;

Reduceți rezistența aerului în direcția de zbor;

Furnizați balonului controale.

Rezolvarea unora dintre aceste probleme s-a găsit din experiența construcțiilor navale, care a sugerat că pentru a îndeplini ultimele două condiții, era necesar să se confere aeronavei o formă alungită și să se instaleze cârme sub formă de pânze sau avioane rigide. Experiența afacerilor maritime a facilitat și alegerea unei elice pentru un balon controlat, ale cărui prototipuri ar putea fi vâsle și o elice. Cea mai dificilă sarcină a fost crearea unui motor cu o greutate specifică suficient de scăzută pentru a fi utilizat într-un balon.

Prima schiță a unui balon controlat a fost creată în 1784 de inginerul francez J. Meunier. El a propus să folosească elice pentru mișcarea balonului, iar volanul pentru control. Ei au propus, de asemenea, să dea balonului o formă alungită în direcția de zbor pentru a reduce rezistența aerodinamică. Proiect de balon controlat guvernul rus a fost propus de inventatorul german F. Leppich în 1812. Conform acestui proiect, Leppich a promis să construiască o navă mare semirigidă cu un volum de 8000 m 3 pentru 40 de pasageri, care ar fi trebuit să aibă formă de pește și să se deplaseze în aer cu ajutorul a două aripi mobile atașate pe laterale. a dispozitivului. Balonul a fost propus pentru a fi folosit pentru a lupta cu armata lui Napoleon.

În 1812–1813 Leppich a condus construcția balonului său în Rusia, a făcut mai multe ascensiuni pe el. Cu toate acestea, dispozitivul nu a putut zbura împotriva vântului, iar lucrările la crearea unui balon controlat nu au avut succes.

În ianuarie 1814, inventatorul rus A. Snegirev a prezentat Academiei de Științe tratatul „Experimente privind transformarea baloanelor”, în care a propus propria sa schemă pentru un balon controlat - aripile au fost instalate deasupra cochiliei la un anumit unghi, iar în timpul ascensiunii sau coborârii, balonul s-ar putea deplasa orizontal. Pentru controlul vertical, Snegirev a propus comprimarea învelișului de gaz cu un dispozitiv special, modificându-i volumul (și, în consecință, forța de ridicare a balonului).

Dispozitivele de acest tip au fost numite „dirigibile” (din cuvântul francez dirigeable „controlat”) sau „zeppelins” (după Ferdinand Zeppelin). Uneori li se aplică și termenii „aeronavă” sau „aeronavă”. Prima încercare de a alimenta o navă a fost făcută de mecanicul francez autodidact Henri Giffard (1825–1882).

A reușit să construiască o unitate de abur cu o capacitate de 3 litri. Cu. și cântărind doar 45 kg. Pentru acea vreme, acestea au fost rezultate record. Un alt know-how al lui Giffard: carcasa aeronavei sale avea forma unui trabuc ascuțit. Giffard a fost un inventator genial, dar averea s-a îndepărtat de el tot timpul. La 24 septembrie 1852, prima sa navă a decolat cu ușurință, dar a rămas pe loc (a intervenit vântul în față).

A doua sa structură la altitudine a început să elibereze brusc gaz, forțând echipajul să coboare de urgență. Imediat ce a atins pământul, „trabucul” a alunecat din grilă și a dispărut în spatele norilor. Și după toate acestea, nenorocirea a continuat să-l bântuie pe Giffard. A devenit orb, iar în 1882 a fost găsit mort în propriul apartament. Se pare că balonistul, după ce a pierdut ocazia de a face ceea ce îi place, s-a sinucis.

În Rusia, ideea de a folosi un motor cu abur pe un balon a fost prezentată pentru prima dată în 1851 de inventatorul N. Arkhangelsky. Inginerul rus D. Chernosvitov, în iulie 1857, în revista „Sea Collection” a publicat un proiect al unui balon controlat cu un motor cu abur și o elice cu șurub.

Experiență de succes în utilizarea rachetelor de luptă în Rusia, forță semnificativă și simplitatea proiectării pulberii motor rachetă i-a determinat pe inventatori să dezvolte avioane cu reacție. Căpitanul I. Tretessky a dezvoltat în 1849 un proiect pentru o navă cu reacție, în care efectul de reacție a fost atins datorită ieșirii gazelor printr-o duză specială sub o presiune de cel puțin 6 atmosfere. În funcție de sursa de mișcare, Tretessky și-a împărțit aeronava în parole, avioane cu gaz și avioane aeriene. El a propus să împartă plicul balonului într-un număr de compartimente izolate.

Proiectul lui Tretessky s-a bazat pe calcule matematice, conținea un număr mare de diagrame și desene, astfel încât principalul merit al inventatorului este că, pentru prima dată în Rusia, a încercat o soluție științifică la problema aplicării principiului propulsiei cu reacție în aeronautică.

N. M. Sokovnin și K. I. Konstantinov au lucrat și ei pe dirijabilul cu reacție. Ofițerul de navă Sokovnin dezvoltat și prezentat în 1866 în Departamentul de Război proiect al unui dirijabil cu cocă rigidă, în compartimentele căreia moale butelii de gaz. Acest proiect a fost realizat 33 de ani mai târziu de către Zeppelin în aeronavele sale. Sokovnin a văzut dificultățile care decurg din utilizarea hidrogenului și a propus umplerea carcasei cu amoniac neexploziv. Pentru a schimba altitudinea de zbor, a fost prevăzut un lift, aceasta a fost și o noutate - a apărut în străinătate în 1902 pe dirijabilul Julia. Înainte de aceasta, schimbarea înclinării axei longitudinale a aeronavei a fost efectuată prin deplasarea încărcăturii în gondolă.

Konstantinov, studiind utilizarea rachetelor cu pulbere în aeronautică, pe baza experimentelor efectuate folosind un pendul balistic de rachetă, a ajuns la concluzia că este imposibil să se folosească rachete pentru a muta baloanele.

Odată cu dezvoltarea tehnologiei, siguranța zborului a crescut. O demonstrație a controlabilității complete a aeronavelor a fost zborul circular al compatrioților lui Giffard - Charles Renan și Antoine Krebs, care a avut loc la 9 august 1884.

Dirijabilul lor „La France” avea o cocă rigidă și un motor electric de 1,5 litri. Cu. Balonul a parcurs o distanță de 8 km cu o viteză de 23,5 km/h și a aterizat la locul de lansare.

Când a fost creat un motor pe benzină, acesta și-a găsit imediat aplicație în aeronautică. În 1888, Karl Welfert (Germania) l-a instalat pe un balon improviz. Cu toate acestea, a pune un motor, din țeava de eșapament a căruia zburau scântei pe o carcasă plină cu hidrogen, a fost sinucidere. În 1897, gazul a explodat și au murit Welfert și mecanicul său Knabe.

În 1892, fondatorul cosmonauticii, K. E. Tsiolkovsky, a dezvoltat un proiect pentru o navă mare (210 metri lungime), concepută pentru a transporta 200 de pasageri și câteva tone de marfă. S-a presupus că nu numai cadrul său, ci și carcasa în sine ar fi făcută tablă. A fost fundamental idee noua, cu toate acestea, din păcate, Tsiolkovsky a afirmat doar acest lucru, și o lucrare la scară largă pentru a determina optimul specificații nu a fost făcută de ei.

Desigur, Ciolkovski a fost unul dintre acei „nebuni fericiți”, și numai acesta este meritul lui. Chiar dacă nu ar exista descoperiri reale pe care le-a făcut, ipotezele și fanteziile lui ar fi suficiente. Astfel de oameni nu trebuie să inventeze nimic concret care să aducă beneficii practice. Este suficient ca cu toată viața să aducă viitorul mai aproape, să dezvolte umanitatea și să creeze terenul pentru viitoare mari realizări și descoperiri științifice.

În 1893, inginerul austriac Hermann Schwartz s-a mutat în Rusia. În Parcul Aeronautic de lângă Sankt Petersburg, el a lansat construcția unui dirijabil de 47 de metri, integral din metal. Toate lucrările au fost finanțate de guvernul țarist. Cu toate acestea, banii s-au epuizat curând, iar inginerul a fost nevoit să se întoarcă în patria sa.

Proiectul Schwartz a fost implementat în Germania, iar câțiva ani mai târziu ștafeta în crearea dirijabililor integral din metal a fost preluată de deja cunoscutul contele Ferdinand von Zeppelin. Cu toate acestea, putem fi mândri: ideea de avioane gigantice, atât de promițătoare în secolul al XX-lea, s-a născut în Rusia.

Perioada de glorie a industriei aeronavelor a început odată cu apariția motoarelor cu combustie internă ușoare și destul de puternice și a căzut la începutul secolului al XX-lea. Dezvoltarea aeronavelor a mers în trei direcții constructive: moale, semirigide, rigide.

În aeronavele moi, carena este o carcasă din țesătură cu permeabilitate scăzută la gaz. Constanța formei carcasei se realizează prin excesul de presiune a gazului care o umple și creează portanță, precum și baloane, care sunt recipiente de aer moale situate în interiorul carcasei. Cu ajutorul unui sistem de supape care permit fie pomparea aerului în baloane, fie scurgerea acestuia în atmosferă, în interiorul carcasei se menține o suprapresiune constantă. Dacă nu ar fi cazul, atunci gazul din interiorul carcasei sub influența factorilor externi - modificări ale presiunii atmosferice în timpul ascensiunii sau coborârii dirijabilului, temperatura ambiantă - și-ar schimba volumul. O scădere a volumului de gaz duce la faptul că organismul își pierde forma. De obicei se termină cu un dezastru.

Elementele structurale rigide - stabilizator, chilă, gondolă - sunt atașate de carcasă cu ajutorul unor „labe” cusute sau lipite de ea și chingi de legătură. Ca orice proiect ingineresc, dirijabilele moi au propriile avantaje și dezavantaje. Acestea din urmă sunt destul de grave: deteriorarea carcasei sau defecțiunea ventilatorului care pompează aer în baloane duc la dezastre. Principalul avantaj este revenirea mai mare în greutate.

Schema soft limitează dimensiunea aeronavei, ceea ce face, totuși, operațiunile de asamblare, dezasamblare și transport relativ ușoare. Dirijabilele moi au fost construite de mulți aeronauți. Cel mai de succes a fost proiectul maiorului german August von Parseval. Dirijabilul său a decolat pe 26 mai 1906.

De atunci, dirijabilele moi au fost uneori denumite „parsevals”. Dependența formei carenei de factorii atmosferici în aeronavele moi a fost redusă prin introducerea în design a unei ferme cu chilă rigidă, care, trecând de la prova la pupa de-a lungul fundului carenei, crește semnificativ rigiditatea acesteia pe direcția longitudinală.

Așa au apărut dirijabilele semirigide. În aeronavele din această schemă, o carcasă cu permeabilitate scăzută la gaze servește și ca o carenă. Au nevoie și de baloane. Prezența fermei vă permite să atașați elemente ale aeronavei și să plasați o parte din echipament în interiorul acesteia.

Dirijabilele semirigide au dimensiuni mai mari. Schema semi-rigidă a fost dezvoltată de inginerul francez Juyo, managerul fabricilor de zahăr ale fraților Lebody. Construcția aeronavei a fost finanțată de proprietarii fabricilor. Prin urmare, o astfel de schemă de dirijabile nu este numită pe bună dreptate „lebădă”. Primul zbor al dirijabilului a avut loc pe 13 noiembrie 1902.

La dirijabilele cu schemă rigidă, carena este alcătuită din elemente portante transversale (cadre) și longitudinale (corse), acoperite la exterior cu țesătură, care are rolul de a conferi dirijabilului o formă aerodinamică adecvată. Prin urmare, nu i se impun cerințe de permeabilitate la gaz. Baloane nu sunt necesare în această schemă, deoarece invarianța formei este asigurată de cadrul de putere. Gazul purtător este plasat în recipiente separate în interiorul carcasei. Acolo sunt instalate și pasaje de serviciu.

Singurul dezavantaj al unei astfel de scheme este că structura metalică a cadrului reduce greutatea sarcinii utile. Schema rigidă a făcut din dirijabil o navă adevărată capabilă să navigheze în oceanul de aer precum navele maritime.

Creatorul unor astfel de aeronave a fost remarcabilul inginer german și organizatorul producției lor, generalul contele Ferdinand von Zeppelin. Prima sa aeronavă a ieșit în aer pe 2 iulie 1900. De atunci, numele „zeppelin” s-a lipit de dirijabilele unei scheme rigide. Este interesant de observat că Zeppelin însuși, conștient de avantajele unei scheme rigide, a adus un omagiu dirijabililor și altor modele. El a spus că „un tip de navă nu îl exclude pe altul. Este important doar ca acestea să fie dezvoltate cât mai bine posibil și ca defectele să fie corectate în interesul întregii omeniri și culturii. Dezvoltarea ulterioară a industriei aeronavelor a confirmat valabilitatea cuvintelor sale.

Contele Zeppelin a construit un hangar imens pe Lacul Constant, în care a început construcția de avioane gigantice. Primul dintre acestea, LZ-1, a văzut lumina zilei pe 2 iulie 1900. Avea un motor Daimler cu o capacitate de 16 CP. Cu. si o lungime de 128 de metri. „LZ-1” a fost în aer timp de 20 de minute cu cinci pasageri la bord.

Aparatul nu a respectat bine controlul și a necesitat îmbunătățiri. Doar al treilea model de Zeppelin „LZ-3” s-a dovedit a fi de înaltă calitate. În 1909, a fost achiziționat de militari. Și nu este o coincidență, a început secolul al XX-lea - epoca războaielor mondiale, în care dirijabilele vor juca un rol important.

Noua realizare a gândirii inginerești nu a servit înfloririi culturii, ci scopurilor militare. Dirijabilul francez „Petri” dintr-o schemă semi-rigidă a luat parte deja în 1907 la exerciții militare. Începând cu 1909, zeppelinii au devenit participanți indispensabili la manevrele armatei germane. Pentru prima dată în luptă, dirijabilele au fost folosite de italieni în 1911-1912. în timpul războiului cu Turcia. Cu ajutorul lor, s-au desfășurat operațiuni de recunoaștere și au fost efectuate lovituri de bombardament. Construcția extinsă de aeronave în Germania, Franța și Italia a forțat și departamentul militar rus să înceapă să lucreze în acest domeniu.

În februarie 1907, a fost înființat primul centru de cercetare și proiectare a aeronavelor din Rusia.

„O persoană va zbura, bazându-se nu pe puterea mușchilor săi, ci pe puterea minții sale”, spune aforismul lui N. E. Jukovski. Într-adevăr, în perioada care a precedat zborul istoric al fraților Wright, au fost întreprinse sute de teste de avioane. Cel mai adesea s-au terminat tragic, uneori a fost un semi-succes.

Dar nu a fost posibil să dezvălui marele mister al zborului până când industria aeronautică nu a fost pusă pe o bază științifică.

D. Cayley este considerat fondatorul etapei științifice în construcția de avioane. Experimentele sale cu o mașină rotativă au fost primele experimente aerodinamice. Pe baza acestora, englezul a tras concluzii importante cu privire la forța de susținere a aripii. Lucrarea sa „On Air Navigation” a fost prima lucrare teoretică despre zborul aeronavelor cu aripă fixă.

Prima jumătate a secolului al XIX-lea a fost perioada studiului detaliat al designului aeronavei. La formele sale optime au mers intuitiv, prin încercare și eroare. Poate că fiecare aviator a contribuit la acest proces. Să dăm câteva exemple.

W. Henson a fost primul care a propus utilizarea unei elice cu șurub și a unei aripi alungite. Felix du Temple de la Croix a sugerat un fuzelaj de aluminiu, R. Hart - despre frânele aerodinamice. Otto Lilienthal nu este doar un mare practicant, ci și un teoretician al zborului aerian. El și-a prezentat experiența și reflecțiile în cartea „Zborul păsărilor ca bază a artei de a zbura”.

Lucrările lui Lilienthal au rezonat în întreaga lume. În 1892, inspirat de intuițiile sale, N. Jukovski a scris un articol „Despre plutirea păsărilor”, în care a fundamentat științific posibilitatea zborului controlat cu o aeronavă „înaripată” și a efectua tot felul de manevre, până la „morți”. buclă". Și în 1895 a avut loc o întâlnire semnificativă între designerul german și adeptul său rus. Lilienthal i-a arătat lui Jukovski planoarele sale și i-a oferit unul dintre ele cadou.

Istoria oficială a aviației datează din 17 decembrie 1903. În această zi, lângă orașul Kitty Hawk din Carolina de Nord, au avut loc primele zboruri de succes ale avionului fraților Wright, pe care creatorii săi l-au numit „Flyer”. Cu toate acestea, nu a fost nici primul avion proiectat, nici primul construit, nici măcar primul avion care a decolat de la sol. De fapt, istoria aviației a început mult mai devreme și există destule mistere în ea.

Leonardo da Vinci a încercat să treacă de la visul la zbor la crearea unui avion adevărat. Cu toate acestea, atât el, cât și alți inventatori ai trecutului îndepărtat și-au pus speranțele pe imitarea păsării. Pentru prima dată, ideea unui aparat cu aripă fixă ​​acționată de elice a fost propusă în 1689 de omul de știință olandez Christian Heygens (Huygens), dar numai sub forma unui desen al unui primitiv și incapabil de a zbura. model.

Dezvoltarea aeronauticii a împins în umbră ideea de a zbura pe un aparat mai greu decât aerul. Persoana care i-a dat-o viață nouă, a fost savantul britanic Sir George Cayley. În 1799, a dezvoltat un proiect pentru o „barcă zburătoare”.

Pe măsură ce motoarele cu abur s-au îmbunătățit, inventatorii s-au îndreptat din nou către ideea de a construi o aeronavă cu un motor termic. Primul astfel de proiect a fost dezvoltat în 1835 de mecanicul german Mattis. Era, de fapt, un zmeu uriaș în formă de diamant.

Mișcatorul trebuia să fie o lamă care flutură înainte și înapoi (când se balansa înainte, supapele se deschideau în ea, transformând-o într-un fel de plasă de tenis), pusă în mișcare de un motor cu abur. Problema nu a ajuns la implementare practică, se pare că Mattis nu a reușit să găsească bani.

Englezul William Henson, care a fondat prima companie aeriană din lume, Aerial Steam Transit Company, în 1843, a dat dovadă de perspicacitate comercială. Avionul său, Ariel, era un adevărat avion de linie, cu o anvergură de 150 de picioare. Henson credea că, cu o greutate la decolare de 1350 de kilograme, o putere a motorului de 25-30 de cai putere ar fi suficientă pentru el. Ca urmare, nu a fost posibil să se realizeze zborul nici măcar de la un model 1:10. În 1848, după ce a cheltuit bani de la acționari pe experimente cu modele, compania s-a închis.

Însoțitorul lui Henson, John Stringfellow, a avut mai mult succes. Tot în 1848, a creat primul model zburător al unui avion propulsat de un motor cu abur; era un monoplan cu două elice împingătoare. Model cântărind doar 3 kg, dar cu o anvergură de 3 metri, deși prost, dar a zburat. Francezul Alphonse Penot, împreună cu co-autorul său Paul Gauchot, au dezvoltat în 1876 un amfibian stabil „fără coadă”, cu o înveliș metalic, un singur buton de control pentru altitudinea și direcția zborului, un cockpit cu geam și chiar un pilot automat primitiv. Din păcate, acest proiect a fost complet greșit înțeles de contemporanii săi, iar Peno s-a sinucis la vârsta de 30 de ani.

A urmat un boom al proiectelor de avioane cu reacție între 1865 și 1868: Maffiotti (Spania), de Louvrier (Franța), Teleshov (Rusia), Butler și Edwards (Marea Britanie). Ideea originală a fost un motor rachetă, alimentat de arderea gazului exploziv (hidrogen și oxigen), produs direct la bord prin electroliza apei. Cele mai promițătoare au fost motoarele cu reacție pulsatoare propuse (independent) în 1867 de de Louvrier și Teleshov. Motorul unei astfel de scheme și-a găsit aplicarea practică abia aproape 80 de ani mai târziu, pe rachetele germane Fi 103 (V-1) și proiectilele kamikaze.

La începutul anilor 1880–1890, au apărut proiecte pentru avioane cu motor electric. Aici, implementarea practică a fost împiedicată de greutatea mare a bateriilor galvanice. Acest lucru a dat naștere la ideea curioasă a inventatorului rus Shishkov - un fel de „troleibuz aerian”, un avion care zboară peste un fir întins pe stâlpi și care primește energie de la acesta folosind un colector de curent mobil.

Primul avion construit efectiv a văzut lumina în 1874, deși proiectul a fost brevetat încă din 1857. Creatorul său a fost Felix du Temple de la Croix, un ofițer de navă francez. Observarea păsărilor marine a avut o influență majoră asupra ideilor sale. În loc de aripa dreptunghiulară simplă și fiabilă propusă de Henson, du Temple a proiectat o aripă flexibilă de formă complexă, care cu siguranță s-ar plia în aer. Cu toate acestea, ideea unui raport mare de aspect al aripii a fost corectă.

Du Temple a fost primul care a folosit aluminiul pentru construirea aripilor de avioane. Aeronava trebuia să aibă, în opinia sa, un tren de aterizare retractabil. Unele dintre ideile francezului erau cu mult înaintea timpului lor: o aripă înclinată în spate, un vector de tracțiune variabil (prin rotirea motorului într-un plan vertical)...

Timp de 10 ani, du Temple a fost angajat în reglarea fină și testarea la sol a dispozitivului, până când rugina și uzura au făcut aeronava inutilizabilă. Neavând bani pentru lucrări ulterioare, inventatorul, prin presă, a oferit roadele multor ani de muncă oricui avea mijloacele de a-și continua munca.

Apelul a rămas fără răspuns. Du Temple a murit în 1890, la vârsta de 67 de ani, fără să văzu niciodată triumful visului său.

Creatorul următoarei aeronave a fost și un ofițer de marină, dar din Rusia: Alexander Fedorovich Mozhaisky.

Evaluarea locului lui Alexander Fedorovich Mozhaisky în istoria construcției aeronavelor este una dintre cele mai acute și controversate probleme din istoria științei. O serie de autori îl consideră pe Mozhaisky inventatorul primei aeronave, alții lasă toată gloria „părinților aviației” fraților Wright.

Din 1855 a observat zborul păsărilor. Mozhaisky a ajuns la concluzia că rezistența aerului ar putea fi folosită pentru a crea portanță. „Pentru posibilitatea de a zbura în aer, există o oarecare relație între gravitație, viteză și dimensiunea zonei sau a planului și este cert că cu cât viteza de mișcare este mai mare, cu atât greutatea pe care o poate suporta aceeași zonă este mai mare. ”

Aceasta este formularea uneia dintre cele mai importante legi ale aerodinamicii și a fost dată de Mozhaisky cu 11 ani înainte de publicarea unor lucrări similare de Lilienthal.

În timpul șederii sale în Japonia, Mozhaisky a observat zborurile zmeelor, care au fost lansate de locuitorii locali. În capul lui s-au născut primele idei pentru proiectul propriului avion.

La sfârșitul anilor 1860, Mozhaisky a început să implementeze proiectul planificat. A efectuat o serie de teste cu zmee mari trase de o echipă de cai. Pe baza rezultatelor acestor teste au fost alese dimensiunile viitoarei aeronave.

Până în 1876, munca lui Mozhaisky a progresat atât de departe încât a făcut mai multe zboruri pe un planor de zmeu de design propriu, remorcat de trei cai.

Mozhaisky și-a făcut primul model - „zbura”. Ea avea toate componentele principale ale unui avion modern: fuselaj, aripi, coada, penaj și centrală electrică.

Trei șuruburi au fost antrenate de un arc înfăşurat. „Flyer” a reușit să efectueze zboruri stabile la viteze de până la 5 m / s și să reziste la o sarcină suplimentară de aproximativ 1 kg. Deci primul pas a fost făcut. În fața proiectantului, așteptau lungi calvaruri în ministere și petiții umilitoare pentru alocarea de fonduri pentru construirea unui aparat full-size.

Mozhaisky a avut noroc: era 1877, iar Rusia se pregătea de război și, conform planului inventatorului, aeronava urma să fie folosită în scopuri de bombardare și recunoaștere.

Experimentele publice de succes desfășurate la Sankt Petersburg i-au oferit lui Mozhaisky un răspuns favorabil la o solicitare de fonduri pentru continuarea cercetării. După ce a studiat proiectul lui Mozhaisky, o comisie specială pentru aeronautică, care a inclus D. I. Mendeleev, a propus să-i aloce trei mii de ruble lui Mozhaisky.

După un an de experimentare, Mozhaisky și-a propus să construiască un avion de dimensiuni mari. Trebuia să aibă două motoare cu ardere internă ale sistemului Brighton, cu o capacitate totală de 30 de cai putere, o viteză de zbor estimată de până la 40 km/h, o greutate la decolare de aproximativ 820 kg, o anvergură a aripilor de 23 de metri și o lungime a fuselajului. de 15 metri.

Comisia, prezidată de profesorul de mecanică al Academiei de Inginerie, generalul locotenent G. E. Pauker, a considerat proiectul insuficient de convingător și costisitor din punct de vedere tehnic.

Suma cerută de Mozhaisky a fost respinsă. Mozhaisky a început să construiască aeronava cu banii săi. Din fericire, problemele financiare au fost rezolvate: la cererea ministrului marinei de atunci, Serghei Sergeevich Lesovsky, Mozhaisky a primit o parte din suma necesară.

În 1881, Mozhaisky a adus două motoare cu abur din Marea Britanie pentru aeronava sa.

În 1880, el a solicitat un brevet („privilegiul”) pentru „proiectilul său de avion”, iar în noiembrie 1881, Departamentul de Comerț și Fabrici a eliberat primul brevet al Rusiei lui Mozhaisky pentru o aeronavă.

În 1882, după ce a făcut multe datorii și chiar a vândut bunuri personale, proiectantul a terminat asamblarea aeronavei. Potrivit contemporanilor, aparatul finit al lui Mozhaisky era o barcă cu nervuri de lemn. Pe părțile laterale ale bărcii erau atașate aripi dreptunghiulare, ușor curbate în sus. Barca, aripile și coada aeronavei au fost acoperite cu o țesătură subțire de mătase impregnată cu lac. Legăturile aripilor erau din lemn (pin).

A făcut ca departamentul militar să-i aloce un loc pentru construirea și testarea unei aeronave pe un câmp militar din apropierea stației Duderhof de lângă Krasnoye Selo, lângă Sankt Petersburg. Descrierile detaliate ale testelor aeronavei Mozhaisky nu au fost păstrate. Potrivit unei versiuni, aeronava a fost asamblată complet în 1882, conform unei alte - în 1883. Chiar și în cel de-al doilea caz, aeronava lui Mozhaisky este prima aeronavă rusă la scară largă care a ajuns în stadiul de teste de zbor. Acest lucru nu este suficient pentru o prioritate globală.

Dispozitivul stătea pe un șasiu cu roți. Ambele mașini ale sale erau amplasate în partea din față a bărcii. Aeronava avea trei elice cu patru pale și două cârme (orizontală și verticală). Viteza de zbor estimată nu a depășit 40 km/h. Pentru decolarea aeronavei, Mozhaisky a construit o pistă specială sub forma unei punți de lemn înclinate.

Testele urmașilor lui Mozhaisky au fost efectuate în condiții de mare secret. La 20 iulie 1882, reprezentanții departamentului militar și ai Societății Tehnice Ruse s-au adunat pe câmpul militar de la Krasnoye Selo. Mozhaisky însuși nu avea voie să zboare, deoarece la acel moment avea deja 57 de ani.

Există o versiune conform căreia, pe 20 iulie 1882, avionul lui Mozhaisky, sub controlul mecanicului I. N. Golubev, a decolat după o fugă de pe o platformă înclinată specială. A zburat în linie dreaptă deasupra câmpului cu o viteză de 45 km/h aproximativ o sută de brazi. Nu există o confirmare serioasă a realității „zborului de o sută de brazi”. Avionul a pornit și a alergat de-a lungul punții în pantă, luând viteză. S-a desprins de rampa de lansare și a rămas în aer pentru o clipă, dar apoi s-a rezemat pe o parte și s-a prăbușit la pământ, rupându-și aripa.

Descrierea unei încercări de decolare a avionului Mozhaisky, urmată de o rotire și o aripă ruptă, se găsește în multe surse și pare să fie adevărată.

Dar, în primul rând, cel mai probabil, acest lucru s-a întâmplat mult mai târziu, în 1884-1885. Și, cel mai important, nu există dovezi convingătoare că avionul a reușit să coboare de la sol. Dar chiar dacă acceptăm această versiune, atunci zborul care s-a încheiat cu un accident nu poate fi considerat reușit.

S-au păstrat foarte puține informații despre teste. Memorandumul șefului management ingineresc Ministerul de Război din 1884 afirmă că avionul lui Mozhaisky „a alergat pe șinele înclinate, dar nu a putut decola”.

Mozhaisky a fost foarte critic cu rezultatele testelor. În opinia sa, principalul defect de design a fost puterea insuficientă a motoarelor. A comandat un nou motor și a început imediat să creeze un aparat nou, mai avansat și mai bine controlat. Din păcate, Mozhaisky nu a avut șansa de a finaliza lucrarea. În 1890 a murit la vârsta de 65 de ani.

Faptul că evenimentul care a avut loc la 20 iunie 1882 la Krasnoye Selo este cea mai strălucitoare pagină din istoria Rusiei este de netăgăduit. Problema contribuției lui Mozhaisky la dezvoltarea științei mondiale este mai problematică. Dacă admitem că „proiectila” lui a făcut un zbor aerian cu drepturi depline, atunci, desigur, Rusia ar trebui considerată locul de naștere al aviației. Între timp, martorii oculari ai testelor au raportat că, în cel mai rău caz, aparatul Mozhaisky nu s-a putut deloc de pe pământ și, în cel mai bun caz, a zburat câțiva metri și s-a blocat în pământ. În acest sens, realizările fraților Wright sunt mai de preferat.

Contribuția lui Mozhaisky la dezvoltarea aviației este deja semnificativă. El a fost primul care a stabilit relația dintre susținerea și rezistența în diferite unghiuri de atac. Mozhaisky a fost primul care a dezvoltat un tip de aeronave cu fuselaj (designerii occidentali au început să producă astfel de aeronave abia în 1909). Mozhaisky și-a exprimat ideea de a folosi o barcă cu fuselaj pentru aterizare pe apă (această idee a fost pusă în practică în 1913 de D. P. Grigorovici, creatorul primului hidroavion cu barca).

La sfârșitul anilor 1970, inginerii sovietici de la TsAGI au construit și testat un model al aeronavei Mozhaisky într-un tunel de vânt. Și aceste experimente au dovedit fără echivoc că puterea aeronavei era de peste trei ori mai mică decât ceea ce era necesar pentru zborul orizontal.

În ultimii ani, A.F. Mozhaisky a încetat să se opună fraților Wright. În ciuda acestui fapt, rolul său în dezvoltarea aviației ruse este dincolo de orice îndoială. Datorită unor astfel de entuziaști, Rusia s-a ridicat pe cer.

Acolo unde inginerii și oamenii de știință cu mulți ani de cercetări și calcule au eșuat, succesul a fost obținut de o persoană care nu a efectuat nicio cercetare științifică și a construit, ca urmare, aproape cel mai mult aparat ciudat ridicat vreodată de pe pământ.

Francezul Clement Ader a decis pur și simplu să copieze băţ. Deznădejdea volantelor era deja evidentă. Aparatul lui Ader a fost pus în mișcare de un șurub, care era rotit de un motor cu abur. Cele patru pale ale elicei, făcute din foi subțiri de bambus, aveau forma unor pene curbate de pasăre. La fel ca predecesorii săi, Ader a folosit un motor cu design propriu - și a avut succes: greutatea specifică a fost de doar 3 kilograme pe cal putere. Puterea motorului era de 20 de cai putere. Cazanul a fost încălzit cu alcool. Avionul în sine, numit „Eol” (Eole), era foarte ușor.

Contrar opiniei despre imposibilitatea existenței aeronavelor cu motor cu abur, „Eol” a depășit chiar și primele avioane „pe benzină” în ceea ce privește raportul putere/greutate.

Primul său „Avion”, așa cum și-a numit Ader mașinile (mai târziu acest cuvânt a intrat în limba francezaîn sensul de „aeronave”), proiectantul a construit din 1882 până în 1890, cheltuind pentru aceasta o jumătate de milion de franci de fonduri personale. Manevrarea aeronavei a fost unică.

Pe 9 octombrie 1890 s-a petrecut un eveniment istoric: pentru prima dată, un vehicul cu echipaj mai greu decât aerul, condus doar de propriul motor, după ce o decolare orizontală a decolat de la sol și a zburat 50 de metri la o înălțime de jumătate de metru. .

Zborul a durat 5 secunde, designerul însuși a pilotat mașina. Rolul pilotului s-a redus la pornirea și oprirea motorului, dar nu a putut controla zborul. Acesta este tocmai răspunsul la întrebarea de ce palma nu este dată lui Ader, ci Wright-ilor.

Spre deosebire de Ader, britanicul de origine americană Maxim a pus problema pe o bază strict științifică, a fundamentat profitabilitatea unui profil de aripă curbă și a dezvoltat elice cu o eficiență ridicată pentru acei ani (0,6). În cele din urmă, în 1891, Maxim a început construcția unei aeronave, pe care a finalizat-o în 1894. Lucrarea a costat 20.000 de lire sterline și a fost finanțată de London Arms Company.

Designerul britanic a creat un adevărat gigant. Era un biplan cu o anvergură de aproape 32 de metri, o suprafață orizontală totală (inclusiv două lifturi uriașe în fața și în spatele aripii superioare) de 372 de metri pătrați și o greutate la decolare de peste 3,5 tone. În ceea ce privește dimensiunile sale, aeronava a depășit chiar și viitorul „Ilya Muromets” Sikorsky.

A fost construit un tunel pentru testare: avionul a mers de-a lungul șinelor inferioare și trebuia să se sprijine de șinele superioare cu roți superioare speciale în cazul separării de sol. Exact asta sa întâmplat. Avionul a decolat și s-a rostogolit de-a lungul șinelor superioare după o cursă de decolare de 180 de metri. Conform măsurătorilor lui Maxim, forța de ridicare a fost de aproximativ 50.000 de newtoni, adică ar fi suficient nici măcar pentru 3,5, ci pentru 5 tone. Mai departe, sub presiunea acestor o tone și jumătate, roțile și șinele superioare au început să se rupă. Aburul a fost întrerupt și avionul s-a prăbușit la sol.

Pagubele erau reparabile, dar experimentele au fost încheiate. Evident, în timpul scurtului zbor „coridor”, Maxim era convins că mașina era instabilă și incontrolabilă. A fost necesar să se schimbe întreaga structură, dar nu erau bani pentru asta.

Primele avioane cu motor cu ardere internă au fost construite de ungurul Nemethy în 1899 și rusul Fedorov în 1896-1903, dar sunt clasificate drept curiozități. Un aparat mai serios a fost construit în Austro-Ungaria în 1899 de către emigrantul rus Kress. Era o aeronavă amfibie plutitoare din schema inițială: avea trei aripi, situate una după alta, cu un ușor decalaj vertical. Pentru prima dată pe un avion real, toate suprafețele de control ar putea fi deviate cu un singur stick și în același timp.

La mijlocul anului 1899, totul era gata, cu excepția motorului principal. Conform calculelor lui Kress, i se cerea să aibă o greutate specifică de cel mult 5 kilograme pe cal putere, dar nu existau designeri capabili să producă un astfel de motor. În 1900–1901 Kress a efectuat teste la sol, sau mai degrabă, de suprafață pe un lac de lângă Viena cu motoare mai puțin avansate, știind că nu va putea decola. În timpul următoarelor manevre, dispozitivul s-a răsturnat și s-a scufundat. Designerul, care a condus personal mașina, nu a fost rănit, dar după accident, entuziasmul sponsorilor s-a stins, iar noul avion nu a fost niciodată finalizat.

Un alt candidat pentru rolul creatorului primei aeronave de succes cu motor cu ardere internă a fost un alt imigrant, de data aceasta din Germania în Statele Unite, Gustave Albin Whitehead, nee. Gustav Albin Weisskopf, un pionier al aviației care a proiectat și construit motorul și aeronava ultrauşoară pe care unii istorici ai aviației cred că le-a zburat cu mai mult de doi ani înaintea fraților Wright. În 1895 a emigrat în SUA.

O mare parte din activitatea aviatică a lui Whitehead datează din 1895–1911. Cu toate acestea, în acest moment nu a primit recunoaștere. În 1901, Bridgeport Sunday Herald a raportat un zbor presupus de succes de jumătate de milă al lui Whitehead în vecinătatea Bridgeportului.

În 1902, ar fi făcut zboruri și mai impresionante cu aeronava lui Whitehead 22. Whitehead a efectuat două zboruri pe 17 ianuarie 1902 într-un model îmbunătățit cu un motor de 40 CP. Cu. și construcție din aluminiu în loc de bambus.

În două scrisori publicate către American Inventor, el a raportat: „Au fost efectuate zboruri peste Long Island Sound pe o distanță de 2 mile (3 km) și șapte mile (11 km) la o altitudine de până la 200 de picioare (61 m). Zborurile s-au încheiat cu o aterizare sigură în apă (fuselajul aparatului era o barcă). Whitehead a mai raportat că a testat sistemul de rotire prin schimbarea vitezei elicelor și a „cârmei” în timpul celui de-al doilea zbor, iar acestea au funcționat atât de bine încât a putut să facă un cerc mare și să se întoarcă pe coastă, unde asistenții săi erau. asteptandu-l.

Whitehead în 1911 a studiat independent zborul vertical, a creat un elicopter cu 60 de pale. A putut să se ridice de la sol fără pilot. Cu toate acestea, Whitehead și-a dat seama că avea nevoie de un motor mult mai puternic pentru a face din elicopterul experimental un proiect serios. Curând, o parte semnificativă a proprietății lui a fost confiscată. Din 1915, Whitehead a lucrat ca muncitor într-o fabrică, unde a reparat motoare pentru a-și întreține familia.

Pentru a testa fezabilitatea zborului lui Whitehead în 1901 și a confirma prioritatea acestuia, pasionații americani de aviație au început să construiască aeronava lui Whitehead în 1985. Motoarele periculoase cu acetilenă ale lui Whitehead au fost înlocuite cu motoare moderne ușoare. 29 decembrie 1986 Andy Kosh a efectuat 20 de zboruri pe el, dintre care cel mai îndepărtat a fost de aproximativ 100 de metri. Pe 18 februarie 1998, versiunea germană a aeronavei a zburat aproximativ 500 de metri.

Actorul american Cliff Robertson, un aviator cu experiență, a studiat problema primatului zborului lui Whitehead. În anii 1980, Robertson și-a propus să testeze legenda lui Gustav Whitehead, un imigrant german care poate să fi construit și zburat un avion în Bridgeport, Connecticut, în 1901, cu doi ani înaintea fraților Wright. Robertson a construit o replică a ambarcațiunii lui Whitehead și a pilotat-o ​​el însuși, aterzând-o pe pista de la Bridgeport. A decolat din remorca care îl transporta și a făcut un zbor scurt, ceea ce a confirmat posibilitatea zborului lui Whitehead. „Nu vom contesta niciodată rolul incontestabil al fraților Wright”, a spus Robertson, „dar dacă acest biet imigrant german chiar a construit un avion și a zburat într-o zi, atunci să-i acordăm creditul pe care îl merită”.

În 1935, revista Popular Aviation a publicat un articol, „A făcut Whitehead primul zbor cu motor înaintea fraților Wright?”, care a fost în colaborare cu Stella Randolph și istoricul aviației Harvey Phillips. Randolph a dezvoltat articolul într-o carte: The Forgotten Flights of Gustave Whitehead (1937). Articolul și cartea au readus numele lui Whitehead din obscuritate și au declanșat o controversă ulterioară, care a continuat ani de zile în rândul pasionaților de aviație și al istoricilor cu privire la faptul dacă munca lui Whitehead era un fapt sau o legendă.

Controversa despre primat practic s-a domolit până în anii 1960, când William O'Dyer a găsit mai multe fotografii cu aparatul lui Whitehead în podul unei case din Connecticut. După aceea, s-a dedicat cercetării lucrării lui Whitehead și a devenit un susținător puternic al priorității lui Whitehead.

Pe 18 aprilie 2015, The New York Times a raportat că legislatorii din Connecticut (SUA) au pus la îndoială prioritatea fraților Orville și Wilbur Wright în realizarea primului zbor cu avionul din lume în 1903. În rezoluția adoptată de aceștia se precizează că primul zbor a fost efectuat la 14 august 1901, în zona Bridgeport și Fairfield, un emigrant din Germania, Gustav Whitehead, care a urcat în avionul său la o înălțime de 16. metri și a zburat mai mult de un kilometru și jumătate pe ea.

În sprijinul acestei versiuni, spune articolul, profesorul din Connecticut Andy Kosh a construit și testat cu succes în 1986 la aeroport. Sikorsky din Stratford, modelul aeronavei lui G. Whitehead.

Cercetătorii în aviație Louis Chmil și Nick Engler au recunoscut posibilitatea zborului lui Whitehead înaintea fraților Wright, dar au susținut că realizarea sa a fost de puțină importanță.

În timp ce susținătorii lui Whitehead insistă că el a fost primul care a zburat, niciunul dintre ei nu susține că munca sa a avut vreo influență asupra aviației timpurii sau asupra dezvoltării științei. Chiar dacă cineva a fotografiat vreodată aparatul nr. 21 în zbor pe 14 august 1901, nu ar fi altceva decât o notă de subsol, o anomalie curioasă în istoria aviației.

Munca lui Whitehead a atras atenția diferitelor cercuri aviatice, producători și cercetători de la acea vreme. De exemplu, Samuel Langley, secretar al Instituției Smithsonian, care a construit o mașină de zbor numită Airfield, a trimis în secret un asistent pentru a afla dimensiunile și detaliile tehnice ale avionului lui Whitehead.

În octombrie 1904, John J. Dvorak, profesor de fizică la Universitatea Washington din St. Louis, a anunțat public că Whitehead era mai avansat în dezvoltarea aeronavei decât alții care făceau lucrări similare.

Potrivit unui articol al lui William O'Dyer din Flight Journal, când frații Wright căutau un motor ușor pentru a zbura la Kitty Hawk, Octave Chanute l-a îndemnat pe Wilbur să studieze unul dintre cele realizate de Gustav Whitehead. Orville Wright a negat că s-au întâlnit vreodată cu Whitehead la magazinul lui, declarând că s-au oprit în Bridgeport doar într-o călătorie cu trenul către Boston.

Potrivit rapoartelor furnizate în anii 1930 de doi muncitori Whitehead, frații Wright au vizitat magazinul lui Whitehead de pe Pin Street de două ori în 1902 și mai devreme. Unul l-a citat pe Whitehead spunând: „Acum că le-am spus toate secretele mele, pun pariu că nu-mi vor finanța niciodată avionul”.

Chiar și Stanley Beach a declarat că Whitehead „merită un loc în aviația timpurie în legătură cu motoarele și aeronavele sale extrem de ușoare avansate. Motorul cu kerosen cu cinci cilindri cu care el susține că a zburat peste Long Island Sound la 17 ianuarie 1902, a fost, cred, prima aeronave diesel.”

Istoria arată că Gustav Whitehead și-a parcurs propriul drum către zbor, împărtășindu-și cunoștințele pe parcurs. Se pare că frații Wright aveau aceeași pasiune pentru zbor, dar au făcut forță pentru brevete pentru a obține un rezultat comercial.

Fermierul din Noua Zeelandă Richard Pierce ar fi avut mult mai mult de contestat prioritatea familiei Wright. Acest inginer autodidact a făcut o serie de invenții și a creat în 1902 un motor original cu doi cilindri care dezvolta 15 cai putere cu o masă de doar 57 kg. În același an, Pierce a echipat un avion pe care l-a proiectat cu acest motor.

Spre deosebire de Wright, lui Pierce nu îi păsa de baza de dovezi a experimentelor sale. Nu există o singură fotografie a avionului său în aer. Dar, spre deosebire de Whitehead, zborurile lui Pierce sunt confirmate de un număr suficient de martori. Adevărat, există discrepanțe în descrieri și date. Unii cred că a decolat pentru prima dată pe 31 martie 1902, dar este mai probabil ca primul zbor să fi avut loc exact un an mai târziu. Toate zborurile s-au încheiat cu accidente; de obicei, avionul se agăța pur și simplu de gard viu și numai odată ce motorul s-a supraîncălzit a provocat o aterizare de urgență. Așadar, de ce chiar și Pierce însuși a recunoscut prioritatea familiei Wright, care au ieșit în aer abia în decembrie acelui an? Motivul este același - incontrolabil.

Ultimul concurent al lui Wright, compatriotul lor Samuel Pierpont Langley, a fost la un moment dat mult mai faimos decât doi mecanici obscuri de biciclete. Acest om de știință-astronom proeminent a făcut multe pentru dezvoltarea aerodinamicii. El a inventat mai întâi termenul „aerodrom”.

În 1887–1906 Langley a fost angajat în cercetarea aerodinamică și proiectarea aeronavelor. Langley a început să experimenteze cu avioane și planoare propulsate de cauciuc în 1887. A construit un „braț care se învârte” (un analog funcțional al unui tunel de vânt) și a construit mașini zburătoare mari cu motoare mici cu abur.

Primul său succes a venit pe 6 mai 1896, când „Modelul Nr. 5” fără echipaj, a zburat la aproape un kilometru după ce a fost catapultat dintr-o barcă pe râul Potomac. În ciuda faptului că acest zbor era incontrolabil (și asta punct important pentru dezvoltarea aviației), istoricii aviației cred că acesta a fost primul zbor sigur din lume al unui vehicul mai greu decât aerul. Pe 11 noiembrie a aceluiași an, „Modelul nr. 6” al său a zburat peste 1,5 kilometri. Aceste zboruri au fost stabile, iar liftul a fost suficient pentru a pilota un astfel de aparat.

În 1898, pe baza succesului experimentelor sale, Langley a primit un grant militar american de 50.000 de dolari și 20.000 de dolari de la Instituția Smithsonian pentru a dezvolta o aeronavă cu echipaj, pe care a numit-o „Airfield” (din două cuvinte grecești care înseamnă „aerist”). Langley l-a recrutat pe Charles M. Manley (1876–1927) ca inginer și pilot de testare. Când Langley a aflat de la prietenul său Octave Chanute despre zborurile de succes ale planorului din 1902 ale fraților Wright, a încercat să se întâlnească cu ei, dar ei l-au refuzat politicos.

Aeronava, numită „Aerodromul A”, era practic gata la începutul anului 1901, dar motorul a fost finalizat mult mai târziu. Langley a reușit să atingă o putere de 50 de litri. Cu. cu masa de 94 kg. Nu numai în putere absolută, ci și în putere specifică, era mai bună decât cea a lui Wright. Acest rezultat a rămas de neegalat încă câțiva ani. Greutatea la decolare a „Aerodromului A” a fost de numai 340 kg cu pilotul. Decolarea urma să se facă dintr-o barjă.

Glenn Curtiss a făcut câteva modificări la Aerodrom și le-a zburat cu succes în 1914. Astfel, Instituția Smithsonian are motive să susțină că Aerodromul Langley a fost prima navă care s-a dovedit „capabilă de zbor”. Pe de o parte, a făcut parte din lupta sa împotriva brevetului fraților Wright și, pe de altă parte, a fost o încercare a Smithsonian Institution de a lăsa prioritatea creării primei aeronave pentru Langley. Cu toate acestea, instanțele au menținut brevetul.

Cei mai buni inventatori din întreaga lume au lucrat la crearea aeronavei. Problema numărul unu a fost crearea unui motor ușor și puternic. S-a gândit puțin la modul de operare a unei mașini cu aripi. Principalul lucru este să zbori. Eșecul de a gestiona s-a încheiat cu tristețe. Otto Lienthal a murit în 1896.

Frații americani Wilbur și Orville Wright și-au dorit foarte mult să decoleze mașina lor cu aripi. Dar, în același timp, au înțeles: înainte de a sta pe scaunul pilotului, trebuie să înveți să zbori. Dar cum se face? Până atunci, nimeni nu inventase încă un avion zburător. Frații Wright au găsit o cale de ieșire din această situație. Pentru a stăpâni abilitățile de pilotare, au făcut un planor capabil să zboare câteva sute de metri la altitudine joasă. Zborurile cu planor i-au învățat pe aeronauți să mențină echilibrul aeronavei în aer.

În plus, Wilbur și Orville și-au folosit capacitatea de a merge cu bicicleta atunci când au luat în considerare controlul viitoarei aeronave. Cu ajutorul lui, au descoperit că în aer avionul va fi mai ușor de virat dacă este înclinat în direcția virajului. La urma urmei, asta este exact ceea ce fac bicicliștii, care fac o viraj abruptă. Observațiile zborului păsărilor, în special al șepelelor, le-au condus la convingerea că controlabilitatea planorului trebuie realizată nu prin mișcarea greutății pilotului, așa cum se făcea înainte, ci prin utilizarea forțelor aerodinamice pe aripa în mișcare. Abia după ce au înțeles cum să piloteze un avion, frații Wright au început să proiecteze motorul. În cele din urmă, au reușit să facă un motor pe benzină suficient de ușor și de puternic.

Este puțin probabil ca frații Wright să devină ceea ce sunt în istoria aviației, dacă nu pentru experimentele lui Lilienthal și Jukovsky în domeniul aerodinamicii aripii.

Americanii au proiectat un tunel special de vant, cu ajutorul caruia au studiat tot felul de profile si forme ale aripilor in cautarea celui mai optim. Apoi, Wright-ii au trecut la testarea concluziilor lor teoretice pe planoare de design propriu și abia după aceea au început să creeze avioane. Această metodă a fost recompensată. Pe 14 decembrie 1903, Flyer, primul avion al fraților Wright, a decolat timp de 3,5 secunde.

Trei zile mai târziu, cel mai tânăr dintre Wright, Wilbur, a reușit să stea în aer timp de 59 de secunde și să depășească 260 de metri. Interesant este că, mulțumiți de un rezultat atât de fantastic, frații au decis să le facă publice. Presa nu a apreciat informațiile primite: „Doar 59 de secunde. Dacă ar fi 59 de minute, atunci ar merita să vorbim despre asta.

Dar americanii neliniștiți nu aveau de gând să se odihnească pe lauri. Un an mai târziu, Flyer II a fost testat cu succes, iar puțin mai târziu, modificarea sa îmbunătățită, Flyer III, a fost testată cu succes. Acesta din urmă a efectuat un zbor cu durata de 39 de minute. 23 de secunde și a parcurs o distanță de 38,9 km. În următorii doi ani, au continuat să îmbunătățească designul avionului și au efectuat peste 200 de zboruri. Pe 22 mai 1906, frații au primit un brevet pentru invenția lor.

În 1909, frații au creat Compania Wright, care producea avioane și antrena piloți. Pe 30 mai 1912, Wilbur a murit de febră tifoidă la Dayton. Orville Wright a murit pe 30 ianuarie 1948 la Dayton. După moartea sa, primul avion cu motor, Flyer I, a intrat în Instituția Smithsonian din Washington ca expoziție.

Zborul fraților Wright a marcat nașterea transportului aerian - nou, misterios și necunoscut. Apariția capacității de a se mișca prin aer a devenit un simbol al secolului XX. Au trecut mulți ani de atunci. În acest timp, avionul s-a transformat dintr-un divertisment periculos într-un mod de transport fiabil și rapid, care a redus în mod repetat distanța dintre orașe, țări și continente.

În domeniul construcției de avioane, realizările designerilor ruși sunt impresionante. Rusia se află la originile creării avioanelor cu reacție. În ciuda faptului că lucrările în această direcție au fost începute de inventatori spanioli și francezi, ofițerul de artilerie N. A. Teleshov a fost cel care a preluat dezvoltarea aeronavelor cu motoare cu reacție. Pe un monoplan cu design propriu, el a plănuit să instaleze un motor cu reacție pulsatorie cu combustibil lichid. Principala diferență dintre unități a fost că amestecarea vaporilor de combustibil cu aer trebuia să aibă loc chiar înainte de a intra în camera de ardere. Proiectul Teleshov nu a primit sprijin adecvat și interesul pentru crearea de aeronave de acest tip a scăzut de ceva timp.

Lucrările au continuat în anii 1880. Rușii S. S. Nezhdanovsky, A. Winkler, F. R. Geshvend au abordat problema creșterii eficienței motoarelor cu reacție prin utilizarea unui combustibil mai consumator de energie. În proiectele lui Nezhdanovsky, trebuia să folosească motoare care funcționează cu gaz comprimat, vapori de apă, un amestec de nitroglicerină cu alcool sau glicerină cu aer.

Potrivit lui Winkler, un motor cu reacție ar trebui să fie alimentat de un amestec care arde de oxigen gazos și hidrogen obținut prin electroliză.

Geshvend a dezvoltat un proiect biplan - „fără coadă”. Acest design, numit „Parolet”, avea aripi eliptice și un nas în formă de con. Potrivit inventatorului, Parolet trebuia să ia în aer după o alergare lungă de-a lungul căii ferate și să atingă viteze de până la 280 km/h.

Ideile designerilor ruși de a crea avioane de mare viteză au fost întâmpinate cu neîncredere. Acest lucru este de înțeles, deoarece aeronavele din acea vreme au fost proiectate pentru viteze mult mai mici. Prin urmare, proiectele de avioane cu motoare cu reacție li s-au părut fantastice contemporanilor și au fost uitate. Momentul aviației cu reacție nu a venit încă. Cu toate acestea, Teleshov, Geshvend și alții ocupă un loc demn în istoria științei.

La începutul secolelor 19-20, planarea sa aflat într-o criză, iar designerii s-au confruntat cu sarcina de a inventa o aeronavă fundamental nouă. Ieșirea din impas a fost găsită de frații Wright, care au descoperit metoda aerodinamică de control.

Dar aceasta va fi o altă pagină din istoria cuceririi de către om a spațiului aerian. Și numele ei este inginerie aeronautică. Faima creatorului primei aeronave care a decolat de la sol îi aparține britanicului John Stringfellow.

Până la sfârșitul secolului al XIX-lea, a devenit clar că, datorită dimensiunii și greutății lor, motoarele cu abur nu puteau fi folosite cu succes în construcția de aeronave. Cea mai importantă piatră de hotar din istoria construcției aeronavelor a fost invenția în 1876 de către inginerul german N. A. Otto a motorului cu ardere internă. Ideea lui principală a fost că înainte de aprindere, amestecul de lucru trebuie comprimat, iar explozia ar trebui să fie efectuată în poziția superioară extremă a pistonului. Motorul a fost numit în patru timpi.

Câțiva ani mai târziu, inginerul german Gottlieb Daimler a inventat un motor pe benzină. În el a fost folosit un carburator, în care benzina s-a evaporat, vaporii s-au amestecat cu aer și au intrat în cilindrul motorului. În a doua jumătate a secolului al XIX-lea, datorită invențiilor lui Otto și Daimler, a fost depășit cel mai important obstacol în calea creării aeronavelor mai grele decât aerul.

Zborul fraților Wright, construcția motoarelor cu ardere internă de către inventatorii Otto și Daimler au deschis calea dezvoltării construcțiilor de avioane. Secolul al XX-lea următor era sortit să devină secolul AVIATIONI.

Franța a devenit treptat lider în industria aeronautică. În 1905–1910 în Franța, Santos-Dumont, Ferber, Blériot și frații Voisin s-au angajat în crearea de avioane. Au copiat schema fraților Wright, modificând-o și îmbunătățind-o treptat. Blériot a creat un monoplan cu un design original. În Anglia, White a construit aeronava, în SUA - Curtiss.

Perioada 1903-1910 a fost finală în crearea imaginii aviației, deoarece de-a lungul anilor au existat:

1) au fost înțelese și studiate practic bazele teoriei zborului și principiile amenajării aeronavelor (Lilienthal, Shanut, Mozhaisky, Jukovsky, frații Wright);

2) au fost puse bazele aerodinamicii - știința forțelor și momentelor care acționează asupra unei aeronave în zbor (Lilienthal, Langley, Jukovsky, Eiffel, Prandtl);

3) a creat configurații aerodinamice ale aeronavelor cu setul necesar de proprietăți;

4) s-au ales dimensiunile aeronavei și raportul putere-greutate, care asigurau zboruri cu motor suficient de lungi.

Cel mai mare succes tehnic a fost însoțit de designerul profesor G. Junkers, a cărui companie a reușit să creeze și să lanseze în 1915 primul avion monoplan integral din metal „J-1” - prototipul tuturor aeronavelor existente. Aproximativ în același timp, pe partea opusă a pământului, în orașul Seattle, pe coasta Pacificului Statelor Unite, un bogat tăietor de lemne William Boeing a fondat o companie de producție de hidroavione poștă ușoară, care astăzi este Boeing. Companie - cel mai mare producător din lume de linie de linie principală utilizate de toți transportatorii aerieni.

În ceea ce privește Rusia, ideile sale de proiectare a aeronavelor nu au rămas nici ele inactiv. În 1913, a zburat primul avion cu patru motoare din lume „Russian Knight”. La începutul anului 1917, existau 20 de fabrici de avioane și motoare care produceau avioane originale și licențiate.

Următoarea perioadă de dezvoltare a aviației s-a dovedit a fi asociată cu utilizarea aeronavelor în luptă. Pentru prima dată, aeronavele au fost testate ca avioane de luptă în 1911 în Tripolitania (Libia) în timpul războiului dintre Italia și Turcia și în 1912 în Balcani în timpul războiului dintre Grecia și Bulgaria. Doar una dintre părțile în conflict (Italia și Bulgaria) avea avioane. Au fost folosite pentru comunicare și recunoaștere.

Spre deosebire de păsările zburătoare create de om, ideea creării de elicoptere a apărut, se pare, după observarea zborului libelulelor. Un elicopter, numit și elicopter sau elicopter, este o aeronavă în care forța de ridicare este creată de elice care se rotesc. În ciuda vitezei semnificativ mai mici în comparație cu aeronavele, vehiculele de acest tip au o serie de avantaje: sunt capabile să zboare instantaneu, fără o decolare, să ia în aer, să plutească într-un loc mult timp și apoi să continue să zboare în orice loc. direcţie. Zborurile cu giratori au fost efectuate la începutul secolului al XX-lea, în timp ce însuși conceptul de elicopter are o origine mult mai timpurie. Potrivit unor rapoarte, în urmă cu mai bine de două mii și jumătate de ani, chinezii au inventat un pinwheel zburător sub formă de băț, la capătul superior căruia era atașată o elice. Bățul a fost rotit în palme și eliberat. Această jucărie amuzantă a fost, se pare, străbunicul elicopterelor moderne. Dar prima dovadă documentară că oamenii au luat în considerare posibilitatea zborului vertical folosind avioane rotative datează din secolul al XV-lea.

În manuscrisul lui Leonardo da Vinci există un desen al unei mașini cu un șurub. Acesta este, fără îndoială, prototipul unui elicopter. Intenționa să-și echipeze aparatul, numit de „elicopterul” italian, cu un rotor din lenjerie amidonată (pentru rezistență). Rotorul trebuia să fie condus de pilot, care, înfășurând o frânghie în jurul catargului și trăgând în spatele acestuia, punea elicea în rotație, așa cum făceau chinezii când își lansau jucăriile. Nu există date despre ridicarea în aer a elicopterului lui Leonardo. Cunoscând însă caracterul marelui florentin, interesele sale versatile și obiceiul de a prelua totul nou fără a termina ceea ce a început, putem presupune că primul elicopter nu a fost niciodată lansat și, poate, a rămas doar pe hârtie.

Prima dezvoltare practică documentată din lume a unei aeronave mai grele decât aerul a fost realizată de marele om de știință rus M. V. Lomonosov. În 1754 a construit un elicopter model. El nu cunoștea lucrările lui Leonardo da Vinci, deoarece acestea din urmă au fost publicate pentru prima dată abia la sfârșitul secolului al XIX-lea.

Lomonosov a fundamentat teoretic și a implementat practic primul model de avion mai greu decât aerul. A făcut prima încercare practică din istorie de a folosi șurubul arhimedean pentru zbor. Șurubul la acea vreme nu era încă cunoscut nici măcar ca elice pentru nave maritime. Descoperirea arată că Lomonosov a înțeles corect legile rezistenței aerului și a găsit o forță capabilă să susțină și să propulseze aparatul în zbor. Evident, în efortul de a distruge momentul reactiv, Lomonosov a furnizat în elicopterul său două elice care se roteau în direcții opuse.

Cu toate acestea, inventatorul elicopterului este considerat oficial francezul Paukton, care, cu 14 ani mai târziu decât Lomonosov, a proiectat un elicopter mic în 1768. Oamenii de știință francezi, fizicianul-mecanic J. Bienvenue și naturalistul B. Lonoy, au construit un mic model de elicopter echipat cu o sursă de energie sub forma unui arc obișnuit dintr-un os de balenă elastic, care a zburat. Ei au raportat invenția lor la Academia Franceză de Științe la 28 aprilie 1784. Un aparat cu un design similar cu elicopterul lui Lomonosov a fost construit în Europa o jumătate de secol mai târziu de Jacob Degen în 1816.

Inventatorul englez W. G. Philipps a încercat să mărească forța de ridicare a elicelor. În 1849, el a dezvoltat o aeronavă care folosea principiul jet al rotației elicei. Pentru a face acest lucru, aburul sub presiune a scăpat de la capetele palelor, care au rotit rotorul. În anul următor, designerul George Cayley, deja familiar, a venit cu ideea cum să facem elicopterul mai ușor de gestionat.

George Cayley a publicat două articole despre probleme de aviație în care a exprimat ideea unui avion poliplan și a publicat, de asemenea, un proiect pentru un tiltrotor cu patru suprafețe de rulment în formă de disc. A venit cu o „trăsură aeriană” echipată cu elice pentru zbor vertical și patru aripi rotunde pentru a se deplasa de-a lungul solului. Și totuși, designul lui Cayley nu poate fi considerat un helicopter în sensul deplin al cuvântului, a fost o încrucișare între un planor și un elicopter.

Prima mențiune în Rusia după elicopterul lui M. V. Lomonosov a construcției unui model de elicopter (1861) este conținută în prefața descrierii proiectului de aeronava dată de M. Saulyak. În 1863, proiectele de elicoptere au fost publicate de jurnalistul A.V. Evald și de inginerul minier P. Alekseev.

În 1869, A. N. Lodygin, cunoscut pentru invențiile sale în domeniul ingineriei electrice, a propus un proiect pentru un aparat de decolare verticală cu motor electric. Aeronava, numită „electrolet” Lodygin, era menită să rezolve sarcini militare precum recunoașterea aeriană și chiar bombardarea.

În a doua jumătate a secolului al XIX-lea, remarcabilul meteorolog M.A. Rykachev s-a ocupat și de problema creării unui elicopter. La fel ca Lomonosov, Rykachev a căutat să rezolve problema studierii straturilor superioare ale atmosferei cu ajutorul aeronavelor. După ce a făcut personal mai multe ascensiuni într-un balon, omul de știință s-a convins de imperfecțiunea baloanelor pentru cercetarea planificată și s-a orientat către dezvoltarea aeronavelor mai grele decât aerul.

În 1870, cercetătorul francez A. Peno a creat un model de elicopter cu elice care se rotesc în direcții opuse (după cum am menționat mai sus, această idee a fost propusă pentru prima dată de M. V. Lomonosov în 1754). Acest lucru a făcut posibilă rezolvarea problemei echilibrării momentului reactiv care acționează asupra modelului. În același timp, în Franța s-au efectuat experimente cu elicoptere: Renoir (1872), Melikoff (1877), Dandro (1878–1879) și alții; în Italia: E. Forlanini (1877), în SUA: L. Crowell (1862), D. Wootton (1866), D. Wad (1876) ş.a.

Lucrările legate de aeronavă au fost efectuate în Rusia de D. K. Chernov, S. K. Dzhevetsky, I. O. Yarkovsky, S. S. Nezhdanovsky, N. E. Jukovsky. Principala problemă cu care se confruntau inventatorii la acea vreme a fost dezvoltarea motorului. Au fost propuse proiecte în care s-a propus furnizarea de aer comprimat prin conducte de la sol pentru un elicopter legat (L. D. Andre). A. N. Lodygin, S. A. Notkin, O. I. Miroshnichenko și alții au sugerat utilizarea unui motor electric ca centrală electrică elicopter.

Problema dezvoltării vehiculelor cu șurub s-a dovedit a fi crearea unei teorii a rotoarelor. S. K. Dzhevetsky în 1892 a pus bazele teoriei „elementului lamă”, care timp de mulți ani a fost ghidul principal pentru proiectanții de elicoptere în alegerea parametrilor rotoarelor.

În secolul al XIX-lea, mulți designeri au lucrat la proiecte pentru avioane cu giratori. Dar ei nu pot fi numiți adevărații inventatori ai elicopterului. Creațiile lor sunt doar modele care nu au fost testate. Nu au fost brevetate și, cel mai important, nu au fost pilotate. Problema echipării elicopterelor cu motoare nu a fost populară. Dezvoltarea acestui domeniu a aviației a rămas în urmă cu progresul în planuri și aeronautică în general.

În ciuda unor întârzieri în dezvoltarea elicopterelor în secolul al XIX-lea, prima aeronavă a apărut aproape în același timp cu prima aeronavă. Progresul a fost determinat de dezvoltarea și utilizarea motoarelor.

În 1905, aparatul lui M. Leger a fost primul care a fost lansat. Cele două elice contra-rotative ale sale erau antrenate de un motor electric. Succesele lui Leger au fost de netăgăduit: mașina a reușit să ia în aer pentru o vreme.

Anul nașterii elicopterului este 1907. La 16 septembrie 1907, mașina franceză a companiei Breguet-Richet a reușit pentru prima dată să coboare de la sol și să ridice o persoană deasupra acesteia. Giroplanul, așa cum și-au numit creatorii aeronava, era alimentat de un singur motor pe benzină de 50 de cai putere conectat la patru
șuruburi.

Într-adevăr, primul zbor liber într-un elicopter a fost efectuat de Paul Carnot. Acest eveniment istoric a avut loc la 13 noiembrie 1907 în Franța, lângă Lisieux. P. Carnot a luat aer cu o aeronavă cu dublu șurub echipată cu un motor Antoinette cu o putere de 24 de litri. Cu. Mașina a stat în aer doar 20 de secunde la o înălțime de 0,3 până la 1,5 metri (diferite date sunt date în literatură). Dar chiar și această înălțime părea uriașă. Un dezavantaj semnificativ al primei aeronave a fost incontrolabilitatea lor. Căutarea designului optim a continuat. Italianul J. A. Crocco a sugerat crearea unui elicopter cu o elice cu pas ciclic. Această idee a fost adusă la viață câțiva ani mai târziu, în 1912, de către inventatorul danez Jacob Ellehammer.

O contribuție semnificativă la industria elicopterelor a fost adusă de inventatorul rus Boris Yuryev. În 1911, pe când era încă student și student al profesorului N. E. Jukovski, Yuryev a publicat o diagramă a unui elicopter cu un singur rotor. Principalul avantaj al schemei sale este metoda de control a palelor rotorului. „Placa oscilantă” inventată de el este unul dintre cele mai remarcabile dispozitive din istoria construcției elicopterelor. Principiul de funcționare al acestui mecanism este foarte simplu. Fiecare lamă de elice descrie un cerc în timpul rotației. Dacă palele rotorului principal sunt făcute mobile în raport cu axele lor longitudinale astfel încât să poată schimba unghiul de înclinare față de planul de rotație, atunci mișcarea elicopterului poate fi controlată foarte ușor.

A fost o mare descoperire, care a avut un impact uriaș asupra dezvoltării ulterioare a industriei elicopterelor. Astăzi, toate aeronavele moderne sunt echipate cu „plate oscilătoare”. Cu toate acestea, Yuryev nu și-a putut patenta invenția, deoarece nu avea bani pentru asta. Prin urmare, primul elicopter cu un singur rotor din Rusia conform schemei lui Yuryev a fost construit foarte târziu, în 1948.

Studentul de 22 de ani B. Yuriev s-a dezvoltat în in termeni generaliîntreaga schemă a unui elicopter cu un singur rotor. Această schemă este utilizată acum de 90% dintre constructorii de elicoptere. A fost o descoperire uriașă în domeniul designului. Este sigur să spunem că un elicopter de tip modern s-a născut în Rusia.

Astfel, la începutul secolului al XX-lea, industria elicopterelor a progresat rapid: în 1905, a apărut proiectul primului elicopter cu motor, iar doi ani mai târziu, primul elicopter cu o persoană la bord se înălțase deja spre cer. În anii următori, dezvoltarea ideii de elicopter va ține pasul cu industria aeronautică. Este important de subliniat faptul că în această perioadă au fost dezvoltate principalele tipuri de helicoptere moderne în termeni generali: elicoptere cu un singur rotor și multi-rotor.

În primul deceniu al secolului al XX-lea, pasionații de zboruri aeriene au ajuns să înțeleagă că munca lor de viață ar putea promite nu numai glorie și pericol, ci și beneficii comerciale semnificative. Fondatorii primei întreprinderi de producție de avioane au fost inventatorii avionului Orville și Wilbur Wright. Firma lor de familie „Wright Company” avea filiale în alte țări și a adus venituri mari. Ulterior, această întreprindere a fost supusă unor schimbări frecvente. În 1916, Orville Wright și-a vândut acțiunile și firma a fuzionat cu Glen L. Martin's pentru a forma Wright-Martin Aircraft Corporation. Un an mai târziu, a părăsit asociația, iar compania a fost redenumită Wright Aeronautical Corporation.

În 1903, frații Wright au construit primul avion cu motor pe benzină cu o putere de 9 kW și o greutate de 77 kg - Flyer-1.

Pe 17 decembrie 1903, un bărbat a luat aer pentru prima dată pe un aparat mai greu decât aerul cu un motor. S-a făcut primul zbor cu echipaj, iar frații Wright au devenit primii aviatori.

Principalele aeronave produse de frații Wright au fost:

Model A - primul biplan standard cu un motor pe benzină de 30 CP. Cu.;

Model B - design similar cu un motor de 35 CP. Cu. cu un șasiu pe roți și schi și un lift montat nu în față, ci în spate.

Prima firmă de aviație franceză, Les Freres Voisin, a fost fondată în 1906 de Charles și Gabriel Voisin. E. Ardicon și Louis Blériot și-au construit primele planoare la această întreprindere. Pe viitor, direcția principală a activității companiei a fost îmbunătățirea aeronavelor de tip Voisin. „Voisin” primește o serie de comenzi profitabile pentru fabricarea de avioane, inclusiv de la celebrul Henri Farman. Firma Voisin a devenit principala companie franceză a acelor ani. Avioanele sale au stat la baza aviației franceze de bombardare și recunoaștere în ajunul și în timpul primului război mondial.

Henri Farman și Louis Blériot, care colaboraseră de ceva timp cu Les Freres Voisin, au părăsit în curând Voisin și au devenit fondatorii propriilor companii de avioane. Wright, Voisin, Farman, Blériot au fost, în primul rând, pasionați ai zborurilor aeriene și abia apoi - oameni de afaceri. Toți au început ca săraci designeri singuratici care și-au creat modelele manual. Și numai succesul i-a făcut oameni bogați care au putut să investească în afaceri.

Avionul cu care Blériot a traversat Canalul Mânecii a fost a unsprezecea creație a sa. Spre deosebire de soții Wright, care au petrecut ani de zile perfecționând același design de bază, Blériot a încercat o mare varietate de modele. Biplanurile sale nu au avut succes, doar „Blériot XI”, proiectat de Raymond Saulnier, a intrat în producție. Aeronava a ieșit pentru prima dată în aer pe 23 ianuarie 1909. În 1911, Blériot XI, pilotat de Earl Ovington, a devenit primul avion poștal din Statele Unite. Pe 21 septembrie 1913, Adolphe Pegu, testerul fabricii lui Blériot, a făcut o „buclă moartă” pe Blériot XI.

Designul brut al monoplanului Blériot-Saulnier a fost instabil în aer și periculos în timpul aterizărilor, ceea ce a dus în cele din urmă la interzicerea operațiunii sale în armatele Franței și Marii Britanii în 1912. Cu toate acestea, pe baza designului Blériot XI, a fost lansat în 1915 Fokker Eindecker, primul și de succes exemplu de luptă special conceput.

Dar la sfârșitul primului deceniu al secolului XX, în industria aeronautică a apărut un nou tip de oameni - industriași bogați, ale căror planuri erau să creeze „imperii aviatice”. Printre acestea se numără bogatul negustor francez de mătase Armand Deperdussen. În 1910, a fondat compania SPAD Aircraft. Responsabil de dezvoltarea companiei a fost numit Louis Bechereau. În lucrare a fost implicat un tânăr inginer André Erbemont. Au adus glorie nemuritoare lui SPAD. Béchereau a proiectat o serie de monoplane puternice și ușoare.

Primul succes al companiei a venit în septembrie 1912, când avionul lui Deperdussen a câștigat cursa aeriană de la Chicago. Anul următor a devenit și mai productiv: au fost câștigate o serie de trofee prestigioase, inclusiv cursa Schneider Trophy de la Monaco. Și pe 29 septembrie 1913, aeronava SPAD și-a intrat numele în istoria aviației, stabilind un record mondial absolut de viteză în primele încercări de a vira cu 203,85 km/h. Cu toate acestea, averea s-a dovedit a fi schimbătoare. În curând, compania lui Deperdussen a suferit un colaps financiar. Noul său proprietar a fost „pilotul numărul 1” - Louis Blériot. Și-a schimbat cu viclenie numele complet, astfel încât abrevierea „SPAD” a rămas neschimbată. În această calitate, compania a înflorit mulți ani, iar aeronavele sale au constituit o parte semnificativă a aeronavelor aflate în serviciu cu armata franceză.

O altă companie franceză, Societe Anonyme des Etablissements Nieuport, a fost fondată de Edouard de Nieuport în 1910. Prima aeronavă produsă de această campanie se baza pe avioanele lui Blériot, dar avea un fuselaj mai raționalizat. Cu acest aparat, Nieuport a stabilit un record mondial de viteză.

În 1911, compania a lansat o nouă aeronavă modernizată, proiectată chiar de Nieuport - „Nieuport 2N”. Putea atinge viteze de 109 km/h iar în competiția desfășurată sub egida Ministerului Apărării al Franței a devenit unul dintre câștigători. Această victorie a servit drept stimul pentru dezvoltarea companiei: a primit o comandă pentru producția a 10 avioane.

O pagină glorioasă din istoria aeronavelor Nieuport este legată de Rusia. În 1913, la Kiev, pe dispozitivele acestei companii, P. N. Nesterov a efectuat „bucla moartă”. În anii de război, Nieuport a devenit una dintre cele mai bune mașini. Aceste aeronave au servit în escadrile britanice, franceze, italiene și ruse.

În 1914, Blériot și compania sa Blériot Aéronautique au cumpărat activele companiei de aviație SPAD, care a produs peste 10.000 de avioane în timpul Primului Război Mondial.

Înainte de Primul Război Mondial, au fost create mai multe firme mari de producție de avioane de renume mondial. În mâinile lor se concentra cea mai mare parte a producției de aeronave din acea vreme. Produsele lor s-au răspândit în toată lumea. Ca urmare, până în 1914, majoritatea țărilor care au intrat în război erau înarmate cu avioane fiabile, dar similare în ceea ce privește performanța zborului și designul.

Piloții și designerii de aeronave ruși nu au fost în niciun fel inferiori omologilor lor străini. Au trecut mai puțin de șapte ani de la zborul istoric al Flyer, iar în Rusia mai multe fabrici au lansat deja producția propriilor aeronave. În Rusia, designerul de aeronave Igor Ivanovich Sikorsky a reușit să creeze primul avion de pasageri.

Aeronava a fost numită „Ilya Muromets”. Era un biplan cu o anvergură superioară a aripilor de 30 de metri. La încărcare, cântărea până la 7 tone, dar în același timp atingea viteze de până la 130 km/h.

Și-a făcut zborul istoric cu șaisprezece pasageri și un câine la bord în februarie 1914. Și deja în vară, avionul de pasageri a intrat în serviciul militar și a devenit primul bombardier. Rusia a intrat în război. Niciuna dintre țările în război nu avea o astfel de aeronavă. În total, în anii de război, armata rusă a primit 60 de Muromet, care au făcut 400 de ieşiri. Și doar unul dintre ei a fost doborât și chiar și atunci după ce a fost atacat de 20 de avioane inamice deodată.

Interesul pentru utilizarea hidroaviației a apărut în 1910. Acest lucru era de înțeles - avioanele terestre au început să stabilească recorduri de distanță, dar apa era încă un obstacol de netrecut pentru ei. La 28 martie 1910, francezul Henri Fabre a efectuat primul zbor cu hidroavionul din lume de la suprafața apei, dar ideea aeronavei amfibie nu a fost dezvoltată în anii 1910. Aeronava avea prea multă greutate, iar trenul de aterizare cu roată plutitoare a creat o rezistență aerodinamică semnificativă. Asemenea hidroavioane cu viteză redusă nu prezentau niciun interes pentru aviația militară în curs de dezvoltare. După cum a arătat practica, aeronava amfibie a fost solicitată și de aviația comercială.

În doar câteva decenii, hidroavioanele au trecut de la a fi o aeronavă instabilă pe apă la a fi un transportator transatlantic de încredere. Combinația optimă de navigabilitate și calitățile de zbor ale hidroavioanelor a devenit sarcina principală a designerilor, care a fost rezolvată cu succes variabil în tot acest timp. Experimentele cu materialul, numărul de flotoare și designul general al aeronavei au condus la o soluție simplă: aeronavele pe apă au fost obținute din biplanuri obișnuite prin atașarea flotoarelor la trenul de aterizare al roții. Schema sa dovedit a fi de succes și a oferit o capacitate mare de transport. În etapa următoare, hidroavionul înlocuiește „barca zburătoare” - o soluție pentru apele tulburi. Lucrările lui G. Curtiss, F. Donnet în această direcție au devenit clasice și au servit drept model pentru crearea multor ambarcațiuni zburătoare în 1912–1914.

Până la sfârșitul Primului Război Mondial, au fost create hidroavionul experimental Junkers Ju-II și „barca zburătoare” Dornier. În proiectarea lor, au fost folosite pentru prima dată metalul și o schemă monoplan.

În timpul Primului Război Mondial, singura arteră de transport între America și Europa a fost trecerea pe mare peste Atlantic. Această cale pentru navele de transport a fost destul de lungă și riscantă, deoarece submarinele germane și navele de luptă de suprafață le așteptau pe ocean. Succesele obținute până atunci în domeniul construcției de aeronave au făcut posibilă crearea unei „ambarcațiuni zburătoare” cu rază mare de acțiune și capacitate de transport. Cel mai înflăcărat susținător al acestei idei a fost amiralul Taylor de la Departamentul de Artizanat al Marinei SUA. Amiralul a reușit să intereseze guvernul SUA, iar în decembrie 1917 a primit bani pentru a construi o serie de „ambarcațiuni zburătoare” mari capabile să zboare peste Oceanul Atlantic.

Proiectarea și construcția de „ambarcațiuni zburătoare” de transport a fost încredințată firmei „Curtiss”. Proprietarul său, celebrul designer de hidroavion Glenn Curtiss, se bucura de un mare prestigiu în rândul armatei. În 1910, au avut loc decolări și aterizări demonstrative ale primelor sale hidroavioane. Și în 1914, Curtiss construia deja o barcă zburătoare cu două motoare, H-12 Big America, pentru zboruri peste Atlantic.

Noua „barcă zburătoare” transatlantică a lui Curtiss a fost construită într-un timp foarte scurt. Primul prototip, denumit „NC-1” („Navy Curtiss 1”), a zburat în octombrie 1918. Dirijabilul a devenit unul dintre cele mai mari avioane americane ale vremii sale. Fuzelajul lung de 16,8 metri a fost încoronat de o cutie puternică de aripă pentru biplan, cu o deschidere maximă de 38,4 metri. Greutatea la decolare a dispozitivului a depășit 10.000 kg. Pentru a-l ridica în aer, au fost folosite trei motoare Liberty 12 de 400 de cai putere cu elice împingătoare.

În mod tradițional, războaiele stimulează dezvoltarea armelor. În acest sens, hidroaviația a cunoscut o soartă specială. În timpul Primului Război Mondial, au fost construite 2.500 de hidroavioane. În 1914, hidroavioanele au preluat o gamă largă de sarcini militare: recunoaștere, combatere a aviației navale inamice, distrugerea navelor și submarinelor inamice. Aeronavele navale au fost îmbunătățite, înarmate și diferențiate în funcție de scopul lor. Au apărut avioane de vânătoare, avioane de recunoaștere, avioane multifuncționale și bombardiere torpiloare. Punțile navelor au început să fie folosite ca bază permanentă.

După sfârșitul războiului, în hidroaviație, precum și în construcția de avioane, producția a început să se reducă. Un nou război părea imposibil și, potrivit strategilor de atunci, nu era nimeni care să protejeze coasta și marea.

Impulsul dezvoltării „ambarcațiunilor zburătoare” a fost aviația civilă. Hidroavionul avea două avantaje semnificative față de aeronavele convenționale de pasageri. În primul rând, ar putea să aterizeze pe apă și să decoleze din apă. În consecință, acest factor ar putea juca un rol important în dezvoltarea companiilor aeriene din Asia, Africa, America de Sud, Oceania și în cercetarea geografică. În al doilea rând, zborurile cu hidroavionul deasupra mării au fost mai sigure decât aeronavele convenționale. Având în vedere că aterizările forțate din cauza problemelor la motor în anii 1920 erau o întâmplare destul de comună, acest avantaj al unui hidroavion a devenit deosebit de semnificativ.

Avansarea „ambarcațiunilor zburătoare” a fost facilitată de o serie de zboruri remarcabile. În mai 1919, trei „barci zburătoare” americane cu patru motoare „Curtiss NC-4” au lansat primul zbor transatlantic din istoria aviației de la Newfoundland (Canada) la Plymouth (Anglia). Echipajul unei aeronave sub comanda lui A. Reid a reușit să zboare în Anglia. Traseul de 6.315 km a fost parcurs în 12 zile, cu opriri intermediare în Portugalia, inclusiv Insulele Azore, și Spania.

În 1924, hidroavioanele americane cu un singur motor ale companiei Douglas au efectuat primul zbor în jurul lumii din istoria aviației de-a lungul rutei Statelor Unite continentale - Insulele Aleutine - Japonia - China - Orientul Mijlociu - Europa - Groenlanda - Statele Unite cu o lungime de 42.398 km. Din cauza numeroaselor accidente de zbor, călătoria cu avionul a durat mai mult de șase luni, avioanele au aterizat de 66 de ori. Au decolat patru avioane - „Seattle”, „Boston”, „New Orleans” și „Chicago”, dintre care două au finalizat zborul - „Chicago” și „New Orleans”.

C. Dornier a fost un pionier în utilizarea structurilor metalice în construcția de hidroavion. În timpul Primului Război Mondial, a construit mai multe „barci zburătoare” grele din seria „Rs”. Primele sale „bărci” au fost biplane. Din 1917, Dornier a început să folosească o schemă monoplan. Experiența de proiectare a anilor de război a fost dezvoltată în anii 20. În această perioadă, Dornier a proiectat și construit 16 modele de „ambarcațiuni zburătoare” în diverse scopuri.

Una dintre cele mai cunoscute „ambarcațiuni” ale lui C. Dornier a fost aeronava bimotor „Val”, creată în 1922. Avea un design original. Fuzelajul era o barcă din duraluminiu cu fundul plat larg. Echipajul aeronavei era format din trei persoane, în varianta pentru pasageri, „Val” putea lua la bord 9 pasageri. viteza maxima zborul a fost de 180 km / h, interval - peste 1000 km. În total, au fost construite aproximativ 300 de avioane. Datorită faptului că Germaniei i s-a interzis să aibă avioane de mare capacitate, aeronava a fost construită la fabricile Dornier din Elveția și Italia. A fost folosit în URSS, Spania, Țările de Jos, Chile, Argentina, Japonia, Iugoslavia ca avion de pasageri și transport. Avionul a stabilit 20 de recorduri mondiale.

În 1926, țările occidentale au ridicat restricțiile privind dimensiunea și capacitatea de transport a aeronavelor aflate în construcție în Germania. Dornier a proiectat „Super Val” - o versiune mărită a „Val” cu două nacele de motor deasupra aripii, fiecare cu două motoare Bristol Jupiter. Două cabine separate ar putea găzdui 21 de pasageri. Super Val a fost produs în serie în Germania la comanda Lufthansa.

Cel mai faimos hidroavion al lui K. Dornier a fost Dornier Do X. Construită în 1929, „barca zburătoare” cu 12 motoare a fost cea mai mare aeronavă din lume. Avea o anvergură de 48 de metri, o putere totală a motorului de 7200 CP. s., greutatea la decolare - 52 tone. Capacitatea de pasageri a „Do X” a fost de 66 de persoane, iar într-unul dintre zborurile demonstrative, care a avut loc la 31 octombrie 1929, aeronava a ridicat 169 de persoane. Acest record a durat 20 de ani. Rolul lui C. Dornier în dezvoltarea „bărcilor zburătoare” s-a dovedit a fi similar cu rolul lui G. Junkers în dezvoltarea aeronavelor.

Un alt designer german de aeronave, Rohrbach, a testat hidroavionul Ro-2 în portul Copenhaga. 10 dintre aceste aeronave au fost ulterior comandate de Japonia pentru marina lor. În 1926, Rohrbach a început să proiecteze „barci zburătoare” comerciale cu trei motoare. Primul a fost un Rohrbach Roland cu 10 locuri cu motoare BMW-IV, achiziționat de Lufthansa în valoare de 9 exemplare. A urmat „barca” „Romar”, capabilă să transporte 12-16 pasageri în două cabine închise. Trei dintre aceste avioane au fost cumpărate de Lufthansa pentru zborurile peste Marea Baltică, una a fost cumpărată de Marina Franceză. „Barca” a fost echipată cu noi motoare germane BMW-VI.

În ciuda eforturilor sale, Rohrbach nu a reușit să asigure comenzi mari. În 1931 firma a fost închisă.

"Barca zburătoare" americană "Consolidated Commodore" - un monoplan cu două motoare cu o aripă ridicată pe suporturi deasupra fuzelajului, a fost proiectată ca un avion de recunoaștere navală cu rază lungă de acțiune. Aproximativ 50 dintre aceste avioane au fost construite.

În Marea Britanie, un cunoscut producător de „barci zburătoare” a fost compania „Short”. Oswald Short a brevetat ideea unei carcase metalice pentru „barci zburătoare” în 1921. El nu a fost doar un inițiator al folosirii metalului în construcția de „ambarcațiuni zburătoare”, ci și un susținător al folosirii cojilor de prelucrare a metalului.

Short a construit prima „barcă zburătoare” cu o piele de prelucrare a metalului în 1924, pe baza „barcii” bimotor Short F.5 în timpul războiului. După aplicarea unui strat de zinc pe piele, ideile lui O. Short au fost puse în practică.

Odată cu „ambarcațiunile zburătoare”, aeronavele amfibii s-au răspândit. Capacitatea de a decolare și de a ateriza atât de pe uscat, cât și de pe apă a făcut ca acest tip de aeronave să fie atractiv pentru utilizare în zonele în care nu existau locuri speciale de aterizare. În acest sens, amfibianul poate fi numit „vehicul aerian de teren”.

Aviația comercială a schimbat cerințele pentru amfibieni. A existat un interes reînnoit pentru aceste aeronave. Unul dintre primele avioane amfibii postbelice a fost Loing OA-1C cu două locuri, care a fost construit în SUA în 1924. Un motor Packard puternic cu 12 cilindri și un mod neobișnuit de a conecta fuzelajul la flotor fără un spațiu între ele, care a făcut posibilă reducerea rezistenței la rezistență, au oferit aeronavei aceleași caracteristici ca și celebrul DH-4 cu șasiu pe roți. Cu roțile depozitate în nișe din plutitorul central, OA-1C ar putea atinge viteze de până la 196 km/h. Plutitorul care ieșea înainte a protejat motorul și elicea de stropire. Aeronava a avut o viață lungă: una dintre modificări a fost făcută în timpul celui de-al Doilea Război Mondial. Loing OA-1C a fost folosit de Armată, Marina, Garda de Coastă și ca avion comercial.

Dezvoltarea aeronavelor amfibii în Statele Unite este asociată cu numele de I. I. Sikorsky. A fost primul care a produs de specialitate aeronave de pasageri de acest tip „S-38”, care a apărut în 1928. Aeronava era un polutoraplan bimotor cu o cabină de pasageri cu 8 locuri. Această aeronavă a adus faimă și succes comercial lui Sikorsky și companiei aeriene de pasageri Pan American, care a fost prima care a folosit aeronave. Fiabilitatea, o varietate de condiții de bază și o rezervă mare de putere au făcut posibilă utilizarea S-38 în cele mai dificile condiții. Avionul a decolat din locuri nepregătite și zone de apă din America Centrală și de Sud, Hawaii și Africa. El a manevrat cu ușurință pe apă, a putut în mod autonom să iasă din apă pe un țărm în pantă ușor.

Aeronava a stabilit mai multe recorduri de viteză și altitudine pentru această clasă de amfibieni. În total, au fost construite peste 100 de exemplare ale S-38.

Dezvoltarea lui S-38 a fost barca amfibie FBA-19 cu un motor Hispano-Suiza mai puternic, cu o putere de 350 CP. Cu. (1924). Amfibiul a fost folosit ca avion militar de recunoaștere, precum și în scopuri comerciale.

La ordinul Pan American, în 1930, I. I. Sikorsky, pe baza aeronavei S-38, a proiectat un S-40 cu 4 motoare cu motoare Pratt-Whitney Hornet cu o putere de 575 CP fiecare. Cu. La acea vreme, era cel mai mare avion amfibie din lume. Ar putea transporta 28 de pasageri pe o distanta de 800 km cu o viteza de 185 km/h.

Amfibieni de succes au fost construiți și de compania engleză Supermarine. În 1921, la ordinul Marinei, compania a dezvoltat o aeronavă amfibie mare, pescăruș, cu un fuselaj în formă de barcă. Avionul trebuia să decoleze de pe puntea unui portavion și era destinat recunoașterii navale la distanță lungă. Echipajul era alcătuit din trei persoane - pilotul din cockpitul din față, mitralierul și observatorul - în spate, în spatele aripii.

O altă aeronavă amfibie Supermarine a fost barca zburătoare Sea Lion. Conform scopului său, s-a calificat ca luptător. Prototipul său a fost avionul de curse Supermarine Sea Lion, care a câștigat primul loc la concursul de hidroavion pentru Premiul Schneider de la Napoli în 1922. Cu o capacitate centrală de 450 litri. Cu. aeronava era de două ori mai ușoară decât Pescărușul și putea atinge viteze de până la 250 km/h.

Hidroavioanele franceze din primii ani postbelici pot fi reprezentate de „ambarcațiuni zburătoare” monomotor ale companiei FBA. Această companie a stat la originile dezvoltării hidroavioanelor, prima sa „barcă zburătoare” a fost creată chiar înainte de începerea primului război mondial. În 1923, inginerii FBA au construit un model FBA-17 de mare succes cu un motor Hispano-Suiza de 150 CP. Cu. Până în 1930, pentru Marina Franceză au fost produse 229 de hidroavioane biplan.

Hidroaviația în Rusia a început să apară în 1911. La început, hidroavioanele au fost achiziționate în străinătate, dar în curând inginerii ruși V. A. Lebedev și D. P. Grigorovici au creat mai multe modele de „barci zburătoare”. În 1912–1914 primele unităţi de aviaţie s-au format ca parte a Mării Baltice şi Flotele Mării Negre. „Barca zburătoare” proiectată de Grigorovici „M-5” a depășit modelele străine de tipuri similare în ceea ce privește performanța sa de zbor.

În Marina Rusă, prima navă care transporta avioane „Orlitsa” se baza pe hidroavioanele „M-9” ale lui Grigorovici, care aveau mitraliere și erau capabile să transporte bombe. La 4 iulie 1916, patru avioane au decolat de pe puntea Orlitsei și au condus o luptă aeriană peste Marea Baltică cu patru avioane germane, care s-a încheiat cu o victorie pentru piloții navali ruși. Această zi - 4 iulie 1916 - ziua primei victorii într-o luptă aeriană peste mare a piloților navali pe hidroavioane rusești bazate pe primul portavion rusesc, este considerată ziua de naștere a aviației navale.

Din punct de vedere al designului, aeronavele marine multimotor au devenit un fenomen nou în acest moment. Versiunea plutitoare a aeronavei Ilya Muromets a avut o rază de acțiune și o capacitate de transport crescute, o navigabilitate mai bună și a fost strămoșul unei întregi familii de hidroavioane de pasageri din anii 1920-1930.

Primele hidroavioane de succes din URSS au apărut la începutul anilor 1930. Acestea au fost aeronavele de recunoaștere cu rază scurtă de acțiune MBR-2 proiectate de G. M. Beriev și aeronava amfibie polivalentă Sh-2 de V. B. Shavrov. Ambele aeronave erau „ambarcațiuni zburătoare” monomotor, din lemn, dar „MBR-2” avea o aripă de monoplan cantilever, iar „Sh-2” a fost realizat conform schemei polutoraplan. Triplul „MBR-2” era în serviciu cu Marina. 1365 dintre aceste avioane au fost construite.

Sh-2 a fost folosit pentru transportul de pasageri și mărfuri, pentru recunoașterea gheții și în zonele subdezvoltate din Siberia, Orientul Îndepărtat și Nordul Îndepărtat. Putea să decoleze și să aterizeze pe aerodromuri terestre mici, iar în absența lor - pe râuri și lacuri, a luat 3-4 pasageri la bord. Din 1932 până în 1934, industria aviației a produs aproximativ 270 de avioane Sh-2.

Anii 1930 au văzut triumful aviației sovietice, a ideilor de design și, mai ales, a piloților navali, care au arătat exemple de abilități de zbor, curaj, curaj și eroism. Au fost implicați în mod repetat în îndeplinirea unor sarcini speciale. Aviația polară a fost recrutată din piloții navali, care au jucat un rol imens în dezvoltarea Rutei Mării Nordului.

Începând de la sfârșitul anilor 1940, lumea a început să reducă programele și ofertele legate de hidroavionele militare. „Epoca de aur” a hidroaviației este în urmă. O mare parte din avantajul unui avion pe apă a devenit nominal în era vitezei aviației cu reacție și supersonică.