Skakanie z mułem 76 w nocy. Z jakich wysokości i spadochroniarze samolotów skaczą ze spadochronem

W 1977 roku sportowcy spadochroniarze Sił Powietrznych z samolotu IŁ-76 Bicie rekordów skoki spadochronowe ze stratosfery z wysoka 15700 metrów Rekordy te nie zostały pobite.

Stratosfera to...

Przypomnijmy sobie, czym jest stratosfera. Stratosfera - warstwa atmosfery na wysokości od 11 do 50 km. Dolna warstwa stratosfery wynosi od 11 do 25 km, tutaj średnia temperatura wynosi -50 °. Górna warstwa stratosfery ma inna temperatura. Warstwa 25 - 40 km od -56,5 do 0,8 °. Na wysokości około 40 km temperatura wynosi około 273 K (prawie 0°C), następnie temperatura pozostaje stała do wysokości około 55 km. Obszar o stałej temperaturze nazywany jest stratopauzą i stanowi granicę między stratosferą a mezosferą. W stratosferze gęstość powietrza jest dziesiątki i setki razy mniejsza niż nad poziomem morza.

W listopadzie 1973 roku rozpoczęto testy pierwszego seryjnego samolotu Ił-76 stworzonego w Biurze Konstrukcyjnym S.V. Iljuszyna. Nowy wojskowy samolot transportowy pomyślnie przeszedł wszystkie testy i został oddany do użytku. Ciśnieniowy przedział ładunkowy umożliwiał latanie na dużej wysokości w celu lądowania w odległym miejscu.

Wysokie skoki. Powietrznodesantowi mężczyźni

Zacznijmy od mężczyzn... kiedyś leciały do ​​stratosfery... O dziewczynach opowiem więcej... :))

Teraz jest kogo zabrać do Nieba, aw 1975 roku, w kwietniu w obwodzie astrachańskim, w mieście Achtubińsk, przeprowadzono prace rekordowe z wdrożeniem skoki na dużych wysokościach przez mężczyzn, sportowców spadochroniarzy Sił Powietrznych Działała tablica Ił-76 USSR-75601, numer seryjny 0105. Dowódcą załogi był szef Państwowego Instytutu Badawczego Sił Powietrznych, Honorowy Pilot Testowy ZSRR, generał dywizji lotnictwa S.G. Dedukh.

24 kwietnia 1975 r. Ustanowiono rekord świata w dziennym skoku grupowym spadochroniarzy (mężczyzn), którzy opuścili samolot Ił-76 na wysokości 15386 m i otworzyli spadochrony na wysokości 606 m.

Mężczyźni skoczyli... A kobiety...? Mogą też...

Wysokie skoki. Kobiety w powietrzu

z okolic Samolotowy zebrałem dziewczyny, zacząłem gotować do skoków wzwyż.

opowiem ci o skoki spadochronowe kobiet…nazywano je „Skokami z dużej wysokości”…żeby nie straszyć słowem „stratosfera”

Okres przygotowawczy trwał rok… w instytucie obserwowano wszystkich spadochroniarzy medycyna kosmiczna. wszyscy przeszli przez komorę ciśnieniową. Do rąk i nóg przymocowane są czujniki, które informują o pulsie i pracy serca dziewcząt przebywających w komorze ciśnieniowej… W komorze ciśnieniowej sprawdza się, jak dana osoba czuje się na różnych wysokościach, jak organizm toleruje brak tlen. Spośród 15 dziewcząt wysoko skoczyło 13. Dwie dziewczyny nie przeszły testu w komorze ciśnieniowej.

październik 1977 Na niebie nad Odessą rozpoczęły się rekordowe prace, w których brały udział kobiety-spadochroniarze Sił Powietrznych.

Skoki na dużych wysokościach zaczęły działać z wysokości od 4000 do 10 000 metrów.

Dziewczyny nauczyły się oddzielać od samolotu Ił-76 i przewracać się na plecy. Musiałem nauczyć się przewracać na plecy – nie było to takie proste. Podczas upadku na plecy doprowadziło to do korkociągu - jest to rotacja, która jeśli nie natychmiast zatrzymana, to gwałtownie wzrasta.

Z każdym skokiem samolot wznosił się wyżej, a zadanie stawało się coraz trudniejsze. Wszyscy skakali w maskach tlenowych.

Dziewczęta oddały ponad 70 skoków, dopracowując do automatyzmu wszystko, co należy wykonać podczas prób bicia rekordu.

Wojska powietrznodesantowe! Tam, gdzie są wojska desantowe, nie ma zadań niemożliwych!

Na płycie ze stratosfery

Kto pójdzie na rekord ze stratosfery, nie wiedział. Dzień wcześniej ogłoszono trzy osoby - mistrza sportu Valya Bukhtoyarova (Khokhlova) oraz kandydatki na mistrza sportu Ninę Pronyushkina i Elvirę Fomicheva.

Na lotnisku środowisko pracy, przygotowania przed startem. Kto pójdzie...? Ostatnia kontrola… i postanowiono najpierw wysłać Elvirę Fomichev w powietrze na wysokość 15 kilometrów. Ważnym czynnikiem był stan wewnętrzny sportowców, całkowity brak podniecenia i doświadczenia w skokach sportowych. Eli miał w tym czasie dużo skoków - ponad półtora tysiąca...! A na stan wewnętrzny…? ma sens martwić się, kiedy skakanie to jedno… :)) to jej normalny stan w każdej sytuacji… Każdy, kto zna Elyę, o tym wie…

Wyobraź sobie… podchodzisz do drzwi samolotu… a przed tobą jest otwarte Niebo…! wielkie gwiazdy... a ziemia jest daleko... w błękitnej mgle... zrób krok nie patrząc... i podnieś ten ledwo zauważalny strumyk, którego praktycznie nie ma... żeby cię nie zawładnął. ..ale ty sprawiasz, że działa tak jak potrzebujesz... i nie ma znaczenia jaką ma gęstość, musi być posłuszna...

Start zespołu! Elwira Fomiczewa

Zespół „Start!” Elvira założyła kombinezon kompensacyjny wysokościowy i poszła do samolotu. Oczywiście wszystkie pięćdziesiąt osób odjechało ... Obsługa naziemna, dziewczyny ... I uśmiechnęła się do wszystkich ... żartowała z życzeniami sukcesu ... i poszła samolotem ... Alexander Petrichenko, Honorowy Mistrz Sportu , był absolwentem. Swój skok ze stratosfery wykonał już w 1975 roku...

To są lata 70. ... wszyscy zostali wysłani do stratosfery ...

W samolocie zespół wsparcia sprawdził skafander wysokościowy, hełm ciśnieniowy, sprzęt tlenowy, sprzęt spadochronowy, dołączone barografy… Gotowe…!

Petrichenko też jest ubrany i gotowy… ma wypuścić Elwirę w kosmos…

Dali ostatnie pożegnalne słowo ... i dwie osoby pozostały na pokładzie Ił-76 ... Elvira Fomicheva i Alexander Petrichenko ... Sami w ogromnym przedziale ładunkowym Ił-76 ... Samolot kołował na pas startowy ... ryknęły silniki ... i Ił-76, rozpędzając się, oderwał się od ziemi ... tak, start się rozpoczął ... teraz tylko tam, bliżej Gwiazd ... Gdyby tylko wiedzieli, że za kilka lat zwiążą swoje życie silnymi więzami rodzinnymi... Petrichenko już chyba się domyślił... J)

Samolot Ił-76 USSR-76500, numer seryjny 0104. Dowódca załogi Zasłużony Pilot Doświadczalny Bohatera ZSRR związek Radziecki AM Tyuryumin.

Skocz z kosmosu ze spadochronem

Ił-76 wzbił się na wysokość 15 760 metrów... W boju...! Rampa się otworzyła... Przygotuj się...! do skoki spadochronowe z kosmosu

Wyobraź sobie, jak czuł się w tym momencie mężczyzna, który wysłał tę kruchą i silną dziewczynę w to ogromne otwarte Niebo z gwiazdami na wysokości prawie 16 kilometrów… Znając wszystkie trudności skoku, których doświadczył w tym momencie…

Zielone światło... syrena...! Elvira spojrzała Aleksandrowi w oczy, uśmiechnęła się... i wzniosła się na tę niebiańską wysokość...! Serce Aleksandra zaczęło walić… rampa się zamknęła… i zaczęły się minuty oczekiwania na wieczność…

Elwira normalnie odeszła, wyrównała upadek, przewróciła się na plecy... prędkość gwałtownie wzrasta... zaczął się dyskomfort... ciało zaczyna puchnąć... jakby pękało w kombinezonie... i coraz więcej...obciążenie wzrasta...a i tak jest dużo wysokości...gdzie jest ta normalna wysokość żeby można było trochę odetchnąć...12 km wysokości instrumentalnej...najtrudniejsze sprawa się skończyła… stało się łatwiejsze… powyżej 10 km wysokości – to już znajoma przestrzeń powietrzna… mały wydech… swobodny spadek trwa… 6 km wysokości… 5 km… można odwrócić się twarzą do ziemi... 4 km... 3 km... już blisko... ziemia biegnie w górę... 2 km... niedługo... nie można przegapić wysokość ... wskazówka wysokościomierza zbliża się do wysokości 1000 metrów ... to wszystko ... wystarczy ... pierścień ...

Spadochron otworzył się na wysokości 960 metrów... Kochana ziemio...! Ziemia jest piękna...! Ulubiony spadochron...! Stało się…

Czekali na ziemi… To napięty stan oczekiwania… Łatwiej skoczyć niż czekać w podnieceniu…

Jest rekord...!

Spotkaliśmy Elvirę i pogratulowaliśmy jej płyty... Jest płyta...!

Ale Elvira nie myślała o nim skacząc... wszystkie jej myśli były skupione na samym skoku... musiała sobie radzić... żeby nie zawieść tych, którzy na ziemi w nią wierzyli... wierzyli, że może , poradziła sobie i wszystko by się ułożyło... Dała radę...

Za wcześnie na relaks… przerwa… komenda „Go!”

Grupa 10 spadochroniarzy udała się na samolot Ił-76, aby dokonać rekordowego skoku, a tej samej nocy Pronyushkina Nina wzbiła się w niebo i wykonała nocny rekordowy skok ze spadochronem z kosmosu.

Nina Wasiliewna...! Jakie masz szczęście...! Nocne gwiazdy i księżyc...! Ogromny, jasny...! Wyobrażam sobie, Nino Wasiljewna, ile życzeń złożyłaś, padając na plecy...! :))

Pronyuszkina Nina Wasiliewna Mistrzyni Sportu, Mistrzyni Świata, całą karierę sportową przepracowała w sportowej drużynie spadochronowej Tula Airborne Division. Ma na swoim koncie 3747 skoków spadochronowych. A potem wieloletnia praca w składzie sędziowskim w skokach spadochronowych.

Wróćmy do polecanych skoków spadochronowych ze stratosfery.

Dzień wytchnienia… i grupa 10 dziewczyn wykonała rekordowy nocny skok.

Zdjęcie. Nina Pronyushkina po lewej, Zlvira Fomicheva po prawej

By uszczęśliwić gwiazdy... :))

Wyniki pracy rekordowej

26 października 1977. rekordy świata ustanowili sowieccy spadochroniarze, którzy opuścili samolot Ił-76 z wysokości.
D naturalny skok solowy z wysoka 15760 m(w spadku swobodnym - 14800 m) - E. Fomiczow.
D skok grupowy - 14846 m(w spadku swobodnym - 14215 m) - N. Pronyushkina, L. Fisher, N. Gritsenkova, N. Vasilkova, E. Egorova, R. Burlaka, M. Chernetskaya, V. Bukhtoyarova, Z. Vakarova i Z. Salmina.

Nocny samodzielny skok - 14974 m n.p.m(w swobodnym spadku 14400 m). — N. Proniuszkina

Nocny skok grupowy - 14196 m(w spadku swobodnym - 13580 m) - N. Pronyushkina, L. Fisher, N. Gritsenkova, N. Vasilkova, E. Egorova, R. Burlaka, M. Chernetskaya, V. Bukhtoyarova, Z. Vakarova i E. Fomichev.

Wszyscy pracowali w skokach grupowych w maskach tlenowych, zakładali wszystko co mieli, twarze mieli wysmarowane grubą warstwą gęsiego tłuszczu…

Zapisy te dodatkowo pokazywały możliwości wojskowego samolotu transportowego. IŁ-76.

Ile lat minęło od tego czasu... a rekord Elwiry Fomiczewej nie został pobity... Nocny rekord Niny Pronyushkiny też nie został pobity. Przez wszystkie lata... do dziś... stoją na czele Rekordu Świata w skoku wzwyż... Może... to też jest rekord...?

Wojska powietrznodesantowe wykonują ogromny zakres misji bojowych. A skoki w powietrzu są jednym z głównych atutów używanych przez spadochroniarzy. W tym celu wykorzystywane są specjalnie wyszkolone samoloty i śmigłowce. Siły Powietrzne są wyposażone w dużą liczbę nowoczesnych skutecznych broni, sprzętu specjalnego, sprzętu wojskowego, które umożliwiają radzenie sobie z powierzonymi im zadaniami z wysoką wydajnością.

Zadaniem wojsk powietrznodesantowych jest przechwytywanie strategiczne obiekty przemysłowe, centra administracyjne i polityczne, obszary koncentracji i sił potencjalnego wroga, zdobywanie i utrzymywanie węzłów infrastruktury, przełęczy, przepraw, linii komunikacyjnych; niszczenie broni masowego rażenia, elektrowni, pasów startowych i lotnisk oraz innych kluczowych obiektów; zakłócenie pracy nieprzyjaciela na głębokich i bliskich tyłach oraz koordynację jego sił, zakłócenie ruchu rezerw nieprzyjaciela.

Jedno z głównych zadań Wojsk Powietrznodesantowych związane jest z realizacją desantu operacyjno-taktycznego w szczególnie ważnych rejonach potencjalnych konfliktów lokalnych.

Spełnienie takiego zadania jest niemożliwe bez skoków spadochronowych Sił Powietrznych. W Siłach Powietrznych personel jest szczególnie skrupulatnie szkolony. Dlatego spadochroniarze są dokładnie zapoznani z teoretycznymi podstawami skoków spadochronowych, technikami lądowania, nowoczesne systemy spadochron-reaktywny i spadochronowy, kontenery do lądowania, platformy i systemy, za pomocą których przeprowadzana jest instalacja i lądowanie broni i sprzętu wojskowego. Szczególną uwagę poświęcono opracowaniu aktualnego wojskowego lotnictwa transportowego.

Skoki powietrznodesantowe na etapie powstawania i rozwoju sił zbrojnych

Pierwszy skok w Siłach Powietrznych miał miejsce w latach trzydziestych ubiegłego wieku. Wtedy to w Armii Czerwonej pojawił się nowy typ wojsk - Wojska Powietrznodesantowe. Pierwsi spadochroniarze musieli wykonać całkowicie dostępne zadanie - wylądować w określonym obszarze, gdzie zostali dostarczeni samolotami. Początkowo spadochroniarze ze spadochronami byli transportowani dowolnym samolotem będącym w służbie: strategicznym ciężkie bombowce TB-1 czy szkolno-treningowe U-2, które nie były najlepszym rozwiązaniem dla młodej gałęzi wojska. Wybór samolotu zależał od liczby przewożonych spadochroniarzy.

Trudniej okazywało się rozwiązanie kwestii transportu samochodów, pojazdów opancerzonych czy broni. Zdecydowaliśmy się na bombowiec TB-1. Aby stworzyć wyspecjalizowane systemy, za pomocą których miały z powodzeniem lądować sprzęt, utworzono biuro projektowe. Wśród pierwszych rodzajów broni przystosowanej do transportu i lądowania w powietrzu należy wymienić 76-mm armatę górską, wynalezioną w 1909 roku, wybraną ze względu na odpowiednią wagę i wymiary. Załoga działa była transportowana wraz z działem i miała możliwość zeskoczenia ze spadochronu z samolotu, co nieznacznie obniżyło osiągi bombowca w locie. Następnie odbył się pierwszy skok spadochronowy w Siłach Powietrznych i od tego czasu spadochroniarze przebyli długą drogę.

Powietrzne skoki spadochronowe we współczesnej armii Rosji

Szybko do przodu do Nowoczesne życieżołnierzy Sił Powietrznych. W 2012 roku personel wojskowy tego typu wojsk, będący w służbie wojskowej, wykonał ponad 11 000 skoków spadochronowych w ciągu zaledwie jednego tygodnia! W tym skoki w powietrzu z Ila-76 wyniosły ponad czterysta. W naszych czasach skoki podczas długich godzin dziennych wykonywane są z intensywnością dwóch skoków spadochronowych na minutę, a nawet częściej.

Pojawił się komunikat o tym, ile skoków wykonuje się w Siłach Powietrznych, na przykład w jednostce stacjonującej w Iwanowie. Jak się okazało, 2800 skoków na dywizję. W górskiej jednostce szturmowej w Noworosyjsku i dywizji powietrznodesantowej w Tule spadochroniarze wykonują po 2000 skoków. Kadetom szkoły Ryazan udaje się wykonać ponad półtora tysiąca skoków w ciągu jednego tygodnia.

Skoki w powietrzu były bardziej regularne w Armii Radzieckiej. Powiedzmy, że w latach 80. zwykły spadochroniarz wykonał około 30 skoków w powietrzu z Ił-76 do służby wojskowej. W latach 90. ich liczba gwałtownie spadła, ale dziś ponownie można zaobserwować stopniowy wzrost roli szkolenia bojowego spadochroniarzy, co oznacza wzrost liczby powietrznych skoków spadochronowych dla kadetów i poborowych.

Szkolenie rekrutów powietrznodesantowych w sztuce lądowania

Wiele skoków wykonują przedstawiciele młodego uzupełnienia przybywającego do Sił Powietrznych. Młodzi żołnierze muszą odbyć wiele szkoleń powietrznodesantowych. Po wykonaniu pierwszych skoków spadochronowych otrzymują oni dumny tytuł spadochroniarzy.

Ponadto w Riazaniu technicy specjalizujący się w urządzeniach spadochronowych są stale szkoleni i szkoleni. Odbywają się tam również seminaria przekwalifikowujące dowódców jednostek spadochronowych. Studiują zagadnienia lądowania i szkolenia wyposażenie wojskowe. W okresie letnim, charakteryzującym się sprzyjającymi warunkami pogodowymi, rosyjscy spadochroniarze planują wykonać ponad 35 tysięcy powietrznych skoków spadochronowych.

Kategorycznie niemożliwe jest zmuszanie ludzi, którzy nie wiedzą, jak kontrolować się na niebie, do wykonywania skoków ze spadochronem. Aby zapobiec przypadkowemu spadkowi, spadochrony D-5 i D-6 wyposażone są w stabilizującą kopułę wydechową. Ze względu na obecność kopuły spadochroniarz nie może zostać porwany w przypadkowy upadek. Niedoświadczonej osobie wydaje się, że ziemia jest od niego wszędzie. Funkcją kopuły stabilizującej jest to, aby linki nie przeszkadzały skoczkowi wzbić się w powietrze. Najpierw wysuwa się kopuła, po czym w ciągu pięciu sekund aktywuje się urządzenie PPK-u, otwierając torbę. Plecak wyposażony jest w dwustożkowy zamek, który można otworzyć za pomocą pierścienia lub za pomocą urządzenia. Spadochroniarz może pociągnąć za kółko, nie czekając na upłynięcie pięciu sekund swobodnego spadania. Za pomocą spadochronu stabilizującego czasza jest całkowicie wyciągana z torby spadochronowej.

Skoki Sił Powietrznych z IŁ-76

Mówiąc o szkoleniu spadochroniarzy nie można nie wspomnieć o roli wojskowego lotnictwa transportowego. Skoki w powietrzu z IL-76 można dziś nazwać najskuteczniejszymi. Główny wojskowy samolot transportowy Ił-76 z łatwością radzi sobie z następującymi zadaniami:

• lądowanie spadochronowe jednostek l / s;
• lądowanie na spadochronie zwykłego sprzętu wojskowego i ładunku;
• lądowanie lądowanie l / s jednostek Sił Powietrznych;
• lądowanie lądowanie sprzętu wojskowego i ładunków o ustalonych wymiarach;
• transport i ewakuacja rannych na tyły.

Każda z powyższych opcji przewiduje użycie specjalistycznego sprzętu.

Podczas lądowania z Ił-76 używają:

• dwa strumienie do bocznych drzwi, aby zminimalizować możliwość konwergencji spadochroniarzy w powietrzu;
• trzy strumienie, z których jeden prowadzi do rampy, a dwa pozostałe do bocznych drzwi;
• cztery strumienie - dwa na rampę i boczne drzwi (w warunkach bojowych).

Podczas lądowania personelu prędkość samolotu osiąga 300 km / h. Zwróć uwagę na szczelność przedziału ładunkowego Ił-76. Jeśli konieczne jest wykonywanie lotów długodystansowych na dużych wysokościach, ciśnienie w kabinie samolotu jest równe ciśnieniu na wysokości 2,5 km. Skoki w powietrzu z Ił-76 od wielu lat uważane są za jeden z najbezpieczniejszych i najskuteczniejszych rodzajów lądowań. W nagłych przypadkach wszystkie siedzenia są wyposażone w maski tlenowe, dzięki czemu wszyscy spadochroniarze mają możliwość indywidualnego otrzymywania żywienia tlenowego.

Szkolenie przed skokiem w Siłach Powietrznych

Zanim przygotujesz prawdziwego spadochroniarza, musisz przejść poważne szkolenie bojowe. Szkolenie przedskokowe w Siłach Powietrznych jest ustawione na najnowocześniejszym poziomie. Ani jeden spadochroniarz nie może skoczyć ze spadochronem bez gruntownego specjalnego przeszkolenia.

Ił-76 to samolot, który w pełni odpowiada zadaniom stawianym przed spadochroniarzami. W kabinie samolotu zapewnione są wszystkie niuanse, dzięki którym osiąga się bezpieczeństwo skoków spadochronowych. Sygnalizacja świetlna jest zainstalowana przy wszystkich wyjściach z samolotu. Po obu stronach rampy znajdują się sygnalizacje świetlne. Zielone światło zapala się z napisem „Idź”, żółte – z komendą „Przygotuj się”, czerwone – z komendą „Rozłącz się”. Gdy włączona jest żółta sygnalizacja świetlna, jednocześnie włącza się krótka syrena, a gdy włączona jest zielona sygnalizacja świetlna, włącza się długa syrena rycząca. Nadal ryczy, dopóki w samolocie nie zostanie ani jeden spadochroniarz.

Tej syreny nigdy nie zapomni każdy spadochroniarz, który wykonywał skoki spadochronowe w Siłach Powietrznych. Podczas długodystansowego lotu silnik cicho i cicho buczy, co sprzyja zasypianiu, ale z powodu dźwięku syreny nic nie pozostaje ze snu. Po komendzie „Gotowi” i krótkiej syrenie ostrzegawczej każdy spadochroniarz podskakuje, czekając na komendę do skoku w niebo.

Zdjęcie i wideo skoków w powietrzu

Zdjęcia skoków w powietrzu są szczególnie spektakularne. Można podziwiać latających na niebie spadochroniarzy, drugi podwieszany pokład transportowca Ił-76MD, przedział ładunkowy Ił-76. Ze względu na zwiększoną pojemność przedział ładunkowy transportowca Ił-76 może pomieścić trzy BMD-1 i może zrzucić je na spadochronie metodą spadochronową lub lądowania.

Wśród możliwości samolotu jest lądowanie czterech ładunków o wadze 10 ton każdy lub dwóch ładunków o wadze 21 ton każdy. Ił-76MD jest produkowany w wersji dwupokładowej i może pomieścić do 225 myśliwców i nie więcej niż 145 myśliwców, jak w wersji jednopokładowej.

Oglądanie lądowania sprzętu z samolotu Ił-76 jest zawsze zachwycające. Film Jumping Airborne Forces, dzięki Internetowi dziś każdy może obejrzeć. Ciekawy fakt jest ustanowienie rekordów świata na dużych wysokościach przez sowieckich spadochroniarzy. Te skoki naszych spadochroniarzy zostały wykonane w 1975 roku, a następnie w 1977 roku. Dziewczyny skakały ze spadochronów z samolotu Ił-76 lecącego na wysokości ponad piętnastu tysięcy metrów. I nikomu nie udało się pobić ustanowionych wówczas rekordów.

Film przedstawiający skoki spadochronowe Sił Powietrznych może przekazać zewnętrzne wrażenie tego wyjątkowego i ekscytującego procesu. A sami skoczkowie uważają to za najbardziej ekscytujące chwile w swoim życiu. Każdy skok różni się od poprzedniego. Szczególnie dużo emocji dostarcza pierwszy skok.

Skok ze spadochronem D-5 wymaga wysokości od 800 do 1000 metrów. Z minimalną wysokością rzutu 600 metrów. Okres od momentu opuszczenia samolotu do momentu otwarcia spadochronu wynosi 200 metrów. Spadochroniarz musi przelecieć pod kopułą przez około sześćset metrów.

Dziś zamiast spadochronów starych systemów używa się spadochronu do lądowania D-10, o powierzchni kopuły 100 metrów kwadratowych, ulepszonych parametrach i kształcie przypominającym kabaczka. D-12, Listik, uznany za doskonały układ spadochronowy który nie ma odpowiedników na świecie.

Nikołaj Talikow
Zastępca Dyrektor generalny- Generalny projektant OJSC „Kompleks lotniczy im. S.V. Iljuszyn

Rozwój Ił-76

Problem transportu poczty i ładunków, a także ich opiekunów, pojawił się w lotnictwie niemal równocześnie z pojawieniem się pierwszego samolotu. Ten problem został również rozwiązany w samolotach stworzonych w Biurze Projektowym S.V. Iljuszyn. Mając doświadczenie w tworzeniu i eksploatacji samolotów transportowych Ił-12T i Ił-14T, a także szybowców towarowych Ił-32 i Ił-34, S.V. Iljuszyn w lutym 1960 r. Wysłał list do przewodniczącego Państwowego Komitetu ZSRR ds. Inżynierii Lotniczej P.V. Dementiewa z prośbą o rozpatrzenie projektu wojskowego samolotu transportowego Ił-60 z czterema silnikami turbośmigłowymi o pojemności 8500 ekw. KM, opracowany zgodnie z Air Force TTZ.
Przyjęto, że masa startowa samolotu wynosi 124,2 t. Miał przewozić ładunek o masie 40 ton na odległość 3600 km, a 10 ton na odległość 8700 km. Ale zgodnie z wynikami konkursu, który został ogłoszony w Komitecie Państwowym, pierwszeństwo otrzymał OKB O.K. Antonow ze swoim szerokokadłubowym wojskowym samolotem transportowym An-22. A jednak najlepsza godzina OKB S.V. Iljuszyn przystąpił do tworzenia nowego wojskowego samolotu transportowego.

Zespół OKB rozpoczął prace nad samolotem turboodrzutowym Ił-76 zgodnie z zarządzeniem Ministra Przemysłu Lotniczego ZSRR z dnia 28 czerwca 1966 r., który nakazał Praca badawcza określenie możliwości stworzenia średniego wojskowego samolotu transportowego z czterema silnikami turbowentylatorowymi, „przeznaczonego do wykonywania zadań przydzielonych wojskowemu lotnictwu transportowemu podporządkowania centralnego oraz lotnictwu wojskowemu linii frontu do desantu i desantu wojsk, sprzętu wojskowego i ładunek wojskowy”. 27 listopada 1967 r. Rada Ministrów ZSRR przyjęła uchwałę w sprawie rozwoju wojskowego samolotu transportowego Ił-76.
Projekt samolotu i wszystkie dalsze prace nad nim przeprowadzono pod kierownictwem pierwszego zastępcy generalnego projektanta G.V. Nowożyłow. 28 lipca 1970 r. został mianowany Generalnym Projektantem i owocnie pracował na tym stanowisku do grudnia 2005 r. Obecnie G.V. Novozhilov - główny doradca dyrektora generalnego - generalny projektant OJSC „Kompleks lotniczy im. SV Iljuszyn” w nauce.

W okresie od listopada 1967 do maja 1969 Biuro Konstrukcyjne prowadziło szeroki zakres prac związanych z przygotowaniem wstępnego projektu i budową pełnowymiarowej makiety samolotu. Przedział ładunkowy został zaprojektowany w taki sposób, aby można było załadować i przymierzyć cały asortyment sprzętu wojskowego będącego w tym czasie na uzbrojeniu Armii Radzieckiej i przeznaczonego do transportu tym samolotem. Na makiecie wykonano podłogę energetyczną kabina ładunkowa oraz rampę elektryczną, aw przedziale ładunkowym zainstalowano siedzenia boczne i środkowe, aby pomieścić personel zarówno podczas lądowania, jak i lądowania ze spadochronem.

Wiele prac nad układem samolotu wykonało wstępne biuro projektowe kierowane przez D.V. Leshchiner, a także L.M. Ryabov i Yu.I. Judin.
W maju 1969 r. na terenie przedsiębiorstwa trwały ciężkie prace komisji makiety, w skład której weszli główni wiodący specjaliści Biura Konstrukcyjnego oraz przedstawiciele kilkudziesięciu przedsiębiorstw z różnych branż zaangażowanych w tworzenie samolotu. W pracach komisji makietowej brali również udział przedstawiciele wielu rodzajów wojsk, z których część miała obsługiwać samoloty Ił-76, a część miała je wykorzystywać do przerzutu swoich jednostek z jednej części naszego rozległego kraju do innego lub, jeśli to konieczne, z jednego teatru działań wojennych na drugim. Na czele komisji układowej stał dowódca wojskowego lotnictwa transportowego, generał porucznik G.N. Pakilew.
Podczas gdy w budynku OKB wojsko sprawdzało zgodność materiałów projektu wstępnego z wymaganiami Zadań Taktyczno-Technicznych dla statku powietrznego, najtrudniejsze prace prowadzono na terenie przedsiębiorstwa i w budynku laboratorium wytrzymałościowego testy (gdzie zbudowano model samolotu), przylegające do terytorium Centralnego Lotniska Moskwy, do załadunku, rozmieszczenia, cumowania całego asortymentu sprzętu wojskowego w przedziale ładunkowym modelu.
Na terenie przedsiębiorstwa zgromadzono dużą liczbę czołgów, transporterów opancerzonych, piechoty i powietrznodesantowych pojazdów bojowych, pojazdów o różnej ładowności, samobieżnych stanowisk artyleryjskich, dział różnych kalibrów itp. A wszystko to działo się sześć kilometrów od Kremla i niecałe cztery kilometry od ambasady USA, aw tamtych czasach konieczne było podjęcie ogromnych działań organizacyjnych, aby ukryć trwające prace przed „ciekawskimi” oczami i uszami. I to się całkowicie udało.

Jeden z priorytetów środki organizacyjne w Biurze Projektowym rozpoczęto tworzenie w listopadzie 1967 r. jednostki projektowej, która miała opracować powietrzny sprzęt transportowy i zainstalować uzbrojenie na samolocie Ił-76. Nowym biurem projektowym (KB-7) kierował zastępca głównego projektanta R.P. Papkowskiego (1). Struktura tej dywizji obejmowała dział „SU” (instalacje specjalne) pod kierownictwem D.I. Koklin.
Zespół pod przewodnictwem głównego projektanta S.I. Sumacheva opracowała nowe biuro projektowe dla S.V. Iljuszyn transport powietrzny i wyposażenie sanitarne samolotu Ił-76. To właśnie ten podział kierował wówczas biurem projektowym w rozwiązywaniu problemów bojowego wykorzystania samolotu.
Brygada Sumaczewa składała się z projektantów przeniesionych z innych jednostek, a także młodych specjalistów, którzy właśnie ukończyli instytuty i przybyli do Biura Projektowego. A zadaniem szefów biura projektowego, wydziału i brygad było nie tylko stworzenie sprzętu, który pozwolił samolotowi rozwiązać powierzone mu zadanie. Konieczne było utworzenie zespołu projektowego zdolnego do opracowania sprzętu nieznanego wówczas OKB. W końcu pierwszy generalny projektant S.V. napisał poprawnie. Iljuszyn: „Stworzenie zespołu podobnie myślących ludzi, entuzjastycznych twórców swojego rzemiosła, jest zadaniem nie mniej trudnym niż opracowanie dobrego samolotu”.

Prace Biura Konstrukcyjnego nad wydaniem dokumentacji konstrukcyjnej wojskowego samolotu transportowego i jego systemów rozpoczęły się już w okresie przygotowań do komisji makietowej w połowie 1968 r. Budowę pierwszego prototypu samolotu zakończono na początku 1971.

25 marca 1971 roku załoga kierowana przez Honorowego Pilota Testowego ZSRR E.I. Kuzniecow wykonał pierwszy lot z Centralnego Lotniska. MV Frunze na pierwszym eksperymentalnym samolocie Ił-76 ZSRR-86712, lądującym na lotnisku Ramenskoje. MM był głównym inżynierem prób w locie tego samolotu. Kisielew. W maju tego samego roku samolot został zademonstrowany kierownictwu kraju na lotnisku Wnukowo pod Moskwą, a następnie po raz pierwszy zaprezentowany na XXIX Międzynarodowym Salonie Lotniczo-Kosmicznym w Paryżu (Le Bourget).
Prawie dwa lata później z tego samego Centralnego Lotniska podniesiono drugi eksperymentalny samolot Ił-76 ZSRR-86711 (numer seryjny 0103). Pierwszy lot na nim wykonała załoga kierowana przez pilota doświadczalnego G.N. Wołchow. Głównym inżynierem testów w locie był P.M. Fomin, a następnie V.V. Smirnow. Rozpoczęliśmy próby w locie systemów samolotu, a także systemu celowania w locie i nawigacji.

Praca przy lądowaniu personelu

Od momentu pierwszego lotu rozpoczął się fabryczny etap prób w locie samolotu doświadczalnego. Pierwsza część testów polegała na określeniu jego osiągów w starcie i lądowaniu oraz w locie. Ale od stycznia 1972 r. Przeprowadzono wstępny etap oceny osiągów samolotu, określania jego stabilności i sterowności podczas lądowania na spadochronie personelu i ładunku wojskowego.
Pracę rozpoczęto od prób w locie oceniających możliwość i bezpieczeństwo awaryjnej ewakuacji samolotu przez załogę przez właz ratunkowy w kabinie załogi, boczne drzwi wejściowe oraz luk ładunkowy. Kwestię ewakuacji awaryjnej przez boczne drzwi wejściowe rozważano zarówno dla członków załogi ze spadochronami ratowniczymi typu S-5I (używanymi przy prędkości lotu do 600 km/h), jak i dla eksperymentatorów ze spadochronami ratowniczymi typu PNL-56 na plecach, a także spadochroniarze ze spadochronami D -1-8, którzy służyli w wojskach powietrznodesantowych naszego kraju.
Wyprzedzając badania mające na celu określenie bezpieczeństwa ewakuacji statku powietrznego, wykonaliśmy pomiary przepływów powietrza w otworach wyjść awaryjnych. I dopiero po upewnieniu się, że charakter przepływu powietrza nie uniemożliwia załodze wyjścia przez wyjścia awaryjne, przystąpiliśmy do dalszej części prac.
Aby zapewnić bezpieczeństwo wyjścia przez luki awaryjne przed skokiem, spadochroniarze testowi zrzucili manekiny z jednoczesnym filmowaniem z lecącego równolegle samolotu w celu określenia szczelin między manekinem a konstrukcją kadłuba samolotu. Wszyscy byli szczególnie zaniepokojeni szczelinami między manekinem a przednią częścią owiewek podwozia samolotu, a także martwili się pytaniem, jak spadochroniarze przejdą w rejonie silników turboodrzutowych D-30KP. Dla uproszczenia obliczeń na pokładzie kadłuba zastosowano siatki wzorcowe w przedniej i tylnej części kadłuba, co umożliwiło dokładniejsze określenie odległości między manekinami a elementami konstrukcyjnymi kadłuba.

Wyjście awaryjne samolotu z kokpitu ma swoją specyfikę. Ponieważ miejsca pracy załogi znajdują się na dwóch pokładach, dwóch pilotów, inżynier pokładowy, radiooperator i czasami inżynier pokładowy może opuścić statek powietrzny szybem ewakuacyjnym z górnej części kokpitu, a nawigator może opuścić statek powietrzny przez ten sam szyb, ale z jego niższego poziomu kokpitu. Szyb ewakuacyjny załogi to pochylony tunel, zamknięty z obu stron. Od zewnątrz szyb zamykany jest pokrywą włazu awaryjnego, który w pozycji otwartej stanowi tarczę chroniącą człowieka przed silnym nadciągającym prądem. Osłona górna w normalnych warunkach jest elementem podłogi kokpitu, który w sytuacji awaryjnej otwiera się jednocześnie z otwarciem luku awaryjnego i jest nieruchomy w pozycji otwartej. W ścianie czołowej szybu ewakuacyjnego zamontowana jest pokrywa luku nawigatora, którą otwiera on samodzielnie. Nawigator opuszcza samolot jako pierwszy, radiooperator jako drugi; ten ostatni usuwa pokrywę luku nawigatora z zamka pozycji otwartej. Pod działaniem sprężyny powraca do pierwotnej pozycji zamkniętej, po czym radiooperator wskakuje jako pierwszy do głowicy szybu. Reszta załogi opuszcza samolot w ten sam sposób.
Złożone jednostki - szyb i luki ewakuacyjne, a także boczne drzwi wejściowe i drzwi luków ładunkowych - zostały opracowane w biurze projektowym płatowca pod kierunkiem szefa biura projektowego E.I. Sankow. W dziale mechanizacji kadłuba prace prowadzono pod kierunkiem kierownika działu I.Ya. Katyrew. Wykonawcami byli V.V. Demin i VI. Terentiew.

Próby w locie mające na celu ocenę możliwości i bezpieczeństwa awaryjnej ucieczki samolotu przeprowadzono w okresie styczeń-luty 1972 r. w rejonie lotniska Ramenskoje. Dowódcą załogi samolotu Ił-76 był Honorowy Pilot Testowy ZSRR E.I. Kuzniecow, główny inżynier prowadzący testy w locie - M.M. Kisielew. Ocenę ucieczki przeprowadzono z kilku punktów samolotu przy różnych prędkościach lotu i przy użyciu różnych spadochronów ratowniczych. Wyniki badań wykazały, że po pierwsze statek powietrzny jest stabilny i sterowny przy otwartych włazach awaryjnych i drzwiach bocznych, a po drugie awaryjna ewakuacja statku powietrznego przez załogę jest zapewniona w zakresie prędkości lotu samolotu do 550 km/h przez przez właz ratunkowy w kabinie załogi i przy prędkościach samolotu do 420 km/h przez boczne drzwi wejściowe i luk ładunkowy. Co więcej, boczne drzwi po otwarciu chronią również osobę przed nadjeżdżającym strumieniem oraz umożliwiają zmianę trajektorii upadku spadochroniarza przy wychodzeniu pod owiewkę podwozia. Ograniczenie prędkości lotu nie większe niż 420 km/h dla bocznych drzwi wejściowych jest związane z wytrzymałością drzwi.

Jednocześnie, ćwicząc awaryjną ewakuację spadochroniarzy zarówno do drzwi bocznych, jak i do luku ładunkowego, napotkaliśmy na dość nieprzyjemny problem związany ze spadochronami D-1-8.
Przyjęcie w 1959 roku spadochronu powietrznego D-1-8 przez Siły Powietrzne i Siły Powietrzne znacznie przyczyniło się do szybkiego rozwoju szybkiego lotnictwa transportowego (2). Spadochron ten był używany do skoków z An-8, An-10, An-12, Tu-4D itp. i we wszystkich przypadkach zachowywał się niemal bezbłędnie. Po oddzieleniu spadochroniarza od samolotu, kołki liny trakcyjnej za pomocą liny trakcyjnej wychodzą ze stożków plecaka i zwalniają zawory plecaka, które pod działaniem gumek odchylają się do boki. Równocześnie z oddzieleniem spadochroniarza od samolotu, za pomocą tej samej linki holowniczej, z urządzenia wysuwa się elastyczna szpilka do włosów i uruchamia się urządzenie spadochronowe. Spadochron pilota otwiera się pod działaniem mechanizmu sprężynowego, napełnia przepływem powietrza, wysuwa połączony z nim pokrowiec spadochronu stabilizującego i ściąga go. Czasza spadochronu stabilizującego wypełniona powietrzem wysuwa część pokrowca z ułożoną w niej czaszą spadochronu głównego. Cały proces otwierania (od momentu opuszczenia samolotu przez spadochroniarza do całkowitego napełnienia czaszy powietrzem) trwa około 4 s.
Spadochrony D-1-8 posiadały liny holownicze o długości około 3 m. Spadochroniarze przed skokiem zaczepiali karabinki linowe do linki wymuszającej otwarcie spadochronu (linka PRP), a sama lina holownicza była odpowiednio mocowana do plecaka spadochronu. Kiedy spadochroniarz opuścił samolot, lina wydechowa została wytrawiona na całej długości i uruchomiła urządzenie stabilizujące spadochron, pozostając zaczepiona do linki PRP. Na samolocie An-2, po uruchomieniu urządzenia stabilizującego, pod działaniem ustabilizowanego strumienia powietrza zewnętrznego, było ono stabilnie utrzymywane w górnej części krawędzi drzwi. Ale pod wpływem silnego turbulentnego przepływu powietrza na samolocie Ił-76 długa lina trakcyjna, zaczepiona jednym końcem do kabla PRP, losowo poruszająca się w otworze wyjściowym z samolotu, przeszkadzała w wyjściu następnego spadochroniarza, i w taki sposób, że ta okoliczność może prowadzić do smutnych konsekwencji. To zmusiło nas do rozwiązania problemu, który okazał się bardzo poważny dla samolotu Ił-76. Konieczne było przeprowadzenie skomplikowanych prac w celu ustabilizowania przepływów powietrza w rejonie drzwi bocznych oraz w rejonie luku ładunkowego.
Ale na szczęście dla nas dopiero pod koniec lat 60. - na początku 70. inny spadochron, nazwany D-5, został wprowadzony do wojsk powietrznodesantowych dla personelu desantowego. Miał zmodyfikowany schemat uruchomienia. Spadochron stabilizujący zaczął działać natychmiast po opuszczeniu samolotu. Przeszedł zmiany i główną kopułę. Perkal, z którego był wykonany został zastąpiony lżejszą tkaniną syntetyczną. D-5 okazał się łatwy w użyciu. Kopułę urządzenia stabilizującego umieszczono w komorze, którą za pomocą karabinka przymocowano do linki PRP, a sam stabilizator wsunięto pod zawór plecaka spadochronu. Kiedy spadochroniarz opuścił samolot, urządzenie stabilizujące zostało wytrawione spod zaworu pakietu spadochronu i wyciągnęło kopułę urządzenia stabilizującego z tej komory. W samolocie pozostał tylko karabinek z kamerą, którego całkowita długość wynosi tylko około 350 mm. Ten konstruktywny wynalazek twórców spadochronu natychmiast posunął nas do przodu w rozwiązaniu problemu zarówno ewakuacji awaryjnej, jak i lądowania personelu z samolotu Ił-76.

Sprzęt do lądowania

VV Archipow

Zgodnie z zakresem zadań samolot Ił-76 musi zapewniać lądowanie na spadochronie personelu w liczbie 115 osób, a także transport 145 osób z umieszczeniem ich na bocznych i środkowych siedzeniach zainstalowanych w przedziale ładunkowym samolotu .
Problem został rozwiązany na dwa sposoby: umieszczenie ludzi na środkowych siedzeniach zainstalowanych na podłodze ładunkowej wzdłuż osi przedziału ładunkowego oraz na bocznych siedzeniach zamontowanych wzdłuż boków przedziału ładunkowego. Oczywiście doświadczenie OKB O.K. zostało wszechstronnie zbadane. Antonow i zagraniczne doświadczenie(głównie Amerykanie - na samolotach S-130 i S-141). Zdecydowano się na wykorzystanie dobrze rozwiniętych w wojsku foteli centralnych z wojskowego samolotu transportowego An-22 na samolocie Ił-76, zwłaszcza że Ił-76 miał być produkowany w zakładach lotniczych w Taszkiencie, które w w tym czasie kończyła się produkcja seryjna An-22. Dostosowanie środkowych siedzeń Antonowa do samolotu Ił-76 zostało przeprowadzone przez czołowego inżyniera projektanta O.I. Piatkow.

Każda sekcja środkowych siedzeń w Ił-76 jest przeznaczona dla ośmiu osób. Wszystkie osiem sekcji środkowych siedzeń samolotu jest wymiennych: można je zainstalować w dowolnym miejscu, zarówno z kolejką jednoszynową, jak i bez niej. Segmenty siedziska nie mają oznaczenia kierunku lotu. Te dwie okoliczności znacznie upraszczają obsługę statku powietrznego i skracają czas potrzebny na przestawienie statku powietrznego z jednego zastosowania do drugiego.
Badanie bocznych siedzeń wykazało, że łatwiej było stworzyć własny, oryginalny projekt. Został zaproponowany przez czołowego inżyniera projektanta L.P. Kopylov, aw tym czasie młody specjalista, inżynier projektant V.V. Archipow (3). Co więcej, zadanie to było dość skomplikowane i obejmowało rozwiązanie kwestii umieszczania na bocznych siedzeniach zarówno spadochroniarzy, jak i żołnierzy, różniących się między sobą rozmiarami. Ponadto montaż siedzeń musiał uwzględniać lokalizację wyposażenia sanitarnego samolotu. Dlatego opracowano zarówno podwójne siedzenia boczne, jak i pojedyncze siedzenia z punktami mocowania uprzęży. Między sobą węzły do ​​mocowania pasów bezpieczeństwa wyróżniają się specjalnymi oznaczeniami: węzły przeznaczone do mocowania pasów bezpieczeństwa żołnierzy są oznaczone gwiazdką, a węzły przeznaczone dla spadochroniarzy są oznaczone spadochronem. Warto zauważyć, że układ siedzeń na pokładzie został wykonany na tyle wysokiej jakości i starannie, że nigdy nie był poddawany zmianom i udoskonaleniom. Ale była zaangażowana w młodego specjalistę! Ogólnie rzecz biorąc, kierownictwo naszego biura projektowego nie bało się zlecać młodym ludziom trudnych zadań i tym samym sprawdzało nas pod kątem „przydatności zawodowej”.
Powietrzne wyposażenie transportowe samolotu Ił-76 zapewnia możliwość lądowania personelu na spadochronie w dwóch wersjach. Pierwszą i główną opcją jest rozmieszczenie spadochroniarzy na całej długości przedziału ładunkowego iw tym przypadku wyjście z samolotu zapewnione jest przez dwoje drzwi bocznych oraz przez luk ładunkowy (dwa przejścia na rampie). Druga opcja - spadochroniarze to towarzyszące załogi sprzętu do lądowania i znajdują się przed przedziałem ładunkowym. W takim przypadku wyjście z samolotu odbywa się wyłącznie przez boczne drzwi.

Sprzęt do lądowania spadochronowego personelu wojsk, oprócz siedzeń bocznych i środkowych, obejmuje kable do wymuszonego otwierania spadochronów dla głównej opcji umieszczania spadochroniarzy z systemem czyszczenia fałów i kabli z obszaru luku ładunkowego i bocznego drzwi, a także kable PRP dla opcji lądowania towarzyszących załóg. Wyposażenie wariantu głównego lądowania obejmuje dodatkowo spadochronowe przerywacze przepływu przy drzwiach i na rampie oraz spadochronowe rozdzielacze przepływu zainstalowane w rejonie wręgów i na rampie. Opracowanie systemu lądowania spadochronowego personelu i wydanie dokumentacji projektowej instalacji kabli PRP zostało przeprowadzone przez autora tego artykułu, wówczas także młodego specjalistę. Zaproponowałem i opracowałem urządzenie do upuszczania manekinów, które zostanie omówione poniżej.

Samolot ma cztery punkty wyjścia spadochroniarzy z samolotu: dwoje drzwi bocznych i dwa przejścia na rampie. Liczba spadochroniarzy - 114 osób plus dowódca desantu. Jeśli tę liczbę podzielimy przez cztery, okaże się, że przez każdy punkt wyjścia musi przejść około 28 spadochroniarzy. Różny jest jednak czas wychodzenia drzwiami bocznymi i rampą: przez rampę – ok. 0,8 s na osobę, a przez boczne drzwi, ze względu na zmianę kierunku ruchu spadochroniarza (praktycznie ponad 90°) – około 1,2 s na osobę. W związku z tym obliczenia, a następnie rzeczywiste testy doprowadziły do ​​​​tego, że 24 i 25 spadochroniarzy opuszcza samolot przez boczne drzwi, a po 33 spadochroniarzy przez rampę. Jednocześnie spełniony jest obowiązkowy warunek - lądowanie przez rampę i drzwi boczne powinno kończyć się prawie jednocześnie, co skraca czas lądowania i zmniejsza długość lądowiska. Podobne obliczenia przeprowadzono dla lądowania personelu w trzech strumieniach. Okazało się, że 34 i 35 spadochroniarzy opuściło samolot bocznymi drzwiami, a 52 rampą.
Wychodząc z tego, między przeciwnymi przepływami przy wychodzeniu z samolotu w bocznych drzwiach a rampą na kablach PRP na ramie 29 i 41 (45) zainstalowano separatory przepływu z paneli, które wykluczają błędne działania spadochroniarzy. Przed przedziałem ładunkowym oraz na rampie zamontowane są rozdzielacze strumieni, które rozdzielają spadochroniarzy umieszczonych na bocznych lub środkowych siedzeniach na odpowiednie strumienie i kierują ich do punktów wyjścia.
Aby każdy strumień spadochroniarzy miał możliwość zajęcia właściwego pozycja startowa przed opuszczeniem samolotu na podłodze przedziału ładunkowego przy drzwiach wejściowych i na rampie nakłada się szeroką żółtą farbą linie, na których dużymi literami białą farbą napisano „STOP”. Przy drzwiach i na rampie znajdują się wyłączniki przepływu mające zapewnić to w razie jakichkolwiek sytuacje awaryjne przerwać lądowanie personelu albo z jednego punktu, albo całkowicie zatrzymać lądowanie. Dokumentacja seryjna wyłączników przepływu została wydana przez inżyniera projektanta kategorii I T.T. Mozarowski.

Najlepiej wyszkoleni spadochroniarze, w tym dowódca jednostki, są umieszczani przy wyłącznikach przepływu. Przedłużki linowe instalowane są dla osób zwalniających na stanowiskach pracy (dla osób zwalniających przy drzwiach bocznych przedłużki montowane są na linkach PRP, a dla osób pracujących na rampie przedłużka składa się z dwóch części, z których jedna posiada długości 1740 mm i jest przymocowany do górnej części ramy 65, a druga część o długości 350 mm jest adapterem między spadochronem wyrzutni a przedłużeniem). Na komendę „Gotowe” emitenci zabierają się do pracy przy wyłącznikach przepływu przy bocznych drzwiach i na rampie. Zwalniacze przy drzwiach zaczepiają karabinki swoich kamer urządzeń stabilizujących o te przedłużenia, a zwalniacze na rampie przyczepiają karabinki swoich adapterów do przedłużeń zainstalowanych w obszarze luku bagażowego. Emitery opuszczają samolot zamykając swoje strumienie. W momencie lądowania przedłużki usuwają urządzenia stabilizujące spod zaworów wyzwalających spadochrony i uruchamiają kopułę urządzenia stabilizującego.
Po opuszczeniu samolotu przez spadochroniarzy kamery urządzeń stabilizujących pozostają na linkach PRP, które należy wyjąć z otworów przed zamknięciem luku ładunkowego i drzwi bocznych. Dodatkowo wymagane jest wyjęcie samych linek PRP z otworu luku bagażowego. System do czyszczenia fałów i linek PRP składa się z mechanizmu czyszczącego wraz z okablowaniem kablowym (ich montaż opracował konstruktor kat. II
LI Morozowa), karetę, szynę prowadzącą do przesuwania bryczki wzdłuż burty oraz ślizgacze do czyszczenia fałów. Montaż szyny prowadzącej został przeprowadzony przez inżyniera projektanta kategorii II L.S. Romanow. System do czyszczenia fałów i linek PRP działa zarówno ręcznie, jak i przy pomocy elektrycznego napędu mechanizmu.
Na początku projektowania systemu lądowania spadochronowego personelu na statku powietrznym w okolicach drzwi bocznych i luku ładunkowego montowano mechanizmy czyszczenia fałów i linek. Ale po podjęciu decyzji o używaniu do lądowania tylko spadochronów typu D-5 i gromadzeniu doświadczenia w lądowaniu, prowadzono prace nad uproszczeniem systemu. W efekcie połączyliśmy systemy czyszczenia fałów i linek PRP w luku ładunkowym z instalacją tylko jednego mechanizmu czyszczącego na prawej i lewej burcie oraz całkowicie usunęliśmy mechanizmy czyszczenia fałów z obszaru drzwi wejściowych. W związku z tym doprecyzowano ustawienia wyłączników krańcowych do sterowania mechanizmami czyszczenia fałów i linek PRP.
Decyzja o usunięciu mechanizmów czyszczących fał z okolic drzwi bocznych zapadła nieoczekiwanie. Podczas testów zauważono, że komory urządzeń stabilizujących praktycznie nie wychodzą poza krawędź bocznych drzwi. Jednocześnie podczas testów czasami po prostu zapominali przygotować system do czyszczenia fałów z drzwi do lądowania. A po zakończeniu lądowania eksperymentator, widząc swój błąd, przed zamknięciem drzwi podszedł do drzwi i ręcznie usunął pozostałe komory urządzeń stabilizujących. Mówią, że lenistwo jest siłą napędową postępu. I tutaj, widząc taką prawidłowość w działaniu urządzeń stabilizujących, zaproponowano odcięcie urządzeń stabilizujących od drzwi. Zbudowali tymczasową chatkę - kurtynę, która w początkowej pozycji do lądowania otwierała drzwi, a gdy drzwi były zamknięte, przesuwała się i zajmowała pozycję między drzwiami a kablami PRP, odsuwając tym samym kamery od drzwi. Po potwierdzeniu tego pomysłu informacja została przekazana do biura projektowego, a tam inżynier konstruktor kategorii I A.P. Miedwiediew przełożył ten pomysł na gotowy projekt.
Takie prace nad dopracowaniem konstrukcji systemów, po pierwsze, zmniejszają masę konstrukcji samolotu, a po drugie, znacznie upraszczają obsługę samolotu.
System kabli PRP do obliczeń towarzyszących składa się z dwóch bocznych i dwóch centralnych kabli PRP. Kable pokładowe są w pełni sprawne i są przymocowane do karabinków urządzeń stabilizujących spadochron spadochroniarzy, które znajdują się na bocznych siedzeniach. Dla spadochroniarzy znajdujących się na siedzeniach środkowych odcinki robocze linek centralnych PRP są odcinkami linek od ramy nr 14 do linki usztywniającej. Aby spadochroniarze nie zaczepili się przypadkowo o kabel zasilający z karabinkami, jest on zamknięty w czerwonym futerale z pavinolu. Aby wykluczyć przypadkowe starcie spadochroniarza z amunicją z towarzyszących obliczeń dla ładunku do lądowania, samolot ma panele oddzielające. Jeśli loty nie są związane z lądowaniem personelu, wówczas kable PRP są przenoszone do pozycji złożonej.

Ił-76 posiada system sygnalizacji lądowania, który daje spadochroniarzom sygnały świetlne i dźwiękowe. Na ramach 14 i 65 zamontowane są dwa podświetlane banery z napisami „Go” w kolorze zielonym i „Odłożyć” w kolorze czerwonym. Przy drzwiach bocznych lewych i prawych w strefie wręgu 17 oraz po lewej i prawej stronie wręgu 56 znajdują się sygnalizatory świetlne w trzech kolorach: żółtym - do sygnalizacji "Przygotuj się", zielonym - do sygnalizowania sygnał „Idź” i czerwony – dla sygnału „Wyjdź”. Banery i sygnalizacja świetlna są dobrze widoczne z miejsc pracy emitentów i są widoczne dla spadochroniarzy. Ale zupełnie wyjątkowym urządzeniem w samolocie jest syrena powietrzna, która jest zainstalowana na górze przedziału ładunkowego. Powiela sygnały świetlne, które są podawane do lądowania przez nawigatora załogi. Po wydaniu komendy „Gotowy” syrena wydaje krótki dźwięk, gdy komenda „Go” to długi dźwięk, który kończy się równocześnie z zakończeniem lądowania. Co więcej, dźwięk syreny jest tak dobrze dobrany, że na komendę „Przygotuj się” wszyscy spadochroniarze budzą się - i tak naprawdę prawie wszyscy śpią w locie, zwłaszcza podczas długiego lotu. Najwyraźniej wpływa na to ich stres emocjonalny przed skokiem i ciągłe zmęczenie od wczesnych wstawań (być może powodem tego jest młodość, żołnierz to żołnierz - zawsze chce mu się spać). Na komendę „Go” syrena brzmi tak rozdzierająco, że chce się samemu wyskoczyć z samolotu, żeby jej nie usłyszeć.

Prace nad zasilaniem systemów sprzętu transportu lotniczego prowadził dział projektowy, na czele którego stanął zastępca głównego projektanta V.I. Smirnov i kierownik działu N.F. Makokin. Bezpośrednio te prace w biurze projektowym wykonał czołowy inżynier projektant Yu.F. Fiedosiejew.
Ze względu na to, że kokpit, kabina ładunkowa i kokpit strzelca rufowego Ił-76 są hermetyczne, powstają w nim normalne warunki do długiego lotu. Wewnątrz samolotu można wytworzyć dowolną temperaturę, a na dużych wysokościach lotu ciśnienie wewnątrz samolotu jest nie mniejsze niż na wysokości 2,5 km, co stwarza akceptowalne komfortowe warunki do lotu dla spadochroniarzy. W przypadku rozhermetyzowania samolotu wszyscy spadochroniarze mają zapewnione indywidualne zaopatrzenie w tlen. Opracowanie systemu klimatyzacji zostało przeprowadzone przez projektantów pod kierunkiem współpracownika S.V. Iljuszyn, jeden z pierwszych siedmiu „Iljuszynów” - A.Ya. Levin, a także szefowie działów Yu.P. Lachaev i A.E. Owsjannikow. NA. Kashelevsky i młody specjalista I.N. Maksimow.

Chciałbym wspomnieć o jeszcze jednej pracy. Przed eksperymentami na lądowaniu personelu na spadochronie konieczne było przeprowadzenie wstępnych prac w celu oceny przepływu spadochroniarzy po opuszczeniu samolotu i możliwej konwergencji spadochroniarzy, którzy opuścili samolot z różnych punktów. Tę pracę można było wykonać tylko poprzez zrzucanie manekinów z różnych punktów wyjścia. Wcześniej manekiny były upuszczane ręcznie. Wyposażone manekiny zostały umieszczone w punktach wyjścia i na komendę eksperymentatorzy jednocześnie zrzucili je z samolotu. Filmowanie wykonano z ziemi, a na podstawie materiałów z tego kręcenia wyznaczono trajektorie manekinów z różnych punktów wyjścia. Była to dość ciężka praca, gdyż waga manekina wyposażonego w spadochron wynosiła około 120 kg. Zwykle jeden manekin był upuszczany przez dwóch eksperymentatorów. Zdarzały się przypadki, że eksperymentatorzy wypadali z samolotu za manekinem – dobrze, że mieli na sobie spadochrony.
Dlatego zrodził się pomysł: w każdym punkcie wyjścia zamontować pochylone prowadnice na węzłach szyny wyciągu, a do głowy manekina ubranego w spadochron przyszyć kulisty wałek, który wsuwa się w prowadnicę. Udało nam się zawiesić po siedem takich manekinów na każdej szynie. Mocowanie manekinów na każdej szynie odbywało się za pomocą jednego kołka mocującego, który był uruchamiany przez eksperymentatora za pomocą przymocowanej do niego nylonowej linki. W rejonie rampy zamontowano dwie prowadnice proste, a w rejonie drzwi bocznych prowadnice, które na końcach zagięto ​​do otworów drzwi wejściowych. Na końcach prowadnic znajdowały się wyjmowane końcówki, które umożliwiały przesunięcie punktu separacji manekina na zewnątrz samolotu. Zakończenia te, po otwarciu luku ładunkowego i drzwi, były montowane przez eksperymentatorów. Nad każdą parą punktów wyjścia pracował jeden eksperymentator: zakładał końcówki na prowadnice i na polecenie nawigatora samolotu za pomocą linek wprawiał w ruch „linię” manekinów pary prowadnic. Ponieważ „lot” manekinów był monitorowany przez kamery z ziemi i kamery pokładowe, proces pozyskiwania danych testowych został znacznie uproszczony. Wyniki tych testów pozwoliły szybko przejść do testowania ucieczki samolotu przez testowych spadochroniarzy.
Na pokładzie samolotu testy przeprowadził główny inżynier testowy A.D. Egutko, technicy desantowi wg ADO K.I. Siergiejew i V.S. Ponyatoykin. KI Siergiejew na pierwszym eksperymentalnym samolocie był starszym mechanikiem naziemnym samolotu, a to jeden z głównych specjalistów w testowaniu samolotu. VS. Ponyatoikin, który właśnie zakończył służbę w Armii Radzieckiej i służył w siłach specjalnych w grupie wojsk radzieckich w Niemczech, stał się znakomitym specjalistą od sprzętu do transportu powietrznego. Najpierw był technikiem naziemnym, a następnie, po wydaniu certyfikatu lotu, brał udział w wielu programach prób w locie jako inżynier pokładowy ADO. PIEKŁO. Egutko nie tylko przetestował cały kompleks pokładowego wyposażenia transportowego samolotu. Jest on słusznie jednym z twórców i współautorem tego sprzętu.
Ogromną pracę nad oceną możliwości i bezpieczeństwa lądowania spadochronowego personelu z samolotu wykonali spadochroniarze testowi z Moskiewskiego Instytutu Badań Naukowych Urządzeń Automatycznych (NII AU) V.I. Pugaczow, AM Gładkow, V.I. Prokopow, E.V. Sewastyanow, G.V. Marczenko, V.Yu. Żukow, A.S. Lisiczkin, V.D. Czyżyk, O.G. Ahrens, PI Zadirow i inni.

Bezpośrednio po próbach ewakuacyjnych samolotu rozpoczęto wstępne próby oceny możliwości i bezpieczeństwa lądowania spadochronowego personelu. Ta część testu została przeprowadzona w krótkim czasie. Wyniki prac pozwoliły dowództwu Sił Powietrznych i Wojsk Powietrznodesantowych podjąć decyzję o możliwości lądowania z samolotu pełnej liczby spadochroniarzy - 115 osób. Grupa ta składała się z testowych spadochroniarzy z Instytutu Badawczego Lotnictwa, Instytutu Badawczego Lotnictwa Cywilnego Sił Powietrznych oraz oficerów Wojsk Powietrznodesantowych. Ale w zasadzie ta grupa spadochroniarzy obejmowała oficerów i kadetów Wyższego Dowództwa Powietrznodesantowego Ryazan dwukrotnie Szkoły Czerwonego Sztandaru imienia Lenina Komsomołu.

3 kwietnia 1972 r. Spadochroniarze zostali przywiezieni z Riazania samolotem fabrycznym Ił-18. Pogoda była wietrzna i raczej chłodna. Jak to mówią, na granicy - zwłaszcza pod względem prędkości wiatru. Pytanie zostało rozstrzygnięte przez długi czas: wykonywać skoki, czy nie. A jednak zastępca dowódcy Sił Powietrznych, generał porucznik I.I. Lisov podjął decyzję: skoczyć.
Spadochroniarze szybko załadowali się do samolotu. Ił-76 USSR-86712 wystartował i wylądował 115 osób w czterech strumieniach w rejonie dalekiego zasięgu lotniska Ramenskoje. Eksperyment się udał, z wyjątkiem tego, że kilku spadochroniarzy po wylądowaniu wpadło do ogromnych kałuż i przemokło do ostatniej nitki. Po locie eksperyment został przeanalizowany, a następnie General Designer G.V. Nowożyłow wręczył każdemu uczestnikowi lądowania zdjęcie samolotu Ił-76 z napisem „Uczestnikowi testów samolotu Ił-76. kwiecień 1972" i z twoim podpisem. Uczestnicy eksperymentu nadal przechowują te zdjęcia.
podpułkownik AD Osipow.

5 maja 1973 r. Pierwszy seryjny samolot USSR-76500 (numer seryjny 0104) wykonał swój pierwszy lot, stał się także trzecim samolotem prototypowym, który z lotniska Zakładów Lotniczych w Taszkencie imienia V.P. Chkalova (Taszkent Aviation Stowarzyszenie Produkcji nazwany na cześć V.P. Chkalov lub TAPOiCh) podniósł załogę pilota testowego A.M. Tyuryumin.
Samolot ten w listopadzie 1973 roku rozpoczął próby w locie w dziale użycia bojowego (opracowanie zagadnień lądowania i lądowania spadochronowego personelu, ładunku i wyposażenia). Wiodącym pilotem testowym tego etapu testów Ił-76 był A.M. Tyuryumin (4).
Zespołem testowym kierował główny inżynier testów w locie V.S. Kruglakowa, który następnie prowadził próby w locie takich samolotów, jak pierwszy szerokokadłubowy samolot pasażerski Ił-86, samolot szturmowy Ił-102, samolot pasażerski Ił-96-300 i Ił-96MO, które stały się kamieniem milowym w działalności OKB . SV Iljuszyn. Wraz z nim głównym inżynierem do prób w locie był M.N. Weinsteina. OGŁOSZENIE. Egutko i N.D. Talikow.

Nie sposób nie pamiętać miłe słowo starszych techników lotnictwa naziemnego samolotu, którzy w rzeczywistości byli jego właścicielami. Od nich zależał sukces całej pracy. IL-76 jest dość złożoną jednostką, wymagał troskliwych rąk i dużej uwagi. I ci ludzie zrobili wszystko, aby samolot nie tylko latał, ale leciał bezpiecznie i pomyślnie wypełniał swoje zadania. A to musiało się odbywać w zagranicznych bazach, z dala od domu i rodziny. Co więcej, przez dość długi czas pracowaliśmy autonomicznie z naszej bazy. Starszym technikiem samolotów naziemnych w samolocie był V.V. Lebiediewa, a po przeniesieniu wraz z V.S. Kruglyakovowi za przetestowanie pierwszego eksperymentalnego szerokokadłubowego samolot pasażerski IL-86, zastąpił go V.G. Alferow.
Stworzyli niesamowitą atmosferę w załodze techników lotniczych: każdy obsługiwał i przygotowywał własny system do lotu, ale wszyscy ci ludzie stanowili ogromną pomoc dla tych techników lotniczych, którzy odpowiadali za sprzęt do transportu lotniczego. I odbyło się to bez żadnego przymusu. Po prostu czułem, że tak powinno być.

Za sprzęt do transportu lotniczego i jego przygotowanie do lotów technicy pokładowi ADO K.I. Siergiejew i V.S. Ponyatoikin, technicy lotniczy Yu Dolnikov i M.P. Butrimow. Ponieważ testy odbywały się na wszystkich wariantach użytkowania samolotu niemal jednocześnie, a czasami trzeba było przerobić samolot z jednej wersji na drugą tego samego dnia, mieli do wykonania ogromną ilość pracy. A bez pomocy inżynierów lotniczych innych specjalności wykonanie tych zadań było po prostu niemożliwe. W wspólna praca czasami uwzględniano cały personel inżynieryjny zespołu testowego. A dla Jegutko i Talikowa udział w przygotowaniu sprzętu do lotu był czymś oczywistym.
Dogłębne testy oceniające możliwość i bezpieczeństwo lądowania personelu na spadochronie rozpoczęły się 13 listopada od udziału samolotu w ćwiczeniach wojskowych w Odeskim Okręgu Wojskowym w pobliżu miasta Bolgrad w Mołdawskiej SRR. Podczas tych ćwiczeń 115 spadochroniarzy pomyślnie wylądowało w czterech strumieniach jednocześnie. 19 listopada rozpoczął się fabryczny etap testów naziemnych i w locie samolotu Ił-76 do użytku bojowego, które przeprowadzono na podstawie 339. Orderu Suworowa III stopnia, wojskowego pułku lotnictwa transportowego w pobliżu miasta Witebsk, Białoruska SRR.
Zarówno na etapie testów fabrycznych, jak i państwowych odkryto pewne punkty, które były po prostu niemożliwe do zidentyfikowania podczas pojedynczych skoków, ale znacząco wpłynęły na bezpieczeństwo spadochroniarzy.

Podczas skoków masowych zaczęły napływać informacje o podmuchach kopuł urządzeń stabilizujących spadochrony spadochroniarzy. Nie było jednak wzorców. Zaobserwowano podmuchy u spadochroniarzy, którzy skakali zarówno w drzwiach, jak iw luku ładunkowym. Dokładne badania wykazały, że spadochrony urządzeń stabilizujących, wykonane z miękkiej i „delikatnej” wiskozy, w jakikolwiek sposób trzymały się konstrukcji samolotu. Doprowadziło to do ich wybuchów. Odbyły się świetna robota do tworzenia niemal idealnych powierzchni w strefach wyjściowych. Nie było małych rzeczy. Wszystko zostało wygładzone, wykluczone zostały wszelkie wystające elementy konstrukcyjne i łączniki. W rejonie rampy wykonano siatkę ogrodzeniową, która osłoniła zamontowane na belkach wyposażenie samolotu. Dolna część tej siatki została zszyta nylonową tkaniną, ponieważ urządzenia stabilizujące spadochronów spadochroniarzy, gdy przemieścili się do punktu startu, mogły dotknąć tej ochronnej tkaniny, ale nie doprowadziło to do ich zaangażowania i podmuchów. Więcej takich nieprzyjemnych zjawisk nie zaobserwowano.
Podczas lądowania personelu w warunkach zimowych zaczęto odnotowywać przypadki upadku spadochroniarzy w przedziale ładunkowym, gdy przenieśli się do punktów wyjścia. Przyczyną okazała się niewystarczająca przyczepność butów spadochroniarzy do podłogi przedziału ładunkowego. W krótkim czasie opracowano płyty poszycia podłogi przedziału ładunkowego z kolcami o specjalnym profilu, które wykluczały możliwość upadku ludzi. Taka konstrukcja podłogi umożliwiła załadunek spadochroniarzy do samolotu wzdłuż pochyłej rampy (kąt nachylenia rampy wynosi 14-15 °).
Wyniki testów wykazały, że samolot Ił-76 zapewnia bezpieczne lądowanie w jednym, dwóch i trzech strumieniach. Lądowanie w czterech strumieniach nie wyklucza przypadków zbieżności spadochroniarzy na etapie lotu ustabilizowanego. Podjęto więc słuszną decyzję: podczas skoków treningowych lądowanie odbywało się dwoma strumieniami z bocznych drzwi, gdy spadochroniarze byli umieszczani na samolocie jak w schemacie skoku czterostrumieniowego, a lądowanie odbywało się w dwóch strumieniach Karnety. Podczas głównych ćwiczeń wojskowych lądowanie odbywa się trzema strumieniami: z bocznych drzwi i z rampy (w jednym strumieniu). Podczas działań bojowych możliwe jest lądowanie w czterech strumieniach: dwóch strumieniach z bocznych drzwi i dwóch strumieniach z rampy jednocześnie. W tym przypadku głównym czynnikiem jest czas lądowania, długość lądowiska oraz czas na zebranie sił desantowych po wylądowaniu.
Podczas testowania samolotu udało się zwiększyć maksymalną liczbę spadochroniarzy do 126 osób dzięki temu, że główne kable PRP i kable PRP towarzyszących obliczeń zostały połączone w jeden kompleks. Wydaje się, że to niewielka robota, ale zwiększenie grupy spadochroniarzy o 11 osób pod pewnymi warunkami jest ważne.

Spadochroniarze-testerzy Państwowego Instytutu Badań Naukowych Sił Powietrznych Czerwonego Sztandaru (GKNII VVS) wzięli udział w testach i wykonali główne prace nad oceną samolotu i jego pokładowego sprzętu transportowego pod kierunkiem szefa wydziału płk A.F. Shukaev. Wśród testowych spadochroniarzy byli Bohater Związku Radzieckiego pułkownik E.N. Andreev, pułkownicy A.V. Mołodcow i R.I. Korolow, podpułkownicy V.P. Bessonov (który został pierwszym zasłużonym spadochroniarzem testowym ZSRR), V.M. Katkov, V.N. Mironov, kierunki E.I. Kostenkow, A.M. Suchow i inni.
Ponadto zaangażowani byli także oficerowie Sił Powietrznych - zastępca dowódcy 103. Dywizji Powietrznodesantowej Gwardii, płk E.N. Otlivanchik, pułkownicy A.A. Petrichenko (jeden z uczestników wyprawy spadochronowej na Pik Lenina w 1967 r.), V.I. Smetannikow, V.T. Gushchin i wielu innych oficerów, chorążych i żołnierzy 103. i 76. Dywizji Powietrznodesantowej Gwardii w latach 1973-1976, bez których nie byłoby możliwe pełne przetestowanie samolotu. Oczywiście dowództwo Sił Powietrznych - dowódca, Bohater Związku Radzieckiego, generał armii V.F. Margelov, jego zastępcy generał porucznik N.N. Guskov, generał porucznik I.I. Lisov, szef Komitetu Naukowo-Technicznego Sił Powietrznych, generał dywizji L.Z. Kolenko, zastępca dowódcy sił powietrznych do szkolenia powietrznodesantowego (VDP) generał porucznik V.M. Lebiediew i szef wydziału VDP M.V. Arabina. Ogromnej pomocy podczas testów udzieliło dowództwo wojskowego lotnictwa transportowego oraz osobiście dowódca VTA, generał-pułkownik lotnictwa G.N. Pakilewa, a także dowództwo i personel 339 i 334 wojskowych pułków lotnictwa transportowego.

Ił-76 wchodzi do służby

Próby państwowe samolotu przeprowadziły załogi GKNII VVS. Głównym inżynierem do prób w locie samolotu był podpułkownik A.P. Konderow. Stanowy etap prób w locie wojskowego samolotu transportowego Ił-76 zakończył się w grudniu 1974 r., A 21 kwietnia 1976 r. Wydano dekret rządu ZSRR o przyjęciu wojskowego samolotu transportowego Ił-76 z czterema D-30KP silników turbowentylatorowych do użytku w wojskowym lotnictwie transportowym. Pierwsze modyfikacje miały masę startową 170 ton, ładowność 28 ton i zasięg lotu z maksymalnym obciążeniem 4200 km. W trakcie modernizacji masa startowa wzrosła do 190 ton, ładowność do 43 ton, a zasięg lotu z tym ładunkiem osiągnął 4000 km.

W przedziale ładunkowym mieści się 145 lub 225 (modyfikacja 76M (MD) w wersji dwupokładowej) żołnierzy lub 126 spadochroniarzy (jak już wspomniano, w pierwotnej wersji było ich 115). Przedział ładunkowy może pomieścić trzy BMD-1, które przewożone są zarówno w wariancie lądowania do lądowania, jak iw wariancie lądowania ze spadochronem. Samolot jest w stanie wyładować cztery ładunki o masie 10 ton każdy lub dwa monocargo o wadze 21 ton każdy.
Znacznie w porównaniu z samolotami turbośmigłowymi rozszerzył się zakres prędkości lotu - z 260 do 825 km / h. Umożliwiło to skrócenie czasu wykonywania zadań, zwiększenie zdolności do pokonania obrony powietrznej wroga, a także poprawę warunków dla personelu desantowego i sprzętu wojskowego.
Wraz z głównymi cechami wydajności lotu nowego technologia lotnicza znacznie wzrosła jakość i możliwości łączności radiowej, nawigacji, sprzętu latającego, transportu powietrznego i uzbrojenia statków powietrznych. System celowania i nawigacji lotu PrNPK-76 umożliwiał automatyczny lot po trasie, dostęp do punktu lądowania, celowanie, lądowanie i lądowanie w trybie automatycznym lub kierunkowym. Wyposażenie samolotu umożliwiło pełną automatyzację lotu w formacjach bojowych.

Wojskowy samolot transportowy Ił-76 ma pięć głównych zastosowań. Jest przeznaczony do:
- lądowanie personelu na spadochronie;
- lądowanie na spadochronie ładunków i sprzętu wojskowego;
- lądowanie lądowanie personelu;
- lądowanie lądowanie sprzętu wojskowego i ładunku;
- transport rannych i rannych (wersja sanitarna samolotu).
Każda z tych pięciu opcji jest w rzeczywistości jak modyfikacja samolotu, ponieważ każda opcja wykorzystuje własne wyposażenie.

Przyjęcie samolotu do służby jest z jednej strony efektem pracy wielu zespołów przemysłowych, które stworzyły ten samolot, a z drugiej jest początkiem jego cyklu życia. A każdy samolot ma swój własny koło życia. IL-76 miał szczęście: od 37 lat służy zarówno w naszym kraju, jak i za granicą. I lata na wszystkich sześciu kontynentach.
Jednak wraz z przyjęciem samolotu na uzbrojenie prace nad udoskonaleniem sprzętu transportu lotniczego nie zakończyły się: trwały one do końca lat 80-tych.

Wspomnę o pracach nad ustanowieniem rekordów świata w skokach spadochronowych, prowadzonych w latach 1975 i 1977.
24 kwietnia 1975 r. Ustanowiono rekord świata w dziennym skoku grupowym spadochroniarzy (mężczyzn), którzy opuścili samolot Ił-76 ZSRR-76501 (numer seryjny 0105) na wysokości 15386 m i otworzyli spadochrony o godz. wysokość 606 m. Rekord ten padł w rejonie Achtubińska w obwodzie astrachańskim.
Dowódcą załogi samolotu Ił-76 był szef Państwowego Instytutu Badawczego Sił Powietrznych, Honorowy Pilot Testowy ZSRR, generał dywizji lotnictwa S.G. Dziadek.

26 października 1977 r. Rekordy świata ustanowili radzieccy spadochroniarze, którzy opuścili samolot Ił-76 ZSRR-76500 (numer seryjny 0104) z wysokości:
- pojedynczy skok - 15760 m (w swobodnym spadku - 14800 m) - E. Fomicheva;
- skok grupowy - 14846 m (w spadku swobodnym - 14215 m) - N. Pronyushkina, L. Fisher, N. Gritsenkova, N. Vasilkova, E. Egorova, R. Burlaka, M. Chernetskaya, V. Bukhtoyarova, Z. Vakarova i Z. Salmina.
Dowódcą załogi samolotu Ił-76 był Czczony Pilot Testowy ZSRR, Bohater Związku Radzieckiego A.M. Tyuryumin. Prace prowadzono na terenie miasta Artsyz w obwodzie odeskim.

Następnej nocy odbył się kolejny lot, a radziecki spadochroniarz N. Pronyushkina ustanowił rekord świata kobiet w nocnym samodzielnym skoku ze spadochronem, opuszczając samolot z wysokości 14974 m (w spadku swobodnym 14400 m).

Dzień później, 28 października, dziesięciu sowieckich spadochroniarzy ustanowiło rekord świata kobiet w nocnym grupowym skoku ze spadochronem, opuszczając samolot z wysokości 14196 m (w spadku swobodnym - 13580 m).

Zapisy te wykazały przede wszystkim zdolność osoby do pójścia naprzód i osiągnięcia nowych wyżyn. Z drugiej strony zapisy te pokazywały możliwości wojskowego samolotu transportowego Ił-76.
Dla mnie osobiście praca nad stworzeniem samolotu Ił-76 jest pierwszą pracą w Biurze Konstrukcyjnym. To jak „pierwsza miłość”, cała późniejsza praca nad stworzeniem kolejnych samolotów to „święty obowiązek”.

W lipcu 1971 roku, po trzech latach pracy w komitecie projektowym, kierownictwo biura projektowego wysłało mnie jako swojego przedstawiciela na próby w locie samolotu. Po zakończeniu wstępnego etapu testów pierwszego prototypowego samolotu dla personelu desantowego i ładunku wróciłem do biura projektowego i wydałem dokumentację projektową dotyczącą dopracowania sprzętu transportu lotniczego, uwzględniającą testy.

W listopadzie 1973 roku zostałem ponownie wysłany na próby w locie pierwszego produkcyjnego samolotu Ił-76, na którym fabryka i Etapy stanu testy do użytku bojowego. Brałem czynny udział w lotach, co umożliwiło dokładniejsze przestudiowanie problemów związanych z lądowaniem personelu i ładunków, a także poznanie wielu osób, które pracowały i pracują w tej dziedzinie techniki. Zdobyta wiedza i doświadczenie umożliwiły późniejszą pracę nad udoskonaleniem samolotu i jego systemów.
Wiele lat później. Wojskowy samolot transportowy Ił-76 (M, MD) jest obecnie głównym samolotem Sił Powietrznych i organów ścigania Federacja Rosyjska oraz szereg innych krajów.

Tworzone są nowe spadochrony dla personelu desantowego, dlatego też trwają prace nad personelem desantowym z samolotu. Obecnie spadochrony typu D-5 i spadochrony D-6 stworzone ponad dwadzieścia lat temu są zastępowane spadochronem D-10. Ma zwiększoną odporność na konwergencję w powietrzu i może być używany do masowych lądowań.
Efekty tych prac mają przede wszystkim na celu zapewnienie bezpieczeństwa personelu. Posłużą one do opracowania modyfikacji Ił-76 (w tym samolotu Ił-76MF) oraz nowej współpracy wojskowo-technicznej. Nowy podział strukturalny United Aircraft Corporation - UAC - Transport Aircraft, który obecnie obejmuje OJSC Aviation Complex nazwany na cześć S.V. Iljuszyn.

Ciąg dalszy nastąpi

Uwagi:

W 1975 r. RP Papkovsky został mianowany głównym projektantem samolotu Ił-76, a od 1982 do 2007 kierował służbą operacyjną Biura Projektowego im. Iljuszyna z jednoczesnym pełnieniem obowiązków Głównego Konstruktora samolotu Ił-76 i jego modyfikacji (Ił-76MD, Ił-76MF), a także samolotu przeciw okrętom podwodnym dalekiego zasięgu Ił-38.

Ciekawostką jest, że wśród testerów spadochronu D-1-8 był pułkownik A.V. Vanyarkho, który dziś pracuje w OJSC Aviation Complex imienia S.V. Iljuszyn” w dziale dokumentacji operacyjnej i technicznej (ETD). Wraz z tworzeniem ETD jest bardzo pomocny dla projektantów w dopracowywaniu wyposażenia transportu lotniczego.

VV Arkhipov ostatecznie stał się czołowym specjalistą nie tylko w biurze projektowym, ale także w przemyśle lotniczym naszego kraju w zakresie wyposażenia samolotów cargo. Jego utalentowane (bez przesady) opracowania zapewniające transport towarów na paletach i w kontenerach lotniczych są szeroko stosowane w przedziałach ładunkowych samolot pasażerski Ił-86 i Ił-96-300, samoloty transportowe Ił-76T(TD) oraz samoloty transportowe Ił-18Gr, Ił-62Gr, Ił-114T i Ił-96-400T. Opracowane przez niego konstrukcje, zdaniem ekspertów amerykańskiego rejestru lotniczego FAA, odpowiadają światowemu poziomowi.

W sierpniu 1974 r. Tyuryumin otrzymał tytuł „Zasłużonego Pilota Doświadczalnego ZSRR”, a w marcu 1976 roku dekretem Prezydium Rady Najwyższej ZSRR „za testowanie i opanowanie nowego sprzętu lotniczego oraz wykazanie się odwagą i heroizmem” został odznaczony tytuł Bohatera Związku Radzieckiego. Warto również zauważyć, że drugi pilot I.R. Zakirow (który później go zastąpił) w sierpniu 1990 roku został również Honorowym Pilotem Testowym ZSRR, aw marcu 1994 roku otrzymał tytuł Bohatera Federacji Rosyjskiej. Szturmans V.A. Shchetkin, S.V. Tersky i V.N. Yashin, który pracował z nimi w inny czas w jednej załodze, wykonując programy lądowania, otrzymali tytuł „Honorowego Nawigatora Testowego ZSRR”.

Artykuł udostępniła redakcja magazynu "Technika i Uzbrojenie".

W artykule wykorzystano zdjęcia A. Nagajewa, N. Niłowa, W. Uljanowa, serwis informacyjny
i public relations Sił Powietrznych, a także z archiwum V. G. Maretsky'ego i autora.

Strona 1 - 5 z 5
Strona główna | Poprzedni | 1 | Tor. | Koniec | zgodnie ze str.
ND Talikow

Wojskowy samolot transportowy, który zastąpił 12 oraz 8, ożywił śmiałe pomysły projektanta i położył podwaliny pod wykorzystanie samolotów odrzutowych do szybkiego dostarczania sprzętu wojskowego i personelu, a także lądowania personelu powietrznego i broni.

Historia powstania samolotu IL 76

Po zatwierdzeniu przez Generalnego Projektanta Biura Projektowego S.V. Propozycje Iljuszyna dotyczące rozwoju projektu w 1967 r. Zastępca generalny - G.V. Nowożyłow. Projekt wstępny maszyny zostały ukończone przez D.V. Leshchiner i komisja VTA, na czele której stoi generał porucznik G.N. Pakilew sprawdził układ samolotu, sposoby umieszczenia w nim sprzętu, broni i żołnierzy.

Pierwszy prototyp został zmontowany w fabryce w Moskwie i 27 marca 1971 roku załoga pod dowództwem Bohatera Związku Radzieckiego E.I. Kuzniecowa pojechał samochodem z lotniska centralnego na lotnisko Ramenskoje. Wiosną 1971 roku, w maju, samolot zademonstrowano na międzynarodowym pokazie lotniczym we Francji.

Testy wojskowe maszyny odbyły się na lotnisku Krichevitsy pod Niżny Nowogród i już 5 maja 1973 r. pilot doświadczalny A. Tyuryumin podniósł w powietrze pierwszy seryjny egzemplarz.

Stało się to w Taszkencie w fabryce samolotów, w której kontynuowano produkcję Zakład produkcyjny wyprodukowano około 1000 samochodów, a ponad sto wyeksportowano.

Cechy konstrukcyjne IL 76

Układ aerodynamiczny jest wykonany zgodnie ze zwykłym schematem - jest to nadwozie z górnym skrzydłem i ogonem w kształcie litery T. Skrzydło samolotu jest wyposażone w potężną mechanizację;

Cztery silniki elektrowni PS-90A-76 znajdują się na pylonach podskrzydłowych. Samolot ma możliwość przenoszenia ładunków o masie do 60 ton na odległość do 4200 km, a w wersji do lądowania, w swoich kabinach ciśnieniowych i układzie dwupokładowym, przewozi 245 żołnierzy lub 126 w pełni wyposażonych spadochroniarzy.

Podwozie samolotu jest chowane, ma pięć punktów podparcia i jest przeznaczone do lotów z nieutwardzonych i betonowych pasów startowych. Pomocniczy punkt mocy dostarcza sprężone powietrze do uruchamiania silników głównych i zasilania systemów samolotów w terenie.

Charakterystyka IL 76

• Powierzchnia skrzydła - 300 m 2
• Długość samolotu - 46,6 m
• Rozpiętość skrzydeł - 50,5 m
• Masa własna - 88,5 tony
• Maksymalna masa startowa - 210 ton
• Maksymalna masa ładunku - 60 ton
• Rezerwa paliwa - 109 tysięcy litrów
• Minimalna prędkość - 220 km / h
• Prędkość przelotowa - 780-850 km / h
• Zasięg z 60 tonami ładunku - 4 tys. Km
• Zasięg z 48 tonami ładunku - 5,5 tys. Km
• Zasięg z 40 tonami ładunku - 6,5 tys. Km
• Wymiary przedziału ładunkowego - 24,54 m x 3,45 m x 3,4 m
• Maksymalna liczba w pełni wyposażonych spadochroniarzy to 126 osób
• Uzbrojenie - dwa działa 23 mm GSh-23
• Uchwyty belki — 4 szt. dla różnych swobodnie spadających bomb
• Załoga - 5 osób

Skoki spadochronowe z IL 76

Bez skoków spadochronowych niemożliwe jest wypełnienie głównego zadania Sił Powietrznych - lądowanie w miejscach potencjalnych lokalnych konfliktów w szczególnie ważnych obszarach.

Siły Powietrzne poważnie traktują szkolenie młodych spadochroniarzy, nikomu nie wolno wykonywać skoków treningowych bez przejścia gruntownego szkolenia przed skokiem. Wszyscy młodzi żołnierze przechodzą specjalne szkolenie na nowoczesnym poziomie.

Zapewnione są wszystkie środki do bezpiecznego lądowania, na krawędziach rampy znajdują się sygnalizatory świetlne z napisami: żółty - „przygotuj się”, zielony - „idź”, czerwony - „odłóż słuchawkę”. Na żółtym świetle włącza się syrena, której dźwięku spadochroniarz nigdy nie zapomni i rozbrzmiewa, dopóki ostatni spadochroniarz nie opuści planszy.

Kabina strzałowa IL 76 i rampa

Wysokość ucieczki wybierana jest w zakresie od 800 do 1000 metrów, w czasie otwarcia spadochroniarz traci około 200 metrów wysokości, pod kopułą spadochroniarzowi pozostaje przelecieć nie więcej niż 600 metrów. Dziś spadochroniarze są uzbrojeni w nowe spadochrony desantowe D-10 i zaczynają wchodzić do oddziałów D-12, przypominających kształtem liść (najbezpieczniejszy system, który nie ma odpowiedników na świecie).

Loty w stanie nieważkości na IL 76

Poczuj się jak astronauta unoszący się w stanie nieważkości, spełniający swoje marzenie, być może w latającym laboratorium IL 76MDK. Przez 25-30 sekund na samolocie laboratoryjnym odtwarzany jest stan nieważkości, warunki najbliższe realiom lotu w kosmosie.

Lot odbywa się po „paraboli Keplera” – samochód nabiera wysokości z przeciążeniem 2g iw najwyższym punkcie paraboli, gdy tylko wartości siły bezwładności i siły grawitacji przeciwne w znaku , wyrównać, pilot oddaje ster, usuwa ciąg silników i przełącza na zmniejszenie. Stan nieważkości trwa do 28 sekund. Następnie rudy są przenoszone do trybu startu, a samolot jest wprowadzany do lotu poziomego. Doznania, jakich doznasz, są niesamowite.

W sierpniu 1995 roku kompania lotnicza z Kazania poleciała z Albanii do północnego Afganistanu. Siedmioosobowa załoga z dowódcą W. Szarpatowem dostarczyła dopuszczoną do transportu amunicję do broni strzeleckiej. W przestrzeni powietrznej talibów na antenie rozległo się polecenie w języku rosyjskim z poleceniem lądowania na lotnisku w Kandaharze w celu kontroli ładunku. Zespół został wzmocniony przez myśliwca, który pojawił się, dając znaki do awaryjnego lądowania.

Pod groźbą ostrzału ze strony myśliwca załoga została zmuszona do lądowania w Kandaharze. Podczas przeszukania znaleziono pociski dużego kalibru, jak się później okazało, podłożone przez talibskich agentów w Albanii. Załoga została zatrzymana i aresztowana. Przebywając w niewoli przez 378 dni, piloci cały czas cierpieli z powodu braku wody, złego jedzenia i ciągłego pragnienia, co powodowało, że warunki były nie do zniesienia. Udawało się prowadzić korespondencję z bliskimi oraz indywidualne spotkania, na których można było opracować plan ucieczki.

Załoga mogła raz w miesiącu przeprowadzać obsługę techniczną samolotu. Następne nabożeństwo było w piątek, dzień wolny dla muzułmanów. Czujność strażników tego dnia była słabsza, a załodze udało się uruchomić silniki i zająć pas startowy do startu, po uprzednim rozbrojeniu strażników na pokładzie. Silniki nabrały mocy, ale samochód udało się oderwać od pasa startowego dosłownie na ostatnich tablicach.

Więźniowie mieli szczęście, że pilot jedynego myśliwca w Kandaharze był nieobecny z powodu weekendu. Załoga przekroczyła granicę terytorium talibów na bardzo małej wysokości i wylądowała w Zjednoczonych Emiratach Arabskich.

Dekretem Prezydenta Federacji Rosyjskiej dowódca i prawy pilot otrzymali tytuł Bohatera Rosji, a pozostali członkowie załogi otrzymali Order Odwagi.

Konfrontacja między samozwańczymi republikami Donbasu i Ukrainą siły zbrojne zbieranie jego daniny. Tak więc 14 czerwca 2014 r., podczas lądowania w Ługańsku, Ukrainiec, nie osiągając dwóch kilometrów pasa startowego, rozbił się w pobliżu wsi Krasnoje, zestrzelony z MANPADS przez milicję ŁRL. Wraz z załogą zginęło 49 osób, co w tamtym czasie było największą stratą dla ukraińskich sił zbrojnych. LPR stwierdziła, że ​​samolot naruszył przestrzeń powietrzną republiki iw przyszłości wszelkie tego typu próby będą w podobny sposób tłumione.

Zimą 15 stycznia 2009 roku cztery osoby poleciały jeden po drugim na lotnisko Waitash w Machaczkale. Pierwszy samolot bezpiecznie wylądował na lotnisku, drugi samolot również wylądował pomyślnie, rozładowany i kołowany do wstępnego startu, czekając na wylądowanie trzeciego samolotu.

Trzeci samolot, lądując w trudnych warunkach pogodowych przy minimalnej pogodzie, zboczył z kierunku iw trakcie biegu przesunął się na lewo od pasa startowego na około 20 metrów. Drugi samolot bez powiadomienia dyspozytora przesunął się poza granicę wstępnego startu i kokpit został zmiażdżony przez skrzydło lądującego samolotu. Czterech członków załogi zginęło, dwóch pozostałych uratowano w szpitalu w mieście Kaspijsk.

W 2002 roku zakazali lotów do kilku krajów, w tym do Europy Zachodniej, ponieważ katastrofy, które nękały ten samolot, przekroczyły rozsądne granice. Oto główne incydenty, które miały miejsce tylko w 1996 roku:

• 5 kwietnia 1996 roku przez pomyłkę nawigatora doszło do zderzenia z górą na podejściu do lotniska Jelizowo. Samolot rozbił się, pasażerowie i załoga zginęli.
• 6 czerwca 1996 r. Podczas lądowania na lotnisku Kinszasa w Zairze doszło do katastrofy z powodu dużego zużycia samochodu i mgły. Samolot był obsługiwany przez ukraińską firmę Khaseba, załoga zginęła, na pokładzie nie było pasażerów.
• 19 sierpnia 1996 r., podczas lądowania na lotnisku Surcin w Belgradzie, nastąpiła awaria, wszystkie urządzenia elektryczne na pokładzie uległy awarii, a rosyjski rozbił się. Zginęła dziesięcioosobowa załoga i dwóch pasażerów.
• 12 listopada 1996 roku w pobliżu stolicy Indii, Delhi, podczas nocnego lotu doszło do niebezpiecznego podejścia i zderzenia kazachskiego Boeinga 746 z Arabią Saudyjską. Nikt nie przeżył katastrofy, zginęły 372 osoby.
• 28 listopada 1996 r. transport wojskowy, dostarczając ładunek z Moskwy do Pietropawłowska Kamczackiego, został całkowicie przeciążony i spadł 16 km od lotniska Abakan. Załogi i 13 pasażerów, w sumie 23, nie udało się uratować.

Wideo: ładunek transportowy IL 76

Wideo: start Il 76

Wideo: film dokumentalny Ił-76MD-90A