Rodzaje olejów bazowych. Producenci bazowych olejów silnikowych

Olej silnikowy jest mieszanką 2 głównych składników - oleju bazowego i pakietu dodatków.

Użycie terminów „syntetyczny”, „półsyntetyczny” lub „olej mineralny” odnosi się do rodzaju oleju bazowego, który został użyty do produkcji smaru.

Sam olej bazowy dzieli się na grupy:

Grupa 1 to olej bazowy otrzymywany przez rafinację oleju odczynnikami, ta grupa zawiera dużo siarki i ma słaby wskaźnik lepkości (zależność lepkości od temperatury). Terminologia - „Olej mineralny”.

Grupa 2 - są to oleje oczyszczone wodorem (hydrokraking). Oleje z tej grupy prawie nie zawierają siarki, podczas produkcji, do momentu dodania dodatków są prawie przezroczystą cieczą, dzięki czemu żywotność samego środka smarnego znacznie się wydłuża, a redukcja osadów i osadów w silniku znacznie się zwiększa jego zasób. Terminologia - „Olej mineralny”.

Grupa 3 to zasadniczo te same oleje z grupy 2, ale o zwiększonym wskaźniku lepkości. Wskaźnik lepkości jest miarą, która rejestruje zmianę lepkości wraz z temperaturą. Dzięki dodatkowym procesom izomeryzacji oleju uzyskuje się najlepsze wskaźniki lepkości zarówno w niskich, jak i wysokich temperaturach, co pozwala mieć pewność co do smaru zarówno podczas rozruchu w najcięższych mrozach, jak i podczas pracy przy maksymalnych obciążeniach. .

Grupa 4 – są to oleje na bazie polialfaolefin. Ze względu na wysokie koszty produkcji oraz po odkryciu technologii hydrokrakingu i izomeryzacji (grupa 2 i 3 olejów bazowych), które pozwalają na produkcję olejów bazowych, które w niczym nie ustępują im jakościowo, wielkość produkcji tego grupa stopniowo się zmniejsza.

Mieszanie 3 lub 4 grup olejów bazowych z 1 lub 2 grupami olejów bazowych - „Półsyntetyki”. Mieszając 3 lub 4 grupy olejów bazowych z 1 grupą, „półsyntetyki” uzyskuje się ze zwiększonym wskaźnikiem siarki i innych pierwiastków, co negatywnie wpływa na zasoby silnika.

Klasyfikacja olejów bazowych przez American Petroleum Institute (API).

W sumie jest 5 grup (API 1509, Dodatek E). Grupa IV zawiera w pełni syntetyczne oleje bazowe PAO. Grupa V dla wszystkich innych olejów bazowych nieujętych w grupach I do IV.

Grupa 1. Wyprodukowane z ropy naftowej

Oleje są klasyfikowane jako zawierające mniej niż 90% cząsteczek nasyconych. Zawierają dużo siarki > 0,03%. Zakres lepkości to 80 - 120. Zakres temperatur dla tych olejów to 0°C - 65°C. Oleje bazowe grupy 1 są rafinowane rozpuszczalnikami - jest to najłatwiejszy i najtańszy proces oczyszczania. Dlatego oleje z tej grupy to najtańsze oleje bazowe na rynku.

Grupa 2. Wyprodukowane z ropy naftowej

Oleje bazowe grupy 2 to w 90% nasycone cząsteczki. Mają siarkę< 0,03 % и индекс вязкости 80 - 120. Углеводородные молекулы этих масел являются насыщенными, поэтому базовые масла группы 2 обладают лучшими антиокислительными свойствами, более прозрачные. Эти масла очень распространены на рынке сегодня, и стоят не намного дороже чем масла группы 1.

Grupa 3. Wyprodukowane z ropy naftowej

Oleje bazowe grupy 3 składają się w ponad 90% z chemicznie stabilnych, uwodornionych cząsteczek. Zawartość siarki< 0,03% а индекс вязкости >120 jednostek Oleje te są znacznie lepiej rafinowane niż oleje bazowe grupy 2 ze względu na proces hydrokrakingu. Ten długi proces został specjalnie zaprojektowany, aby uzyskać możliwie najczystszy olej bazowy z ropy naftowej.

Grupa 4. W pełni syntetyczny

Grupa 4 to oleje bazowe polialfaolefinowe (PAO). Wytwarzany przez syntezę. Mają szerszy zakres temperatur pracy niż oleje z grup 1-3 i nadają się do stosowania w ekstremalnie niskich temperaturach i wysokich temperaturach.

Grupa 5 W pełni syntetyczny

Oleje bazowe grupy 5 to wszystkie inne oleje bazowe, w tym silikon, ester fosforanowy, glikol polialkilenowy (PAG), poliestry, biosmary itp. Te oleje bazowe są stosowane w połączeniu z innymi olejami bazowymi w celu poprawy właściwości smarnych. Estry stosuje się jako dodatek do olejów bazowych w celu poprawy właściwości oleju bazowego. Mieszanka olejków eterycznych z polialfaolefinami (PAO) działa w wyższych temperaturach, zapewnia lepszą moc czyszczenia i dłuższą żywotność.

Smary składają się z dwóch głównych składników - olejów bazowych i pakietów dodatków. Receptury produkcji olejów mogą się różnić w zależności od producenta, ale jakość olejów bazowych ma istotny wpływ na produkt końcowy. American Petroleum Institute (API) identyfikuje cztery główne grupy, które można wykorzystać do tworzenia oleje silnikowe.

• Grupa 1 to oleje bazowe o najniższym stopniu oczyszczenia. Obecnie rzadko stosowany do produkcji smarów samochodowych. Stosowane są w najmniej obciążonych warunkach pracy.
• Grupa 2 to oleje bazowe otrzymane przez hydrokraking i izomeryzację. Są często stosowane w olejach mineralnych dostępnych obecnie na rynku. Oleje bazowe grupy 2 są znacznie lepsze od olejów bazowych grupy 1 pod względem rafinacji. Oznacza to, że oleje pochodzące z olejów bazowych grupy 2 i pakietu dodatków będą miały dłuższe okresy między wymianami i są mniej podatne na utlenianie.
• Grupa 3 - klasyfikacja API określa różnicę między olejami bazowymi z grup 2 i 3 poprzez wskaźnik lepkości (V.I. - wskaźnik lepkości). Oleje bazowe grupy 2 mają wskaźnik lepkości 80-119. Oleje bazowe grupy 3 mają wskaźnik lepkości 120 lub wyższy. Często określa się je mianem olejków o bardzo wysokiej zawartości V.I. (VHVI). Obecnie producenci olejów silnikowych, stosując oleje bazowe grupy 3, wskazują: syntetyczne lub półsyntetyczne.
• Grupa 4 to oleje bazowe, które są syntetycznymi płynami węglowodorowymi. W ilościach przemysłowych otrzymuje się je poprzez syntezę cząsteczek decenu w oligomery lub polimery o krótkich łańcuchach.

Istnieje kilka rodzajów syntetycznych materiałów bazowych. Jednym z najczęstszych są oleje na bazie polialfaolefin (Polyalfaolefins lub PAO). Mają szereg zalet w stosunku do tradycyjnych olejków:

• Brak zanieczyszczeń związkami siarki i metalami zapewnia wysokie właściwości antykorozyjne i przeciwutleniające. Oznacza to, że mogą zapewnić długie okresy między wymianami oleju i zmniejszyć osadzanie się szlamu i lakieru.
• Brak zanieczyszczeń, które zawsze są katalizatorami starzenia oleju, sprawia, że ​​syntetyczny olej bazowy jest wysoce odporny na wysokie temperatury. Na przykład, jeśli oleje pochodzenia mineralnego zaczynają poważnie utleniać się już w temperaturach powyżej 130°C, wówczas PAO wytrzymują temperatury robocze do 150°C bez utraty wydajności. Brak przypadkowych małych cząsteczek zapewnia niską lotność syntetycznych olejów bazowych w porównaniu z olejami mineralnymi.
• Brak wosków liniowych obniża naturalną temperaturę płynięcia do bardzo niskich wartości.

Należy zauważyć, że wraz z rozwojem technologii olejów bazowych ewoluował również skład dodatków. Na przykład czysta syntetyczna baza PAO jest agresywna, dlatego Lubri-Loy stosuje unikalne pakiety dodatków, aby oleje Lubri-Loy były kompatybilne ze wszystkimi typami uszczelek stosowanych w przemyśle motoryzacyjnym.

Lubri-Loy aktywnie angażuje się w dostarczanie konsumentom wysokiej jakości syntetycznych olejów silnikowych. Do produkcji w pełni syntetycznych olejów (w pełni syntetyczny olej silnikowy) Lubri-Loy wykorzystuje w pełni syntetyczną bazę – olej bazowy API (kategoria IV) PAO oraz najnowocześniejsze pakiety dodatków. Dzięki temu oleje silnikowe spełniają i przewyższają wymagania nowoczesnych silników benzynowych, na przykład oleje Lubri-Loy mają obecnie najnowsze dopuszczenia API SN Resource Conserving, ILSAC GF-5.

Nowoczesne pakiety dodatków stosowane w Lubri-Loy zostały wcześniej gruntownie przetestowane, aby upewnić się, że spełniają określone wymagania. W celu weryfikacji jakości produktu, każda partia produktów Lubri-Loy przechodzi szereg testów w laboratorium zlokalizowanym na terenie zakładu. Gwarantuje to, że syntetyczne oleje silnikowe Lubri-Loy spełniają normy API i ILSAC we wszystkich parametrach.

Produkty Lubri-Loy są używane na całym świecie, w tym w Chinach i innych wschodzących rynkach w Azji. W 2010 roku za osiągnięcia w dziedzinie eksportu Lubri-Loy otrzymał honorowy certyfikat „Certyfikat Osiągnięć Eksportowych”.

Na zdjęciu prezes Lubri-Loy Dave Graham i wiceprezes Lubri-Loy Asia Derek Cheng otrzymujący certyfikat od amerykańskiego sekretarza handlu.

Oleje bazowe dzielą się na pięć grup różniących się składem chemicznym, a co za tym idzie właściwościami. Od tego (i ich mieszania) zależy, jaki będzie ostateczny olej silnikowy sprzedawany na sklepowych półkach. A najciekawsze jest to, że ich produkcją zajmuje się tylko 15 światowych firm, a także same dodatki. koncerny naftowe, natomiast gatunków finalnego oleju jest znacznie więcej. I tutaj na pewno wielu miało logiczne pytanie: jaka jest więc różnica między olejkami a tym, który jest najlepszy? Ale najpierw warto zająć się klasyfikacją tych związków.

Grupy olejów bazowych

Klasyfikacja olejów bazowych polega na podzieleniu ich na pięć grup. Jest to opisane w API 1509 Załącznik E.

Tabela klasyfikacji olejów bazowych API

Oleje I grupy

Kompozycje te uzyskuje się poprzez rafinację produktów naftowych pozostałych po produkcji benzyny lub innych paliw i smarów przy użyciu odczynników chemicznych (rozpuszczalników). Nazywane są również olejami gruboziarnistymi. Istotną wadą takich olejów jest obecność w nich dużej ilości siarki, ponad 0,03%. Pod względem wydajności takie preparaty mają słabe wartości wskaźnika lepkości (tj. lepkość jest silnie zależna od temperatury i może działać normalnie tylko w wąskim zakresie temperatur). Obecnie grupa 1 olejów bazowych jest uważana za przestarzałą i tylko jeden z nich jest produkowany. Wskaźnik lepkości takich olejów bazowych wynosi 80…120. A zakres temperatur wynosi 0°С…+65°С. Ich jedyną zaletą jest niska cena.

Oleje 2 grupy

Oleje bazowe grupy 2 otrzymuje się w procesie chemicznym zwanym hydrokrakingiem. Inna ich nazwa to oleje. wysoki stopień czyszczenie. Jest to również oczyszczanie produktów naftowych, jednak przy użyciu wodoru i pod wysokim ciśnieniem (w rzeczywistości proces jest wieloetapowy i złożony). Rezultatem jest prawie klarowna ciecz, którą jest olej bazowy. Jego zawartość siarki jest mniejsza niż 0,03% i mają właściwości przeciwutleniające. Ze względu na swoją czystość znacznie wydłuża się żywotność otrzymywanego z niego oleju silnikowego, a osady i osady w silniku ulegają zmniejszeniu. Na bazie oleju bazowego z hydrokrakingu powstają tak zwane „syntetyki HC”, które niektórzy eksperci nazywają półsyntetykami. Wskaźnik lepkości w tym przypadku również mieści się w zakresie od 80 do 120. Grupa ta nazywana jest angielskim skrótem HVI (High Viscosity Index), co dosłownie tłumaczy się jako wysoki wskaźnik lepkości.

Oleje 3 grupy

Oleje te pozyskiwane są w taki sam sposób jak poprzednie z produktów naftowych. Jednak cechy grupy 3 są zwiększone, jego wartość przekracza 120. Im wyższy ten wskaźnik, tym szerszy zakres temperatur może pracować uzyskany olej silnikowy, w szczególności podczas silnych mrozów. Często na bazie olejów bazowych powstają 3 grupy. Zawartość siarki jest tu mniejsza niż 0,03%, a sama kompozycja składa się w 90% z chemicznie stabilnych, nasyconych wodorem cząsteczek. Jego inna nazwa to syntetyki, ale w rzeczywistości tak nie jest. Nazwa grupy czasami brzmi jak VHVI (Very High Viscosity Index), co przekłada się na bardzo wysoki wskaźnik lepkości.

Czasami wyodrębnia się grupę 3+, której podstawę uzyskuje się nie z ropy, ale z gazu ziemnego. Technologia jego powstania nazywa się GTL (gas-to-liquids), czyli konwersja gazu w ciekłe węglowodory. Rezultatem jest bardzo czysty olej bazowy przypominający wodę. Jego cząsteczki posiadają silne wiązania odporne na agresywne warunki. Oleje stworzone na takiej bazie uważane są za w pełni syntetyczne, mimo że w procesie ich tworzenia wykorzystuje się hydrokraking.

Surowce z grupy 3 doskonale nadają się do formułowania oszczędnych, syntetycznych, wielofunkcyjnych olejów silnikowych w zakresie od 5W-20 do 10W-40.

Oleje 4 grupy

Oleje te oparte są na polialfaolefinach i stanowią podstawę tzw. „prawdziwych syntetyków”, które wyróżniają się wysoką jakością. Jest to tak zwany bazowy olej polialfaolefinowy. Jest wytwarzany na drodze syntezy chemicznej. Jednak cechą olejów silnikowych otrzymywanych na takiej bazie jest ich wysoki koszt, dlatego często stosuje się je tylko w samochodach sportowych i samochodach premium.

Oleje 5 grupy

Istnieją odrębne rodzaje olejów bazowych, które obejmują wszystkie inne związki, które nie są ujęte w czterech wymienionych powyżej grupach (z grubsza rzecz biorąc, obejmuje to wszystkie związki smarne, nawet niezwiązane z motoryzacją, które nie są ujęte w pierwszych czterech grupach). W szczególności silikon, ester fosforanowy, glikol polialkilenowy (PAG), poliestry, biosmary, wazelina i oleje białe i tak dalej. W rzeczywistości są dodatkami do innych preparatów. Na przykład estry służą jako dodatki do oleju bazowego w celu poprawy jego właściwości użytkowych. Tak więc mieszanina olejku eterycznego i polialfaolefin zwykle działa w wysokich temperaturach, zapewniając w ten sposób zwiększoną zdolność piorącą olejku i wydłużając jego żywotność. Inną nazwą takich związków są olejki eteryczne. Są to obecnie najwyższa jakość i najwyższa wydajność. Należą do nich oleje estrowe, które jednak produkowane są w bardzo małych ilościach ze względu na wysoki koszt (około 3% światowej produkcji).

Tak więc charakterystyka olejów bazowych zależy od sposobu ich pozyskiwania. A to z kolei wpływa na jakość i właściwości gotowych olejów silnikowych stosowanych w silnikach samochodowych. Na oleje pochodzące z ropy naftowej wpływa również jej skład chemiczny. W końcu zależy to od tego, gdzie (w jakim regionie na planecie) i jak produkowano ropa.

Jakie oleje bazowe są najlepsze

Lotność olejów bazowych według Noacka

Odporność na utlenianie

Pytanie, które oleje bazowe są najlepsze, nie jest do końca słuszne, ponieważ wszystko zależy od tego, jaki olej trzeba uzyskać i którego ostatecznie użyć. W przypadku większości samochodów budżetowych odpowiedni jest „półsyntetyczny”, stworzony na bazie mieszania olejów z grup 2, 3 i 4. Jeśli mówimy o dobrych „syntetykach” do drogich samochodów zagranicznych premium, lepiej kupować olej na bazie grupy 4.

Do 2006 roku producenci olejów silnikowych mogli nazywać olejami „syntetycznymi” uzyskanymi na podstawie czwartej i piątej grupy. Które są uważane za najlepsze oleje bazowe. Jednak obecnie jest to dozwolone, nawet jeśli zastosowano olej bazowy z drugiej lub trzeciej grupy. Oznacza to, że „mineralne” pozostały tylko kompozycje oparte na pierwszej podstawowej grupie.

Co się dzieje, gdy mieszasz gatunki?

Dozwolone jest mieszanie poszczególnych olejów bazowych należących do różnych grup. Możesz więc dostosować charakterystykę ostatecznych kompozycji. Na przykład, jeśli zmieszasz oleje bazowe z grupy 3 lub 4 z podobnymi kompozycjami z grupy 2, uzyskasz „półsyntetyczny” o lepszych parametrach. Jeśli wymienione oleje zmiesza się z grupą 1, to również otrzymasz „”, ale już o niższych właściwościach, w szczególności o wysokiej zawartości siarki lub innych zanieczyszczeń (w zależności od konkretnego składu). Co ciekawe, jako bazę nie stosuje się olejków piątej grupy w czystej postaci. Do nich dodawane są kompozycje z trzeciej i/lub czwartej grupy. Wynika to z ich dużej zmienności i wysokich kosztów.

Charakterystyczną cechą olejów na bazie PAO jest to, że nie da się stworzyć kompozycji 100% PAO. Powodem jest ich bardzo słaba rozpuszczalność. I konieczne jest rozpuszczenie dodatków, które są dodawane podczas procesu produkcyjnego. Dlatego do olejów PAO zawsze dodawana jest pewna ilość środków z niższych grup (trzecia i/lub czwarta).

Struktura wiązań molekularnych w olejach należących do różnych grup jest różna. Tak więc w niskich grupach (pierwsza, druga, czyli oleje mineralne) łańcuchy molekularne wyglądają jak rozgałęziona korona drzewa z wiązką „krzywych” gałęzi. Ta forma łatwiej zwija się w kłębek, co zdarza się, gdy zamarza. W związku z tym takie oleje zamarzają w wyższej temperaturze. I odwrotnie, w olejach o wysokich grupach łańcuchy węglowodorowe mają długą prostą strukturę i trudniej im się „zawijać”. Dlatego zamarzają w niższych temperaturach.

Produkcja i produkcja olejów bazowych

W produkcji nowoczesnych olejów bazowych można niezależnie kontrolować wskaźnik lepkości, temperaturę krzepnięcia, lotność i stabilność oksydacyjną. Jak wspomniano powyżej, oleje bazowe są wytwarzane z ropy naftowej lub produktów ropopochodnych (na przykład oleju opałowego), a także z gazu ziemnego poprzez konwersję do ciekłych węglowodorów.

Jak powstaje bazowy olej silnikowy

Sam olej jest złożonym związkiem chemicznym, który obejmuje nasycone parafiny i nafteny, nienasycone olefiny aromatyczne i tak dalej. Każdy taki związek ma właściwości pozytywne i negatywne.

W szczególności parafiny mają dobrą stabilność oksydacyjną, ale w niskich temperaturach zmniejszają się do zera. Kwasy naftenowe tworzą osad w oleju w wysokich temperaturach. Węglowodory aromatyczne niekorzystnie wpływają na stabilność oksydacyjną oraz smarność. Ponadto tworzą osady lakiernicze.

Węglowodory nienasycone są niestabilne, to znaczy zmieniają swoje właściwości w czasie iw różnych temperaturach. Dlatego wszystkie te substancje zawarte w olejach bazowych należy zutylizować. Odbywa się to na różne sposoby.

Metan to gaz ziemny, który nie ma koloru ani zapachu, to najprostszy węglowodór składający się z alkanów i parafin. Alkany, które są podstawą tego gazu, w przeciwieństwie do ropy naftowej mają silne wiązania molekularne, dzięki czemu są odporne na reakcje z siarką i alkaliami, nie tworzą osadów i osadów lakierniczych, ale mogą ulegać utlenieniu w temperaturze 200 ° C.

Główna trudność polega właśnie na syntezie ciekłych węglowodorów, ale końcowym procesem jest sam hydrokraking, w którym długie łańcuchy węglowodorów są rozdzielane na różne frakcje, z których jedną jest absolutnie przezroczysty olej bazowy bez popiołu siarczanowego. Czystość oleju wynosi 99,5%.

Współczynniki lepkości są znacznie wyższe niż te wytwarzane z PAO, służą do wytwarzania oszczędnych olejów samochodowych o długiej żywotności. Olej ten ma bardzo niską lotność i doskonałą stabilność zarówno w bardzo wysokich, jak i ekstremalnie niskich temperaturach.

Rozważmy bardziej szczegółowo oleje każdej z powyższych grup, jak różnią się one technologią ich produkcji.

Grupa 1. Uzyskuje się je z czystego oleju lub innych materiałów zawierających olej (często produktów odpadowych przy produkcji benzyny oraz innych paliw i smarów) poprzez selektywne oczyszczanie. W tym celu stosuje się jeden z trzech pierwiastków - glinę, kwas siarkowy i rozpuszczalniki.

Tak więc za pomocą gliny pozbywają się związków azotu i siarki. Kwas siarkowy w połączeniu z zanieczyszczeniami zapewnia osadzanie się osadu. A rozpuszczalniki usuwają parafinę i związki aromatyczne. Najczęściej stosuje się rozpuszczalniki, ponieważ jest to najskuteczniejsze.

Grupa 2. Tutaj technologia jest podobna, ale uzupełniają ją wysoko dopracowane elementy czyszczące o niskiej zawartości związków aromatycznych i parafin. Poprawia to stabilność oksydacyjną.

Grupa 3. Oleje bazowe z trzeciej grupy na etap początkowy otrzymywać, a także oleje drugiego. Jednak ich cechą jest proces hydrokrakingu. W tym przypadku węglowodory ropopochodne ulegają uwodornieniu i krakingowi.

W procesie uwodorniania usuwane są z kompozycji olejowej węglowodory aromatyczne (tworzą następnie powłokę lakieru i sadzy w silniku). Usuwana jest również siarka, azot i ich związki chemiczne. Następnie następuje etap krakingu katalitycznego, podczas którego węglowodory parafinowe ulegają rozszczepieniu i „płukaniu”, czyli zachodzi proces izomeryzacji. Powoduje to liniowe wiązania molekularne. Pozostające w oleju szkodliwe związki siarki, azotu i innych pierwiastków neutralizuje się poprzez dodanie dodatków.

Grupa 3+. Takie oleje bazowe są wytwarzane w samym procesie hydrokrakingu, jedynie surowcem, który można wydzielić nie jest ropa naftowa, ale ciekłe węglowodory syntetyzowane z gazu ziemnego. Gaz można zsyntetyzować do produkcji ciekłych węglowodorów przy użyciu technologii Fischera-Tropscha opracowanej w latach dwudziestych XX wieku, ale przy użyciu specjalnego katalizatora. Produkcja wymagany produkt rozpoczęła się dopiero pod koniec 2011 roku w fabryce Pearl GTL Shell wraz z Qatar Petroleum.

Produkcja takiego oleju bazowego rozpoczyna się od dostarczenia do zakładu gazu i tlenu. Następnie rozpoczyna się etap zgazowania z wytworzeniem gazu syntezowego, będącego mieszaniną tlenku węgla i wodoru. Następnie następuje synteza ciekłych węglowodorów. Kolejnym procesem w łańcuchu GTL jest hydrokraking powstałej przezroczystej masy woskowej.

Proces konwersji gazu w ciecz daje krystalicznie czysty olej bazowy, który jest praktycznie wolny od zanieczyszczeń występujących w ropie naftowej. Najważniejszym przedstawicielem takich olejków wykonanych w technologii PurePlus są Ultra, Pennzoil Ultra i Platinum Full Synthetic.

Grupa 4. Rolę syntetycznej bazy dla takich kompozycji pełnią wspomniane już polialfaolefiny (PAO). Są to węglowodory o długości łańcucha około 10...12 atomów. Uzyskuje się je przez polimeryzację (mieszanie) tak zwanych monomerów (krótkie węglowodory o długości 5 ... 6 atomów. A surowce do tego są gazy ropopochodne butylen i etylen (inna nazwa długich cząsteczek to decen). Proces ten przypomina „sieciowanie” na specjalnych maszynach chemicznych. Składa się z kilku etapów.

Pierwszym z nich jest oligomeryzacja decenu w celu uzyskania liniowej alfa-olefiny. Proces oligomeryzacji odbywa się w obecności katalizatorów, wysokiej temperatury i wysokiego ciśnienia. Drugim etapem jest polimeryzacja liniowych alfa-olefin, w wyniku której powstają pożądane PAO. Ten proces polimeryzacji przebiega pod niskim ciśnieniem iw obecności katalizatorów metaloorganicznych. Na ostatnim etapie destylację frakcyjną przeprowadza się w PAO-2, PAO-4, PAO-6 i tak dalej. Dobierane są odpowiednie frakcje i polialfaolefiny, aby zapewnić niezbędne właściwości bazowego oleju silnikowego.

Grupa 5. Jeśli chodzi o piątą grupę, takie oleje bazują na estrach – estrach lub kwasach tłuszczowych, czyli związkach kwasów organicznych. Związki te powstają w wyniku reakcji chemicznych między kwasami (najczęściej karboksylowymi) a alkoholami. Surowcem do ich produkcji są materiały organiczne – oleje roślinne (kokosowy, rzepakowy). Również czasami oleje piątej grupy są wytwarzane z alkilowanych naftalenów. Otrzymuje się je przez alkilowanie naftalenów olefinami.

Jak widać, technologia wytwarzania z grupy na grupę staje się bardziej skomplikowana, co oznacza, że ​​staje się droższa. Dlatego oleje mineralne mają niską cenę, a oleje syntetyczne PAO są drogie. Jednak gdy trzeba wziąć pod uwagę wiele różnych cech, a nie tylko cenę i rodzaj oleju.

Co ciekawe, oleje należące do piątej grupy zawierają spolaryzowane cząstki, które są namagnesowane na metalowe części silnika. W ten sposób zapewniają najlepszą ochronę w porównaniu z innymi olejkami. Ponadto posiadają bardzo dobre właściwości detergencyjne, dzięki czemu ilość dodatków piorących jest minimalizowana (lub po prostu wyeliminowana).

Oleje na bazie estrów (piąty grupa podstawowa) są wykorzystywane w lotnictwie, ponieważ samoloty latają na wysokości, na której temperatura jest znacznie niższa niż ta, która jest rejestrowana nawet na dalekiej północy.

Nowoczesne technologie umożliwiają tworzenie całkowicie biodegradowalnych olejów estrowych, gdyż wspomniane estry są przyjazne dla środowiska. czyste produkty i łatwo się rozkładają. Dlatego oleje te są przyjazne dla środowiska. Jednak ze względu na ich wysoki koszt kierowcy nie będą wkrótce mogli z nich korzystać wszędzie.

Producenci olejów bazowych

Gotowy olej silnikowy to mieszanka oleju bazowego i pakietu dodatków. Co więcej, interesujące jest to, że na świecie jest tylko 5 firm, które produkują te same dodatki - są to Lubrizol, Ethyl, Infineum, Afton i Chevron. Wszystkie znane i mniej znane firmy zajmujące się produkcją własną płyny smarujące kup od nich dodatki. Z biegiem czasu ich skład zmienia się, ulega modyfikacjom, firmy prowadzą badania w obszarach chemicznych i starają się nie tylko poprawić działanie olejów, ale także uczynić je bardziej przyjaznymi dla środowiska.

Jeśli chodzi o producentów olejów bazowych, to faktycznie jest ich niewiele, a głównie są to duże, znane na całym świecie firmy, takie jak ExonMobil, który zajmuje pierwsze miejsce na świecie w tym wskaźniku (około 50% światowego wolumenu oleje bazowe czwartej grupy, a także duży udział w grupach 2,3 i 5). Poza tym na świecie wciąż są takie duże, które mają własne centrum badawcze. Ponadto ich produkcja podzielona jest na wyżej wymienione pięć grup. Na przykład takie „wieloryby” jak ExxonMobil, Castrol i Shell nie produkują olejów bazowych z pierwszej grupy, ponieważ jest dla nich „nie w porządku”.

Producenci olejów bazowych według grup
I	II	III	IV	V
Łukoil ( Federacja Rosyjska)	ExxonMobil (EHC)	Petronas (ETRO)	ExxonMobil	Inolex
Razem (Francja)	Szewron	ExxonMobil (VISOM)	Idemitsu Kosan Co.	Exxon Mobil
Ropa naftowa Kuwejtu (Kuwejt)	Doskonałe paraluby	Olej Neste (Nexbase)	INEOS	DOW
Neste (Finlandia)	Erg	Repsol YPF	Chemtura	BASF
SK (Korea Południowa)	Motywacja	Powłoka (powłoka XHVI i GTL)	Chevron Phillips	Chemtura
Petronas (Malezja)	Suncor Petro-Kanada	Brytyjska ropa naftowa (Birma-Castrol)		INEOS
	GS Caltex (Kixx LUBO)			Hatco
	Smary SK			Nyco Ameryka
	Petronas			Afton
	H&R Chempharm GmbH			Croda
	Eni			Synester
				Motywacja

Wymienione oleje bazowe są początkowo podzielone według lepkości. A każda z grup ma swoje własne oznaczenia:

• Pierwsza grupa: SN-80, SN-150, SN-400, SN-500, SN-600, SN-650, SN-1200 i tak dalej.
• Druga grupa: 70N, 100N, 150N, 500N (chociaż lepkość może się różnić w zależności od producenta).
• Trzecia grupa: 60R, 100R, 150R, 220R, 600R (tu też liczby mogą się różnić w zależności od producenta).

Skład olejów silnikowych

W zależności od tego, jakie właściwości powinien mieć gotowy olej silnikowy do silników samochodowych, każdy producent wybiera jego skład i stosunek jego składników. Na przykład, półsyntetyczny olej zazwyczaj składa się z około 70% mineralnego oleju bazowego (Grupa 1 lub 2) lub 30% hydrokrakowanego syntetycznego (czasami 80% i 20%). Następnie następuje „gra” z dodatkami (są to przeciwutleniacze, przeciwpienne, zagęszczające, dyspergujące, detergentowe, dyspergujące, modyfikatory tarcia), które dodaje się do powstałej mieszanki. Dodatki są zwykle niskiej jakości, więc otrzymany gotowy produkt nie ma dobrych właściwości i może być stosowany w autach budżetowych i/lub starych.

Formuły syntetyczne i półsyntetyczne oparte na olejach bazowych grupy 3 są obecnie najbardziej rozpowszechnione na świecie. Mają angielskie oznaczenie Semi Syntetic. Technologia ich wytwarzania jest podobna. Składają się w około 80% z oleju bazowego (często mieszane są różne grupy olejów bazowych) oraz dodatku. Czasami dodaje się regulatory lepkości.

Oleje syntetyczne oparte na bazach grupy 4 są już prawdziwymi „syntetykami” Full Syntetic, opartymi na polialfaolefonach. Mają bardzo wysoką wydajność i długą żywotność, ale są bardzo drogie. Rzadkie estrowe oleje silnikowe składają się z mieszaniny olejów bazowych z grupy 3 i 4 oraz z dodatkiem składnika estrowego w ilości od 5 do 30%.

Niedawno spotkałem się " rzemieślnicy”, które dodają około 10% drobnego składnika estrowego do napełnionego oleju silnikowego samochodu w celu rzekomej poprawy jego osiągów. Nie powinienem tego robić! Zmieni to lepkość i może prowadzić do nieprzewidywalnych wyników.

Technologia wytwarzania gotowego oleju silnikowego to nie tylko mieszanka poszczególnych składników, w szczególności baz i dodatków. W rzeczywistości to mieszanie zachodzi etapami, z różne temperatury, w różnych odstępach czasu. Dlatego do jego produkcji potrzebna jest informacja o technologii i odpowiednim sprzęcie.

Większość obecnych firm z takim sprzętem produkuje oleje silnikowe, korzystając z osiągnięć głównych producentów olejów bazowych i producentów dodatków, więc dość często można spotkać się z twierdzeniem, że producenci nas oszukują i tak naprawdę wszystkie oleje są takie same.

OLEJE SILNIKOWE

Linia Liqui Moly obejmuje wszystkie trzy grupy olejków wysokiej jakości.

Liqui Moly GmbH posiada własną bazę produkcyjną. Firma jest właścicielem najstarszej fabryki środków smarnych w Niemczech, fabryki Meguin (otwartej w 1847 r.) w Saarlouis. Buduje też własny terminal naftowy. Wydajność zakładu to ponad 350 ton wysokiej jakości olejów dziennie.

W mieście Rostock przygotowywany jest do otwarcia nowy zakład. Produkcja chemii samochodowej i kosmetyków koncentruje się w przemysłowym przedmieściu Ulm. Oto też Główne biuro firm.

Produkcja olejów silnikowych to proces mieszania (mieszania) tzw. „bazy” (olej bazowy różnego pochodzenia) oraz „pakietu” (zestawu) dodatków. Dla każdego rodzaju oleju technologia mieszania jest ściśle indywidualna i ściśle przestrzegana. To gwarancja jakości gotowego produktu!

Opracowywaniem technologii produkcji różnych olejów i ścisłą kontrolą jej przestrzegania zajmują się pracownicy laboratorium Liqui Moly. Monitorowanie procesy produkcji a w razie potrzeby ich regulacja odbywa się poprzez przegub zautomatyzowany system. Produkcja i laboratorium zakładu są certyfikowane zgodnie z międzynarodowym standardem Jakość ISO 14001:2009. Laboratorium zakładowe pobiera próbki z każdej partii gotowego oleju i sprawdza je za pomocą widma IR, które jest ściśle indywidualne dla każdego rodzaju oleju. Po kontroli jakości partia oleju trafia na linię rozlewniczą, a wyselekcjonowana próbka oleju pozostaje w laboratorium do przechowywania przez dwa lata jako próbka kontrolna.

Po napełnieniu kanistry są automatycznie etykietowane, ważone na wadze i przepuszczane drukarka odrzutowa, który umieszcza na kanistrach numer partii i datę produkcji oliwy. Proces całkowicie eliminuje wnikanie ciał obcych do oleju, a także niedowagę lub nadwagę zawartości. Dalsze układanie kanistrów w kartonach odbywa się ręcznie.

Personel zakładu jest niewielki - tylko 150 osób, wraz z laboratorium i magazynem, pracuje na trzy zmiany. Wszystkie precyzyjne lub pracochłonne procesy są w pełni zautomatyzowane.

Najważniejszą przewagą konkurencyjną produktów wytwarzanych pod marką Liqui Moly jest obecność własnej bazy produkcyjnej, najściślejsza kontrola zgodnie z niemieckimi tradycjami (!) jakości produktów w całym łańcuchu technologicznym, staranny dobór surowców oraz, oczywiście własny innowacyjny rozwój różnych komponentów przeciwciernych do dodatków do opakowań.

Oleje bazowe są surowcami i głównym składnikiem olejów handlowych. Jako oleje bazowe do produkcji smarów stosuje się oleje mineralne (ropa naftowa), syntetyczne, syntetyczne HC oraz ich mieszaniny. Do celów specjalnych stosuje się również oleje roślinne. Oleje bazowe stają się dostępne na rynku po zmieszaniu z pakietami dodatków, które poprawiają ich właściwości.

Najważniejszą cechą oleju bazowego jest wskaźnik lepkości (w skrócie VI, od angielskiego Viscosity Index), który charakteryzuje zdolność oleju do rozrzedzania pod wpływem temperatury. Im wyższy wskaźnik lepkości, tym lepsza jakość obrazy olejne.

OLEJE BAZOWE API

GRUPA 1- mineralny, zawiera mniej niż 90% węglowodorów nasyconych i 0,03% siarki, ma wskaźnik lepkości od 80 do 120 (zwykle

GRUPA 2- mineralny, zawiera co najmniej 90% węglowodorów nasyconych i mniej niż 0,03% siarki, ma wskaźnik lepkości od 80 do 120 (zwykle 95)

GRUPA 3- zawiera co najmniej 90% węglowodorów nasyconych i mniej niż 0,03% siarki, ma wskaźnik lepkości powyżej 120 (zwykle 140-150) (synteza HC, kraking, hydrosynteza, technosynteza, mieszanka syntetyczna, synteza MS)

GRUPA 4– syntetyczne polialfaolefiny (wskaźnik lepkości 130)

GRUPA 5- syntetyczne oleje bazowe innych typów, nie ujęte w grupach 1-4 (złożone alkohole i estry)

MINERALNE OLEJE BAZOWE (MINERALISCHE OIL)

Wysokiej jakości mineralny olej bazowy jest niezawodną podstawą nowoczesnych środków smarnych. Takie oleje bazowe mają stabilne właściwości, w szczególności wysoką rozpuszczalność dodatków, co zapewnia ich skuteczność. Posiadają również dobre właściwości smarne, co z kolei zapewnia smarowanie hydrodynamiczne w szerokim zakresie temperatur pracy.

Jednak opracowanie środka smarnego na bazie oleju mineralnego, który ma wysokie parametry użytkowe zarówno w bardzo niskich, jak i bardzo wysokich temperaturach, jest trudne, a czasem nawet niemożliwe.

OLEJE CZĘŚCIOWO SYNTETYCZNE I PÓŁSYNTETYCZNE

(SYNTETYKI TEILESYNTETYCZNE)

Właściwości niskotemperaturowe olejów mineralnych można poprawić poprzez wprowadzenie pewnej ilości (do 30%) syntetyków. W ten sposób można wyprodukować niedrogie, ale o dobrej płynności w niskich temperaturach, oleje wielosezonowe SAE 5W-XX, których wytworzenie na bazie samego oleju mineralnego jest trudne lub niemożliwe.

OLEJE SYNTETYCZNE (VOLLSYNTETISCHES)

Smary o jeszcze wyższej wydajności można uzyskać, stosując syntetyczne oleje bazowe. Jednak samo zastosowanie syntetycznego oleju bazowego nie zawsze gwarantuje wysokie właściwości użytkowe produktu końcowego. Aby osiągnąć maksymalny efekt, konieczny jest staranny dobór wszystkich składników i optymalizacja receptury. To wyjaśnia bardzo istotną różnicę w kosztach olejów syntetycznych „tego samego typu”.

Oleje syntetyczne mogą dodatkowo zapewnić:

• Doskonałe właściwości w niskich temperaturach, w tym łatwy rozruch i niezawodne smarowanie przy zimnym rozruchu.
• Doskonałe właściwości użytkowe w wysokich temperaturach, w szczególności stabilność oksydacyjna, niska lotność i zużycie oleju.
• Doskonałe właściwości czyszczące i minimalizacja osadów.
• Wydłużone okresy wymiany oleju i zmniejszone zużycie paliwa.

OLEJE BAZOWE SYNTETYCZNE HC

Hydrokraking to jedna z najbardziej obiecujących metod poprawy właściwości oleju. Podczas hydrokrakingu zachodzi szereg reakcji chemicznych, w wyniku których usuwane są związki siarki, azotu i inne substancje obniżające wydajność oleju. Procesy te zapewniają poprawę struktury molekularnej oleju mineralnego, zwiększają odporność na wpływy mechaniczne, termiczne i chemiczne oraz zwiększają stabilność właściwości oleju w całym okresie międzyobsługowym. To właśnie obróbka olejów bazowych metodą hydrokrakingu katalitycznego pozwala na uzyskanie bardzo wysokich właściwości użytkowych olejów silnikowych, porównywalnych iw wielu parametrach przewyższających właściwości „100% syntetyków”.

Smary marki Liqui Moly wykorzystują najlepsze gatunki olejów bazowych dostępnych na rynku. Jest to jedna z przewag konkurencyjnych firmy nad korporacjami, które są powiązane z konkretnym polem naftowym, a zatem zależne od jego jakości.

Nawet stosowanie wyłącznie wysokiej jakości olejów bazowych nie może zapewnić poziomu właściwości końcowego smaru, który jest niezbędny w nowoczesnych silnikach i mechanizmach. W tym celu stosuje się dodatki poprawiające właściwości olejów bazowych. Dlatego nie ma komercyjnych olejów bez dodatków. Należy jednak również zrozumieć, że nawet najlepsze dodatki nie są w stanie zamienić niskogatunkowych olejów bazowych w wysokiej jakości smary.

DODATKI ANTYOKSYDACYJNE. Dodatki te służą do przedłużenia żywotności oleju komercyjnego. Proces utleniania oleju ma narastający, lawinowy charakter, w którym obce wtrącenia obecne w oleju tylko dodatkowo przyspieszają proces dalszego utleniania. W takim przypadku produkty zużycia metalowych par ciernych mogą działać jako katalizator utleniania. Dodatki przeciwutleniające hamują proces utleniania i blokują katalityczne działanie wtrąceń metali.

DODATKI DETERGENTOWE I DYSPERSYJNE. Chronią części silnika przed zabrudzeniem, utrzymują nierozpuszczalny brud w stanie rozproszonym (w postaci drobnych cząstek zawieszonych w oleju). Zbierane są „zawieszone” cząstki Filtr oleju i nie uszkodź silnika.

DODATKI ANTYKOROZYJNE. Zapewniają tworzenie się na metalowych powierzchniach powłoki zapobiegając korozji.

DODATKI PRZECIW ZUŻYCIU. Na smarowanych powierzchniach tworzy się wytrzymała warstwa ochronna, która zapobiega bezpośredniemu kontaktowi powierzchni metalowych w zespołach ciernych i ich zużyciu.

DODATKI EP (EP – ekstremalne ciśnienie). Tworzą warstwę ochronną, która skutecznie zapobiega ocieraniu. Dodatki zapobiegające zużyciu i ekstremalne ciśnienie zmniejszają tarcie i zużycie.

DODATKI PRZECIWPIANOWE. Zapobiega tworzeniu się trwałej piany poprzez zmniejszenie napięcia powierzchniowego oleju.

DODATKI DEPRESOROWE które obniżają temperaturę zamarzania. Zapewniają niezawodny rozruch silnika w niskich temperaturach, zapobiegając koalescencji parafiny i innych kryształów. Stosowane są tylko w olejach mineralnych i hydrokrakowanych.

ZAGĘSZCZACZE poprawa wskaźnika lepkości (VI). Wraz ze wzrostem temperatury spowalniają rozcieńczanie oleju, zwiększając objętość wielkocząsteczkowych polimerów, z których się składają. Wraz ze wzrostem temperatury zwiększa się ich objętość, a wraz ze spadkiem temperatury maleje. W takim czy innym stopniu zagęszczacze są stosowane we wszystkich nowoczesnych olejkach. Zasób oleju w dużej mierze zależy od prawidłowego doboru zagęszczaczy i ich ilości.

FUNKCJE OLEJU SILNIKOWEGO

Właściwości eksploatacyjne olejów w 99% przypadków zależą od skuteczności zastosowanego pakietu dodatków. Jak już wspomniano, to właśnie dodatki są „koniem” Liqui Moly, co decyduje o wysokiej jakości i wydajności olejów firmy.

Główne funkcje olejów silnikowych to:

1. SMAROWANIE– tworzenie filmu smarnego na częściach trących.
2. USUWANIE ZANIECZYSZCZEŃ– mycie części silnika z produktów zużycia i utleniania.
3. NEUTRALIZACJA TLENKÓW generowane ze spalania paliwa.
4. USZCZELNIENIE SZCZELIN między tłokami, pierścieniami, ścianą cylindra.
5. OCHRONA PRZED KOROZJĄ części silnika.
6. CHŁODZENIE- odprowadzanie ciepła z nagrzanych części.

LEPKOŚĆ(płynność) jest jedną z najważniejszych cech wpływających na dobór oleju do konkretnego silnika i pod szczególne warunki operacja. Olej musi być wystarczająco rzadki w niskich temperaturach, aby umożliwić normalne uruchomienie silnika. Jednocześnie olej musi być wystarczająco gęsty, aby skutecznie chronić przed zużyciem, gdy silnik jest ciepły. Lepkość może być kinematyczna, to znaczy określa rzeczywistą płynność oleju i jego zdolność do wypełnienia wszystkich wnęk układu olejowego silnika. I dynamiczny, charakteryzujący grubość filmu olejowego na częściach silnika, czyli zdolność oleju do ochrony silnika przed zużyciem.

Według wartości lepkości dynamicznej współczesne oleje europejskie dzielą się na dwie kategorie: o pełnej lepkości, zapewniającej maksymalną ochronę silnika (o lepkości dynamicznej HTHS powyżej 3,5 MPa/s) oraz o niskiej lepkości (o HTHS 2,6-3,5 MPa/ s dla oszczędności paliwa).

Wszystkie obecnie istniejące oleje silnikowe i przekładniowe są klasyfikowane według lepkości, aby ułatwić ich dobór do konkretnego silnika lub skrzyni biegów. Producent wskazuje wymaganą klasę lepkości w dokumentacji technicznej, a zatem dostawca wybiera olej tej klasy.

Powszechnie przyjmuje się stosowanie amerykańskiej klasyfikacji SAE (Society of Automotive Engineers).

KLASYFIKACJA LEPKOŚCI SAE J300 (aktualna wersja 2001)

Oleje silnikowe dzielą się na 12 klas od 0W do 60. Litera W przed liczbą oznacza, że ​​olej można stosować w niskich temperaturach (zima – zima). Dla tych olejów, oprócz minimalnej lepkości w 100°C, podano dodatkową granicę temperatury dotyczącą pompowalności oleju w niskich temperaturach.

Granica pompowalności wskazuje minimalną temperaturę, w której pompa silnika jest w stanie dostarczyć olej do układu smarowania. Tę wartość temperatury można uznać za minimalną temperaturę, w której można bezpiecznie uruchomić silnik.

Dla każdego gatunku SAE podana jest maksymalna lepkość w temperaturze nominalnej (patrz tabela). Większość olejów silnikowych dostępnych obecnie na rynku to oleje wielosezonowe, co oznacza, że ​​są przeznaczone do całorocznego użytku w szerokim zakresie temperatur.

DODATKOWE PARAMETRY OLEJU

PUNKT ZAPŁONU. Ten parametr charakteryzuje zużycie oleju na odpady: im wyższa temperatura zapłonu, tym mniejsze straty oleju. Pary oleju silnikowego czterosuwowego migają w określonej temperaturze. Według GOST R temperatura powinna wynosić ponad 200°C. Oleje Liqui Moly mają temperaturę zapłonu znacznie powyżej wymagań norm, a zatem mają minimalne zużycie odpadów. Z jednej strony zapewnia to minimalne zużycie oleju, z drugiej strony pomaga w utrzymaniu czystości silnika, ponieważ tworzy się mniej nagaru.

ODPAROWANIE. Strata oleju z parowania jest również istotnym elementem zużycia oleju. Jakość oleju bazowego bezpośrednio wpływa na lotność. Im mniejsza lotność, tym mniejsze zużycie odpadów. W przypadku syntetycznych olejów motocyklowych i olejów do szybkich samochodów lotność nie przekracza 6% wagowo. W przypadku innych olejów samochodowych uważa się za normalne, jeśli lotność nie przekracza 15%.

NUMER PODSTAWOWY (TBN). Podczas spalania paliwa nieuchronnie powstają tlenki, które należy zneutralizować. Aby to zrobić, olej musi mieć pewną rezerwę alkaliczności, znormalizowaną z uwzględnieniem celu i regionu stosowania smarów. Najbardziej alkaliczne oleje są zalecane do stosowania w regionach, w których przeważają paliwa siarkowe, a także do silników samochodów ciężarowych z silnikiem wysokoprężnym. W przypadku olejów „cargo” zasadowość może osiągnąć 15 mgKOH/g lub więcej (KOH – odpowiednik alkaliczny, wodorotlenek potasu), a w przypadku przyjaznych dla środowiska olejów lekkich zasadowość jest ograniczona do maksymalnie 6 mgKOH/g. Średnie wartości alkaliczności charakterystyczne dla olejów uniwersalnych wynoszą około 9-10 mgKOH/g. Wartość alkaliczności pośrednio charakteryzuje właściwości myjące (dla olejów uniwersalnych). Liqui Moly produkuje oleje zarówno o ograniczonej alkaliczności (seria Tor Tes, Azja-Ameryka), jak i ekstremalnie alkaliczne dla Afryki Północnej (seria Molymax).

KLASYFIKACJA AMERYKAŃSKIEGO API(American Petroleum Institute) jest najczęstszym, ale w żadnym wypadku nie najdokładniejszym i najwygodniejszym.

Klasyfikacja olejów silnikowych API została opracowana przez API we współpracy z ASTM (American Society for Testing and Materials) i SAE (Society of Automobile Engineers).

KLASYFIKACJA API DZIELI OLEJE SILNIKOWE NA DWIE KATEGORIE:

S (SERWIS)– do silników benzynowych samochodów osobowych, minibusów i lekkich ciężarówek.

C (komercyjne)– do silników wysokoprężnych pojazdów użytkowych (ciężarówek), ciągników przemysłowych i rolniczych, sprzętu do budowy dróg.

OLEJE SILNIKOWE DO SILNIKÓW BENZYNOWYCH

Klasy SA–SG anulowane z powodu braku dodatków przeciwciernych.

Klasa CII wprowadzony w 1993 roku. Klasa ustala te same wskaźniki co SG, ale metodologia testowania jest bardziej wymagająca.

SJ. Ta klasa pojawiła się w 1996 roku. Spełnia bardziej rygorystyczne wymagania dotyczące szkodliwych emisji do atmosfery.

SL. Klasa olejów wprowadzona w 2001 roku. Spełnia trzy główne wymagania: lepszą wydajność paliwową, zwiększone wymagania dotyczące ochrony komponentów, które zmniejszają szkodliwe emisje oraz wydłużenie okresu między wymianami oleju. Wymagania dotyczące testowania zostały zaostrzone w porównaniu z poziomem SJ.

SM. Klasa oleju wprowadzona 30 listopada 2004 r. Przewyższa wymagania klasy SL pod względem stabilności termicznej i oksydacyjnej, właściwości detergentowych (ochrona przed tworzeniem się węgla) i żywotności. Niektóre oleje są klasyfikowane jako energooszczędne.

SN. Klasa oleju wprowadzona od 1 października 2010 r. Główną różnicą między API SN a poprzednimi klasyfikacjami API jest ograniczenie zawartości fosforu w celu kompatybilności z nowoczesnymi systemami oczyszczania spalin, a także zintegrowana oszczędność energii. Oleje sklasyfikowane zgodnie z API SN mają w przybliżeniu poprawkę ACEA C na lepkość w wysokich temperaturach.

Wymagania API SN i ILSAC GF5 są na tyle zbliżone, że oleje o niskiej lepkości mogą być klasyfikowane razem w ramach tych dwóch klasyfikacji.

OLEJE SILNIKOWE DO SILNIKÓW WYSOKOPRĘŻNYCH

SS - CE zajęcia zostały odwołane.

CF. Klasa olejów do przedkomorowych silników wysokoprężnych stosowanych w samochodach osobowych.

CF-4. Ulepszona klasa oleju, zastępując klasę CE.

CF-2. Ta klasa olejów w zasadzie pokrywa się z poprzednią klasą CF-4, ale oleje tej klasy są przeznaczone do dwusuwowych silników Diesla.

CG-4. Klasa olejów przeznaczona do amerykańskich silników wysokoprężnych dużej mocy.

CH-4. Klasa olejów do silników wysokoprężnych pojazdów ciężarowych spełniająca normę dotyczącą szkodliwych emisji ustaloną w 1998 roku. Klasa zakłada, że ​​silnik pracuje na paliwie o niskiej zawartości siarki.

CI-4. Nowa klasa wysokowydajne, szybkoobrotowe, czterosuwowe silniki wysokoprężne, które spełniają normy emisji z 2004 roku. Przewyższa oleje API CH-4, CG-4 i CF-4.

KLASYFIKACJA ACEA

Europejska klasyfikacja wydajności ACEA stawia olejom wyższe wymagania niż klasyfikacja API. ACEA bardziej wpisuje się w flotę pojazdów i warunki eksploatacji typowe dla strefy europejskiej, a także realia rosyjskie.

KLASYFIKACJA ACEA DZIELI OLEJE PASAŻERSKIE NA CZTERY KATEGORIE:

1. A1/B1-10 oleje do silników benzynowych i wysokoprężnych przeznaczone do szczególnie energooszczędnych olejów o niskiej lepkości 2.92. A3/B3-10 dla najbardziej obciążonych (w tym doładowanych) silników, dla trudnych warunków pracy lub wydłużonych okresów między wymianami, zgodnie z zaleceniami producenta HTHS> 3,5.

3. A3/B4-10 z bezpośrednim wtryskiem paliwa, systemem Common Rail lub pompowtryskiwaczami samochodów osobowych, dostawczych i lekkich ciężarówek HTHS>3,5 do najbardziej obciążonych (w tym doładowanych) silników, do ciężkich warunków pracy lub wydłużonych okresów między wymianami zgodnie z zaleceniami producenta.

4. A5/B5-10 oleje do silników benzynowych i diesla przeznaczone do szczególnie niskolepkich olejów energooszczędnych 2,9 Niski SAPS, ASEA C

Oleje ze zmodyfikowanym pakietem dodatków i przeznaczone do kompatybilności z trójstopniowymi katalizatorami silników benzynowych lub filtrami cząstek stałych silników Diesla są przypisane do kategorii ACEA C. Są to na przykład oleje Liqui Moly serii Tor Tes. Klasa olejów ACEA C generalnie powtarza klasy 1, 2, 3, 4, z odpowiednim ograniczeniem zawartości popiołu. Klasy te nazywane są Low SAPS (ograniczenie siarki (S), popiołu (Ash), fosforu (P)), ACEA C1 i C2 mają najbardziej rygorystyczne limity SAPS, a C3 i C4 są bardziej miękkie Mid SAPS.

KLASYFIKACJA ACEA E DLA CIĘŻARÓWEK

ASEA E2. Uniwersalny olej do wolnossących i turbodoładowanych silników wysokoprężnych samochodów ciężarowych, do średnich i dużych obciążeń z normalnymi okresami wymiany oleju.

ASEA E4. Olej o wysokiej stabilności, który zapewnia doskonałą czystość tłoka, redukcję zużycia i kontrolę sadzy. Zalecany do stosowania w wysokiej klasy silnikach wysokoprężnych spełniających wymagania emisyjne Euro 1, Euro 2, Euro 3 i Euro 4 oraz pracujących w trudnych warunkach, takich jak znacznie wydłużone okresy między wymianami oleju zgodnie z zaleceniami producenta.

ASEA E7. Wysoce stabilny olej, który utrzymuje tłoki w czystości i zapobiega polerowaniu ścianek cylindrów, co dodatkowo zapewnia doskonałą trwałość, brak osadów na turbosprężarce, kontrolę sadzy i stabilność oleju. Olej zalecany jest do stosowania w wysokiej klasy silnikach wysokoprężnych spełniających wymagania emisji Euro 1, Euro 2, Euro 3 i Euro 4 i pracujących w trudnych warunkach, takich jak znacznie wydłużone okresy między wymianami oleju zgodnie z zaleceniami producenta. Olej nadaje się do silników bez filtrów mechanicznych oraz do większości silników z recyrkulacją spalin wyposażonych w układy redukcji SCR NOx.

ACEA E6 Low SAPS. Tak samo jak w E4. Jest również zalecany do silników wyposażonych w filtry cząstek stałych w połączeniu z olejem napędowym o niskiej zawartości siarki (maksymalnie 50 ppm). Wysoce stabilny olej, który utrzymuje tłoki w czystości i zapobiega polerowaniu ścianek cylindrów, co dodatkowo zapewnia doskonałą trwałość, brak osadów na turbosprężarce, kontrolę sadzy i stabilność oleju. Zalecany do stosowania w wysokiej klasy silnikach wysokoprężnych spełniających wymagania emisyjne Euro 1, Euro 2, Euro 3 i Euro 4 oraz pracujących w trudnych warunkach, takich jak znacznie wydłużone okresy między wymianami oleju zgodnie z zaleceniami producenta. Olej nadaje się do silników bez filtrów mechanicznych oraz do większości silników EGR wyposażonych w układy redukcji SCR NOx. Jednak zalecenia producenta mogą się różnić, więc w razie wątpliwości należy zapoznać się z instrukcją obsługi i/lub skonsultować się ze sprzedawcą.

ACEA E9 Low SAPS. Oleje skutecznie utrzymujące tłoki w czystości i chroniące przed osadzaniem się lakieru. Zapewniają doskonałą ochronę przed zużyciem, wysoką odporność na zanieczyszczenie sadzą oraz stabilne właściwości przez cały okres eksploatacji. Zalecany do nowoczesnych silników wysokoprężnych spełniających wymagania Euro-1, Euro-2, Euro-3, Euro-4 i Euro-5 i pracujących w ciężkich warunkach z wydłużonymi okresami między wymianami (zgodnie z zaleceniami producentów). Mogą być stosowane w silnikach z filtrami cząstek stałych lub bez nich oraz w większości silników wyposażonych w systemy recyrkulacji spalin i redukcji emisji tlenków azotu. Oleje tej klasy są zdecydowanie zalecane do silników wyposażonych w filtry cząstek stałych diesla i przeznaczonych do pracy na paliwach o niskiej zawartości siarki.

SYSTEM KLASYFIKACJI ILSAC

Amerykańskie Stowarzyszenie Producentów Samochodów AAMA i Japońskie Stowarzyszenie Producentów Samochodów JAMA wspólnie utworzyli Międzynarodowy Komitet Normalizacyjny i Aprobaty Olejów Silnikowych ILSAC (Międzynarodowy Komitet Normalizacyjny i Zatwierdzający Smar).

Pod patronatem tego komitetu publikowane są normy jakości olejów do silników benzynowych samochodów osobowych: ILSAC GF-1, ILSAC GF-2, ILSAC GF-3, ILSAC GF-4, ILSAC GF-5.

• kategoria ILSAC GF-1 (przestarzałe) - w pełni spełnia wymagania jakościowe kategorii API SH; lepkości SAE 0W-XX, SAE 5W-XX, SAE 10W-XX; gdzie XX - 30, 40, 50, 60;
• kategoria ILSAC GF-2 (przestarzałe) - przyjęta w 1996 roku. Spełnia wymagania jakościowe dla kategorii API SJ, lepkość: oprócz GF-1 - SAE 0W-20, 5W-20;
• kategoria ILSAC GF-3 - wprowadzona w 2001 roku. Głównie zgodnie z Nowa kategoria API SL (PS 06), ale ograniczone do HTHS;
• kategoria ILSAC GF-4. Oleje w tej klasie są energooszczędne, kompatybilne z układami oczyszczania spalin i zapewniają lepszą ochronę silnika przed zużyciem. Są to Mid SAPS i zasadniczo odpowiadają kategorii API SM.
• Nowa klasyfikacja ILSAC GF5. Obowiązuje od 1 października 2010 r. Główne różnice w stosunku do poprzedniej klasyfikacji GF4:
  1. możliwość pracy z biopaliwem zawierającym alkohol typu E 85;
  2. lepsza ochrona przed zużyciem i korozją;
  3. oszczędność paliwa osiągnięta dzięki elementom przeciwciernym;
  4. poprawiona kompatybilność z materiałami uszczelniającymi;
  5. lepsza ochrona przed czarnym błotem.

Wprowadzony z ILSAC GF5 najnowsza klasyfikacja API-SN.

SYSTEM KLASYFIKACJI JASO M355:2008 (rynek azjatycki) (Japan Automobile Standards Organisation)

KLASA DH-1 został opracowany dla silników Diesla samochody ciężarowe i zapewnia zapobieganie zużyciu, ochronę przed korozją i wysokimi temperaturami, odporność na utlenianie i tworzenie sadzy. Oleje spełniające normę DH-1 są zaprojektowane tak, aby zmniejszać zużycie pierścieni tłokowych, zapobiegać osadom w wysokiej temperaturze, zmniejszać pienienie, zmniejszać parowanie oleju, zmniejszać lepkość ścinania, zmniejszać wydajność uszczelnienia i nie tylko. Oleje DH-1 są zalecane do silników spełniających poprzednie wymagania dotyczące emisji. Oleje są również dozwolone w przypadkach, gdy używany jest olej napędowy o zawartości siarki powyżej 0,05%.

KLASA DH-2 przeznaczony do silników samochodów ciężarowych wyposażonych w produkty do oczyszczania spalin, takie jak filtry cząstek stałych (DPF) i katalizatory zgodnie z najnowszymi przepisami dotyczącymi emisji. Oleje spełniające tę normę są wysoce kompatybilne z DPF i konwerterami diesla, jednocześnie spełniając wymagania dla DH-1. Oleje DH-2 mogą być stosowane w silnikach spełniających poprzednie wymagania dotyczące emisji pod warunkiem przestrzegania okresów wymiany określonych przez producenta pojazdu. Obecnie Liqui Moly jest jedyną firmą w Europie produkującą olej tej klasyfikacji: Top Tec 4350.

KLASA DL-1 opracowany z myślą o silnikach samochodów osobowych wyposażonych w produkty do oczyszczania spalin, takie jak filtry cząstek stałych (DPF) i katalizatory zgodnie z nowymi wymaganiami dotyczącymi emisji. Należy zauważyć, że wymagania dotyczące oleju silnikowego są różne dla samochodów ciężarowych/autobusów i samochodów osobowych. Obecnie Liqui Moly jest jedyną firmą w Europie produkującą olej tej klasyfikacji: Tor Tes 4500.

Oleje DH-2 i DL-1 może być stosowany bez skracania okresu wymiany oleju tylko w regionach, w których używany jest olej napędowy o niskiej zawartości siarki (zawartość siarki nie przekracza 0,005%).

KLASYFIKACJA JASO DLA SPRZĘTU SILNIKOWEGO 4-SUWOWEGO

MAMA– oleje do wyposażenia motocykla 4-T ze sprzęgłem w kąpieli olejowej, częściowo zgodne z API SG.

MA-2– oleje do ciężkiego wyposażenia motocykli 4-T ze sprzęgłem w kąpieli olejowej, częściowo zgodne z API SL.

MB- oleje do wyposażenia motocykla 4-T ze sprzęgłem "suchym".

Najpierw w Europie, a później w USA zaczęto praktykować nominalne aprobaty producentów dla środków smarnych. Producent stawia pewne wymagania dotyczące olejów, oparte z reguły na międzynarodowych klasyfikacjach z własnymi dodatkami.

Dodatkowe wymagania mogą wynikać z cech konstrukcyjnych lub użytych materiałów. W każdym razie producenci samochodów chcą kontrolować jakość olejów wlewanych do ich pojazdów. Jest to dość kosztowne dla producentów środków smarnych, ponieważ niektóre testy muszą przejść nie tylko w warunkach laboratoryjnych szklarniowych, ale także na urządzeniach pracujących w warunkach rzeczywistych, aby uzyskać aprobatę.

Na przykład, jeśli zatwierdzenie AvtoVAZ, które dotyczy całej gamy modeli, jest traktowane jako pewna konwencjonalna jednostka kosztów, to zatwierdzenie Volkswagena jest znacznie droższe i może dotyczyć tylko jednego typu silnika. Co więcej, licencja GM Dexos™ ma progresywną skalę kosztów, a każdy kolejny rok jej posiadania kosztuje więcej niż poprzedni.

Koszt aprobat nie może nie wpływać na koszt produktów wiodących firm naftowych. Jednak uzyskanie atestów to nie tylko kwestia prestiżu, ale także bezpośrednie wskazanie na konieczność stosowania dokładnie dozwolonego smaru.

Do 2010 roku wszyscy europejscy producenci samochodów sformułowali swoje wymagania dotyczące olejów silnikowych. Bardziej szczegółowe oleje przekładniowe i ATF, takie wymagania sformułowano jeszcze wcześniej.

Dla zwykłego konsumenta stosowanie oleju niehomologowanego wiąże się z utratą gwarancji. Dlatego idąc do serwisu i kupując olej w sieć detaliczna, należy nie tylko zapytać, czy sprzedawca posiada certyfikat PCT, ale także wziąć od niego kopię odpowiedniej aprobaty producenta. Liqui Moly nie oszczędza na homologacji swoich smarów, uzyskując lub odnawiając ważne aprobaty w odpowiednim czasie. Firma posiada wszystkie niezbędne atesty do skutecznej sprzedaży towarów: zarówno luzem, jak i w sieciach handlowych.

APROBATY PRODUCENTA, OGÓLNE

Specjalny olej BMW– „łatwe” oleje, które skutecznie redukują tarcie. Obowiązuje do 1998 roku.

BMW LL-98– oleje do silników benzynowych od 1998 do 09/2001, wybór wg kodu WIN.

BMW LL-01– oleje do silników benzynowych i diesla od 09/2001, wybór wg kodu WIN.

BMW LL-01FE- to samo, ale z dodatkowymi właściwościami energooszczędnymi.

BMW LL-04– oleje do silników benzynowych i wysokoprężnych spełniające normy Euro-4 od 2004 roku, w tym z filtrami cząstek stałych DPF.

mercedes benz

MV 229,1- oleje do silników benzynowych i wysokoprężnych spełniające wymagania ACEA A2-96/A3-96 i B2-96/B3-96.

MV 229,3– oleje do pojazdów benzynowych (w tym sprężarkowych) i wysokoprężnych (CDI) z systemem Assyst Plus.

MV 229,31– oleje do silników benzynowych i wysokoprężnych spełniające normy Euro-4 od 2004 roku, w tym z filtrami cząstek stałych DPF oraz samochodów z systemem Assyst Plus.

SN 229,5– oleje do samochodów z systemem Assyst Plus (20 000 km). Zmniejszona ilość szkodliwych emisji.

MV 229.51– oleje do silników benzynowych i diesla od 2005 roku, w tym z filtrami cząstek stałych DPF oraz aut z systemem Assyst Plus.

Ford & Premier Automotive Group

WSS M2C 912A– oleje do pojazdów benzynowych i diesla (z wyłączeniem diesla Ford Galaxy z pompowtryskiwaczami, silników TDCI). Zredukowana lepkość wysokotemperaturowa, HTHS

WSS M2C 913A– oleje do pojazdów benzynowych i diesla, w tym silników TDCI (z wyłączeniem diesla Ford Galaxy z pompowtryskiwaczami). Zredukowana lepkość wysokotemperaturowa, HTHS

WSS M2C 917A– oleje do diesla Ford Galaxy z pompowtryskiwaczami. Zwiększona lepkość wysokotemperaturowa, HTHS>3,5 mPa/s. Podobny do homologacji VW 505.01.

WSS M2C 913C– oleje do pojazdów benzynowych i diesla od 2010 z wydłużonymi okresami między wymianami, zastępuje wymagania WSS M2C 913A\B. Zredukowana lepkość wysokotemperaturowa, HTHS

WSS M2C 934A– oleje do silników benzynowych i wysokoprężnych spełniające normy Euro-4, w tym z filtrami cząstek stałych DPF. Olej o niskiej zawartości SAPS. Zredukowana lepkość wysokotemperaturowa, HTHS

WSS M2C 934B– specjalne oleje do najnowszych silników Land Rover & Jaguar (2.7L, 3.0 V6 MJ 2010) spełniających normy Euro-5, w tym z filtrami cząstek stałych DPF. Olej o niskiej zawartości SAPS. Zredukowana lepkość wysokotemperaturowa, HTHS

Opel / General Motors

GM-LL-A-025– oleje do silników benzynowych o wydłużonych okresach między wymianami od 2002 roku (wymiana co 30 000 km lub co dwa lata (Europa)).

GM-LL-B-025– oleje do silników wysokoprężnych o wydłużonych okresach między wymianami od 2002 roku (wymiana co 30 000 km lub co dwa lata (Europa)).

GM dexos 1™- energooszczędny olej do samochodów benzynowych na rynku amerykańskim i kanadyjskim.

GM dexos 2™– oszczędzający zasoby olej do wszystkich silników benzynowych i wysokoprężnych z filtrami cząstek stałych (DPF) i wydłużonymi okresami między wymianami w Europie od 2010 r. (30 000 km lub raz w roku). Zastępuje GM-LL-A-025/B-025.

A40– oleje do wszystkich typów silników Porsche od 1994 roku. Dotyczy wszystkich klasycznych 911, Cayman, Cayenne, Boxter i Panamera, a także Cayenne V6 bez wydłużonych okresów między wymianami.

C30– technicznie powtarza homologacje VW 504 00 i 507 00, a także jest zalecany do Cayenne Diesel z silnikiem 3.0 TDI wyposażonym w filtr cząstek stałych i silnikiem benzynowym V6 o wydłużonych okresach między wymianami (Europa).

Grupa PSA (Peugeot&Citroen)

Nowe specyfikacje na rok 2009 dla wszystkich silników Grupy PSA

B71 2295- oleje do silników wyprodukowanych przed 1998 r. SAE 15W-40. Zgodny ze specyfikacją ACEA A2/B2.

B71 2294– oleje do wszystkich starych silników. Spełnia specyfikacje ACEA A3/B3 i A3/B4 z dodatkowymi testami Peugeot-Citroen, w tym lepkości SAE 10W-40.

B71 2296– oleje spełniające wymagania specyfikacji ACEA A3/B4 lub A5/B5 z dodatkowymi badaniami Peugeot-Citroen, w tym lepkości SAE 5W-40. Do aktualnych silników benzynowych i wysokoprężnych.

B71 2290 Mid SAPS- oleje spełniające wymagania ACEA C2 i lepkości 5W-30 z dodatkowymi badaniami koncernu Peugeot-Citroen. Zaktualizowano dla modeli benzynowych i wysokoprężnych z filtrami cząstek stałych. Zredukowana lepkość wysokotemperaturowa, HTHS

RN0700– oleje do silników benzynowych bez turbodoładowania, wyprodukowane przed 2008 r. Spełnia specyfikacje ACEA A3/B4 lub A5/B5.

RN0710– oleje do silników benzynowych z turbodoładowaniem do modeli sportowych, a także do silników Diesla bez filtra cząstek stałych. Zgodny ze specyfikacją ACEA A3/B4 z dodatkowymi testami Renault.

RN0720 Niski SAPS– olej spełniający wymagania ACEA C4 i ma lepkość 5W-30 z dodatkowymi testami Renault. Do diesli 2.0 dCi (M9R z filtrem cząstek stałych) od 11/2007 (z rokiem modelowym Renault Laguna 2008). Zalecany do wszystkich silników Renault z filtrami cząstek stałych i wydłużonymi okresami między wymianami do 30 000 km (Europa).

Grupa Volkswagen (Volkswagen, Audi, SEAT, Skoda, Lamborgini)

VW 501 01- zwykły olej wielosezonowy. Do silników benzynowych i wolnossących silników wysokoprężnych.

VW 502 00– oleje do silników benzynowych od 1996 roku, wybór wg WIN (okres wymiany do 15 000 km).

VW 503 00– oleje do silników benzynowych od 1998 roku, dobór wg WIN (okres wymiany do 30 000 km lub co dwa lata). Zredukowana lepkość wysokotemperaturowa, HTHS

VW 503 01– oleje do turbodoładowanych silników benzynowych Audi od roku modelowego 2000, wybór wg WIN. Lepkość w wysokich temperaturach, HTHS>3,5 mPa/s.

VW 504 00– oleje do silników benzynowych od 1998 roku, wybór z lub bez WIN, od roku modelowego 2005 (okres wymiany do 30 000 km lub co dwa lata). Zastępuje wymagania 502 00, 503 00, 503 01. Bardzo wysoka lepkość w wysokich temperaturach, HTHS>3,5 mPa/s.

VW 505 00– oleje do silników wysokoprężnych z turbiną lub bez oraz bez filtra cząstek stałych (standardowe okresy wymiany do 15 000 km lub raz w roku). Lepkość w wysokich temperaturach, HTHS>3,5 mPa/s.

VW 505 01– oleje do silników Diesla z pompowtryskiwaczami i bez filtra cząstek stałych. Standardowe odstępy między wymianami to 15 000 km lub raz w roku. Lepkość w wysokich temperaturach, HTHS>3,5 mPa/s. Podobny do Forda WSS M2C-917A.

VW 506 00- oleje do silników Diesla od 1998 roku bez pompowtryskiwaczy i filtra cząstek stałych, wybór wg WIN (okres wymiany do 50 000 km lub co dwa lata). Lepkość w niskich temperaturach, HTHS

VW 506 01- oleje do silników Diesla od roku modelowego 2002 z pompowtryskiwaczami i bez filtra cząstek stałych, wybór według WIN (okres wymiany do 50 000 km lub co dwa lata). Lepkość w niskich temperaturach, HTHS

VW 507 00– oleje do silników Diesla z filtrem cząstek stałych, od roku modelowego 2005, wybór z lub bez WIN, od roku modelowego 2005 (okres wymiany do 50 000 km lub co dwa lata). Zastępuje wymagania 505 00, 506 00, 506 01. Nie obejmuje silników R5 i V10 TDI z pompowtryskiwaczami wyprodukowanych przed 6/2006. Bardzo wysoka lepkość wysokotemperaturowa, HTHS>3,5 mPa/s.

DOKUMENTACJA TECHNICZNA OLEJÓW

1. Paszport techniczny. Zawiera opis oleju, jego główne właściwości, zalecenia dotyczące stosowania i podstawowe specyfikacje. Dostarczone przez producenta (Liqui Moly GmbH).

2. Karta charakterystyki (MSDS). Zawiera wymagania dotyczące bezpieczeństwa przechowywania, transportu i użytkowania produktu, zasady bezpieczeństwa przeciwpożarowego i utylizacji. Karta charakterystyki zawiera listę niebezpiecznych składników produktu, jeśli takie występują. Dokument jest uważany za obowiązkowy dla krajów Unii Europejskiej. Wydawana do każdego opakowania produktu przez specjalnie upoważnioną organizację w zatwierdzonej formie iw języku importera. Dostarczane konsumentom na żądanie.

3. Deklaracja zgodności. Deklaruje zgodność olejów z GOST. Zastępuje przestarzały certyfikat PCT z 2010 roku. Wydawany jest przez autoryzowaną organizację certyfikującą, w naszym przypadku jest to NAMI. Jest to niezbędny dokument dla Rosyjskie zwyczaje, kopia poświadczona niebieskimi pieczęciami musi być obecna w organizacjach handlowych. Z reguły oleje są wymienione w deklaracji jako załącznik do tekstu głównego.

4. Opinia eksperta. Zastępuje Konkluzję Higieniczną, również anulowaną w 2010 roku. Wskazuje bezpieczeństwo medyczne i środowiskowe produktu. Nie jest to dokument obowiązkowy dla handlu detalicznego, ale organy regulacyjne mogą być zainteresowane jego obecnością. Wydawane przez Centrum SanEpidnadzor i Ekologii Człowieka lub upoważnione organizacje w regionach.

CAŁA GAMA OLEJÓW LIQUI MOLY JEST PODZIELONA NA TRZY GŁÓWNE GRUPY:

1. Olejki o podwyższonych właściwościach przeciwciernych to produkty marki Liqui Moly.

2. Specjalne oleje przeznaczone do konkretnych modeli samochodów różnych producentów samochodów.

3. Oleje uniwersalne.

PRODUKTY MARKI LIQUI MOLY: OLEJE WYSOKIE PRZECIWCIERNE

Moligen to flagowy produkt linii olejów przeciwciernych Liqui Moly! Opracowanie z 2001 roku, oparte na najnowszych odkryciach w dziedzinie tribologii (nauki o tarciu), jest chronione kilkoma międzynarodowymi patentami. Unikalna technologia i zastosowanie oryginalnego pakietu dodatków zapewniają wzrost właściwości przeciwciernych i przeciwzużyciowych wraz ze wzrostem obciążenia. WZROST OBCIĄŻENIA SILNIKA ZWIĘKSZAJĄ SIĘ WŁAŚCIWOŚCI OCHRONNE OLEJU! Oleje Moligen doskonale utrzymują się w zespołach ciernych, nie spływając z powierzchni styku nawet podczas długich przestojów silnika. Dzięki tej wyjątkowej właściwości oleju zużycie silnika podczas zimnego rozruchu jest znacznie zmniejszone. Moligen wytrzymuje największe obciążenia i najtrudniejsze warunki pracy, jednocześnie chroniąc i zwiększając żywotność silnika.

Seria Moligen posiada rozszerzony zakres lepkości, co pozwala z powodzeniem stosować te oleje przy bardzo znacznych wahaniach temperatury i obciążenia.

Serię Moligen reprezentują dwa oleje: w 100% syntetyczny i półsyntetyczny. Oleje te charakteryzują się rozszerzonym zakresem lepkości i temperatury, co pozwala na ich stosowanie pod największymi obciążeniami i niemal w każdych warunkach klimatycznych. A różnica w koszcie „syntetyków” i „półsyntetyków” pozwala konsumentowi dokonać wyboru, biorąc pod uwagę jego możliwości finansowe, tj. „na każdy portfel”!

„Moligen” to rodzaj „tuningowego” produktu, który naprawdę jest w stanie poprawić parametry techniczne i ekonomiczne silnika.

Oleje Moligen, w porównaniu ze standardowymi olejami o podobnej lepkości, skutecznie zmniejszają tarcie i zużycie silnika oraz wydłużają żywotność silnika. Te oleje mają potężny efekt końcowy. Oznacza to, że po wymianie oleju Moligen na standardowy olej silnikowy jego działanie nie kończy się natychmiast, ale trwa do 50 000 km. Dzieje się tak z powodu tworzenia się utwardzonej warstwy powierzchniowej na współpracujących powierzchniach w zespołach ciernych. Warstwa ta ma wyjątkową odporność zarówno na zużycie, jak i na działanie różnych płukań układu smarowania silnika.

Dzięki wygładzeniu mikronierówności i mikronierówności powierzchni Moligen zapewnia redukcję temperatury w zespołach tarcia, co z kolei przyczynia się do znacznego wydłużenia żywotności samego oleju oraz zachowania stabilności jego właściwości przez cały okres międzyzmianowy.

„Moligen” doskonale trzyma się powierzchni ciernych i nie wpływa do miski olejowej, więc po uruchomieniu silnika natychmiastowe smarowanie jest zapewnione.

Zmniejszony hałas silnika samochód staje się wygodniejszy w obsłudze.

Łatwiejszy zimny start, w tym gdy akumulator jest „wyczerpany”, zużycie gwałtownie spada, czasami, gdy silnik się rozgrzewa.

Utrzymana jest wyjątkowa czystość silnika.

Olejki Moligen początkowo przeznaczony do stosowania paliw niskiej jakości, są odporne na zniszczenie i posiadają wysoki zasób.

Powstały olejki Moligen specjalnie zaprojektowany, aby chronić silniki przed zużyciem i zatarciem w najcięższych warunkach pracy.

Kanały sprzedaży: przeważnie sprzedaż zwłaszcza hipermarkety. Małe usługi prywatne, głównie w regiony południowe Rosja.

Potencjalni konsumenci: kierowców, mechaników samochodowych i właścicieli małych serwisów samochodowych, którzy kupują oleje silnikowe do obsługi pojazdów eksploatowanych w ciężkich i bardzo ciężkich warunkach.

Obecnie Liqui Moly GmbH udoskonala linię Molygen zgodnie ze zwiększonymi nowoczesnymi wymaganiami dotyczącymi olejów silnikowych. Rozszerza się zakres lepkości: planuje się wypuszczenie olejów 0W-20, 5W-30, 5W-40 do silników benzynowych oraz 5W-40, 10W-40 do silników Diesla, a pierwsze 2 klasy lepkości zostaną wydane w Wersja z niskim SAPS. W tym przypadku zastosowane zostaną zupełnie nowe komponenty przeciwcierne o unikalnych właściwościach, zapewniające nie tylko skuteczną redukcję tarcia, ale także utrzymanie silnika w idealnej czystości. Kolor olejku stanie się jaśniejszy, ale zachowa intensywny zielony odcień. Obecnie w Rosji testowane są próbki nowego Moligena pod roboczą nazwą Molitek.

OLEJE Z DWUSiarczkiem Molibdenu

„Wizytówką” firmy są olejki przeciwcierne z dodatkiem dwusiarczku molibdenu. Ten dodatek podał nazwę firmy (liqui (skrót) - płyn, moly (skrót) - molibden). To właśnie unikalne właściwości tego związku, który znajduje się w oleju silnikowym w postaci zawiesiny, pozwoliły firmie z powodzeniem wejść na rynek światowy.

Jednym z głównych problemów budowy silników jest zużycie powierzchni trących. Pomimo wszelkich starań, aby powierzchnie części były jak najbardziej gładkie w celu zminimalizowania tarcia, mikronierówności i mikronierówności nadal pozostają na powierzchni. Jednak te nierówności można wygładzić dzięki obecności cienkiej warstwy dwusiarczku molibdenu (MoS2) na powierzchniach ciernych, która jest w stanie wytrzymać znaczne obciążenia mechaniczne i temperatury do +450°C. Ta poprawa jakości powierzchni zmniejsza współczynnik tarcia, a w rezultacie zmniejsza zużycie trących się części silnika. Dwusiarczek molibdenu jest w stanie chronić silnik nawet w przypadku braku oleju lub wnikania wody do oleju.

Badania naukowe i rzeczywiste testy silnika wykazały, że dwusiarczek molibdenu zapewnia zmniejszenie zużycia oleju i paliwa, a także zmniejszenie zużycia o ponad 50%! Ze względu na swoje unikalne właściwości dwusiarczek molibdenu stał się nieodzownym składnikiem wielu kompozycji smarnych. Tak więc oleje z dwusiarczkiem molibdenu są stosowane tam, gdzie obciążenia są szczególnie duże, istnieje ryzyko przerwania filmu olejowego i zatarcia. Wysoka stabilność termiczno-oksydacyjna pozwala na stosowanie tych olejów w ekstremalnych warunkach pracy. Wysoka odporność na starzenie i doskonałe właściwości detergentowe pomagają ograniczyć powstawanie różnych osadów i szlamu wewnątrz silnika.

Oleje z dwusiarczku molibdenu doskonale nadają się do docierania zarówno nowych, jak i remontowanych pojazdów. Dwusiarczek molibdenu okazał się również doskonały jako wysoce skuteczny dodatek redukujący hałas silnika. Oleje Liqui Moly z dwusiarczkiem molibdenu zyskały zasłużone uznanie nie tylko w Europie, ale także wśród rosyjskich kierowców i mechaników samochodowych.

Wszystkie oleje z dwusiarczkiem molibdenu pomyślnie przeszły testy laboratoryjne i motoryczne, co umożliwiło uzyskanie CERTYFIKATÓW TUV - i to więcej niż poważna rekomendacja: potwierdzenie nie tylko skuteczności, ale i bezpieczeństwa stosowania! Liqui Moly obecnie ściśle współpracuje z niezależnym laboratorium APL w Landau.

Kanały dystrybucji: głównie handel detaliczny, zwłaszcza hipermarkety. Małe prywatne usługi, głównie w regionach południowych, floty obsługujące sprzęt GAZ lub podobny. Potencjalni konsumenci: kierowcy, mechanicy samochodowi i właściciele małych serwisów samochodowych, którzy kupują oleje silnikowe do konserwacji samochodów produkcja krajowa, chińskie marki, używane samochody europejskie i amerykańskie, a także do wszelkich samochodów po remoncie silnika (do włamania, jeśli przechodzą przez lepkość) i do ciężkich warunków pracy.

Dwusiarczek molibdenu to srebrno-czarny proszek, który znacznie zmniejsza tarcie, zużycie, temperaturę w strefie tarcia i hałas silnika. Dodawany jest do oleju silnikowego w ilości 0,8%.

Oleje z dwusiarczkiem molibdenu stosuje się tam, gdzie obciążenia są szczególnie duże, istnieje ryzyko rozdmuchania i zatarcia filmu olejowego. Wysoka stabilność termiczno-oksydacyjna pozwala na stosowanie tych olejów w ekstremalnych warunkach pracy. Wysoka stabilność i doskonałe właściwości detergentowe pomagają ograniczyć powstawanie różnych osadów i szlamu wewnątrz silnika.

Oleje z dwusiarczkiem molibdenu skutecznie zmniejszają tarcie i zużycie silnika w porównaniu ze standardowymi produktami.

Wydłuż żywotność silnika o co najmniej 50%.

Obniżają temperaturę w zespołach ciernych, co przyczynia się do znacznego wydłużenia żywotności samego oleju i pozwala zachować właściwości eksploatacyjne oleju między zmianami.

Hałas silnika zostaje zmniejszony, samochód staje się wygodniejszy w użytkowaniu.

Ułatwiony jest zimny rozruch, w tym gdy akumulator jest „wyczerpany”, zużycie jest znacznie zmniejszone, gdy silnik się rozgrzewa.

Przyczyniają się do utrzymania czystości silnika dzięki zawartości wzmocnionego pakietu dodatków detergentowo-dyspergujących.

Zastosowanie olejów molibdenowych podczas docierania silnika pozwala na możliwie najlepszą jazdę w powierzchniach ciernych zespołów ciernych i bez zacinania, co zapewnia najlepsze wskaźniki mocy silnika podczas dalszej eksploatacji.

Oleje z dwusiarczkiem molibdenu są w stanie wytrzymać najcięższe warunki pracy.

Pytania i odpowiedzi

1. Używane przez długi czas olej półsyntetyczny z dwusiarczkiem molibdenu. Mój przyjaciel poradził, aby używać tego oleju naprzemiennie ze zwykłym półsyntetycznym olejem bez dwusiarczku molibdenu. Czy trzeba to zrobić?	Odpowiedź: Nie jest jasne, czym kierował się twój przyjaciel, udzielając takiej rekomendacji. Oba te oleje mają absolutnie identyczny skład, z wyjątkiem zawartości dwusiarczku molibdenu w jednym z nich. Ponadto, jak wielokrotnie podkreślano, dwusiarczek molibdenu jest zawarty w stabilnym stanie koloidalnym, co oznacza, że ​​w żadnym wypadku nie wytrąca się ani nie aglomeruje; cząsteczki dwusiarczku nie sklejają się ze sobą i nie zatykają filtra ani kanałów olejowych. Dlatego nie ma powodu, aby naprzemiennie używać olejków. Dzięki temu olej z dwusiarczkiem molibdenu można bezpiecznie stosować przez cały okres eksploatacji samochodu, począwszy bezpośrednio od docierania silnika.
2. Czy dodatek dwusiarczku molibdenu wpływa na temperaturę krzepnięcia oleju przekładniowego?	Odpowiedź: Temperaturę płynięcia olejów przekładniowych określa przede wszystkim temperatura płynięcia olejów bazowych użytych do ich otrzymywania (mineralnych lub syntetycznych) oraz ilość specjalnych depresatorów temperatury płynięcia. Dwusiarczek molibdenu jest dodatkiem przeciwciernym iw żaden sposób nie wpływa na temperaturę krzepnięcia oleju przekładniowego ani silnikowego.
3. Krążą pogłoski o ograniczeniu, a następnie zakazie produkcji i stosowania olejów z dwusiarczkiem molibdenu w Niemczech. Czy to prawda?	Odpowiedź: Te plotki krążą od ponad 10 lat, ale z jakiegoś powodu nie w Niemczech, a tylko w Rosji... To jest całkowicie nieprawdziwa informacja. Nawet w silnikach spełniających surowe normy środowiskowe Euro-4 i 5 można stosować olej z dwusiarczkiem molibdenu. Konieczne jest jednak wyjaśnienie zaleceń bezpośrednio od producenta samochodu. Nie ma przepisów ograniczających użycie MoS2 w Europie.
4. Olej z dwusiarczku molibdenu jest zawiesiną stałego składnika smarującego, którego cząstki mogą sklejać się lub z cząsteczkami węgla i zatykać układ olejowy. Czy tak jest?	Odpowiedź: Olej z MoS2 ma zrównoważoną formułę zawierającą dodatkową ilość składników detergentowo-dyspergujących, które zapobiegają aglomeracji cząstek i „zawieszają” je w objętości oleju. Dzięki temu olej z MoS2 nie pozostawia osadów, osadów, nie zatyka kanałów olejowych i podnośników hydraulicznych. Potwierdza to niedawno zaktualizowana klasyfikacja API SL / CF dla oleju MOS2 Leichtlauf 10W-40.

Praca z zastrzeżeniami

1. Olejki molibdenowe to ostatni wiek i ich użycie jest bez znaczenia, ponieważ są lepsze produkty.	Odpowiedź: Parking w Federacji Rosyjskiej reprezentowany jest zarówno przez nowe, jak i intensywnie używane samochody. Stosowanie olejów molibdenowych pozwala rozwiązać szereg problemów podczas eksploatacji samochodu: zmniejszają zużycie, zmniejszają hałas silnika, zmniejszają zużycie paliwa, zmniejszają nagrzewanie się jednostek, przywracają działanie kompensatorów hydraulicznych i napinaczy hydraulicznych, pozwalają prawidłowo włamać nowy i naprawiony silnik, wydłużyć żywotność silnika. Mogą i powinny być używane w celu lepszej konserwacji części silnika: zarówno nowych, jak i używanych. Zawartość siarki w olejach molibdenowych jest tak niska, że ​​ich zastosowanie jest możliwe nawet w pojazdach wyposażonych w nowoczesne konwertery 3-stopniowe.
2. Mam w swoim sklepie ogromną gamę olejów silnikowych, po co mi jeszcze dwa rodzaje oleju?	Odpowiedź: Oleje z molibdenem to bardzo szczególne produkty, które od dawna cieszą się popularnością i mają własne stabilne grono użytkowników wśród kierowców. Są to „oleje z autorytetem”, więc niezmiennie znajdują gwarancję sprzedaży.
3. Dlaczego potrzebuję olejków molibdenowych Liqui Moly, skoro jest tańszy Mannol?	O: Oleje Mannol nie są tak zrównoważone jak oleje Liqui Moly i mają krótszą żywotność. Przy stosowaniu olejów Mannol możliwe są problemy w eksploatacji samochodu. Proponujemy Państwu sprawdzony produkt o gwarantowanej jakości od założyciela, „trendsetter” i światowego lidera w stosowaniu „technologii molibdenowej” w produkcji olejów.

OLEJE UNIWERSALNE DO SAMOCHODÓW OSOBOWYCH

Oleje UNIVERSAL są zwykle klasyfikowane jako oleje, które z powodzeniem mogą być stosowane w większości silników, jeśli producent nie stawia żadnych szczególnych wymagań. Jednak z reguły oleje te można stosować nawet, jeśli istnieją takie wymagania.

Główne klasyfikacje olejów uniwersalnych to API i ACEA oraz niespecyficzne aprobaty producentów samochodów, które opierają się na tych samych wymaganiach API i ACEA, ale z dodatkowymi testami silników. Jednocześnie istnieje ciekawa funkcja: Europejskie oleje otrzymują pełną certyfikację API tylko wtedy, gdy są dostarczane na rynek amerykański, aw innych przypadkach etykieta wskazuje na zgodność z wymaganiami API. Również przy dostarczaniu amerykańskich olejów na rynek europejski wskazana jest zgodność z wymaganiami ACEA.

Produkty Liqui Moly posiadają obowiązkową certyfikację ACEA dla całej gamy olejów uniwersalnych oraz obowiązkową certyfikację API dla olejów dostarczanych na rynki USA, Kanady i Meksyku. Dla pozostałych produktów, zgodnie z zezwoleniem API, wskazany jest Performance Level. Klasycznym przykładem samochodu, w którym można i należy stosować oleje uniwersalne, jest każdy samochód krajowy.

	W PEŁNI SYNTETYCZNY CAŁOROCZNY OLEJ SILNIKOWY z wydłużonym okresem między wymianami. Posiada zalecenia do stosowania w silnikach AUDI z turbodoładowaniem. Oszczędza paliwo. Od 2011 roku dostarczany jest w kanistrach 4 litrowych (art. 1175). sztuka. 1171/1172/1175
	W PEŁNI SYNTETYCZNY CAŁOSEZONOWY OLEJ SILNIKOWY do silników benzynowych i wysokoprężnych. Najpopularniejszy produkt Liqui Moly, sprawdzony w zastosowaniach sportowych i „cywilnych”. Ma niskie zużycie odpadów, doskonałe właściwości piorące, maksymalny zasób dla tej klasy. Optymalny pod względem stosunku ceny do jakości. sztuka. 1924/1915/1925
	W PEŁNI SYNTETYCZNY CAŁOSEZONOWY OLEJ SILNIKOWY o doskonałych właściwościach energooszczędnych i niezrównanych zasobach w swojej klasie. Utlenionych jest znacznie mniej analogów. Oszczędza paliwo. sztuka. 1922/7536/1923/1363/1364
	W PEŁNI SYNTETYCZNY OLEJ DIESEL - rzadkość na rynku! Posiada wszystkie zalety powyższego produktu. sztuka. 1926/1927/1342
	SPECJALISTYCZNY OLEJ SYNTETYCZNY do sportowe samochody i stosować w specjalnie przygotowanych silnikach. Posiada niezrównaną odporność na przegrzanie, wytrzymuje stałą temperaturę w misce olejowej powyżej 180°C! Posiada niezrównaną stabilność w stosunku do rozcieńczania paliwem przy silnym wzbogaceniu mieszanki paliwowej. Zapewnia maksymalną ochronę silnika przed zużyciem, zacieraniem i sklejaniem. [UWAGA:] Ograniczone użycie w standardowych pojazdach. sztuka. 1943/7535/1944
	NAJNOWSZY OLEJ SILNIKOWY HC-SYNTETYCZNY O NISKIEJ POZIOMIE POPIOŁU najwyższej klasy do stosowania w każdych warunkach pogodowych w silnikach benzynowych i wysokoprężnych. Najnowsza formuła zapewnia temu olejowi niezrównany zasób. SN/CF API; ACEA A3-08/ B4-08; BMW Longlife-01; MB 229,5; Porsche A40; Renault RN 0700, 0710; VW 502 00/505 00; Opel GM LL-B-025; Fiat 9.55535-H2, 9.55535-M2; Peugeot/Citroen (PSA) B71 2294, B71 2296. sztuka. 3863-3869
	OLEJ SILNIKOWY NAJNOWSZEJ GENERACJI do silnie przyspieszonych silników samochodów osobowych, spełniających normy Euro-4 i Euro-5, z wydłużonymi okresami wymiany oleju, m.in. BMW, Mercedes-Benz, Volkswagen. Posiada wysokie właściwości przeciwcierne i energooszczędne. Olej zapewnia optymalne ciśnienie, wysoką płynność w niskich temperaturach, gwarantowaną ochronę przed zużyciem. Kompatybilny z katalizatorami dwustopniowymi, może być stosowany w silnikach turbodoładowanych z filtrem DPF. Dopuszczony do stosowania w silnikach wysokoprężnych wyposażonych w pompowtryskiwacze. sztuka. 7563/1136/7537/7564/1137
	CAŁOSEZONOWY OLEJ SILNIKOWY do silników benzynowych i wysokoprężnych. Dzięki współpłaszczyznowości pakietu dodatków i bazy bazowej ma unikalne właściwości przeciwutleniające i doskonałą trwałość. Ma najlepsze połączenie ceny i jakości. Zapewnia niezawodny rozruch i niezawodne smarowanie silnika w ujemnych (do -35C°) temperaturach. Kompatybilny z katalizatorami i turbodoładowaniem. Wydłużony interwał wymiany oleju. Rezerwa alkaliczna pozwala na użycie kwaśnego paliwa. sztuka. 3925/3926/3927
	NAJPOPULARNIEJSZY PRODUKT LIQUI MOLY! W 2006 roku przeszedł zmianę receptury: otrzymał ultranowoczesną bazę syntetyczną HC oraz unowocześniony pakiet dodatków wyższej klasy. Ma spory margines właściwości w porównaniu z olejami podobnej klasy. Pakiet dodatków tego oleju koncentruje się na maksymalizacji redukcji tarcia, zwiększeniu zasobów i zmniejszeniu zużycia paliwa. Produkt realizuje zasadę „easy running”, czyli maksymalnego uproszczenia silnika. sztuka. 1928/1916/1929/1304
	OLEJ UNIWERSALNY, przeznaczony do uzupełniania w celu uzupełnienia poziomu oleju w silniku w przypadku braku możliwości uzupełnienia zużytego oleju lub w przypadku braku informacji o używanym produkcie. Bez problemu miesza się z olejami standardowymi, jak również z szeregiem olejów spełniających specjalne wymagania producentów np.: do silników diesla z pompowtryskiwaczami, do silników z filtrem DPF, z wielostopniowymi układami oczyszczania spalin, itp. Może być również stosowany jako samowystarczalny produkt napełniający w zdecydowanej większości silników, w tym z bezpośrednim wtryskiem, turbodoładowaniem, układami zmiany fazy i wznoszenia zaworów. Posiada tolerancje nominalne większości europejskich producentów. sztuka. 1305
	PÓŁSYNTETYCZNY OLEJ CAŁOSEZONOWY do samochodów. Olej jest pozycjonowany jako produkt do stosowania w okresie gwarancyjnym i pogwarancyjnym w samochodach krajowych, głównie marek VAZ i GAZ. Właściwości oleju są zoptymalizowane w celu uzyskania maksymalnych właściwości ochronnych podczas całego okresu serwisowego zalecanego przez producenta. Pomyślnie przeszedł certyfikację silników VAZ w NAMI oraz testy operacyjne silników ZMZ. Zgodnie z wynikami testów jest oficjalnie zalecany do użytku. Posiada doskonałe właściwości detergentowe i antyoksydacyjne. W 2009 roku zmieniono podstawową bazę i pakiet dodatków, w tym zakresie dopuszczenie VAZ straciło ważność. sztuka. 3929/3930/3931/3932
	PÓŁSYNTETYCZNY OLEJ CAŁOSEZONOWY do samochodów. Wielosezonowy olej silnikowy o niskiej lepkości do silników Diesla, opracowany zgodnie z najbardziej nowoczesne technologie przy użyciu najnowszych pakietów dodatków. Ze względu na dużą zawartość dodatków detergentowo-dyspergujących, w porównaniu do olejów konwencjonalnych, doskonale nadaje się do pracy nie tylko w silnikach benzynowych, ale również w silnikach wysokoprężnych, w tym z systemem Common Rail i bezpośrednim wtryskiem paliwa. Pozwala zmniejszyć tarcie, zużycie i hałas podczas pracy silnika, oszczędzać paliwo w trybach zimnego rozruchu oraz w codziennej eksploatacji utrzymywać silnik w czystości. Zapewnia stabilne utrzymanie ciśnienia zarówno w nowych, jak i zużytych silnikach. Przetestowany pod kątem kompatybilności z turbosprężarkami i konwencjonalnymi katalizatorami. sztuka. 3933/3934/3935/3936
	PÓŁSYNTETYCZNY CAŁOSEZONOWY OLEJ DIESEL do samochodów. Ideologicznie powtarza Super Leichtlauf SAE 10W-40. Olej z całkowicie nowym pakietem dodatków ukierunkowanych na oszczędność paliwa i maksymalną łatwość obsługi silnika poprzez zmniejszenie tarcia. Zapobiega tworzeniu się osadów nisko- i wysokotemperaturowych, posiada ulepszone właściwości detergentowe. Stosowany jest we wszystkich nowoczesnych silnikach wysokoprężnych, w tym z bezpośrednim wtryskiem paliwa, turbodoładowaniem o zmiennej geometrii, regulacją ? oraz systemem Common Rail. sztuka. 7565/7566
	WIELOSEZONOWY MINERALNY OLEJ SILNIKOWY najwyższej jakości, specjalnie zaprojektowany do ekstremalnych warunków pracy i długich okresów wymiany oleju. Obecnie dostawy rosyjskiego artykułu są zawieszone ze względu na ogólny spadek popytu na oleje mineralne. Zamiast tego dostarczany jest niezrusyfikowany produkt niemiecki. sztuka. 1095/1096

Przewagi konkurencyjne olejków Liqui Moly

1. Wszystkie oleje są wyłącznie produkcji niemieckiej ze skrupulatną kontrolą jakości w języku niemieckim na wszystkich etapach łańcucha technologicznego.

2. Stosowanie olejów bazowych pochodzących z recyklingu jest całkowicie wykluczone.

3. Gwarantowany margines właściwości i przekraczanie klasyfikacji ze względu na zwiększoną ilość wprowadzanych dodatków.

4. Wybór i zakup najlepszych olejów bazowych na rynku.

5. Własne laboratorium z certyfikatem ISO 2001 zatrudniające ponad 100 pracowników.

6. 100% wejściowa kontrola jakości przychodzących komponentów i kontrola wyjściowa gotowego oleju handlowego z zachowaniem próbek z każdej partii.

7. W Liqui Moly nie ma błędnej praktyki rozróżniania między jakością produktów wytwarzanych na rynek krajowy w Niemczech a przeznaczonych na eksport.

Warto zauważyć, że w rosyjskiej prasie motoryzacyjnej publikowana jest duża liczba wszelkiego rodzaju testów i recenzji olejów uniwersalnych, podczas gdy produkty Liqui Moly niezmiennie zajmują najwyższe pozycje w rankingach.

OLEJE SPECJALNE DO RÓŻNYCH MAREK POJAZDÓW

W procesie optymalizacji warunków obsługi samochodów osobowych pojawiły się specjalne oleje. Jednocześnie rozwiązano problem powiązania terminu wymiany oleju z terminem rewizji silnika, zawieszenia, karoserii itp. podczas rutynowej konserwacji. Uwzględniono również możliwość obniżenia kosztów konserwacji: po pierwsze, im rzadziej przeprowadza się wymianę oleju, tym tańszy jest dla konsumenta, a po drugie, wydłużenie okresu wymiany oleju dodatkowo obniża koszty utylizacja zużytego produktu. Ponieważ wymiana oleju staje się rzadsza, to naturalnie powinien on mieć dłuższą żywotność, a biorąc pod uwagę współczesne wymagania, również zwiększone właściwości energooszczędne.

Głównym powodem pojawienia się klas olejów o niskiej lepkości w zaleceniach producentów samochodów była oczywiście ich zdolność do zmniejszenia zużycia paliwa, przede wszystkim w trybach rozgrzewania - do 15-17%! W normalnych warunkach takie oleje zapewniają również oszczędność paliwa, chociaż wyraża się to w skromniejszych liczbach - do 5-7%. Jednak zastosowanie takich olejów stało się możliwe dopiero dzięki znaczącym zmianom w technologii produkcji silników i zastosowaniu zupełnie nowych materiałów konstrukcyjnych.

Oczywiście, aby uzyskać najlepszą ochronę przed zużyciem przy możliwie najcieńszym filmie olejowym, konieczne jest zastosowanie najnowszej generacji dodatków przeciwzużyciowych.

Przy wyborze odpowiedniego produktu należy wziąć pod uwagę lepkość oleju, ale nie należy tego robić w pierwszej kolejności. Nowoczesne samochody mają cechy „ogólne”. Na przykład Volkswagen ma pompowtryskiwacze i kilka innych funkcji. Przede wszystkim należy wziąć pod uwagę tolerancje producenta. Jeśli zostaną przedstawione szczególne wymagania, lepkość już zatwierdzonego oleju automatycznie podlega tym wymaganiom, a także specjalnym dodatkom wymaganym dla tego konkretnego silnika.

Spośród olejów zatwierdzonych do tego modelu wskazane jest, aby wybrać olej, który jest najbardziej odpowiedni dla danego silnika w danych warunkach pracy. Oprócz przebiegu samochodu nie będzie zbyteczne wyjaśnianie stylu jazdy i regionu eksploatacji pojazd. W końcu optymalne gatunki olejów dla regionu północno-zachodniego i Terytorium Krasnodaru mogą się radykalnie różnić ze względu na różnice w jakości stosowanego paliwa. Potrzebne jest zintegrowane podejście.

Przewagi konkurencyjne Liqui Moly w sektorze olejów specjalistycznych

Liqui Moly produkuje oleje z nominalnymi dopuszczeniami nie tylko dla europejskich producentów samochodów, ale także dla większości marek japońskich i amerykańskich. Dziś Liqui Moly może zapewnić optymalne smary dla ponad 99% produkowanych samochodów! Nowoczesne oleje specjalistyczne nie tylko chronią silniki, ale także chronią środowisko, ponieważ są opracowywane z myślą o konkretnych układach oczyszczania spalin, indywidualnie dla każdej marki samochodu.

Obecność nominalnej aprobaty lub zgodności z wymaganiami daje pewność, że ten gatunek oleju w pełni spełnia lub przekracza wymagania producenta samochodu.

OLEJE SPECJALNE AZJA-AMERYKA

Nowoczesne rekomendacje dla japońskich samochodów produkowanych na własne krajowe rynki japońskie i europejskie znacznie się różnią. Zalecenia dla amerykańskich samochodów są bardzo zbliżone do krajowych japońskich, dlatego Amerykańskie Stowarzyszenie Producentów Samochodów (AAMA) i Japońskie Stowarzyszenie Producentów Samochodów (JAMA) wspólnie utworzyły Międzynarodową Komisję Normalizacyjną i Zatwierdzającą Oleje Silnikowe ILSAC (International Lubricant Standardization and Approval). Komisja).

Liqui Moly jako pierwszy wśród europejskich producentów zwrócił uwagę na rynki Azji i Ameryki, które wcześniej reprezentowane były wyłącznie przez amerykańskich, japońskich i koreańskich producentów ropy. W ten sposób pojawiła się seria olejów Azja-Ameryka, specjalnie zaprojektowana do samochodów krajowych rynków japońskich i krajowych, które są importowane do Rosji indywidualnie, na zamówienie lub w małych partiach przez „szarych” dostawców. Są to z reguły samochody używane, które są eksploatowane od 3 lat lub dłużej.

Silniki tej floty pojazdów mają swoje specyficzne cechy, takie jak np.: bezpośredni wtrysk paliwa (GDI, Common Rail), sterowanie rozrządem (VVTi), zgodność z normą Euro-4, wydłużone okresy między wymianami oleju, co implikuje zastosowanie nie uniwersalne, ale specjalne olejki, które uwzględniają wszystkie te cechy. Dlatego przy opracowywaniu serii olejów Azja-Ameryka, zadanie pełnej zgodności ze wszystkimi najbardziej nowoczesne wymagania– twórcy ograniczyli się do przestrzegania standardów ILSAC jako najnowszego standardu, równie powszechnego w Japonii i USA.

Główne różnice pomiędzy olejami kategorii ILSAC z podstawowej amerykańskiej klasyfikacji API:

1. Zmniejszona lepkość HTHS w temperaturze 150°C w celu zapewnienia określonej oszczędności paliwa.
2. Niska lotność (zgodnie z Nok lub ASTM).
3. Dobra filtrowalność w niskich temperaturach (test GM).
4. Niskopieniący (ASTM I-IV).
5. Wysoka stabilność obciążenia ścinającego.
6. Obowiązkowa oszczędność paliwa.
7. Niska zawartość siarki i fosforu dla bezpieczeństwa katalizatora.

Jednocześnie Japończycy nie wypracowują tolerancji nominalnych, takich jak producenci europejscy.

Asortyment i opis techniczny

	NOWOCZESNY olej silnikowy klasy premium o niskiej lepkości, zaprojektowany specjalnie do całorocznego użytku w pojazdach azjatyckich i amerykańskich. Zastosowanie olejów bazowych na bazie syntezy HC i najbardziej zaawansowanego pakietu dodatków gwarantuje wyjątkową ochronę przed zużyciem, niskie zużycie paliwa i oleju, czystość silnika i niezwykle szybki przepływ oleju do wszystkich punktów smarowania - doskonałą pompowalność. W zależności od wymagań instrukcji producenta, okresy wymiany oleju można wydłużyć do 40 000 km. API SM; ILSAC GF-4, Ford WSS-M2C 930-A; Ford WSS-M2C 925-A; Chrysler MS-6395; Daihatsu; Honda; Hyundai; Kia; isuzu; Mazda; Mitsubishi DiaQueen; Nissana; Suzuki Toyota; Subaru; G.. sztuka. 7620/7621/7622
	SILNIK HC-SYNTETYCZNY O NISKIEJ LEPKOŚCI. Wyprodukowane zgodnie z najnowszymi wymaganiami technologicznymi. Zapewnia najlepszą czystość części silnika, zmniejsza straty mocy na skutek tarcia, chroni silnik przed zużyciem. Pozwala jednocześnie zaoszczędzić paliwo i wydłużyć żywotność silnika. W zależności od wymagań instrukcji producenta, okresy wymiany oleju można wydłużyć do 40 000 km. [UWAGA:] Ten olej został pierwotnie sklasyfikowany jako ILSAC GF2 (niebieska etykieta). Od jesieni 2009 r. klasyfikacja została uaktualniona do ILSAC GF4, nową formułę można rozpoznać po zielonej etykiecie. Od połowy 2011 roku olej otrzymał nową formułę i zaktualizowaną klasyfikację ILSAC GF5, API SN. sztuka. 7515/7516/7517/7518
	NOWOCZESNY OLEJ SILNIKOWY specjalnie zaprojektowany do całorocznego użytkowania w pojazdach japońskich i amerykańskich. Syntetyczny HC olej silnikowy o niskiej lepkości na każdą pogodę. Wyprodukowane zgodnie z najnowszymi wymaganiami technologicznymi. Zapewnia najlepszą czystość części silnika, zmniejsza straty mocy tarcia i chroni silnik przed zużyciem. Pozwala jednocześnie zaoszczędzić paliwo i wydłużyć żywotność silnika. W zależności od wymagań instrukcji producenta, okresy wymiany oleju można wydłużyć do 40 000 km. API SM, ILSAC GF-4, Daihatsu, Honda, Hyundai, Kia, Isuzu, Mazda, Mitsubishi, Nissan, Suzuki, Toyota, Subaru, Ford, Chrysler, GM. sztuka. 7523/7524/7525/7526

Właściwości konsumenckie i przewagi konkurencyjne

W nowym tysiącleciu pojawiło się wiele specjalnych olejów, opracowanych dla niektórych marek samochodowych. Te oleje dzielą się na dwie główne grupy.

Pierwsza grupa to produkty opracowane ściśle według wymagań producentów samochodów, takich jak Mopar, Motorcraft (odpowiednio dla Chryslera i Forda). Druga grupa to oleje niewiadomego pochodzenia, które na etykietach posiadają jedynie symbole marek samochodowych, częściej japońskich: Toyota, Honda, Mazda i inne, a pakowane są głównie w puszki.

Oleje z pierwszej grupy są nieracjonalnie drogie i rzadkie. Drugi jest stosunkowo tani, ale nie gwarantuje konsumentowi niczego poza pielęgnowaną symboliką na etykiecie. W związku z tym oleje z pierwszej grupy dystrybuowane są głównie za pośrednictwem autoryzowanych serwisów, a druga grupa jest zalewana marketami i ladami małych sklepów.

Właściciel samochodu na gwarancji jest praktycznie pozbawiony wyboru. Silnik jego samochodu najprawdopodobniej zostanie napełniony olejem zalecanym w instrukcji, który będzie musiał zakupić w serwisie dealera za odpowiednią dopłatą.

Jednak nie wszyscy właściciele samochodów godzą się na taką sytuację. Wolą samodzielnie kupować oleje odpowiednie pod względem tolerancji i lepkości do silników ich samochodów, a serwis, zgodnie z wymogami prawa, jest zmuszony je zaakceptować i używać.

Drugą okolicznością, którą należy wziąć pod uwagę, jest czasami niedobór olejów przepisanych przez producenta, związany albo z opieszałością celną, albo z innymi czynnikami. Doświadczając niedoboru oleju, sami dealerzy są gotowi do zakupu alternatywnych produktów z boku i zastąpienia nimi markowych olejów - dla własnej korzyści i korzyści konsumenta.

Właściciel używanego - ponad trzyletniego - japońskiego lub amerykańskiego samochodu, nie związanego z serwisem gwarancyjnym, zwykle ma tendencję do oszczędzania pieniędzy. Dlatego kupuje oleje w wyspecjalizowanych sklepach, nieautoryzowanych serwisach lub w skrajnych przypadkach na giełdach samochodowych. Kupujący musi mieć gwarancję, że zakupiony przez niego produkt nie jest podrobiony i w pełni spełnia wymagania producenta dotyczące lepkości i klasy jakości.

Pojawienie się na rosyjskim rynku olejów z serii Azja-Ameryka znacznie ułatwia wybór „właściwego” produktu zarówno oficjalnemu dealerowi, jak i zwykłemu właścicielowi pogwarancyjnego samochodu japońskiego lub amerykańskiego.

1. Liqui Moly oferuje oficjalnym dealerom specjalne oleje azjatycko-amerykańskie jako godną alternatywę dla markowych produktów.

2. Właściciel używanego - ponad trzyletniego - japońskiego lub amerykańskiego samochodu Liqui Moly daje realną możliwość zakupu oleju silnikowego o gwarantowanej jakości, który w pełni spełnia wymagania producenta pod względem lepkości i klasy jakości.

Zalety olejków z serii Azja-Ameryka

DLA SIECI DETALICZNEJ:

1) Oleje azjatycko-amerykańskie zostały opracowane do samochodów po 2004 roku i w rzeczywistości nie mają alternatywy, ponieważ konkurencja nie oferuje takich produktów w sprzedaży detalicznej - jest to jedyna specjalistyczna linia olejów dostarczana nie tylko do serwisów, ale także do sieć detaliczna.

2) Obecność specjalistycznych aprobat producentów samochodów, z wyłączeniem błędów w wyborze oleju.

3) Całkowicie zastąp oleje pseudo „oryginalne” tworzone zgodnie z zasadą „budżetu”, znacznie je przewyższając pod względem właściwości użytkowych. To prawdziwa niemiecka jakość za rozsądną cenę.

4) Oleje serii Azja-Ameryka są bezpieczne dla katalizatorów samochodowych oraz w stosunku do środowiska.

5) Nie słowami, ale czynami jest innowacyjny produkt, zaawansowana technologia i doskonała wydajność.

6) Dla oszczędnych właścicieli samochodów, którzy decydują się zrezygnować z drogiego serwisu gwarancyjnego, ale chcą wlać wysokiej jakości olej, który jest w pełni zgodny z ich samochodem, oleje azjatycko-amerykańskie są idealną opcją!

7) Okres przechowywania olejów Liqui Moly w markowych plastikowych kanistrach znacznie przekracza okres przechowywania olejów w blaszanych pojemnikach.

1) Godna alternatywa dla rzadkich i drogich oryginalnych olejków.

2) Zagwarantowanie wyboru oleju dokładnie spełniającego wymagania producentów samochodów.

3) Możliwość uzyskania wyższej marży, zwiększenia rentowności, bez zwiększania ostatecznego kosztu obsługi klienta.

4) Dostępność towaru - stała dostępność w magazynie i szybka dostawa.

6) Pomoc techniczna: trening personelu, ekspertyza techniczna w sytuacje konfliktowe, pomoc w wyborze oleju silnikowego spełniającego wymagania producenta.

7) Dodatkowa gama chemii samochodowej na każdą okazję.

1) Rozsądna, „demokratyczna” cena.

2) Możliwość zmniejszenia asortymentu magazynowego.

3) Dostępność towaru - stała dostępność w magazynie i szybka dostawa.

4) Wsparcie techniczne: szkolenie personelu, wiedza techniczna w sytuacjach konfliktowych, pomoc w wyborze oleju silnikowego spełniającego wymagania producenta.

5) Dodatkowa gama chemii samochodowej na każdą okazję.

Nowoczesne oleje silnikowe premium o niskiej lepkości oferowane przez Liqui Moly są zaprojektowane specjalnie do użytku w każdych warunkach pogodowych w pojazdach azjatyckich i amerykańskich. Oleje bazowe w technologii syntezy i najbardziej zaawansowany pakiet dodatków gwarantują wyjątkową ochronę przed zużyciem, niskie zużycie paliwa i oleju, czystość silnika i wyjątkowo szybki przepływ oleju - doskonałą pompowalność - do wszystkich punktów smarowania, nawet podczas zimnego rozruchu.

Gama olejów specjalistycznych

	NOWOCZESNY, W PEŁNI SYNTETYCZNY, CAŁOROCZNY OLEJ SILNIKOWY o wydłużonym okresie między wymianami, opracowany specjalnie zgodnie z nowymi wymaganiami dla pojazdów VAG. Nadaje się do stosowania w pojazdach benzynowych i wysokoprężnych z turbodoładowaniem i bez. Połączenie nowoczesnych syntetycznych olejów bazowych i zaawansowanej technologii dodatków zapewnia niską lepkość oleju w niskich temperaturach i wysoką odporność na ścinanie. Zapobiega tworzeniu się osadów w silniku, zmniejsza tarcie i skutecznie chroni przed zużyciem. Znacząco zmniejsza zużycie paliwa, jednocześnie wydłużając żywotność silnika. ACEA A1/ A5/ B1/ B5; VW 503,00, 506,00 (5/99), 506,01 sztuka. 1150/1151/1152
	SYNTETYCZNY, ANTYFRYKCYJNY OLEJ SILNIKOWY CAŁOROCZNY oparty na nowoczesnych technologiach syntezy. Posiada doskonałą stabilność termiczno-oksydacyjną, skutecznie zmniejsza zużycie, zmniejsza straty tarcia i zapobiega zanieczyszczeniu silnika. Optymalny dla nowoczesnych silników z regulacją rozrządu i skoku zaworów, turbodoładowaniem, intercoolerem, filtrem cząstek stałych, chłodzeniem gazu recyrkulacyjnego, a także bez tego wyposażenia. Specjalnie zaprojektowany do wydłużonych okresów między wymianami oleju w silnikach o wysokich wymaganiach. ACEA A5-08/ B5-08; API SL/CF; ILSAC GF-3; Volvo. sztuka. 2853
	NOWOCZESNY OLEJ SILNIKOWY HC-SYNTETYCZNY O NISKIEJ WARTOŚCI ASL najwyższej klasy do stosowania w każdych warunkach pogodowych w silnikach benzynowych i wysokoprężnych. Połączenie wysokiej jakości olejów bazowych i skutecznego pakietu dodatków zapewnia wyjątkową ochronę przed zużyciem, mniejsze zużycie paliwa i doskonałą pompowalność przez układ smarowania. Specjalnie do najnowszych (od 2010) modeli Forda (Europa), Mazdy, Land Rovera i innych pojazdów wymagających oleju odpowiedniej klasy: ACEA A5-08/ B5-08; Ford WSS-M2C 913-A, Ford WSS-M2C 913-B, Ford WSS-M2C 913-C, Fiat 9.55535-G1. sztuka. 3852-3857
	OLEJ SILNIKOWY specjalnie zaprojektowany do silników samochodów Opla i wielu koreańskich marek wykorzystujących silniki tego producenta. HC to syntetyczny olej silnikowy o niskiej lepkości na każdą pogodę, który jest zgodny z najnowszymi wymagania technologiczne. Zapewnia najlepszą możliwą czystość części silnika, zmniejsza straty mocy spowodowane tarciem i chroni silnik przed zużyciem. Pozwala jednocześnie zaoszczędzić paliwo i wydłużyć żywotność silnika. Olej został przetestowany na silnikach z turbodoładowaniem oraz silnikach wyposażonych w katalizatory. Może być stosowany w starych silnikach Opla (do 2010 roku włącznie), w których dozwolone jest stosowanie olejów silnikowych tej klasy lepkości. ACEA A3-04/ B4-04, API SL/CF, OPEL GM–LL–A025/ GM–LL–B025, BMW Longlife-01, MB 229.3, MB 229.5, VW 502 00/ 505 00. sztuka. 1192/7654/1193/1196

Specjalne oleje z serii Tor Tes

Nowoczesne i zaawansowane technologicznie oleje klasy Low SAPS i Mid SAPS. Spełnij wymagania dotyczące olejów silnikowych do najnowocześniejszych samochodów, w tym obiecujących modeli europejskich i japońskich, których wydanie jest właśnie planowane (!), A także do modeli poprzednich generacji, głównie od 2004 r. Oleje te w pełni uwzględniają wszystkie wymagania producentów samochodów, co potwierdzają liczne aprobaty nominalne. Pierwsza prezentacja olejów specjalnych serii Tor Tes była znaczącym wydarzeniem podczas Salonu Samochodowego we Frankfurcie w 2004 roku. Od tego czasu seria Tor Tes była regularnie aktualizowana i uzupełniana o nowe oleje.