15 października 1917 r. - Uchwała dowództwa pancernika „Zaria Swoboda” z aprobatą decyzji Regionalnego Zjazdu Rad Regionu Północnego i wymogiem zwołania Wszechrosyjskiego Zjazdu Rad. My, załoga pancernika Zarya Svoboda, zebraliśmy się na walne zgromadzenie 15 października i

Rozdział z nowej książki „Lotnictwo”. Fabuła. Rozwój. Dane

Niewiele pozostało osób, które pamiętają słowa „Urodziliśmy się, by urzeczywistnić bajkę”. Wydawało nam się, że wznosząc w niebo nowe samoloty, wypuszczając statki kosmiczne, tworząc miasta naukowe, tworzymy coś bajecznego. Opowiadając o fikcyjnych wydarzeniach i bohaterach, bajki często wyznaczają cele dla ludzkości, przyczyniając się do rozwoju i ruchu naprzód. Obserwując lot ptaków, naukowcy, pisarze science fiction, gawędziarze zastanawiali się, czy dana osoba może wzbić się w powietrze za pomocą skrzydeł lub innego urządzenia.

Czy kiedykolwiek marzyłeś o lataniu? Rozłożywszy szeroko ramiona, unosili się nad ziemią - nad domami, drogami, lasami, polami? Magiczne, niezapomniane uczucie! Znali ją także nasi przodkowie. Zazdroszcząc ptakom, człowiek marzył o skrzydłach za plecami, a przynajmniej o zdobyciu obiektów latających. Jak latający dywan, moździerz z miotłą lub latający statek. Człowiek jest tak zaaranżowany, że stara się przełożyć najbardziej niewiarygodne fantazje na prawdziwe czyny, na rzeczywistość.

Około 400 pne. mi. Archytas of Tarentum, starożytny grecki filozof, matematyk, astronom, mąż stanu i strateg, mógł opracować pierwszą maszynę latającą, która jest modelem ptaka i według źródeł przeleciał około 200 metrów. Aparat ten, który wynalazca nazwał „Gołębicą”, był prawdopodobnie w trakcie lotu zawieszony na kablu.

Latająca latarka (prototyp balonów z powłoką wypełnioną gorącym powietrzem) znana jest w Chinach od czasów starożytnych. Jego wynalezienie przypisuje się generałowi Zhuge Liangowi (AD 180-234), który według źródeł używał ich do zaszczepiania strachu w oddziałach wroga.

Starożytne kroniki pełne są odniesień do zdesperowanych śmiałków, którzy próbowali naśladować ptaki. Marzenie ludzkości o lataniu mogło zostać po raz pierwszy zrealizowane w Chinach, gdzie w VI wieku opisano lot człowieka przywiązanego (w ramach kary) do latawców. Legendy o Dedalu i jego skrzydłach zrobionych z piór i wosku, o Ikarusie czy Pushpak Vimana są znane wszystkim w Ramajanie. Lot wiązał się z ideą naśladowania ptaków.

Człowiek, który marzył o roli zdobywcy żywiołu powietrza, wybrał ścieżkę tworzenia ptasich skrzydeł. Tak narodziła się idea szybownictwa. Zdjęcia pierwszego szybowca sięgają początków naszej ery. Podczas wykopalisk archeologicznych na pustyni w Peru odkryto rysunek przedmiotu o nietypowym kształcie, zwany „świecznikiem Paracas”. Lotnicy nie mają wątpliwości, że jest to rysunek samolotu przypominającego szybowiec. W pobliżu znaleziono lądowisko z „pasami do lądowania” i obrazem przypominającym „różę wiatrów”.

Pierwszy udokumentowany lot pochodzi z XI wieku. W 1020 r. angielski benedyktyński mnich Aylmer z Malmesbury, nazwany „latającym mnichem”, włożył skrzydła i zeskoczył z klasztornej dzwonnicy. Do pewnego stopnia udało mu się latać szybowcem, bo śmiałek uciekł tylko ze złamanymi rękami.

Pierwsze kontrolowane loty na lotni wykonano: w IX wieku - Abbas ibn Farnas w Al-Andalus w IX wieku; w XI wieku – angielski mnich Oliver; w XVI wieku – hiszpański mnich Bonawentura. W Rosji byli śmiałkowie. Los wszystkich był smutny. Jeśli ktoś przeżył po ucieczce, był odrąbany lub spalony na stosie.

Pomysł stworzenia samolotu z trzepoczącymi skrzydłami został ogólnie wyrażony przez angielskiego naukowca Rogera Bacona (1214–1292) w połowie XIII wieku. W swojej pracy „O tajnych rzeczach w sztuce i naturze” pisał: „Można budować maszyny, w których osoba, obracając urządzenie, które wprawia w ruch sztuczne skrzydła, sprawia, że ​​uderzają one w powietrze jak ptaki”.

Dwa wieki później pomysł skrzydlatego samolotu zwrócił uwagę włoskiego naukowca Leonarda da Vinci. Po długich poszukiwaniach, w przeciwieństwie do Bacona, opracował kilka typów konstrukcji ornitopterów – z pilotem w pozycji leżącej (1485–1487), łodzią ornitopterową (ok. 1487), z pilotem pionowym (1495–1497) itd. ich rozwoju naukowiec przedstawił szereg ważnych pomysłów projektowych: kadłub w formie łodzi, obrotowy ogon, chowane podwozie.

Idee Leonarda da Vinci w dziedzinie teorii i praktyki lotu mechanicznego przez wiele stuleci pozostawały pogrzebane w jego rękopisach i zyskały sławę dopiero pod koniec XIX wieku.

W 1669 r. łucznik Iwan Serpow wykonał „skrzydła przypominające gołębie, ale znacznie większe”. W mieście Riażsk „chciał latać, ale wzniósł się tylko o siedem (tj. około pięciu metrów), przewrócił się w powietrzu i upadł na ziemię”.

Mimo licznych niepowodzeń, przez długi czas trwały próby latania przy pomocy ornitopterów-mięśni. W połowie XVII wieku angielski mechanik Robert Hooke, zajmujący się problemem lotu, wyraził pogląd, że do wykonywania lotu potrzebne są mocniejsze „sztuczne mięśnie”.

Niezależnie od Hooke'a daremność idei latania za pomocą trzepoczących skrzydeł uzasadnił pod koniec XVII wieku włoski naukowiec D. Borelli. Wskazując na istotną różnicę we względnej masie i sile mięśni, których człowiek i ptak mogą używać do latania, doszedł do wniosku, że człowiek nie może latać, używając tylko własnej siły.

Wnioski naukowców dowiodły niemożności latania z pomocą sztuczne skrzydła, napędzany przez człowieka, ale próby stworzenia ornitopterów-mięśni trwały jeszcze przez wiele lat. W tym czasie narodził się pomysł wykorzystania energii pary w samolotach (D. Wilkins, 1648).

Pod koniec XVIII wieku naukowcy i wynalazcy stworzyli samoloty na dwa sposoby:

1. Zastosowano statyczną zasadę lotu, opartą na właściwościach lekkich gazów wypieranych w górę przez cięższe. Położono podwaliny pod aerostatykę, która dała początek aeronautyce;

2. Próbowano odtworzyć lot ptaków i zbudować samolot w oparciu o zasadę dynamiki. Wysłali badaczy w innym kierunku - w dziedzinie aerodynamiki. Naukowcy wpadli na pomysł wykorzystania do lotu siły nośnej wynikającej z szybkiego ruchu płyty nachylonej względem przepływu powietrza. Doprowadziło to do powstania lotnictwa. Słowo „lotnictwo” pochodzi z łaciny Avis"ptak".

W Rosji w drugiej połowie XIX wieku próby rozwiązania problemu lotu przez naśladowanie ptaków nie ustały. Mikhnevich, Kraevsky, Spitsyn, Baranovsky i inni pracowali nad stworzeniem ornitopterów.

Wynalazcy, zdając sobie sprawę, że siła mięśniowa osoby wyraźnie nie wystarcza do trzepotania lotu, starali się wykorzystać silniki cieplne (V. D. Spitsyn, Bertenson, M. I. Ivanin), a nawet mały balon (Ya. I. Kraevsky) na ornitopterach.

Balony na uwięzi wypełnione gorącym powietrzem były używane na dużą skalę w wielu wojnach w pierwszej połowie XIX wieku. Ich użycie było najbardziej znane podczas wojny secesyjnej, kiedy balony były używane do monitorowania postępów bitwy pod Petersburgiem.

Złote figurki znalezione w Ameryka Południowa, zewnętrznie przypominają samolot. Nie wiadomo, co posłużyło za prototyp do stworzenia tych figurek. Ta starożytna kraina wielokrotnie zaskakiwała nas niewytłumaczalnymi artefaktami, którymi są małe przedmioty znalezione w Kolumbii w XIX wieku i pochodzące z połowy pierwszego tysiąclecia naszej ery. Dziś na świecie istnieje kilkadziesiąt takich przedmiotów, które znaleziono nie tylko w Kolumbii, ale także w Wenezueli, Kostaryce i Peru. Różnią się one nieco od siebie, ale zasadnicza konstrukcja samolotu z poziomą i pionową płetwą łączy wszystkie te artefakty.

Eksperci lotniczy potwierdzili, że artefakty mogą być modelami samolotów. A w 1996 roku niemieccy modelarze samolotów Algund Enbom i Peter Belting stworzyli niemal dokładnie, zachowując wszelkie proporcje i kształty, powiększone kopie Columbian Golden Airplane i kolejną złotą figurkę, która ich zdaniem najbardziej przypominała samolot. Aby wzbić się w powietrze, modele zostały wyposażone w silniki i systemy sterowania radiowego. Dwa modele były w stanie wystartować i wykonać akrobację planowaną przy wyłączonych silnikach.

Po obejrzeniu lotów naukowcy, projektanci samolotów, piloci i inżynierowie nie mieli wątpliwości, że „złote samoloty Inków” to kopie maszyn latających. Czy te artefakty sugerują inną historię naszych przodków lub? statki kosmiczne kosmici z kosmosu.

George Cayley (1773-1857) – angielski naukowiec i wynalazca Jeden z pierwszych teoretyków i badaczy w dziedzinie samolotów cięższych od powietrza opublikował opis zasad lotu szybowca i samolotu. Jego pomysły i projekty znacznie wyprzedzały swój czas, większość z nich nie została wdrożona za życia naukowca. Prace Cayleya były mało znane aż do lat 30. XX wieku.

W 1804 roku Cayley wykonał do eksperymentów model szybowca o małym wydłużeniu skrzydła o powierzchni około 993,5 metrów kwadratowych. patrz Według Caylee model przeleciał 18–27 metrów. W 1808 roku naukowiec wykonał kolejny model szybowca. Cechą modelu było skrzydło o znacznym wydłużeniu i zakrzywionym profilu skrzydła.

Model testowany był w locie swobodnym, a także na smyczy (jak latawiec). W latach 1809-1810 George Cayley's On Aerial Navigation, w trzech częściach, został opublikowany w czasopiśmie Nicolson's Journal of Natural Philosophy, pierwszym wydaniu na świecie. Praca naukowa, zawierający podstawowe zasady teorii lotu szybowcowym i lotniczym. George Cayley w 1799 r. narysował szkic wymyślonego przez siebie samolotu.

Wielu badaczy przypisuje George'owi Cayleyowi narodziny idei samolotu ze stałym skrzydłem i oddzielną jednostką napędową, czyli samolotem. Inni jednak zwracają uwagę, że koncepcja ta, podobnie jak inne konstruktywne pomysły zawarte w projekcie Cayleya, została wysunięta wcześniej, chociaż to praca Cayleya zapoczątkowała badania naukowe nad koncepcją samolotu.

W 1852 roku Cayley opublikował w Mechanics' Magazine artykuł przedstawiający konstrukcję szybowca ("spadochron regulowany" - "spadochron kontrolowany"). W artykule wskazano na celowość zastosowania nieruchomej powierzchni poziomej znajdującej się za skrzydłem (współcześnie stabilizator) ustawionej pod kątem natarcia mniejszym niż skrzydło w celu zapewnienia podłużnej stabilności statycznej. W tym przypadku zalecono umieszczenie środka ciężkości nieco przed środkiem nacisku skrzydła.

Pod koniec XIX wieku proces rozwoju przestrzeni powietrznej osiągnął nowy poziom: przeprowadzono dziesiątki testów samolotów, a wiele z nich zakończyło się sukcesem.

W latach 60. XIX wieku w pobliżu francuskiego portu Brześć testowano aparat z kadłubem w postaci łodzi i skrzydłami jak albatros. Silniki na tego typu urządzeniach pełniły rolę pomocniczą. Ich zadaniem była pomoc w przelocie z jednego strumienia powietrza do drugiego. Podobnie jak konwencjonalne szybowce, motoszybowce wystartowały pod wiatr ze wzgórza i stopniowo opadły na ziemię. Śmigło mogło być lub nie. Projektanci wpadli na pomysł zmotoryzowanych szybowców. Niestety większości z tych projektów nie można nazwać udanymi.

W 1893 roku Otto Lilienthal zbudował jednopłatowiec z jednocylindrowym silnikiem na dwutlenek węgla zawieszonym na piersi pilota. Silnik był używany tylko tymczasowo, aby wytworzyć pęd dla trzepoczącego skrzydła. Nie przewidziano śmigła. Głównym problemem, przed którym stanął wynalazca, był silnik. Był ciężki (20 kg), miał moc 2 litrów. Z. i nie był wiarygodny. Następnie inżynier P. Schauer zaprojektował dla Lilienthal nowy dwucylindrowy silnik na dwutlenek węgla. W 1896 roku motoszybowiec zatrzepotał skrzydłami na ziemi, ale nie wystartował.

Po doniesieniach o lotach O. Lilienthala w Niemczech, Octave Chanute zorganizował eksperymenty szybowcowe w USA. Jako zwolennik samolotów cięższych od powietrza wspierał wielu pionierskich lotników i odegrał kluczową rolę w narodzinach amerykańskiego lotnictwa. Jednym ze współpracowników Shaniuta był pochodzący z Rosji Wasilij Pawłowicz Butuzow.

Butuzov zbudował pierwszy szybowiec w 1889 roku. Zachował się opis opracowanych przez niego testów. Mówi, że doświadczenie miało miejsce w pobliżu Giant Cave (Mammout Cave) w Kentucky. Po wystartowaniu z 30-metrowego klifu Butuzow, według niego, „unosił się lub szybował w różnych kierunkach z małym kątem zejścia, a gdy wiał wiatr, podniósł mnie na wysokość 25-30 stóp , a to umożliwiło szybowanie lub szybowanie na odległość od dwóch do trzech tysięcy stóp”.

W 1896 r. Butuzov i Shanut zawarli umowę, zgodnie z którą drugi był zobowiązany przeznaczyć 500 dolarów na budowę płatowca i pokryć koszty związane z testowaniem urządzenia i opatentowaniem jego konstrukcji. W lipcu 1896 r. Butuzow przesłał opis projektu płatowca do Urzędu Patentowego USA i rozpoczął produkcję maszyny latającej. W sierpniu zbudowano szybowiec o nazwie „Albatross”. 15 września 1896 "Albatros" z Butuzowem na pokładzie wystartował w powietrze na wysokość około 1 metra. Według Chanute doświadczenie pokazało dobrą sterowność samolotu.

Nowa, lżejsza wersja Albatrosa została zbudowana przez Butuzowa w październiku 1897 roku. Według niego na nowym szybowcu Butuzov wykonał szereg udanych lotów. Zasięg jednego z nich wynosił ponad 100 metrów. Podczas jednego z lotów nad brzegiem jeziora Michigan, z powodu pęknięcia konstrukcji, ogon samolotu oderwał się, a szybowiec rozbił się. Butuzow upadł na ziemię, jego dolna część ciała została sparaliżowana i był przykuty do łóżka przez dwa lata.

Jakie jest miejsce działalności Butuzowa w historii lotnictwa? Jeśli przyjmiemy słowa V.P. Butuzova o długim podniebnym locie szybowcem w 1889 roku jako fakt historyczny, to należy go uznać za pierwszy szybowiec na świecie. Jednak nieudane testy Albatrosa w 1896 roku i wypadek podczas lotu modyfikacją tego samolotu w 1897 roku sugerują, że historia lotu w pobliżu Giant Cave w Kentucky jest mało prawdopodobna.

Zaproponowana przez Butuzowa mieszana metoda kontroli równowagi aerodynamicznej nie była stosowana w lotnictwie. Niemniej nazwisko V.P. Butuzova zasługuje na pamięć. Był jednym z kilkudziesięciu „obsesyjnych” ludzi, których wysiłki stworzyły podwaliny pod rozwój lotnictwa w XIX wieku.

Bardziej udany projekt motoszybowca stworzył P. Pilcher (Anglia). Opierał się na modelu Hawk, do którego dodano silnik benzynowy ze śmigłem pchającym. Założono, że po starcie ze wzniesienia należy włączyć silnik, co pozwoliłoby urządzeniu przez jakiś czas latać poziomo.

Było już bliżej idei stworzenia samolotu. Pilcher marzył o zamontowaniu silnika w swoim trójpłatowcu. Ale pod koniec lata 1899 roku, kiedy silnik był gotowy, nastąpiła tragiczna śmierć konstruktora.

Równolegle z Pilcherem Amerykanie Chanute i Herring przeprowadzili eksperymenty z silnikiem. Ich motoszybowiec był trójpłatowcem z ogonem w kształcie krzyża i podwójnym podwoziem. Silnik znajdował się pod skrzydłem i był dostarczany z dwiema śrubami: pchającą i ciągnącą. Masa aparatu wraz z silnikiem wynosiła 40 kg. Bieg odbywał się standardowo pod wiatr.

Szybowiec miał być sterowany poprzez zmianę pozycji ciała pilota siedzącego na amortyzowanym fotelu. Ten szybowiec przeleciał tylko 22 metry. Awaria przekonała Herringa, że ​​potrzebny jest mocniejszy silnik. A to oznaczało konieczność zwiększenia masy samolotu i zmiany jego systemu sterowania. Amerykanin znalazł się w ślepym zaułku i zawiesił działalność projektową.

Równolegle z postępem w dziedzinie lotnictwa postępował rozwój aeronautyki. Aeronautyka (lub aeronautyka) to tworzenie samolotów lżejszych od powietrza. Należą do nich aerostaty (balony) i sterowce. W 1731 r. w Riazaniu miało miejsce dziwne wydarzenie. Oto, jak mówili o nim jego współcześni: urzędnik Nerekhtets Furvim „uczynił kulę dużą, napompował ją brudnym i śmierdzącym dymem, zrobił z niej pętlę, usiadł w niej ... i poleciał”.

Działania Furvima są bardzo podobne do procedury startu pierwszych balonów. Lot odbył się według następującego scenariusza: balon uniósł się „nad brzozą” i zderzył się z dzwonnicą. Śmiałek zdołał uczepić się liny i uratował mu życie. Jeśli wszystko było tak, jak opisano w tym źródle, to są powody, by sądzić, że Rosjanie wyprzedzili Francuzów o ponad 50 lat i wystrzelili załogowy balon. Co więcej, lot był dość udany i został przerwany tylko z przyczyn zewnętrznych.

W 1783 r. L. Euler, członek Petersburskiej Akademii Nauk, opracował formuły obliczania siły nośnej balonów. W listopadzie 1783 r., w dniu imienin cesarzowej Katarzyny Wielkiej, na dworze w Petersburgu wystrzelono mały balon o średnicy zaledwie 1,5 stopy. W 1784 r. rosyjski poseł Iwan Bariatynski doniósł Katarzynie II o lotach balonem w Europie. Obawiając się pożarów z uruchomionych piecyków i gorącego powietrza, zabroniła ich używania. Aleksander I zniósł zakaz aeronautyki w Rosji. Francuz Garnerin w 1803 roku otrzymał przywilej wspinania się balon na gorące powietrze przed publicznością w Moskwie i Petersburgu. W 1804 roku w Petersburgu odbył się lot balonem Francuza Robertsona i D. Zacharowa w celu zbadania atmosfery. W 1812 r. w posiadłości Woroncowo pod Moskwą zbudowano balon, aby przeprowadzić operacje wojskowe przeciwko wojskom Napoleona. W 1870 r. powstało Rosyjskie Towarzystwo Aeronautyczne.

W 1875 roku słynny rosyjski chemik D. I. Mendelejew na spotkaniu Rosyjskiego Towarzystwa Fizyczno-Chemicznego zaproponował projekt balonu stratosferycznego do lotów na dużych wysokościach. Stratostat miał mieć ciśnieniową gondolę. W sierpniu 1887 r. D. I. Mendelejew w wieku 53 lat na balonie wojskowym leciał z miasta Klin przez 3 godziny i 36 minut na wysokości 3350 metrów, aby obserwować zaćmienie słońca. Balon wylądował w pobliżu Kalyazin, pokonując odległość około 120 kilometrów. Za ten wyczyn Francuska Akademia Nauk przyznała mu złoty medal, na którym wygrawerowano motto braci Montgolfier: „Tak idą do gwiazd!”.

Bracia Etienne i Joseph Montgolfier (Francja) uważani są za założycieli aeronautyki. Nie oznacza to, że jako pierwsi stworzyli balon. Informacje o takich urządzeniach spotykano już wcześniej, ale Francuzi jako pierwsi zarejestrowali swój projekt, przesyłając raport na ten temat do Francuskiej Akademii Nauk. Ich pierwszy model, jedwabna torba wypełniona ciepłym powietrzem, została przetestowana w pomieszczeniu, w umeblowanym pokoju w Awinionie. Drugi balon był już testowany w plenerze w Annon. Reakcja mieszczan na te eksperymenty była agresywna: bracia zostali oskarżeni o spisek ze złymi duchami. Aby uspokoić mieszczan, postanowiono przeprowadzić publiczną demonstrację balonu.

5 czerwca 1783 r. miało miejsce wydarzenie, które stało się punktem wyjścia dla aeronautyki: w niebo wzniósł się 11-metrowy aparat wykonany z lnu i papieru. Kulę wypełniono gazem uzyskanym przez spalenie pod szyjką muszli kawałków papieru, drewna i mokrej słomy. Mokra słoma nie została wykorzystana przypadkowo: balon wypełniony nawilżonym powietrzem ma mniejszą objętość przy tej samej temperaturze i sile udźwigu. Co ciekawe, bracia o tym nie wiedzieli i działali intuicyjnie.

Historyczny lot był bardzo udany: balon wzniósł się na wysokość 1830 metrów, uniósł się w powietrzu przez 10 minut i bezpiecznie wylądował w pobliżu miejsca startu.

27 sierpnia 1783 r. fizyk Jacques Charles i mechanicy bracia Robert zorganizowali w Paryżu lot balonu wypełnionego lekkim gazem - wodorem. Skorupa piłki została wykonana z jedwabiu impregnowanego surową gumą - gumą. W grudniu tego samego roku odbył się pierwszy lot ludzi na balonie zaprojektowanym przez J. Charlesa. Lot trwał 2 godziny, pokonany został dystans 40 km. Balony wypełnione wodorem nazywane są charlierami lub balonami zamkniętymi.

W pierwszych startach brały udział zwierzęta: kaczka, baran i kogut. Po teście w prasie wybuchł skandal - kogut miał złamane skrzydło. Pytanie było ostre: czy człowiek przeżyje w powietrzu. Werdykt opinii publicznej brzmiał: „Kości zwierzęcia nie stoją, a człowiek tym bardziej tego nie zniesie”. Skandal spełnił swoje zadanie, a bracia Montgolfier nie zostali pasażerami balonu. Ta historia może poważnie spowolnić postęp w dziedzinie aeronautyki. Ale francuska para królewska, Ludwik XVIII i Maria Antonina, opowiadali się za rozwojem aerostatyki, a nawet obiecali wolność dwóm przestępcom za ich zgodę na wzlot balonem na gorące powietrze. Byli śmiałkowie gotowi przetestować wynalazek braci.

21 października 1783 markiz A. d'Arlande i baron Pilatre de Rozier wykonali pierwszy w historii kontrolowany lot balonem. Doświadczenie mogło zakończyć się tragedią. Z ognia, na którym ogrzewano powietrze, zaczął tlić się kosz. Wszystko się udało: po wypaleniu się w kilku miejscach balon pozostawał w powietrzu przez 25 minut, przeleciał 9 kilometrów i wylądował w okolicach Paryża. Kula miała średnicę 15 mi masę 675 kg.

Zmieniły się projekty balonów. Znaczący wkład w udoskonalenie piłek termicznych wniósł artysta i wynalazca Felix Tournachon. Wykonany przez niego 30-metrowy aparat „Le Geant” uniósł w powietrze gondolę z 12 pasażerami.

Tournachon wynalazł palnik gazowy do kontrolowania piłki. Ogrzewając nim powietrze, udało się wydłużyć czas lotu, a okresowe włączanie i wyłączanie palnika pozwalało na utrzymanie stałej wysokości lotu przez długi czas. Kule tego projektu nazwano „rosiers” na cześć barona de Rozier.

Aeronautyka stała się popularna we Francji w drugiej połowie XVIII wieku. Balony na ogrzane powietrze i różaniec są tworzone i pomyślnie testowane. Samoloty te należą do kategorii balonów termicznych, ponieważ wykorzystują gorące powietrze. Jednak rozwój aeronautyki poszedł także drugą ścieżką: stworzenie balonów wodorowych. Krótko po testach balonów na ogrzane powietrze ich najbliżsi konkurenci, balony z wodorem, wzbili się w powietrze.

Impulsem do rozwoju tego kierunku w lotnictwie był wynalazek Anglika Henry'ego Cavendisha. W 1766 nauczył się izolować wodór z wody, a następnie badał jego podstawowe właściwości. Rok później szkocki profesor Joseph Black odkrył, że wypełnione wodorem pęcherze byka powinny unosić się w powietrzu.

Twórcą balonów wodorowych był profesor Jean-Alexandre Cesar Charles, ponieważ to jego pracę podjęła się finansować Paryska Akademia Nauk. Karol miał zmienić się z następcy Montgolfierów w ich najbliższego rywala.

Charles zastosował w praktyce informacje o niesamowitych właściwościach gazu otwartego. Korzystając z wynalazku Montgolfiera, stworzył własny balon, siła napędowa który był wodorem, a skorupa składała się z jedwabiu nasączonego roztworem gumy.

Aby uzyskać większą kontrolę nad aparatem, Charles zastosował kilka innowacji. Aby obniżyć balon, zastosowano zawór do zmniejszenia ilości wodoru w balonie. Balast (worki z piaskiem lub śrut) został zrzucony, aby się wspiąć. Podczas lądowania załoga wyrzuciła kotwicę z gondoli i tym samym przerwała lot.

Pierwszy lot pokazowy odbył się 27 sierpnia 1783 r. Wszystko zostało zaaranżowane bardzo pompatycznie: sygnał armatni oznajmił start, aw specjalnie uszytej kieszeni umieszczono notatkę z datą startu i prośbą o zwrot balonu do Paryża. 15 minut po starcie balon pękł i spadł na przedmieściach francuskiej stolicy.

Kolejne premiery „challerów” były bardziej udane. 1 grudnia 1783 r. bracia Robert z Paryża wykonali udany lot balonem wodorowym. A jesienią 1784 włoski ambasador Vicenzo Lunardi odbył prawdziwą podróż po Wielkiej Brytanii. Zaczął w Londynie, po pewnym czasie zszedł nad jedną z wiosek w Hertfordshire, zrzucił balast, wylądował kota i dzięki temu przeleciał jeszcze kilka mil.

26 czerwca 1794 roku w bitwie pod Fleurus Francuzi użyli pierwszego na świecie balonu zwiadowczego. Dowódca pierwszej kompanii balonowej utworzonej dwa miesiące wcześniej, kapitan Jean-Marie-Joseph Coutel i generał brygady Antonin Morlot, przez pięć godzin przebywali na wysokości 200 metrów w gondoli balonu wodorowego – „chaliere”, obserwując ruchy wojsk wroga. Przekazali otrzymane informacje, rzucając na ziemię notatki z ładunkami. Notatki te zostały natychmiast przekazane dowódcy armii francuskiej, generałowi Jourdanowi, który dzięki temu miał sprawny i dokładna informacja o działaniach wroga, ukrytych przed oczami obserwatorów naziemnych.

Po Fleurusie we Francji utworzono drugą kompanię lotniczą, oddelegowaną do Armii Renu generała Pichegru. Jednostki rozpoznania lotniczego brały udział w oblężeniach Charleroi, Würzburga, Moguncji, Reichstadt, Stuttgartu i Augsburga, a także w ekspedycji w Egipcie. Korzyści z balonów były niezaprzeczalne. Francuscy aeronauci wojskowi z końca XVIII wieku nazywani byli aerostierami.

Latanie balonami wodorowymi było bardzo niebezpiecznym zajęciem. Wodór jest gazem palnym i po zmieszaniu z powietrzem tworzy mieszankę wybuchową. Wystarczy najmniejsza iskra, aby wywołać eksplozję. Tak zginął pierwszy aeronauta, baron Pilatre de Rozier. Z biegiem czasu większość aeronautów zaczęła faworyzować balony na ogrzane powietrze: „Lepiej stracić wydajność, ale zmniejszyć ryzyko już niebezpiecznego lotu”. Spór między „balonami na ogrzane powietrze” a „challierami” rozstrzygnął czas.

W Rosji balonem zainteresował się matematyk Leonhard Euler, który pracował nad teorią latawca. 1 września 1783 Euler obliczył szczegółowo siłę nośną balonu.

Zainteresowanie lotnictwem i łatwość budowania balonów przyczyniły się do początku praktyczna praca w dziedzinie aeronautyki w Rosji. Pierwsze eksperymenty ograniczały się do wystrzeliwania balonów bezzałogowych.

W 1784 roku w Moskwie Francuz Menil zorganizował wzniesienie balonu bez pasażera. Kula była duża (ponad 12 m średnicy) i osiągnęła wysokość około 3 km.

Loty balonem załogowym w Rosji wykonał w 1803 roku francuski aeronauta J. Garnerin. 20 września 1803 r. wystartował z nim balonem generał S. L. Lwów, który jako pierwszy Rosjanin uczestniczył w podróżach lotniczych.

W czerwcu 1804 r. Rosyjska Akademia Nauk zorganizowała pierwszy lot balonem w celach naukowych. Podczas lotu tego balonu, kontrolowanego przez belgijskiego aeronautę Robertsona, akademik Ya D. Zacharov przeprowadził szereg eksperymentów naukowych. W ciągu 3,5 godziny lotu Zacharow pobierał próbki powietrza na różnych wysokościach, mierzył ciśnienie i temperaturę za pomocą specjalnego szkła wizualnego, ustalał widoczność poszczególnych obiektów na ziemi i przeprowadzał eksperymenty z sygnałami dźwiękowymi.

Pierwszy samodzielny lot balonem wyprodukowanym w Rosji wykonał lekarz sztabowy I. Kaszynski w Moskwie jesienią 1805 roku.

Co do prawdziwych „balonów na ogrzane powietrze”, do Rosji dotarły stosunkowo późno: w 1807 roku nad Moskwą przeleciał nad Moskwą lekarz sztabowy I. Kaszynski. W sierpniu 1828 roku pierwszy rosyjski aeronauta Ilyinskaya poleciał balonem.

Kolejne osiągnięcie Rosjan wiąże się z nazwiskiem D. I. Mendelejewa. Porwany przez aeronautykę, zaczął od uważnego studiowania zachodnich doświadczeń. W Paryżu na Wystawie Światowej spotkał się z wieloma znanymi projektantami, a nawet wzbił się w przestworza balonem na uwięzi A. Giffarda.

Po powrocie Mendelejew rozpoczął działalność badawczą. W rezultacie ukazała się książka „O odporności cieczy i aeronautyce” i opracowano metodę uzyskania gumowego roztworu do powłoki balonu.

W 1887 r. Mendelejew otrzymał interesującą propozycję od Rosyjskiego Towarzystwa Technicznego: obserwację całkowitego zaćmienia Słońca z gondoli balonowej. Założono, że jego partner A. Kovanko poleci z nim na lot. Ale los postanowił inaczej. W ostatniej chwili zaczęło padać, a powłoka balonu zamoczyła się, co znacznie zmniejszyło jego siłę nośną. W tych warunkach Mendelejew postanowił polecieć sam.

Następnie opisze swoje myśli przed rozpoczęciem: „... o nas, profesorach i ogólnie naukowcach, zwykle myślą wszędzie ... że my, jako generałowie Szczedrina, zawsze potrzebujemy człowieka do wykonania pracy, w przeciwnym razie wszystko wypadnie z naszych rąk spadających..."

7 sierpnia 1887 r. o godz. 6.35 balon z Mendelejewem na pokładzie wystartował z ziemi. Wysokość okazała się niezbyt wysoka (3800 metrów), więc nie udało się pokonać granicy zachmurzenia, a obserwacje korony słonecznej okazały się nieco niewyraźne. Ale o 9:20 balon wylądował bezpiecznie na ziemi.

Historyczne znaczenie lotu Mendelejewa polega na tym, że była to jedna z pierwszych prób wykorzystania aparatu lotniczego do celów naukowych.

W latach 40. XIX wieku loty rosyjskich aeronautów V. Berga i A. Lede były szczególnie popularne w Rosji. Lede zmarł w sierpniu 1847, wykonując kolejny lot balonem. Stał się pierwszą ofiarą rosyjskiej aeronautyki.

W pierwszych latach po wynalezieniu balonu samolot ten zaczął być używany do rozwiązywania problemów wojskowych. W latach 1794-1795 rewolucyjna armia francuska używała balonów na uwięzi jako sposobu na dostosowanie ognia artyleryjskiego i rozpoznania. W 1849 roku podczas oblężenia Wenecji armia austriacka użyła bezzałogowych balonów do zbombardowania miasta.

W drugiej połowie XIX wieku podjęto również kroki w Rosji w kierunku wykorzystania balonów na uwięzi do celów wojskowych. W 1869 r. Wojskowy Komitet Naukowy powołał specjalną komisję pod przewodnictwem generała E. I. Totlebena, która zaczęła koordynować pracę naukowców i specjalistów wojskowych w dziedzinie aeronautyki. W wyniku działań komisji powstały pierwsze próbki wojskowego sprzętu lotniczego i pojawili się lotnicy wojskowi.

W czerwcu 1870 roku w Petersburgu wzniesiono pierwszy specjalnie zbudowany balon wojskowy. Balon ten był kulą o średnicy 12,5 m, uszytą z jedwabnej tkaniny i pokrytą od wewnątrz warstwą gumy.

Pod koniec lat 70. XIX wieku jednostki szkolenia lotniczego pojawiły się w wielu armiach Europy i Ameryki. We Francji w 1878 r. w Meudon powstała szkoła lotnicza. Anglia miała szkołę wojskowych aeronautów w Woolwich i kilka firm lotniczych. W Niemczech powstała kompania aeronautów. W 1885 r. utworzono również w Petersburgu odrębną jednostkę wojskową pod nazwą „Kadr lotnictwa wojskowego”.

Wiek XVIII i XIX można określić mianem ery aeronautyki. Po pojawieniu się we Francji balony i sterowce stają się popularne w większości rozwiniętych krajów europejskich. Pomimo wielu niepowodzeń i tragedii aeronautyka rozwijała się szybko.

Pierwsze balony na ogrzane powietrze - "balony na ogrzane powietrze" zostały zastąpione przez bardziej lotne "challiery", aw XIX wieku sterowce, którymi można było poczuć się jak zdobywca Piątego Oceanu.

Wraz z wynalezieniem balonu na ogrzane powietrze wydawało się, że odwieczne marzenie ludzkości o lataniu w końcu się spełniło. Jednak upojenie sukcesem szybko minęło. Balony są całkowicie podporządkowane woli wiatru. Zmienił się jej kierunek i zamiast Paryża piłkę można było przewieźć, powiedzmy, do Londynu. Taka „dokładność” nie odpowiadała aeronautom. Projektanci zaczęli myśleć o stworzeniu kontrolowanych balonów.

Kolejnym krokiem była próba zamontowania śmigła na aparacie, napędzana siłą mięśni człowieka. Jednym z pierwszych, który wyraził tę ideę w 1784 roku był porucznik sił zbrojnych Francji Jean-Baptiste Marie Mellier.

Wymyślony przez niego gigantyczny sterowiec miał być wyposażony w trzy duże, trójłopatowe śmigła, napędzane przez 80-osobową załogę. Projekt był nierealny i pozostał tylko w snach.

Stało się oczywiste, że aby zapewnić kontrolowany lot samolotu lżejszego od powietrza, konieczne jest:

Wyposaż balon w silnik o wystarczająco niskim ciężarze właściwym;

Zainstaluj śmigło na balonie;

Zmniejsz opór powietrza w kierunku lotu;

Dostarcz balonowi kontrolki.

Rozwiązanie niektórych z tych problemów znaleziono na podstawie doświadczeń stoczniowych, które sugerowały, że aby spełnić dwa ostatnie warunki, konieczne było nadanie samolotowi wydłużonego kształtu i zamontowanie sterów w postaci żagli lub sztywnych samolotów. Doświadczenie morskie ułatwiło również wybór śmigła do sterowanego balonu, którego prototypami mogą być wiosła i śmigło. Najtrudniejszym zadaniem było stworzenie silnika o wystarczająco niskim ciężarze właściwym do zastosowania w balonie.

Pierwszy projekt balonu sterowanego stworzył w 1784 roku francuski inżynier J. Meunier. Zaproponował użycie śmigieł do ruchu balonu i kierownicy do sterowania. Zaproponowali również nadanie balonowi kształtu wydłużonego w kierunku lotu, aby zmniejszyć opór aerodynamiczny. Kontrolowany projekt balonu rosyjski rząd został zaproponowany przez niemieckiego wynalazcę F. Leppicha w 1812 roku. Według tego projektu Leppich obiecał zbudować półsztywny duży sterowiec o objętości 8000 m 3 dla 40 pasażerów, który miał mieć kształt ryby i poruszać się w powietrzu za pomocą dwóch ruchomych skrzydeł przymocowanych po bokach urządzenia. Zaproponowano użycie balonu do walki z armią Napoleona.

W latach 1812-1813 Leppich kierował budową swojego balonu w Rosji, dokonał na nim kilku wejść. Urządzenie nie mogło jednak latać pod wiatr, a prace nad stworzeniem sterowanego balonu zakończyły się niepowodzeniem.

W styczniu 1814 r. Rosyjski wynalazca A. Snegirev przedstawił Akademii Nauk traktat „Eksperymenty dotyczące transformacji balonów”, w którym zaproponował własny schemat kontrolowanego balonu - skrzydła zostały zainstalowane nad powłoką pod pewnym kątem, a podczas wznoszenia lub opadania balon może poruszać się poziomo. W celu kontroli pionowej Snegirev zaproponował kompresję osłony gazu za pomocą specjalnego urządzenia, zmieniając jego objętość (a w konsekwencji siłę nośną balonu).

Urządzenia tego typu określano mianem „sterowców” (od francuskiego słowa sterowiec „sterowany”) lub „zeppelinów” (od Ferdinanda Zeppelina). Czasami stosuje się do nich również terminy „samolot” lub „samolot”. Pierwszą próbę uruchomienia sterowca podjął francuski mechanik-samouk Henri Giffard (1825–1882).

Udało mu się zbudować blok parowy o pojemności 3 litrów. Z. i waży tylko 45 kg. Do tego czasu było rekordowe wyniki. Kolejna wiedza Giffarda: skorupa jego statku powietrznego miała kształt szpiczastego cygara. Giffard był genialnym wynalazcą, ale fortuna cały czas się od niego odwracała. 24 września 1852 jego pierwszy statek wystartował z łatwością, ale pozostał na miejscu (zakłócił wiatr czołowy).

Jego druga konstrukcja na wysokości zaczęła nagle uwalniać gaz, zmuszając załogę do awaryjnego zejścia. Gdy tylko dotknęło ziemi, „cygaro” wysunęło się z siatki i zniknęło za chmurami. A po tym wszystkim nieszczęście nadal prześladowało Giffarda. Oślepił, aw 1882 r. znaleziono go martwego we własnym mieszkaniu. Wygląda na to, że baloniarz, tracąc możliwość robienia tego, co kocha, popełnił samobójstwo.

W Rosji pomysł użycia silnika parowego na balonie został po raz pierwszy przedstawiony w 1851 r. przez wynalazcę N. Archangielskiego. Rosyjski inżynier D. Czernoswitow w lipcu 1857 r. w czasopiśmie „Sea Collection” opublikował szkic sterowanego balonu z silnikiem parowym i śrubą napędową.

Pomyślne doświadczenie w użyciu rakiet bojowych w Rosji, znaczny ciąg i prostota konstrukcji prochu silnik rakietowy skłonił wynalazców do opracowania samolotów odrzutowych. Kapitan I. Tretessky w 1849 r. opracował projekt sterowca odrzutowego, w którym efekt odrzutowy osiągnięto dzięki wypływowi gazów przez specjalną dyszę pod ciśnieniem co najmniej 6 atmosfer. W zależności od źródła ruchu Tretessky podzielił swój samolot na parolet, samoloty gazowe i samoloty powietrzne. Zaproponował podzielenie koperty balonu na kilka oddzielnych przedziałów.

Projekt Tretessky'ego opierał się na obliczeniach matematycznych, zawierał dużą liczbę diagramów i rysunków, więc główną zasługą wynalazcy jest to, że po raz pierwszy w Rosji podjął próbę naukowego rozwiązania problemu zastosowania zasady napędu odrzutowego w lotnictwie.

N. M. Sokovnin i K. I. Konstantinov pracowali również na sterowcu odrzutowym. Oficer marynarki wojennej Sokovnin opracowany i przedstawiony w 1866 r Departament Wojny projekt sterowca ze sztywnym kadłubem, w którego przedziałach miękkich butle gazowe. Projekt ten został wykonany 33 lata później przez Zeppelina w swoich sterowcach. Sokownin dostrzegł trudności wynikające z użycia wodoru i zaproponował napełnienie skorupy niewybuchowym amoniakiem. Do zmiany wysokości lotu przewidziano windę, była to również nowość - pojawiła się za granicą w 1902 roku na sterowcu Julia. Wcześniej zmianę nachylenia osi wzdłużnej sterowca przeprowadzano, przesuwając ładunek w gondoli.

Konstantinow, badając zastosowanie rakiet prochowych w lotnictwie, na podstawie eksperymentów przeprowadzonych przy użyciu rakietowego wahadła balistycznego, doszedł do wniosku, że niemożliwe jest użycie rakiet do przemieszczania balonów.

Wraz z rozwojem technologii wzrosło bezpieczeństwo lotów. Pokazem pełnej sterowności sterowców był okrężny lot rodaków Giffarda - Charlesa Renana i Antoine'a Krebsa, który odbył się 9 sierpnia 1884 roku.

Ich sterowiec „La France” miał sztywny kadłub i 1,5-litrowy silnik elektryczny. Z. Balon pokonał dystans 8 km z prędkością 23,5 km/h i wylądował w miejscu startu.

Kiedy powstał silnik benzynowy, od razu znalazł zastosowanie w lotnictwie. W 1888 roku Karl Welfert (Niemcy) zainstalował go na prowizorycznym balonie. Jednak postawienie silnika, z rury wydechowej, z której iskry leciały na pocisk wypełniony wodorem, było samobójstwem. W 1897 r. wybuchł gaz, a Welfert i jego mechanik Knabe zginęli.

W 1892 r. założyciel kosmonautyki K. E. Tsiołkowski opracował projekt dużego sterowca (210 metrów długości), przeznaczonego do przewozu 200 pasażerów i kilku ton ładunku. Założono, że nie tylko jego rama, ale sama skorupa będzie wykonana metalowa blacha. To było fundamentalne nowy pomysł, niestety, Ciołkowski tylko to stwierdził, a zakrojona na szeroką skalę praca nad ustaleniem optymalnego specyfikacje nie zostało przez nich zrobione.

Oczywiście Cielkowski był jednym z tych „błogich szaleńców” i już tylko to jest jego zasługą. Nawet gdyby nie dokonał żadnych prawdziwych odkryć, jego hipotezy i fantazje byłyby wystarczające. Tacy ludzie nie muszą wymyślać niczego konkretnego, co przyniesie praktyczne korzyści. Wystarczy, że całym swoim życiem przybliżają przyszłość, rozwijają ludzkość i tworzą grunt dla przyszłych wielkich osiągnięć i odkryć naukowych.

W 1893 r. austriacki inżynier Hermann Schwartz przeniósł się do Rosji. W Parku Lotniczym pod Petersburgiem rozpoczął budowę 47-metrowego całkowicie metalowego sterowca. Wszystkie prace finansowane były przez rząd carski. Pieniądze szybko się jednak skończyły i inżynier musiał wrócić do ojczyzny.

Projekt Schwartz został wdrożony w Niemczech, a kilka lat później pałeczkę w tworzeniu całkowicie metalowych sterowców przejął znany nam już hrabia Ferdinand von Zeppelin. Niemniej jednak możemy być dumni: idea gigantycznych sterowców, tak obiecująca w XX wieku, narodziła się w Rosji.

Rozkwit przemysłu sterowców rozpoczął się wraz z pojawieniem się niezawodnych lekkich i dość mocnych silników spalinowych i przypadł na początek XX wieku. Rozwój sterowców przebiegał w trzech konstruktywnych kierunkach: miękkim, półsztywnym, sztywnym.

W miękkich sterowcach kadłub jest powłoką wykonaną z tkaniny o niskiej przepuszczalności gazów. Niezmienność kształtu skorupy uzyskuje się dzięki nadciśnieniu gazu, który ją wypełnia i tworzy uniesienie, a także balonikom, czyli pojemnikom na miękkie powietrze umieszczonym wewnątrz obudowy. Za pomocą systemu zaworów, które umożliwiają pompowanie powietrza do balonów lub wypuszczanie go do atmosfery, wewnątrz obudowy utrzymywane jest stałe nadciśnienie. Gdyby tak nie było, to gaz wewnątrz pocisku pod wpływem czynników zewnętrznych – zmian ciśnienia atmosferycznego podczas wznoszenia lub opadania sterowca, temperatury otoczenia – zmieniałby swoją objętość. Zmniejszenie objętości gazu prowadzi do tego, że ciało traci swój kształt. Zwykle kończy się to katastrofą.

Sztywne elementy konstrukcyjne – stabilizator, kil, gondola – mocowane są do skorupy za pomocą przyszytych lub przyklejonych do niego „łapek” i łączących zawiesi. Jak każdy projekt inżynieryjny, miękkie sterowce mają swoje wady i zalety. Te ostatnie są dość poważne: uszkodzenie powłoki lub awaria wentylatora pompującego powietrze do balonów prowadzą do katastrof. Główną zaletą jest większy zwrot wagi.

Miękki schemat ogranicza wielkość sterowca, co jednak sprawia, że ​​operacje montażu, demontażu i transportu są stosunkowo łatwe. Miękkie sterowce były budowane przez wielu aeronautów. Największy sukces odniósł projekt niemieckiego majora Augusta von Parsevala. Jego sterowiec wystartował 26 maja 1906 r.

Od tego czasu miękkie sterowce są czasami określane jako „parsevals”. Zależność kształtu kadłuba od czynników atmosferycznych w miękkich sterowcach została zmniejszona poprzez wprowadzenie do konstrukcji sztywnej kratownicy stępkowej, która przechodząc od dziobu do rufy wzdłuż dna kadłuba znacznie zwiększa jego sztywność w kierunku wzdłużnym.

Tak pojawiły się sterowce półsztywne. W sterowcach tego schematu pocisk o niskiej przepuszczalności gazu służy również jako kadłub. Potrzebują również balonów. Obecność farmy pozwala na przymocowanie do niej elementów sterowca i umieszczenie w niej części wyposażenia.

Sterowce półsztywne są większe. Półsztywny schemat został opracowany przez francuskiego inżyniera Juyo, kierownika cukrowni braci Lebody. Budowę sterowca sfinansowali właściciele fabryk. Dlatego taki schemat sterowców nie do końca słusznie nazywa się „łabędziem”. Pierwszy lot sterowca odbył się 13 listopada 1902 roku.

W sterowcach o sztywnym schemacie kadłub składa się z poprzecznych (wręgi) i wzdłużnych (wzdłużnice) elementów nośnych, pokrytych z zewnątrz tkaniną, która ma jedynie nadać sterowcowi odpowiedni aerodynamiczny kształt. Dlatego nie są na nią nałożone żadne wymagania dotyczące przepuszczalności gazu. Balonety nie są potrzebne w tym schemacie, ponieważ niezmienność kształtu zapewnia rama mocy. Gaz nośny jest umieszczony w oddzielnych pojemnikach wewnątrz obudowy. Zainstalowano tam również przejścia serwisowe.

Jedyną wadą takiego schematu jest to, że metalowa konstrukcja ramy zmniejsza ciężar ładunku. To sztywny schemat sprawił, że sterowiec stał się prawdziwym statkiem zdolnym do żeglowania po oceanie powietrza jak liniowce morskie.

Twórcą takich sterowców był wybitny niemiecki inżynier i organizator ich produkcji, generał hrabia Ferdinand von Zeppelin. Jego pierwszy sterowiec wzbił się w powietrze 2 lipca 1900 roku. Od tego czasu nazwa „zeppelin” przylgnęła do sterowców o sztywnym schemacie. Warto zauważyć, że sam Zeppelin, doskonale świadomy zalet sztywnego schematu, oddał hołd sterowcom i innym projektom. Powiedział, że „jeden typ statku nie wyklucza innego. Ważne jest tylko, aby zostały jak najlepiej rozwinięte, a wady zostały naprawione w interesie całej ludzkości i kultury. Dalszy rozwój przemysłu sterowców potwierdził słuszność jego słów.

Hrabia Zeppelin zbudował ogromny hangar nad jeziorem Stałym, w którym rozpoczęła się budowa gigantycznych sterowców. Pierwszy z nich, LZ-1, ujrzał światło dzienne 2 lipca 1900 roku. Posiadał silnik Daimlera o mocy 16 KM. Z. i długości 128 metrów. "LZ-1" był w powietrzu przez 20 minut z pięcioma pasażerami na pokładzie.

Urządzenie nie przestrzegało dobrze kontroli i wymagało poprawy. Dopiero trzeci model Zeppelina „LZ-3” okazał się wysokiej jakości. W 1909 został przejęty przez wojsko. I to nie przypadek, zaczął się XX wiek - era wojen światowych, w której sterowce będą odgrywać ważną rolę.

Nowe osiągnięcie myśli inżynierskiej nie służyło rozkwitowi kultury, lecz celom militarnym. Francuski sterowiec „Petri” o konstrukcji półsztywnej już w 1907 roku brał udział w ćwiczeniach wojskowych. Od 1909 r. Zeppeliny stały się niezbędnymi uczestnikami manewrów armii niemieckiej. Po raz pierwszy w walce sterowce zostały użyte przez Włochów w latach 1911-1912. w czasie wojny z Turcją. Z ich pomocą prowadzono operacje rozpoznawcze i bombardowania. Szeroko zakrojona budowa sterowców w Niemczech, Francji i Włoszech zmusiła rosyjski resort wojskowy do rozpoczęcia pracy w tej dziedzinie.

W lutym 1907 r. powstało pierwsze w Rosji centrum badań i projektowania sterowców.

„Człowiek będzie latał, opierając się nie na sile swoich mięśni, ale na sile swojego umysłu”, mówi aforyzm N. E. Żukowskiego. Rzeczywiście, w okresie poprzedzającym historyczny lot braci Wright, przeprowadzono setki testów samolotów. Najczęściej kończyły się tragicznie, czasem był to połowiczny sukces.

Ale nie było możliwe rozwikłanie wielkiej tajemnicy latania, dopóki przemysł lotniczy nie został oparty na podstawach naukowych.

D. Cayley jest uważany za twórcę etapu naukowego w budowie samolotów. Jego eksperymenty z maszyną rotacyjną były pierwszymi eksperymentami aerodynamicznymi. Na ich podstawie Anglik wyciągnął ważne wnioski dotyczące siły nośnej skrzydła. Jego praca „O nawigacji lotniczej” była pierwszą teoretyczną pracą dotyczącą lotu samolotu ze stałym skrzydłem.

Pierwsza połowa XIX wieku to czas szczegółowych badań konstrukcji samolotu. Do swoich optymalnych form szło intuicyjnie, metodą prób i błędów. Być może każdy lotnik przyczynił się do tego procesu. Podajmy kilka przykładów.

W. Henson jako pierwszy zaproponował zastosowanie śruby napędowej i wydłużonego skrzydła. Felix du Temple de la Croix zasugerował aluminiowy kadłub, R. Hart – o hamulcach aerodynamicznych. Otto Lilienthal jest nie tylko świetnym praktykiem, ale także teoretykiem lotów powietrznych. Swoje doświadczenia i przemyślenia nakreślił w książce „Lot ptaków podstawą sztuki latania”.

Dzieła Lilienthala rozbrzmiewały na całym świecie. W 1892 roku, zainspirowany swoimi spostrzeżeniami, N. Żukowski napisał artykuł „O szybowaniu ptaków”, w którym naukowo uzasadnił możliwość kontrolowanego lotu na „skrzydlatym” samolocie i wykonywania wszelkiego rodzaju manewrów, aż do „martwych”. pętla". A w 1895 roku doszło do znaczącego spotkania niemieckiego projektanta z jego rosyjskim kontynuatorem. Lilienthal pokazał Żukowskiemu swoje szybowce i podarował jeden z nich w prezencie.

Oficjalna historia lotnictwa sięga 17 grudnia 1903 roku. Tego dnia w okolicach miejscowości Kitty Hawk w Karolinie Północnej odbyły się pierwsze udane loty samolotu braci Wright, który jego twórcy nazwali „Flyer”. Nie był to jednak ani pierwszy samolot zaprojektowany, ani pierwszy zbudowany, ani nawet pierwszy samolot, który wystartował z ziemi. W rzeczywistości historia lotnictwa zaczęła się znacznie wcześniej i jest w niej wystarczająco dużo tajemnic.

Leonardo da Vinci próbował przejść od marzeń o lataniu do stworzenia prawdziwego samolotu. Jednak zarówno on, jak i inni wynalazcy z odległej przeszłości pokładali nadzieje w naśladowaniu ptaka. Po raz pierwszy pomysł aparatu ze stałym skrzydłem napędzanym śmigłami został zaproponowany w 1689 roku przez holenderskiego naukowca Christiana Heygensa (Huygens), ale tylko w formie rysunku prymitywnego i niezdolnego do latania Model.

Rozwój aeronautyki zepchnął w cień pomysł latania na aparacie cięższym od powietrza. Osoba, która jej dała nowe życie, był brytyjski naukowiec Sir George Cayley. W 1799 opracował projekt „latającej łodzi”.

W miarę ulepszania silników parowych wynalazcy ponownie zwrócili się do pomysłu zbudowania samolotu z silnikiem cieplnym. Pierwszy taki projekt opracował w 1835 roku niemiecki mechanik Mattis. W rzeczywistości był to gigantyczny latawiec w kształcie rombu.

Popychacz miał być ostrzem falującym w przód iw tył (podczas kołysania do przodu otwierały się w nim zawory, zamieniając je w rodzaj siatki tenisowej), wprawiane w ruch przez silnik parowy. Sprawa nie doszła do praktycznej realizacji, najwyraźniej Mattis nie zdołał znaleźć pieniędzy.

Anglik William Henson, który w 1843 roku założył pierwszą na świecie linię lotniczą, Aerial Steam Transit Company, wykazał się komercyjną przenikliwością. Jego samolot, Ariel, był prawdziwym samolotem pasażerskim o rozpiętości skrzydeł 150 stóp. Henson uważał, że przy masie startowej 1350 kilogramów wystarczy mu moc silnika 25-30 koni mechanicznych. W rezultacie nie udało się osiągnąć lotu nawet z modelu 1:10. W 1848 roku, po wydaniu pieniędzy od udziałowców na eksperymenty z modelami, firma została zamknięta.

Towarzysz Hensona, John Stringfellow, odniósł większy sukces. Również w 1848 roku stworzył pierwszy latający model samolotu napędzanego silnikiem parowym; był to jednopłat z dwoma śmigłami pchającymi. Model ważący zaledwie 3 kg, ale o rozpiętości skrzydeł 3 metry, wprawdzie źle, ale latał. Francuz Alphonse Penot wraz ze swoim współautorem Paulem Gauchotem opracowali w 1876 stabilny „bezogonowy” płaz z metalowym poszyciem, pojedynczym pokrętłem do regulacji wysokości i kierunku lotu, przeszklonym kokpitem, a nawet prymitywnym autopilotem. Niestety, projekt ten został całkowicie niezrozumiany przez współczesnych, a Peno popełnił samobójstwo w wieku 30 lat.

Boom na projekty samolotów odrzutowych nastąpił w latach 1865-1868: Maffiotti (Hiszpania), de Louvrier (Francja), Teleshov (Rosja), Butler i Edwards (Wielka Brytania). Pierwotnym pomysłem był silnik rakietowy, napędzany spalaniem gazu wybuchowego (wodór i tlen), wytwarzany bezpośrednio na pokładzie w wyniku elektrolizy wody. Najbardziej obiecujące były pulsujące silniki odrzutowe zaproponowane (niezależnie) w 1867 roku przez de Louvrier i Teleshov. Silnik takiego schematu znalazł praktyczne zastosowanie dopiero prawie 80 lat później, w niemieckich rakietach Fi 103 (V-1) i pociskach kamikaze.

Na przełomie lat 1880-1890 pojawiły się projekty samolotów z silnikiem elektrycznym. Tutaj praktyczne wdrożenie było utrudnione przez dużą wagę akumulatorów galwanicznych. To zrodziło ciekawy pomysł rosyjskiego wynalazcy Sziszkowa - rodzaj „trolejbusu lotniczego”, samolotu lecącego nad drutem rozciągniętym na słupach i otrzymującego z niego energię za pomocą ruchomego kolektora prądu.

Pierwszy faktycznie zbudowany samolot ujrzał światło dzienne w 1874 roku, choć projekt został opatentowany już w 1857 roku. Jej twórcą był Felix du Temple de la Croix, francuski oficer marynarki wojennej. Obserwacja ptaków morskich miała duży wpływ na jego pomysły. Zamiast prostego i niezawodnego prostokątnego skrzydła zaproponowanego przez Hensona, du Temple zaprojektował elastyczne skrzydło o skomplikowanym kształcie, które z pewnością unosiłoby się w powietrzu. Jednak idea dużego wydłużenia skrzydła była słuszna.

Du Temple jako pierwszy zastosował aluminium do budowy skrzydeł samolotu. Samolot musiał też mieć, jego zdaniem, chowane podwozie. Niektóre pomysły Francuza znacznie wyprzedzały swoje czasy: skrzydło odchylone do tyłu, zmienny (poprzez obrót silnika w płaszczyźnie pionowej) wektor ciągu...

Przez 10 lat du Temple zajmował się dostrajaniem i testowaniem naziemnym urządzenia, dopóki rdza i zużycie nie spowodowały, że samolot stał się bezużyteczny. Nie mając pieniędzy na dalszą pracę, wynalazca za pośrednictwem prasy ofiarował owoce wieloletniej pracy każdemu, kto miał środki na kontynuowanie swojej pracy.

Połączenie nie zostało odebrane. Du Temple zmarł w 1890 roku w wieku 67 lat, nigdy nie widząc triumfu swojego snu.

Twórcą kolejnego samolotu był również oficer marynarki, ale z Rosji: Aleksander Fiodorowicz Mozhaisky.

Ocena miejsca Aleksandra Fiodorowicza Możajskiego w historii budowy samolotów jest jednym z najbardziej dotkliwych i kontrowersyjnych problemów w historii nauki. Wielu autorów uważa Mozhaisky'ego za wynalazcę pierwszego samolotu, inni pozostawiają całą chwałę „ojców lotnictwa” braciom Wright.

Od 1855 obserwował lot ptaków. Mozhaisky doszedł do wniosku, że do stworzenia windy można wykorzystać opór powietrza. „Jeśli chodzi o możliwość szybowania w powietrzu, istnieje pewien związek między grawitacją, prędkością a wielkością obszaru lub samolotu i pewne jest, że im większa prędkość ruchu, tym większy ciężar może unieść ten sam obszar. ”

Jest to sformułowanie jednego z najważniejszych praw aerodynamiki, które Mozhaisky podał 11 lat przed publikacją podobnych prac Lilienthala.

Podczas pobytu w Japonii Mozhaisky obserwował loty latawców, które wypuszczali lokalni mieszkańcy. W jego głowie rodziły się pierwsze pomysły na projekt własnego samolotu.

Pod koniec lat 60. XIX wieku Mozhaisky zaczął realizować planowany projekt. Przeprowadził serię testów z dużymi latawcami ciągniętymi przez zaprzęg koni. Na podstawie wyników tych testów wybrano wymiary przyszłego samolotu.

W 1876 roku prace Mozhaisky'ego posunęły się tak daleko, że wykonał kilka lotów na latawcu własnej konstrukcji, holowanym przez trzy konie.

Mozhaisky stworzył swój pierwszy model - „latać”. Miała wszystkie główne elementy współczesnego samolotu: kadłub, skrzydła, ogon, upierzenie i elektrownię.

Trzy śruby były napędzane przez nawiniętą sprężynę. „Flyer” był w stanie wykonywać stabilne loty z prędkością do 5 m/si wytrzymać dodatkowe obciążenie około 1 kg. Więc pierwszy krok został zrobiony. Przed projektantem czekały długie gehenny w ministerstwach i upokarzające prośby o przyznanie środków na budowę pełnowymiarowego aparatu.

Możajski miał szczęście: był rok 1877, a Rosja przygotowywała się do wojny i zgodnie z planem wynalazcy samolot miał służyć do bombardowania i rozpoznania.

Udane publiczne eksperymenty przeprowadzone w Petersburgu zapewniły Mozhaisky'emu pozytywną odpowiedź na prośbę o fundusze na kontynuację badań. Po przestudiowaniu projektu Mozhaisky specjalna komisja ds. aeronautyki, w skład której wchodził D. I. Mendelejew, zaproponowała przydzielenie Mozhaisky'emu trzech tysięcy rubli.

Po roku eksperymentów Mozhaisky zaproponował zbudowanie pełnowymiarowego samolotu. Miał on posiadać dwa silniki spalinowe systemu Brighton o łącznej mocy 30 koni mechanicznych, szacowanej prędkości lotu do 40 km/h, masie startowej około 820 kg, rozpiętości skrzydeł 23 metry i długości kadłuba 15 metrów.

Komisja pod przewodnictwem profesora mechaniki Akademii Inżynierskiej generała porucznika G. E. Paukera uznała projekt za niewystarczająco przekonujący i kosztowny pod względem technicznym.

Kwota żądana przez Mozhaisky została odrzucona. Mozhaisky zaczął budować samolot za własne pieniądze. Na szczęście problemy finansowe zostały rozwiązane: na wniosek ówczesnego ministra marynarki wojennej Siergieja Siergiejewicza Lesowskiego Mozhaisky otrzymał część wymaganej kwoty.

W 1881 roku Mozhaisky przywiózł do swojego samolotu dwie maszyny parowe z Wielkiej Brytanii.

Już w 1880 roku złożył wniosek o patent („przywilej”) na swój „pocisk lotniczy”, aw listopadzie 1881 r. Departament Handlu i Manufaktur wydał pierwszy patent Możajskiego na samolot.

W 1882 roku, po zadłużeniu się, a nawet sprzedaniu rzeczy osobistych, konstruktor zakończył montaż samolotu. Według współczesnych gotowym aparatem Możajskiego była łódź z drewnianymi żebrami. Do boków łodzi przymocowano prostokątne skrzydła, lekko wygięte ku górze. Łódkę, skrzydła i ogon samolotu pokryto cienką jedwabną tkaniną impregnowaną lakierem. Wiązania skrzydeł były drewniane (sosnowe).

Zlecił wydział wojskowy przyznanie mu terenu pod budowę i testy samolotu na polu wojskowym w pobliżu stacji Duderhof pod Krasnoje Sioło pod Petersburgiem. Nie zachowały się szczegółowe opisy testów samolotu Mozhaisky. Według jednej wersji samolot został w pełni zmontowany w 1882 r., Według innej - w 1883 r. Nawet w drugim przypadku samolot Możajskiego jest pierwszym rosyjskim samolotem pełnowymiarowym, który dotarł do etapu testów w locie. To nie wystarczy na globalny priorytet.

Urządzenie stało na podwoziu z kołami. Oba jego samochody znajdowały się z przodu łodzi. Samolot posiadał trzy śmigła z czterema łopatami i dwoma sterami (poziomym i pionowym). Szacowana prędkość lotu nie przekraczała 40 km/h. Do startu samolotu Mozhaisky zbudował specjalny pas startowy w postaci pochyłego drewnianego pokładu.

Testy potomstwa Mozhaisky'ego przeprowadzono w warunkach wielkiej tajemnicy. 20 lipca 1882 r. na polu wojskowym w Krasnoje Siole zebrali się przedstawiciele wydziału wojskowego i Rosyjskiego Towarzystwa Technicznego. Sam Mozhaisky nie mógł latać, ponieważ w tym czasie miał już 57 lat.

Istnieje wersja, w której 20 lipca 1882 r. Samolot Mozhaisky'ego, pod kontrolą mechanika I. N. Golubeva, wystartował po biegu ze specjalnej pochylonej platformy. Przeleciał w linii prostej nad polem z prędkością 45 km/h około stu sążni. Nie ma żadnego ważkiego potwierdzenia realności „lotu na sto sążni”. Samolot wystartował i biegł po pochyłym pokładzie, nabierając prędkości. Oderwał się od wyrzutni i przez chwilę wisiał w powietrzu, ale potem przechylił się na bok i runął na ziemię, łamiąc skrzydło.

Opis próby startu samolotu Możajskiego, po którym nastąpił przewrót i złamane skrzydło, znajduje się w wielu źródłach i wydaje się być prawdziwy.

Ale po pierwsze, najprawdopodobniej stało się to znacznie później, w latach 1884-1885. A co najważniejsze, nie ma przekonujących dowodów na to, że samolotowi udało się oderwać od ziemi. Ale nawet jeśli przyjmiemy tę wersję, to lot, który zakończył się wypadkiem, nie można uznać za udany.

Zachowało się bardzo mało informacji o testach. Memorandum Naczelnika zarządzanie inżynierią Ministerstwo Wojny z 1884 roku stwierdza, że ​​samolot Możajskiego „wbiegł po pochyłych szynach, ale nie mógł wystartować”.

Mozhaisky był bardzo krytyczny wobec wyników testu. Jego zdaniem główną wadą konstrukcyjną była niewystarczająca moc silników. Zamówił nowy silnik i od razu przystąpił do tworzenia nowej, bardziej zaawansowanej i lepiej kontrolowanej aparatury. Niestety Mozhaisky nie miał szans na dokończenie pracy. W 1890 zmarł w wieku 65 lat.

Niezaprzeczalny jest fakt, że wydarzenie, które miało miejsce 20 czerwca 1882 r. w Krasnoje Sioło, jest najjaśniejszą kartą w historii Rosji. Bardziej problematyczna jest kwestia wkładu Możajskiego w rozwój światowej nauki. Jeśli przyznamy, że jego „pocisk” wykonał pełnoprawny lot powietrzny, to oczywiście Rosję należy uznać za miejsce narodzin lotnictwa. Tymczasem naoczni świadkowie testów donosili, że w najgorszym przypadku aparat Mozhaisky'ego w ogóle nie mógł oderwać się od ziemi, aw najlepszym przypadku przeleciał kilka metrów i wbił się w ziemię. Pod tym względem bardziej preferowane są osiągnięcia braci Wright.

Wkład Możajskiego w rozwój lotnictwa jest już znaczący. Był pierwszym, który ustalił związek między siłą nośną a oporem pod różnymi kątami natarcia. Mozhaisky był pierwszym, który opracował samolot typu kadłubowego (zachodni projektanci zaczęli produkować takie samoloty dopiero w 1909 roku). Mozhaisky wyraził pomysł wykorzystania kadłuba łodzi do lądowania na wodzie (pomysł ten wprowadził w życie w 1913 r. D. P. Grigorovich, twórca pierwszego hydroplanu łodziowego).

Pod koniec lat 70. radzieccy inżynierowie z TsAGI zbudowali i przetestowali model samolotu Mozhaisky w tunelu aerodynamicznym. A te eksperymenty jednoznacznie dowiodły, że moc samolotu była ponad trzykrotnie mniejsza niż wymagana do lotu poziomego.

W ostatnich latach A.F. Mozhaisky przestał być przeciwnikiem braci Wright. Mimo to jego rola w rozwoju lotnictwa rosyjskiego nie budzi wątpliwości. To dzięki takim entuzjastom Rosja wzniosła się do nieba.

Tam, gdzie inżynierowie i naukowcy z wieloletnimi badaniami i obliczeniami zawiedli, sukces odniosła osoba, która nie prowadziła żadnych badań naukowych i zbudowała w efekcie niemal najwięcej dziwny aparat kiedykolwiek podniósł się z ziemi.

Francuz Clement Ader po prostu postanowił skopiować nietoperz. Beznadziejność kół zamachowych była już oczywista. Aparat Adera był wprawiany w ruch śrubą, którą obracała maszyna parowa. Cztery łopatki śmigła, wykonane z cienkich arkuszy bambusa, miały kształt zakrzywionych ptasich piór. Podobnie jak jego poprzednicy, Ader zastosował silnik własnej konstrukcji - i odniósł sukces: ciężar właściwy wynosił tylko 3 kilogramy na moc. Moc silnika wynosiła 20 koni mechanicznych. Kocioł grzany był alkoholem. Sam samolot o nazwie „Eol” (Eole) był bardzo lekki.

Wbrew opinii o niemożliwości istnienia samolotu z silnikiem parowym, "Eol" przewyższał nawet pierwsze samoloty "benzynowe" pod względem stosunku mocy do masy.

Jego pierwszy „Avion”, jak Ader nazwał swoje samochody (później to słowo weszło w Francuski w znaczeniu „samolot”) projektant budował w latach 1882-1890, wydając na to pół miliona franków środków osobistych. Obsługa samolotu była wyjątkowa.

9 października 1890 r. miało miejsce historyczne wydarzenie: po raz pierwszy pojazd załogowy cięższy od powietrza, napędzany wyłącznie własnym silnikiem, po poziomym starcie wystartował z ziemi i przeleciał 50 metrów na wysokości pół metra .

Lot trwał 5 sekund, konstruktor sam pilotował samochód. Rola pilota sprowadzała się do uruchamiania i zatrzymywania silnika, ale nie mógł kontrolować lotu. To jest właśnie odpowiedź na pytanie, dlaczego palma jest przekazywana nie Aderowi, ale Wrightom.

W przeciwieństwie do Adera, urodzony w Ameryce Brytyjczyk Maxim postawił sprawę na ściśle naukowych podstawach, uzasadnił opłacalność zakrzywionego profilu skrzydła i opracował śmigła o wysokiej sprawności na tamte lata (0,6). Ostatecznie w 1891 roku Maxim rozpoczął budowę samolotu, którą ukończył w 1894 roku. Praca kosztowała 20 000 funtów i została sfinansowana przez London Arms Company.

Brytyjski projektant stworzył prawdziwego giganta. Był to dwupłatowiec o rozpiętości skrzydeł prawie 32 metry, łącznej powierzchni poziomej (w tym dwie ogromne windy przed i za górnym skrzydłem) 372 metrów kwadratowych i masie startowej ponad 3,5 tony. Pod względem wymiarów samolot przewyższał nawet przyszłego „Ilya Muromets” Sikorskiego.

Do testów zbudowano tunel: samolot jechał po dolnych szynach i musiał opierać się o górne szyny specjalnymi górnymi kołami w przypadku oderwania się od ziemi. Dokładnie tak się stało. Samolot wystartował i potoczył się po górnych szynach po 180-metrowym rozbiegu. Według pomiarów Maxima siła nośna wynosiła około 50 000 niutonów, czyli wystarczyłaby nawet nie na 3,5, ale na 5 ton. Ponadto pod naciskiem tych półtora tony górne koła i szyny zaczęły pękać. Para została odcięta i samolot rozbił się o ziemię.

Uszkodzenia można było naprawić, ale eksperymenty zostały zakończone. Oczywiście podczas krótkiego lotu „korytarzowego” Maxim był przekonany, że maszyna jest niestabilna i niekontrolowana. Trzeba było zmienić całą strukturę, ale nie było na to pieniędzy.

Pierwsze samoloty z silnikiem spalinowym zostały zbudowane przez węgierskiego Nemethy w 1899 roku i rosyjskiego Fiodorowa w latach 1896-1903, ale są one klasyfikowane jako ciekawostki. Poważniejszy aparat zbudował w 1899 r. w Austro-Węgrzech rosyjski emigrant Kress. Był to pływający amfibia według oryginalnego schematu: miał trzy skrzydła, umieszczone jedno za drugim, z lekkim przesunięciem w pionie. Po raz pierwszy w prawdziwym samolocie wszystkie powierzchnie sterowe można było wychylić jednym drążkiem i jednocześnie.

W połowie 1899 roku wszystko było gotowe, z wyjątkiem silnika głównego. Według obliczeń Kressa musiał mieć ciężar właściwy nie większy niż 5 kilogramów na moc, ale nie było projektantów zdolnych do wyprodukowania takiego silnika. W latach 1900-1901 Kress prowadził próby naziemne, a raczej powierzchniowe na jeziorze pod Wiedniem, z mniej zaawansowanymi silnikami, wiedząc, że nie będzie w stanie wystartować. Podczas kolejnych manewrów urządzenie przewróciło się i zatonęło. Konstruktor, który osobiście obsługiwał maszynę, nie odniósł obrażeń, ale po wypadku entuzjazm sponsorów osłabł, a nowy samolot nigdy nie został ukończony.

Kolejnym kandydatem do roli twórcy pierwszego udanego samolotu z silnikiem spalinowym był inny imigrant, tym razem z Niemiec do Stanów Zjednoczonych, Gustave Albin Whitehead z domu. Gustav Albin Weisskopf, pionier lotnictwa, który zaprojektował i zbudował silnik i ultralekki samolot, który zdaniem niektórych historyków lotnictwa latał ponad dwa lata przed braćmi Wright. W 1895 wyemigrował do USA.

Znaczna część działalności lotniczej Whitehead pochodzi z lat 1895-1911. Jednak w tym czasie nie otrzymał uznania. W 1901 roku Bridgeport Sunday Herald doniósł o rzekomo udanym locie o pół mili przez Whitehead w pobliżu Bridgeport.

W 1902 rzekomo wykonał jeszcze bardziej imponujące loty swoim samolotem Whitehead 22. Whitehead wykonał dwa loty 17 stycznia 1902 w ulepszonym modelu z silnikiem 40 KM. Z. i aluminiowa konstrukcja zamiast bambusa.

W dwóch opublikowanych listach do Amerykańskiego Wynalazcy napisał: „Loty odbywały się nad Long Island Sound na odległość 2 mil (3 km) i 7 mil (11 km) na wysokości do 200 stóp (61 m). Loty zakończyły się bezpiecznym lądowaniem w wodzie (kadłubem aparatu była łódź). Whitehead poinformował również, że przetestował system zbaczania, zmieniając prędkość śmigieł i „steru” podczas drugiego lotu i działały one tak dobrze, że był w stanie wykonać duże koło i wrócić na wybrzeże, gdzie byli jego asystenci. czekam na niego.

Whitehead w 1911 samodzielnie studiował lot pionowy, stworzył 60-łopatowy helikopter. Był w stanie podnieść się z ziemi bez pilota. Jednak Whitehead zdał sobie sprawę, że potrzebuje znacznie mocniejszego silnika, aby eksperymentalny helikopter stał się poważnym projektem. Wkrótce skonfiskowano znaczną część jego majątku. Od 1915 Whitehead pracował jako robotnik w fabryce, gdzie naprawiał silniki, aby utrzymać rodzinę.

Aby przetestować wykonalność lotu Whiteheada w 1901 roku i potwierdzić jego priorytet, amerykańscy entuzjaści lotnictwa rozpoczęli budowę samolotu Whitehead w 1985 roku. Niebezpieczne silniki acetylenowe Whiteheada zostały zastąpione nowoczesnymi lekkimi silnikami. 29 grudnia 1986 Andy Kosh wykonał na nim 20 lotów, z których najdalszy miał około 100 metrów. 18 lutego 1998 roku niemiecka wersja samolotu przeleciała około 500 metrów.

Amerykański aktor Cliff Robertson, doświadczony lotnik, badał kwestię pierwszeństwa lotu Whiteheada. W latach 80. Robertson postanowił przetestować legendę Gustava Whiteheada, niemieckiego imigranta, który być może zbudował i latał samolotem w Bridgeport w stanie Connecticut w 1901 roku, dwa lata przed braćmi Wright. Robertson zbudował replikę statku Whiteheada i sam go pilotował, lądując na pasie startowym w Bridgeport. Wystartował z przyczepy przewożącej go i wykonał krótki lot, co potwierdziło możliwość lotu Whiteheada. „Nigdy nie będziemy kwestionować niewątpliwej roli braci Wright”, powiedział Robertson, „ale jeśli ten biedny niemiecki imigrant naprawdę zbudował samolot i kiedyś poleciał, to dawajmy mu uznanie, na jakie zasługuje”.

W 1935 r. magazyn Popular Aviation opublikował artykuł „Czy Whitehead wykonał pierwszy lot z napędem przed braćmi Wright?”, którego współautorami byli Stella Randolph i historyk lotnictwa Harvey Phillips. Randolph rozwinął ten artykuł w książkę: The Forgotten Flights of Gustave Whitehead (1937). Artykuł i książka wydobyły nazwisko Whiteheada z zapomnienia i wywołały kolejne kontrowersje, które trwały przez lata wśród entuzjastów lotnictwa i historyków na temat tego, czy praca Whiteheada była faktem, czy legendą.

Kontrowersje wokół prymatu praktycznie ucichły do ​​lat sześćdziesiątych, kiedy William O'Dyer znalazł kilka fotografii aparatu Whiteheada na strychu domu w Connecticut. Następnie poświęcił się badaniu pracy Whiteheada i stał się zdecydowanym zwolennikiem priorytetu Whiteheada.

18 kwietnia 2015 r. The New York Times doniósł, że ustawodawcy z Connecticut (USA) zakwestionowali priorytet braci Orville i Wilbura Wright w zrealizowaniu pierwszego na świecie lotu samolotem w 1903 roku. Przyjęta przez nich uchwała stwierdza, że ​​pierwszy lot odbył się 14 sierpnia 1901 r. w rejonie Bridgeport i Fairfield emigrant z Niemiec Gustav Whitehead, który wspiął się swoim samolotem na wysokość 16 metrów i przeleciało na nim ponad półtora kilometra.

Na poparcie tej wersji, artykuł mówi, nauczyciel Connecticut Andy Kosh zbudował i pomyślnie przetestował w 1986 roku na lotnisku. Sikorsky w Stratford, model samolotu G. Whiteheada.

Badacze lotnictwa Louis Chmil i Nick Engler uznali możliwość lotu Whiteheada przed braćmi Wright, ale argumentowali, że jego osiągnięcie nie ma większego znaczenia.

Chociaż zwolennicy Whiteheada twierdzą, że był pierwszym, który latał, żaden z nich nie twierdzi, że jego praca miała jakikolwiek wpływ na wczesne lotnictwo lub rozwój nauki. Nawet gdyby ktoś kiedykolwiek zrobił zdjęcie aparatu nr 21 w locie 14 sierpnia 1901 r., byłby to tylko przypis, ciekawa anomalia w historii lotnictwa.

Prace Whiteheada przyciągnęły wówczas uwagę różnych środowisk lotniczych, producentów i badaczy. Na przykład Samuel Langley, sekretarz Smithsonian Institution, który zbudował latającą maszynę o nazwie Airfield, potajemnie wysłał swojego asystenta, aby zbadał wymiary i szczegóły techniczne samolotu Whiteheada.

W październiku 1904 r. John J. Dvorak, profesor fizyki na Washington University w St. Louis, ogłosił publicznie, że Whitehead był dalej w rozwoju samolotu niż inni, którzy wykonywali podobną pracę.

Według artykułu Williama O'Dyera w Flight Journal, kiedy bracia Wright szukali lekkiego silnika do lotu w Kitty Hawk, Octave Chanute wezwał Wilbura do zbadania jednego z tych wykonanych przez Gustava Whiteheada. Orville Wright zaprzeczył, że kiedykolwiek spotkali Whiteheada w jego sklepie, twierdząc, że zatrzymali się tylko w Bridgeport podczas jazdy pociągiem do Bostonu.

Według raportów dostarczonych w latach 30. przez dwóch pracowników Whitehead, bracia Wright odwiedzili sklep Whiteheada na Pin Street dwa razy w 1902 i wcześniej. Jeden zacytował Whiteheada mówiącego: „Teraz, kiedy powiedziałem im wszystkie moje sekrety, założę się, że nigdy nie sfinansują mojego samolotu”.

Nawet Stanley Beach stwierdził, że Whitehead „zasługuje na miejsce we wczesnym lotnictwie w związku ze swoimi zaawansowanymi, niezwykle lekkimi silnikami i samolotami. Pięciocylindrowy silnik na naftę, z którym, jak twierdzi, przeleciał nad Long Island Sound 17 stycznia 1902 roku, był, jak sądzę, pierwszym samolotowym silnikiem wysokoprężnym”.

Historia pokazuje, że Gustav Whitehead kroczył własną drogą do lotu, dzieląc się po drodze swoją wiedzą. Bracia Wright najwyraźniej mieli tę samą pasję do latania, ale mocno naciskali na patenty, aby uzyskać komercyjny wynik.

Rolnik z Nowej Zelandii, Richard Pierce, miałby znacznie więcej do zakwestionowania priorytetu Wrightów. Ten samouk dokonał wielu wynalazków i stworzył w 1902 roku oryginalny dwucylindrowy silnik, który rozwijał 15 koni mechanicznych przy masie zaledwie 57 kg. W tym samym roku Pierce wyposażył w ten silnik zaprojektowany przez siebie samolot.

W przeciwieństwie do Wrightów, Pierce nie dbał o bazę dowodową swoich eksperymentów. W powietrzu nie ma ani jednej fotografii jego samolotu. Ale w przeciwieństwie do Whitehead, loty Pierce'a są potwierdzane przez wystarczającą liczbę świadków. To prawda, że ​​istnieją rozbieżności w opisach i datowaniu. Niektórzy uważają, że po raz pierwszy wystartował 31 marca 1902 roku, ale jest bardziej prawdopodobne, że pierwszy lot miał miejsce dokładnie rok później. Wszystkie loty zakończyły się wypadkami; zwykle samolot po prostu czepiał się żywopłotów i dopiero przegrzanie silnika powodowało awaryjne lądowanie. Dlaczego więc nawet sam Pierce uznał pierwszeństwo Wrightów, którzy wzbili się w powietrze dopiero w grudniu tego roku? Powód jest ten sam - niekontrolowalność.

Ostatni zawodnik Wrightów, ich rodak Samuel Pierpont Langley, był kiedyś znacznie bardziej znany niż dwóch mało znanych mechaników rowerowych. Ten wybitny naukowiec-astronom zrobił wiele dla rozwoju aerodynamiki. Po raz pierwszy ukuł termin „lotnisko”.

W latach 1887-1906 Langley zajmował się badaniami aerodynamicznymi i projektowaniem samolotów. Langley zaczął eksperymentować z samolotami i szybowcami o napędzie gumowym w 1887 roku. Zbudował „wirujące ramię” (funkcjonalny odpowiednik tunelu aerodynamicznego) i zbudował duże maszyny latające z małymi silnikami parowymi.

Jego pierwszy sukces przyszedł 6 maja 1896 roku, kiedy jego bezzałogowy „Model nr 5” przeleciał prawie kilometr po wystrzeleniu go z łodzi na rzece Potomac. Pomimo tego, że ten lot był niekontrolowany (i to ważny punkt dla rozwoju lotnictwa), historycy lotnictwa uważają, że był to pierwszy na świecie pewny lot pojazdu z napędem cięższym od powietrza. 11 listopada tego samego roku jego „Model nr 6” przeleciał ponad 1,5 kilometra. Loty te były stabilne, a winda wystarczała do latania takim aparatem.

W 1898 roku, w oparciu o sukces swoich eksperymentów, Langley otrzymał od Smithsonian Institution dotację wojskową USA w wysokości 50 000 USD i 20 000 USD na opracowanie samolotu załogowego, który nazwał „lotniskiem” (od dwóch greckich słów oznaczających „biegacz powietrzny”). Langley zatrudnił Charlesa M. Manleya (1876-1927) jako inżyniera i pilota testowego. Kiedy Langley dowiedział się od swojego przyjaciela Octave Chanute o udanych lotach szybowca braci Wright z 1902 roku, podjął próbę spotkania się z nimi, ale grzecznie mu odmówili.

Samolot, nazwany „Aerodrome A”, był w zasadzie gotowy na początku 1901 roku, ale silnik został ukończony znacznie później. Langleyowi udało się osiągnąć moc 50 litrów. Z. o masie 94 kg. Nie tylko pod względem absolutnym, ale i specyficznym, był lepszy niż Wrightów. Ten wynik pozostawał niezrównany przez kilka kolejnych lat. Masa startowa „Lotniska A” z pilotem wynosiła tylko 340 kg. Start miał być wykonany z barki.

Glenn Curtiss dokonał kilku modyfikacji Aerodromu i latał nim z powodzeniem w 1914 roku. Tak więc Smithsonian Institution ma powody, by twierdzić, że lotnisko Langleya było pierwszym statkiem, który okazał się „zdolny do lotu”. Z jednej strony była to część jego walki z patentem braci Wright, z drugiej zaś próba ze strony Smithsonian Institution pozostawienia priorytetu stworzenia pierwszego samolotu dla Langley. Jednak sądy podtrzymały patent.

Nad stworzeniem samolotu pracowali najlepsi wynalazcy z całego świata. Sprawą numer jeden było stworzenie lekkiego i mocnego silnika. Niewiele myślano o tym, jak obsługiwać skrzydlatą maszynę. Najważniejsze to latać. Niepowodzenie w zarządzaniu skończyło się smutno. Otto Lienthal zmarł w 1896 roku.

Amerykańscy bracia Wilbur i Orville Wright również bardzo chcieli, aby ich skrzydlaty samochód wystartował. Ale jednocześnie zrozumieli: zanim usiądziesz na fotelu pilota, musisz nauczyć się latać. Ale jak to zrobić? Do tego czasu nikt jeszcze nie wynalazł latającego samolotu. Bracia Wright znaleźli wyjście z tej sytuacji. Aby opanować umiejętności pilotażu, stworzyli szybowiec zdolny do latania kilkuset metrów na małej wysokości. Loty szybowcem nauczyły aeronautów utrzymywania równowagi samolotu w powietrzu.

Ponadto Wilbur i Orville wykorzystali swoją umiejętność jazdy na rowerze, rozważając sterowanie przyszłym samolotem. Z jego pomocą odkryli, że w powietrzu łatwiej będzie skręcić samolotem, jeśli będzie przechylony w kierunku zakrętu. W końcu to właśnie robią rowerzyści, robiąc stromy zakręt. Obserwacje lotu ptaków, w szczególności myszołowów, skłoniły ich do przekonania, że ​​sterowność szybowca należy uzyskiwać nie poprzez przenoszenie ciężaru pilota, jak to robiono wcześniej, ale poprzez wykorzystanie sił aerodynamicznych na ruchomym skrzydle. Dopiero po zrozumieniu, jak latać samolotem, bracia Wright przystąpili do projektowania silnika. W końcu udało im się stworzyć lekki i wystarczająco mocny silnik benzynowy.

Jest mało prawdopodobne, aby bracia Wright stali się tym, kim są w historii lotnictwa, gdyby nie eksperymenty Lilienthala i Żukowskiego w dziedzinie aerodynamiki skrzydła.

Amerykanie zaprojektowali specjalny tunel aerodynamiczny, za pomocą którego badali wszelkiego rodzaju profile i kształty skrzydeł w poszukiwaniu najbardziej optymalnego. Następnie Wrightowie przeszli do testowania swoich wniosków teoretycznych na szybowcach własnej konstrukcji, a dopiero potem zaczęli tworzyć samoloty. Ta metoda została nagrodzona. 14 grudnia 1903 roku Flyer, pierwszy samolot braci Wright, wystartował na 3,5 sekundy.

Trzy dni później najmłodszy z Wrightów, Wilbur, był w stanie utrzymać się w powietrzu przez pełne 59 sekund i pokonać 260 metrów. Ciekawe, że bracia, zadowoleni z tak fantastycznego wyniku, postanowili je upublicznić. Prasa nie doceniła otrzymanych informacji: „Tylko 59 sekund. Gdyby było 59 minut, to warto byłoby o tym porozmawiać.

Ale sami niespokojni Amerykanie nie zamierzali spocząć na laurach. Rok później pomyślnie przetestowano Flyer II, a nieco później z powodzeniem przetestowano jego ulepszoną modyfikację, Flyer III. Ten ostatni wykonał lot trwający 39 minut. 23 sekundy i pokonała dystans 38,9 km. W ciągu następnych dwóch lat kontynuowali ulepszanie konstrukcji samolotu i wykonali ponad 200 lotów. 22 maja 1906 roku bracia otrzymali patent na swój wynalazek.

W 1909 bracia stworzyli firmę Wright, która produkowała samoloty i szkoliła pilotów. 30 maja 1912 Wilbur zmarł na tyfus w Dayton. Orville Wright zmarł 30 stycznia 1948 roku w Dayton. Po jego śmierci pierwszy samolot z napędem, Flyer I, wszedł jako eksponat do Smithsonian Institution w Waszyngtonie.

Lot braci Wright oznaczał narodziny transportu lotniczego – nowego, tajemniczego i nieznanego. Pojawienie się umiejętności poruszania się w powietrzu stało się symbolem XX wieku. Od tego czasu minęło wiele lat. W tym czasie samolot z niebezpiecznej rozrywki stał się niezawodnym i szybkim środkiem transportu, który wielokrotnie zmniejszał dystans między miastami, krajami i kontynentami.

W dziedzinie budowy samolotów osiągnięcia rosyjskich projektantów są imponujące. Rosja stoi u początków powstania samolotów odrzutowych. Mimo że prace w tym kierunku rozpoczęli hiszpańscy i francuscy wynalazcy, to oficer artylerii N. A. Teleshov zajął się rozwojem samolotów z silnikami odrzutowymi. Na samolocie własnej konstrukcji planował zainstalować pulsujący silnik odrzutowy na paliwo ciekłe. Główna różnica między jednostkami polegała na tym, że mieszanie oparów paliwa z powietrzem musiało nastąpić jeszcze przed wejściem do komory spalania. Projekt Teleshov nie otrzymał odpowiedniego wsparcia, a zainteresowanie tworzeniem samolotów tego typu spadło na jakiś czas.

Prace kontynuowano w latach 80. XIX wieku. Rosjanie S. S. Nezhdanovsky, A. Winkler, F. R. Geshvend podjęli kwestię zwiększenia wydajności silników odrzutowych poprzez zastosowanie bardziej energochłonnego paliwa. W projektach Nieżdanowskiego miał używać silników napędzanych sprężonym gazem, parą wodną, ​​mieszaniną nitrogliceryny z alkoholem lub gliceryną z powietrzem.

Według Winklera, silnik odrzutowy powinien być zasilany palącą się mieszaniną gazowego tlenu i wodoru otrzymywaną w procesie elektrolizy.

Geshvend opracował projekt dwupłatowca - „bezogonowy”. Ten projekt, zwany „Parolet”, miał eliptyczne skrzydła i nos w kształcie stożka. Według wynalazcy Parolet miał wzbić się w powietrze po długim biegu wzdłuż linii kolejowej i osiągnąć prędkość do 280 km/h.

Pomysły rosyjskich konstruktorów na stworzenie szybkich samolotów spotkały się z nieufnością. Jest to zrozumiałe, ponieważ samoloty tamtych czasów były projektowane do znacznie mniejszych prędkości. Dlatego projekty samolotów z silnikami odrzutowymi wydawały się współczesnym fantastycznym i zostały zapomniane. Czas na lotnictwo odrzutowe jeszcze nie nadszedł. Niemniej jednak Teleshov, Geshvend i inni zajmują godne miejsce w historii nauki.

Na przełomie XIX i XX wieku szybownictwo znalazło się w kryzysie, a projektanci stanęli przed zadaniem wynalezienia zupełnie nowego samolotu. Wyjście z impasu znaleźli bracia Wright, którzy odkryli aerodynamiczną metodę sterowania.

Ale to będzie kolejna karta w historii podboju przestrzeni powietrznej przez człowieka. A jej imię to inżynieria lotnicza. Sława twórcy pierwszego samolotu do startu z ziemi należy do Brytyjczyka Johna Stringfellowa.

Pod koniec XIX wieku stało się jasne, że silniki parowe ze względu na swoje rozmiary i wagę nie mogą być z powodzeniem stosowane w budowie samolotów. Najważniejszym kamieniem milowym w historii budowy samolotów było wynalezienie w 1876 roku przez niemieckiego inżyniera N. A. Otto silnika spalinowego. Jego głównym założeniem było to, że przed zapłonem mieszanina robocza musi być sprężona, a wybuch powinien odbywać się w skrajnym górnym położeniu tłoka. Silnik nazwano czterosuwowym.

Kilka lat później niemiecki inżynier Gottlieb Daimler wynalazł silnik benzynowy. Zastosowano w nim gaźnik, w którym benzyna odparowywała, opary mieszały się z powietrzem i wchodziły do ​​cylindra silnika. W drugiej połowie XIX wieku dzięki wynalazkom Otto i Daimlera pokonano najważniejszą przeszkodę w stworzeniu samolotów cięższych od powietrza.

Lot braci Wright, budowa silników spalinowych przez wynalazców Otto i Daimlera otworzyła drogę do rozwoju konstrukcji samolotów. Nadchodzący wiek dwudziesty miał stać się wiekiem LOTNICTWA.

Francja stopniowo stała się liderem w przemyśle lotniczym. W latach 1905-1910 we Francji w tworzenie samolotów zajmowali się Santos-Dumont, Ferber, Blériot i bracia Voisin. Skopiowali schemat braci Wright, stopniowo go modyfikując i ulepszając. Blériot stworzył jednopłat o oryginalnej konstrukcji. W Anglii samolot zbudował White, w USA Curtiss.

Okres od 1903 do 1910 był ostatnim w tworzeniu wizerunku lotnictwa, gdyż na przestrzeni lat istniały:

1) zrozumiano i praktycznie przestudiowano podstawy teorii lotu i zasady rozplanowania samolotu (Lilienthal, Shanut, Mozhaisky, Zhukovsky, bracia Wright);

2) położono fundamenty aerodynamiki - nauka o siłach i momentach działających na samolot w locie (Lilienthal, Langley, Zhukovsky, Eiffel, Prandtl);

3) wytworzyły konfiguracje aerodynamiczne statku powietrznego o niezbędnym zestawie właściwości;

4) dobrano gabaryty samolotu i stosunek mocy do masy, które zapewniły odpowiednio długie loty silnikowe.

Największy sukces techniczny towarzyszył konstruktorowi prof. G. Junkersowi, którego firmie udało się stworzyć i uruchomić w 1915 roku pierwszy całkowicie metalowy samolot jednopłatowy „J-1” – prototyp wszystkich istniejących samolotów. Mniej więcej w tym samym czasie, po przeciwnej stronie świata, w mieście Seattle, na wybrzeżu Pacyfiku Stanów Zjednoczonych, zamożny drwal William Boeing założył firmę produkującą lekkie wodnosamoloty pocztowe, którą dziś nazywa się Boeing. Firma - największy na świecie producent linek głównych używanych przez wszystkich przewoźników lotniczych.

Jeśli chodzi o Rosję, jej pomysły na samoloty również nie pozostały bezczynne. W 1913 roku poleciał pierwszy na świecie czterosilnikowy samolot „Russian Knight”. Na początku 1917 r. istniało 20 fabryk samolotów i silników, które produkowały oryginalne i licencjonowane samoloty.

Kolejny okres w rozwoju lotnictwa okazał się związany z bojowym wykorzystaniem samolotów. Po raz pierwszy samolot został przetestowany jako samolot bojowy w 1911 roku w Trypolitanii (Libia) podczas wojny włosko-tureckiej oraz w 1912 roku na Bałkanach podczas wojny między Grecją a Bułgarią. Tylko jedna z walczących stron (Włochy i Bułgaria) miała samoloty. Były używane do komunikacji i rozpoznania.

W przeciwieństwie do latających ptaków stworzonych przez człowieka, pomysł stworzenia śmigłowców pojawił się najwyraźniej po zaobserwowaniu lotu ważek. Śmigłowiec, zwany także wiropłatem lub helikopterem, to samolot, w którym siła nośna jest wytwarzana przez obracające się śmigła. Pomimo znacznie mniejszej prędkości w porównaniu z samolotami, pojazdy tego typu mają szereg zalet: są w stanie natychmiast, bez rozbiegu, wzbić się w powietrze, zawisnąć w jednym miejscu przez długi czas, a następnie kontynuować lot w dowolnym miejscu. kierunek. Loty wiropłatów były realizowane na początku XX wieku, natomiast sama koncepcja śmigłowca ma znacznie wcześniejsze pochodzenie. Według niektórych doniesień ponad dwa i pół tysiąca lat temu Chińczycy wynaleźli latający wiatraczek w postaci patyka, do którego górnego końca przymocowano śmigło. Kij został obrócony w dłoniach i zwolniony. Ta zabawna zabawka była najwyraźniej pradziadkiem nowoczesnych helikopterów. Ale pierwszy dokumentalny dowód na to, że ludzie rozważali możliwość lotu pionowego za pomocą wirujących samolotów, pochodzi z XV wieku.

W rękopisie Leonarda da Vinci znajduje się rysunek maszyny ze śrubą. To bez wątpienia prototyp helikoptera. Zamierzał wyposażyć swój aparat, zwany przez włoskiego „helikopterem”, wirnik z krochmalonego (dla wytrzymałości) lnu. Wirnik miał być napędzany przez pilota, który owijając linę wokół masztu i ciągnąc za nią, wprawiał śmigło w ruch obrotowy, tak jak robili to Chińczycy przy wystrzeliwaniu zabawek. Nie ma danych na temat wznoszenia się helikoptera Leonarda w powietrze. Znając jednak charakter wielkiego florentyńczyka, jego wszechstronne zainteresowania i zwyczaj podejmowania wszystkiego nowego bez dokończenia tego, co zaczął, możemy założyć, że pierwszy helikopter nigdy nie został wystrzelony i być może pozostał tylko na papierze.

Pierwszy na świecie udokumentowany praktyczny rozwój samolotu cięższego od powietrza przeprowadził wielki rosyjski naukowiec M. W. Łomonosow. W 1754 zbudował model helikoptera. Nie znał dzieł Leonarda da Vinci, ponieważ te ostatnie zostały po raz pierwszy opublikowane dopiero pod koniec XIX wieku.

Łomonosow teoretycznie uzasadnił i praktycznie wdrożył pierwszy model samolotu cięższego od powietrza. Podjął pierwszą w historii praktyczną próbę użycia śruby Archimedesa do lotu. Śruba w tym czasie nie była jeszcze znana nawet jako śmigło dla statki morskie. Odkrycie pokazuje, że Łomonosow poprawnie rozumiał prawa oporu powietrza i znalazł siłę zdolną do podtrzymywania i napędzania aparatu w locie. Oczywiście, chcąc zniszczyć moment reaktywny, Łomonosow dostarczył w swoim helikopterze dwa śmigła obracające się w przeciwnych kierunkach.

Jednak za wynalazcę helikoptera oficjalnie uważa się Francuza Pauktona, który 14 lat później niż Łomonosow zaprojektował mały helikopter w 1768 roku. Francuscy naukowcy, fizyk-mechanik J. Bienvenue i przyrodnik B. Lonoy, zbudowali niewielki model helikoptera wyposażonego w źródło energii w postaci zwykłego łuku z elastycznego fiszbinu, który latał. Zgłosili swój wynalazek do Francuskiej Akademii Nauk 28 kwietnia 1784 r. Aparatura o konstrukcji podobnej do śmigłowca Łomonosowa została zbudowana w Europie pół wieku później przez Jacoba Degena w 1816 roku.

Angielski wynalazca WG Philipps podjął próbę zwiększenia siły nośnej śmigieł. W 1849 roku opracował samolot, który wykorzystywał zasadę obrotu śmigła odrzutowego. Aby to zrobić, para pod ciśnieniem wydostała się z końców ostrzy, które obracały wirnik. W następnym roku znajomy nam projektant George Cayley wpadł na pomysł, jak sprawić, by helikopter był łatwiejszy w zarządzaniu.

George Cayley opublikował dwa artykuły dotyczące zagadnień lotniczych, w których wyraził ideę samolotu wielopłatowego, a także opublikował projekt tiltrotora z czterema powierzchniami nośnymi w kształcie tarcz. Wymyślił „samochód powietrzny” wyposażony w śmigła do lotu pionowego i cztery okrągłe skrzydła do poruszania się po ziemi. A jednak konstrukcji Cayleya nie można uznać za wiropłat w pełnym tego słowa znaczeniu, była to skrzyżowanie szybowca i helikoptera.

Pierwsza wzmianka w Rosji po śmigłowcu M. W. Łomonosowa o budowie modelu śmigłowca (1861) znajduje się we wstępie do opisu projektu samolotu podanego przez M. Saulyaka. W 1863 r. Projekty śmigłowców opublikowali dziennikarz A.V. Evald i inżynier górniczy P. Alekseev.

W 1869 r. A. N. Lodygin, znany ze swoich wynalazków w dziedzinie elektrotechniki, zaproponował projekt aparatu pionowego startu z silnikiem elektrycznym. Samolot o nazwie Lodygin „elektrolet” miał rozwiązywać takie zadania wojskowe, jak rozpoznanie lotnicze, a nawet bombardowanie.

W drugiej połowie XIX wieku wybitny meteorolog M.A. Rykachev zajmował się również problemem stworzenia śmigłowca. Podobnie jak Łomonosow, Rykachev starał się rozwiązać problem badania górnych warstw atmosfery za pomocą samolotów. Po osobistym wykonaniu kilku wzlotów balonem naukowiec przekonał się o niedoskonałości balonów do planowanych badań i zwrócił się do rozwoju samolotów cięższych od powietrza.

W 1870 r. francuski badacz A. Peno stworzył model śmigłowca ze śmigłami obracającymi się w przeciwnych kierunkach (jak wspomniano powyżej, pomysł ten został po raz pierwszy zaproponowany przez M. V. Łomonosowa w 1754 r.). Umożliwiło to rozwiązanie problemu równoważenia momentu reaktywnego działającego na model. W tym samym czasie we Francji prowadzono eksperymenty ze śmigłowcami: Renoir (1872), Melikoff (1877), Dandro (1878-1879) i inni; we Włoszech: E. Forlanini (1877), w USA: L. Crowell (1862), D. Wootton (1866), D. Wad (1876) i inni.

Prace związane z wiropłatami prowadzili w Rosji D. K. Chernov, S. K. Dżevetsky, I. O. Yarkovsky, S. S. Nezhdanovsky, N. E. Zhukovsky. Głównym problemem, przed jakim stanęli wówczas wynalazcy, był rozwój silnika. Zaproponowano projekty, w których zaproponowano dostarczanie sprężonego powietrza rurami z ziemi do helikoptera na uwięzi (L.D. Andre). A. N. Lodygin, S. A. Notkin, O. I. Miroshnichenko i inni sugerowali użycie silnika elektrycznego jako elektrowniaśmigłowiec.

Problemem w rozwoju pojazdów śrubowych okazało się stworzenie teorii wirników. S. K. Dzhevetsky w 1892 r. Położył podwaliny pod teorię „elementu łopaty”, która przez wiele lat była głównym przewodnikiem dla projektantów śmigłowców przy doborze parametrów wirników.

W XIX wieku nad projektami wiropłatów pracowało wielu projektantów. Ale nie można ich nazwać prawdziwymi wynalazcami helikoptera. Ich kreacje to tylko modele, które nie zostały przetestowane. Nie były opatentowane i co najważniejsze nie były pilotowane. Kwestia wyposażenia śmigłowców w silniki nie była popularna. Rozwój tej dziedziny lotnictwa pozostawał w tyle za postępami w szybownictwie i ogólnie w lotnictwie.

Mimo pewnych opóźnień w rozwoju śmigłowców w XIX wieku, pierwsze wiropłaty pojawiły się niemal w tym samym czasie co pierwsze samoloty. Postęp był napędzany rozwojem i wykorzystaniem silników.

W 1905 r. jako pierwszy uruchomiono aparat M. Legera. Jego dwa przeciwbieżne śmigła były napędzane silnikiem elektrycznym. Sukcesy Legera były niezaprzeczalne: samochód mógł na chwilę wzbić się w powietrze.

Rok urodzenia helikoptera to 1907. 16 września 1907 roku francuska maszyna firmy Breguet-Richet po raz pierwszy zdołała zejść z ziemi i podnieść nad nią osobę. Giroplane, jak twórcy nazywali swój samolot, był napędzany pojedynczym 50-konnym silnikiem benzynowym połączonym z czterema
śruby.

Tak naprawdę pierwszy darmowy lot helikopterem wykonał Paul Carnot. To historyczne wydarzenie miało miejsce 13 listopada 1907 roku we Francji niedaleko Lisieux. P. Carnot wzbił się w powietrze samolotem dwuślimakowym wyposażonym w silnik Antoinette o mocy 24 litrów. Z. Samochód był w powietrzu tylko przez 20 sekund na wysokości od 0,3 do 1,5 metra (inne dane podane są w literaturze). Ale nawet ta wysokość wydawała się ogromna. Istotną wadą pierwszych wiropłatów była ich niesterowność. Poszukiwania optymalnego projektu trwały. Włoski JA Crocco zasugerował stworzenie helikoptera ze śmigłem o skoku cyklicznym. Pomysł ten został zrealizowany kilka lat później, w 1912 roku, przez duńskiego wynalazcę Jacoba Ellehammera.

Znaczący wkład w przemysł śmigłowcowy wniósł rosyjski wynalazca Boris Yuryev. W 1911 roku, będąc jeszcze studentem i studentem profesora N. E. Żukowskiego, Jurjew opublikował schemat śmigłowca jednowirnikowego. Główną zaletą jego schematu jest sposób sterowania łopatami wirnika. Wynaleziona przez niego „zakrętka wahadłowa” to jedno z najbardziej niezwykłych urządzeń w historii budowy śmigłowców. Zasada działania tego mechanizmu jest bardzo prosta. Każda łopatka śmigła opisuje okrąg podczas obrotu. Jeżeli łopaty wirnika głównego są ruchome względem ich osi podłużnych w taki sposób, że mogą zmieniać kąt nachylenia do płaszczyzny obrotu, to ruch śmigłowca można bardzo łatwo kontrolować.

To było wielkie odkrycie, które miało ogromny wpływ na dalszy rozwój przemysłu śmigłowcowego. Dziś wszystkie nowoczesne wiropłaty są wyposażone w „koła zamachowe”. Jurjew nie mógł jednak opatentować swojego wynalazku, ponieważ nie miał na to pieniędzy. Dlatego pierwszy śmigłowiec jednowirnikowy w Rosji według schematu Yuryeva został zbudowany bardzo późno, w 1948 roku.

22-letni student B. Yuriev rozwinął się w W ogólnych warunkach cały schemat śmigłowca jednowirnikowego. Ten schemat jest obecnie używany przez 90 procent konstruktorów śmigłowców. To był gigantyczny przełom w dziedzinie wzornictwa. Można śmiało powiedzieć, że w Rosji narodził się nowoczesny śmigłowiec.

Tak więc na początku XX wieku przemysł śmigłowcowy rozwijał się szybko: w 1905 roku pojawił się projekt pierwszego helikoptera z silnikiem, a dwa lata później pierwszy helikopter z osobą na pokładzie wzbił się już w niebo. W kolejnych latach rozwój idei śmigłowca będzie dotrzymywał kroku branży lotniczej. Należy podkreślić, że w tym okresie główne typy nowoczesnych wiropłatów zostały opracowane ogólnie: śmigłowce jednowirnikowe i wielowirnikowe.

W pierwszej dekadzie XX wieku entuzjaści lotów lotniczych zrozumieli, że dzieło ich życia może obiecywać nie tylko chwałę i niebezpieczeństwo, ale także znaczące korzyści komercyjne. Założycielami pierwszego przedsiębiorstwa produkującego samoloty byli wynalazcy samolotu Orville i Wilbur Wright. Ich rodzinna firma „Wright Company” miała filie w innych krajach i sprowadziła duży dochód. Następnie przedsiębiorstwo to podlegało częstym zmianom. W 1916 roku Orville Wright sprzedał swoje akcje, a firma połączyła się z Glen L. Martin's, tworząc Wright-Martin Aircraft Corporation. Rok później opuścił stowarzyszenie, a firma została przemianowana na Wright Aeronautical Corporation.

W 1903 bracia Wright zbudowali pierwszy samolot z silnikiem benzynowym o mocy 9 kW i wadze 77 kg - Flyer-1.

17 grudnia 1903 r. mężczyzna po raz pierwszy wzbił się w powietrze na aparacie cięższym od powietrza z silnikiem. Wykonano pierwszy lot załogowy, a bracia Wright zostali pierwszymi lotnikami.

Głównymi samolotami produkowanymi przez braci Wright były:

Model A - pierwszy standardowy dwupłatowiec z silnikiem benzynowym o mocy 30 KM. Z.;

Model B - podobny projekt z silnikiem 35 KM. Z. z podwoziem kołowym i narciarskim oraz windą zamontowaną nie z przodu, ale z tyłu.

Pierwsza francuska firma lotnicza Les Freres Voisin została założona w 1906 roku przez Charlesa i Gabriela Voisinów. E. Ardicon i Louis Blériot zbudowali w tym przedsięwzięciu swoje pierwsze szybowce. W przyszłości głównym kierunkiem działalności firmy było doskonalenie samolotów typu Voisin. „Voisin” otrzymuje szereg lukratywnych zamówień na produkcję samolotów, w tym od słynnego Henri Farmana. Firma Voisin stała się wiodącą francuską firmą tamtych lat. Jego samoloty stanowiły podstawę francuskiego lotnictwa bombowego i rozpoznawczego w przededniu i podczas I wojny światowej.

Henri Farman i Louis Blériot, którzy przez jakiś czas współpracowali z Les Freres Voisin, wkrótce opuścili Voisin i stali się założycielami własnych firm lotniczych. Wright, Voisin, Farman, Blériot byli przede wszystkim pasjonatami lotów lotniczych, a dopiero potem – biznesmenami. Wszyscy zaczynali jako biedni, samotni projektanci, którzy tworzyli swoje modele ręcznie. I dopiero sukces uczynił z nich bogatych ludzi, którzy potrafili inwestować w biznes.

Samolot, na którym Blériot przekroczył kanał La Manche, był jego jedenastym dziełem. W przeciwieństwie do Wrightów, którzy spędzili lata doskonaląc ten sam podstawowy projekt, Blériot wypróbował szeroką gamę projektów. Jego dwupłatowce nie odniosły sukcesu, do produkcji wszedł tylko „Blériot XI”, zaprojektowany przez Raymonda Saulniera. Samolot po raz pierwszy wzbił się w powietrze 23 stycznia 1909 roku. W 1911 roku Blériot XI, pilotowany przez Earla Ovingtona, stał się pierwszym samolotem pocztowym w Stanach Zjednoczonych. 21 września 1913 r. Adolphe Pegu, tester fabryczny Blériota, wykonał „martwą pętlę” na Blériot XI.

Prymitywna konstrukcja jednopłata Blériot-Saulnier była niestabilna w powietrzu i niebezpieczna podczas lądowań, co ostatecznie doprowadziło do zakazu jego eksploatacji w armiach Francji i Wielkiej Brytanii w 1912 roku. Jednak to na podstawie projektu Blériot XI Fokker Eindecker, pierwszy i udany przykład specjalnie zaprojektowanego myśliwca, został wprowadzony na rynek w 1915 roku.

Jednak pod koniec pierwszej dekady XX wieku w przemyśle lotniczym pojawił się nowy typ ludzi - zamożni przemysłowcy, których plany polegały na stworzeniu "imperiów lotniczych". Należą do nich bogaty francuski kupiec jedwabiu Armand Deperdussen. W 1910 założył Firmę Lotniczą SPAD. Odpowiedzialny za rozwój firmy został mianowany Louis Bechereau. W prace zaangażowany był młody inżynier André Erbemont. Przynieśli SPADowi nieśmiertelną chwałę. Béchereau zaprojektował serię mocnych i lekkich jednopłatów.

Pierwszy sukces firmy przyszedł we wrześniu 1912 roku, kiedy samolot Deperdussena wygrał wyścig lotniczy w Chicago. Kolejny rok stał się jeszcze bardziej produktywny: zdobyto wiele prestiżowych trofeów, w tym wyścig Schneider Trophy w Monako. A 29 września 1913 roku samolot SPAD wszedł do historii lotnictwa, ustanawiając absolutny światowy rekord prędkości w pierwszych próbach skrętu 203,85 km/h. Jednak los okazał się zmienny. Wkrótce firma Deperdussena doznała załamania finansowego. Jej nowym właścicielem został „pilot numer 1” – Louis Blériot. Sprytnie zmienił jej pełną nazwę, aby skrót „SPAD” pozostał bez zmian. W tym charakterze firma rozwijała się przez wiele lat, a jej samoloty stanowiły znaczną część samolotów na uzbrojeniu armii francuskiej.

Inna francuska firma, Societe Anonyme des Etablissements Nieuport, została założona przez Edouarda de Nieuport w 1910 roku. Pierwszy samolot wyprodukowany w tej kampanii był oparty na samolotach Blériota, ale miał bardziej opływowy kadłub. Tym urządzeniem Nieuport ustanowił światowy rekord prędkości.

W 1911 roku firma wypuściła nowy, zmodernizowany samolot, zaprojektowany przez samego Nieuporta - "Nieuport 2N". Potrafił osiągnąć prędkość 109 km/h, a w zawodach odbywających się pod patronatem Ministerstwa Obrony Francji został jednym ze zwycięzców. To zwycięstwo stało się bodźcem do rozwoju firmy: otrzymała zamówienie na produkcję 10 samolotów.

Chwalebna karta w historii samolotów Nieuport związana jest z Rosją. W 1913 roku w Kijowie na urządzeniach tej firmy P. N. Niestierow wykonał „martwą pętlę”. W latach wojny Nieuport stał się jednym z najlepszych samochodów. Samoloty te służyły w eskadrach brytyjskich, francuskich, włoskich i rosyjskich.

W 1914 roku Blériot i jego firma Blériot Aéronautique kupili aktywa firmy lotniczej SPAD, która podczas I wojny światowej wyprodukowała ponad 10 000 samolotów.

Przed I wojną światową powstało kilka dużych i znanych na całym świecie firm produkujących samoloty. To w ich rękach koncentrowała się większość ówczesnej produkcji samolotów. Ich produkty rozprzestrzeniły się na cały świat. W rezultacie do 1914 roku większość krajów, które przystąpiły do ​​wojny, była uzbrojona w niezawodne, ale podobne pod względem parametrów lotu i konstrukcji samoloty.

Rosyjscy piloci i projektanci samolotów w niczym nie ustępowali swoim zagranicznym odpowiednikom. Od historycznego lotu Flyera minęło niecałe siedem lat, a w Rosji kilka fabryk rozpoczęło już produkcję własnych samolotów. To właśnie w Rosji konstruktor samolotów Igor Iwanowicz Sikorski był w stanie stworzyć pierwszy samolot pasażerski.

Samolot nazwano „Ilya Muromets”. Był to dwupłatowiec o rozpiętości górnego skrzydła 30 metrów. Po załadowaniu ważył do 7 ton, ale jednocześnie osiągał prędkość do 130 km/h.

Swój historyczny lot odbył z szesnastoma pasażerami i jednym psem na pokładzie w lutym 1914 roku. A już latem samolot pasażerski wszedł do służby wojskowej i stał się pierwszym bombowcem. Rosja przystąpiła do wojny. Żaden z walczących krajów nie miał takiego samolotu. W sumie w latach wojny armia rosyjska otrzymała 60 Muromets, które wykonały 400 lotów bojowych. I tylko jeden z nich został zestrzelony, a nawet wtedy został zaatakowany jednocześnie przez 20 samolotów wroga.

Zainteresowanie wykorzystaniem hydrolotnictwa pojawiło się w 1910 roku. To było zrozumiałe – samoloty lądowe zaczęły ustanawiać rekordy odległości, ale woda nadal była dla nich przeszkodą nie do pokonania. 28 marca 1910 roku Francuz Henri Fabre wykonał pierwszy na świecie lot wodnosamolotem z powierzchni wody, ale idea samolotów amfibii nie została opracowana w latach 1910-tych. Samolot miał zbyt dużą masę, a podwozie z kołem pływającym powodowało znaczny opór aerodynamiczny. Takie hydroplany o małej prędkości nie były przedmiotem zainteresowania rozwijającego się lotnictwa wojskowego. Jak pokazała praktyka, samoloty amfibie były poszukiwane także przez lotnictwo komercyjne.

W ciągu zaledwie kilku dekad wodnosamoloty z niestabilnego statku powietrznego na wodzie stały się niezawodnym lotniskowcem transatlantyckim. Optymalne połączenie zdolności żeglugowej i właściwości lotnych hydroplanów stało się głównym zadaniem projektantów, które przez cały czas było rozwiązywane ze zmiennym powodzeniem. Eksperymenty z materiałem, liczbą pływaków i ogólną konstrukcją samolotu doprowadziły do ​​prostego rozwiązania: samoloty na wodzie uzyskiwano ze zwykłych dwupłatowców poprzez przymocowanie pływaków do podwozia kołowego. Program okazał się sukcesem i zapewnił dużą nośność. W kolejnym etapie wodnosamolot zastępuje „latającą łódź” ​​– rozwiązanie na wzburzone wody. Prace G. Curtiss, F. Donnet w tym kierunku stały się klasykami i posłużyły jako wzór do stworzenia wielu łodzi latających w latach 1912–1914.

Pod koniec I wojny światowej stworzono eksperymentalny hydroplan Junkers Ju-II i „latającą łódź” ​​Dorniera. W ich konstrukcji po raz pierwszy zastosowano metal i schemat jednopłatowy.

Podczas I wojny światowej jedyną arterią transportową między Ameryką a Europą było przejście morskie przez Atlantyk. Ta droga dla statków transportowych była dość długa i ryzykowna, ponieważ na oceanie czyhały na nich niemieckie okręty podwodne i bojowe okręty nawodne. Osiągnięte wówczas sukcesy w dziedzinie budowy samolotów umożliwiły stworzenie „latającej łodzi” o dużym zasięgu i nośności. Najbardziej zagorzałym zwolennikiem tego pomysłu był admirał Taylor z Departamentu Uzbrojenia Marynarki Wojennej USA. Admirałowi udało się zainteresować rząd USA, aw grudniu 1917 otrzymał pieniądze na budowę serii dużych „latających łodzi” zdolnych do latania nad Oceanem Atlantyckim.

Zaprojektowanie i wykonanie transportowych „łodzi latających” powierzono firmie „Curtiss”. Jej właściciel, słynny projektant wodnosamolotów Glenn Curtiss, cieszył się w wojsku wielkim prestiżem. W 1910 roku odbyły się demonstracyjne starty i lądowania jego pierwszych wodnosamolotów. A w 1914 Curtiss już budował dwusilnikową łódź latającą, H-12 Big America, do lotów przez Atlantyk.

Nowa transatlantycka „latająca łódź” ​​Curtiss została zbudowana w bardzo krótkim czasie. Pierwszy prototyp, oznaczony „NC-1” („Navy Curtiss 1”), poleciał w październiku 1918 roku. Sterowiec stał się jednym z największych amerykańskich samolotów swoich czasów. Kadłub o długości 16,8 metra został zwieńczony mocnym skrzydłem dwupłatowca o maksymalnej rozpiętości 38,4 metra. Masa startowa urządzenia przekroczyła 10 000 kg. Do podniesienia go w powietrze wykorzystano trzy 400-konne silniki Liberty 12 ze śmigłami pchającymi.

Tradycyjnie wojny stymulują rozwój broni. Pod tym względem hydroawiacja spotkała szczególny los. W czasie I wojny światowej zbudowano 2500 wodnosamolotów. W 1914 wodnosamoloty przejęły szeroki zakres zadań wojskowych: rozpoznanie, zwalczanie lotnictwa morskiego wroga, niszczenie wrogich okrętów i okrętów podwodnych. Samoloty morskie zostały ulepszone, uzbrojone i zróżnicowane zgodnie z ich przeznaczeniem. Pojawiły się myśliwce, samoloty zwiadowcze, samoloty wielozadaniowe i bombowce torpedowe. Pokłady statków zaczęto wykorzystywać jako stałą bazę.

Po zakończeniu wojny, w hydroawiacji, a także w budowie samolotów, produkcja zaczęła się ograniczać. Nowa wojna wydawała się niemożliwa i według ówczesnych strategów nie było nikogo, kto chroniłby wybrzeże i morze.

Impulsem do rozwoju „latających łodzi” było lotnictwo cywilne. Wodnosamolot miał dwie istotne zalety w porównaniu z konwencjonalnymi samolotami pasażerskimi. Najpierw mógł wylądować na wodzie i wystartować z wody. W związku z tym czynnik ten może odegrać ważną rolę w rozwoju linii lotniczych w Azji, Afryce, Ameryce Południowej, Oceanii oraz w badaniach geograficznych. Po drugie, loty hydroplanem nad morzem były bezpieczniejsze niż konwencjonalne samoloty. Biorąc pod uwagę, że przymusowe lądowania spowodowane problemami z silnikiem w latach 20. XX wieku były dość częstym zjawiskiem, ta zaleta wodnosamolotu stała się szczególnie istotna.

Rozwój „latających łodzi” ułatwił szereg wybitnych lotów. W maju 1919 roku trzy amerykańskie czterosilnikowe „latające łodzie” „Curtiss NC-4” wykonały pierwszy w historii lotnictwa transatlantycki lot z Nowej Fundlandii (Kanada) do Plymouth (Anglia). Załodze jednego samolotu pod dowództwem A. Reida udało się polecieć do Anglii. Trasa o długości 6315 km została pokonana w 12 dni, z przystankami pośrednimi w Portugalii, w tym na Azorach i w Hiszpanii.

W 1924 roku amerykańskie jednosilnikowe wodnosamoloty firmy Douglas wykonały pierwszy w historii lotnictwa lot dookoła świata na trasie kontynentalnych Stanów Zjednoczonych - Aleutów - Japonii - Chin - Bliskiego Wschodu - Europy - Grenlandia – Stany Zjednoczone o długości 42 398 km. Z powodu licznych wypadków lotniczych podróż lotnicza trwała ponad sześć miesięcy, samoloty lądowały 66 razy. Wystartowały cztery samoloty – „Seattle”, „Boston”, „Nowy Orlean” i „Chicago”, z których dwa zakończyły lot – „Chicago” i „Nowy Orlean”.

C. Dornier był pionierem w wykorzystaniu konstrukcji metalowych w budowie hydroplanów. W czasie pierwszej wojny światowej zbudował kilka ciężkich „latających łodzi” z serii „Rs”. Jego pierwszymi „łodziami” były dwupłatowce. Od 1917 Dornier zaczął używać schematu jednopłatowego. Doświadczenie projektowe z lat wojny zostało wypracowane w latach 20-tych. W tym okresie Dornier zaprojektował i zbudował 16 modeli „latających łodzi” do różnych celów.

Jedną z najsłynniejszych „łodzi” C. Dorniera był dwusilnikowy samolot „Val”, stworzony w 1922 roku. Miał oryginalny design. Kadłubem była łódź z duraluminium z szerokim płaskim dnem. Załoga samolotu składała się z trzech osób, w wersji pasażerskiej "Val" mógł zabrać na pokład 9 pasażerów. maksymalna prędkość lot wynosił 180 km/h, zasięg – ponad 1000 km. W sumie zbudowano około 300 samolotów. W związku z tym, że w Niemczech zabroniono posiadania samolotów o dużej pojemności, samolot zbudowano w fabrykach Dorniera w Szwajcarii i we Włoszech. Był używany w ZSRR, Hiszpanii, Holandii, Chile, Argentynie, Japonii, Jugosławii jako samolot pasażerski i transportowy. Samolot ustanowił 20 rekordów świata.

W 1926 r. kraje zachodnie zniosły ograniczenia dotyczące wielkości i nośności samolotów budowanych w Niemczech. Dornier zaprojektował „Super Val” – powiększoną wersję „Val” z dwiema gondolami silnikowymi nad skrzydłem, każda z dwoma silnikami Bristol Jupiter. Dwie oddzielne kabiny mogły pomieścić 21 pasażerów. Super Val był masowo produkowany w Niemczech na zamówienie Lufthansy.

Najsłynniejszym hydroplanem K. Dorniera był Dornier Do X. Zbudowana w 1929 roku 12-silnikowa „latająca łódź” ​​była największym samolotem na świecie. Miał rozpiętość skrzydeł 48 metrów, łączną moc silnika 7200 KM. s., masa startowa - 52 tony. Pojemność pasażerska „Do X” wynosiła 66 osób, a w jednym z lotów demonstracyjnych, który odbył się 31 października 1929 roku, samolot podniósł 169 osób. Ten rekord trwał 20 lat. Rola C. Dorniera w rozwoju „latających łodzi” okazała się podobna do roli G. Junkersa w rozwoju samolotów.

Inny niemiecki konstruktor samolotów, Rohrbach, testował wodnosamolot Ro-2 w porcie w Kopenhadze. 10 z tych samolotów zostało następnie zamówionych przez Japonię dla swojej marynarki wojennej. W 1926 roku Rohrbach zaczął projektować trzysilnikowe komercyjne „latające łodzie”. Pierwszym był 10-miejscowy Rohrbach Roland z silnikami BMW-IV, nabyty przez Lufthansę w ilości 9 egzemplarzy. Za nim pojawiła się "łódź" "Romar", zdolna do przewozu 12-16 pasażerów w dwóch zamkniętych kabinach. Trzy z tych samolotów zostały zakupione przez Lufthansę do lotów nad Bałtykiem, jeden zakupiła francuska marynarka wojenna. „Łódź” została wyposażona w nowe niemieckie silniki BMW-VI.

Mimo wszelkich starań Rohrbach nie udało się zdobyć dużych zamówień. W 1931 firma została zamknięta.

Amerykańska „latająca łódź” ​​„Consolidated Commodore” – dwusilnikowy jednopłat ze skrzydłem uniesionym na stojakach nad kadłubem, został zaprojektowany jako samolot rozpoznawczy dalekiego zasięgu. Zbudowano około 50 takich samolotów.

W Wielkiej Brytanii znanym producentem „latających łodzi” była firma „Short”. Oswald Short opatentował pomysł metalowego kadłuba dla „latających łodzi” w 1921 roku. Był nie tylko inicjatorem wykorzystania metalu w budowie „latających łodzi”, ale także orędownikiem stosowania skór do obróbki metalu.

Short zbudował pierwszą „latającą łódź” ​​z metalową powłoką w 1924 roku na bazie dwusilnikowej „łodzi” Short F.5 podczas wojny. Po nałożeniu na skórę powłoki cynkowej wprowadzono w życie pomysły O. Shorta.

Wraz z „latającymi łodziami” rozpowszechniły się samoloty amfibie. Możliwość startu i lądowania zarówno z lądu, jak iz wody sprawiła, że ​​samoloty tego typu były atrakcyjne do użytku na obszarach, na których nie było specjalnych miejsc lądowania. Pod tym względem płaz można nazwać „pojazdem terenowym powietrznym”.

Lotnictwo komercyjne zmieniło wymagania dla płazów. Odnowione zainteresowanie tymi samolotami. Jednym z pierwszych powojennych samolotów amfibijnych był dwumiejscowy Loing OA-1C, który został zbudowany w USA w 1924 roku. Potężny 12-cylindrowy silnik Packarda i nietypowy sposób łączenia kadłuba z pływakiem bez szczeliny między nimi, co pozwoliło zmniejszyć opór, zapewniło samolotowi te same parametry, co słynny DH-4 z kołowym podwoziem. Z kołami schowanymi w niszach w centralnym pływaku, OA-1C mógł osiągnąć prędkość do 196 km/h. Wystający do przodu pływak chronił silnik i śmigło przed rozpryskami. Samolot miał długą żywotność: jedna z modyfikacji została wykonana podczas II wojny światowej. Loing OA-1C był używany przez armię, marynarkę wojenną, straż przybrzeżną oraz jako samolot komercyjny.

Rozwój samolotów amfibijnych w Stanach Zjednoczonych wiąże się z nazwiskiem I. I. Sikorskiego. Jako pierwszy wyprodukował specjalistyczne samolot pasażerski tego typu „S-38”, który pojawił się w 1928 roku. Samolot był polutoraplanem dwusilnikowym z 8-miejscową kabiną pasażerską. Samolot ten przyniósł sławę i sukces komercyjny firmie Sikorsky i panamerykańskiej linii lotniczej, która jako pierwsza użyła samolotu. Niezawodność, różnorodność warunków bazowych i duża rezerwa chodu umożliwiły użytkowanie S-38 w najtrudniejszych warunkach. Samolot wystartował z nieprzygotowanych miejsc i akwenów w Ameryce Środkowej i Południowej, na Hawajach i w Afryce. Z łatwością manewrował na wodzie, mógł samodzielnie kołować z wody na łagodnie opadający brzeg.

Samolot ustanowił kilka rekordów prędkości i wysokości dla tej klasy płazów. W sumie zbudowano ponad 100 egzemplarzy S-38.

Rozwój S-38 to amfibia FBA-19 z mocniejszym silnikiem Hispano-Suiza o mocy 350 KM. Z. (1924). Płaz był wykorzystywany jako wojskowy samolot rozpoznawczy, a także do celów komercyjnych.

Na zlecenie Pan American w 1930 roku I. I. Sikorsky na bazie samolotu S-38 zaprojektował 4-silnikowy S-40 z silnikami Pratt-Whitney Hornet o mocy 575 KM każdy. Z. W tym czasie był to największy samolot desantowy na świecie. Mogła przewieźć 28 pasażerów na dystansie 800 km z prędkością 185 km/h.

Udane płazy zbudowała również angielska firma Supermarine. W 1921 roku, na zlecenie Marynarki Wojennej, firma opracowała duży pokładowy samolot desantowy „Mewa” z kadłubem w kształcie łodzi. Samolot miał startować z pokładu lotniskowca i był przeznaczony do dalekiego rozpoznania morskiego. Załoga składała się z trzech osób - pilota w kokpicie przednim, strzelca i obserwatora - z tyłu, za skrzydłem.

Kolejnym amfibią Supermarine była łódź latająca Sea Lion. Zgodnie z przeznaczeniem został zakwalifikowany jako myśliwiec. Jego prototypem był samolot wyścigowy Supermarine Sea Lion, który w 1922 roku zdobył pierwsze miejsce w konkursie hydroplanów o Nagrodę Schneidera w Neapolu. O pojemności elektrowni 450 litrów. Z. samolot był dwa razy lżejszy od Seagull i mógł osiągać prędkość do 250 km/h.

Francuskie wodnosamoloty z pierwszych lat powojennych mogą być reprezentowane przez jednosilnikowe „latające łodzie” firmy FBA. Firma ta stała u początków rozwoju wodnosamolotów, jej pierwsza „latająca łódź” ​​powstała jeszcze przed wybuchem I wojny światowej. W 1923 roku inżynierowie FBA zbudowali bardzo udany model FBA-17 z silnikiem Hispano-Suiza o mocy 150 KM. Z. Do 1930 wyprodukowano 229 dwupłatowców dla francuskiej marynarki wojennej.

Hydrolotnictwo w Rosji zaczęło się pojawiać w 1911 roku. Początkowo hydroplany kupowano za granicą, ale wkrótce rosyjscy inżynierowie V. A. Lebedev i D. P. Grigorovich stworzyli kilka modeli „latających łodzi”. W latach 1912–1914 pierwsze jednostki lotnicze powstały w ramach Bałtyku i Floty Czarnomorskie. „Latająca łódź” ​​zaprojektowana przez Grigorowicza „M-5” przewyższała zagraniczne modele podobnych typów pod względem osiągów w locie.

W rosyjskiej marynarce wojennej pierwszy statek powietrzny „Orlica” bazował na hydroplanach Grigorowicza „M-9”, które miały karabiny maszynowe i były zdolne do przenoszenia bomb. 4 lipca 1916 r. cztery samoloty wystartowały z pokładu Orlicy i przeprowadziły bitwę powietrzną nad Bałtykiem z czterema samolotami niemieckimi, która zakończyła się zwycięstwem pilotów rosyjskiej marynarki wojennej. Ten dzień - 4 lipca 1916 r. - dzień pierwszego zwycięstwa w bitwie powietrznej nad morzem przez pilotów marynarki wojennej na rosyjskich wodnosamolotach na bazie pierwszego rosyjskiego lotniskowca, uważany jest za urodziny lotnictwa morskiego.

Z punktu widzenia projektowania wielosilnikowe samoloty morskie stały się w tym czasie nowym zjawiskiem. Wersja pływająca samolotu Ilya Muromets miała zwiększony zasięg i nośność, lepszą zdolność żeglugi i była przodkiem całej rodziny wodnosamolotów pasażerskich z lat 20.-1930.

Pierwsze udane hydroplany w ZSRR pojawiły się na początku lat 30. XX wieku. Były to samolot rozpoznawczy krótkiego zasięgu MBR-2 zaprojektowany przez G. M. Beriewa oraz wielozadaniowy samolot amfibii Sh-2 autorstwa V. B. Shavrova. Oba samoloty były jednosilnikowymi, całkowicie drewnianymi „latającymi łodziami”, ale „MBR-2” miał samonośne jednopłatowe skrzydło, a „Sh-2” został wykonany według schematu polutoraplan. Potrójny "MBR-2" służył w marynarce wojennej. Zbudowano 1365 takich samolotów.

Sh-2 był używany do transportu pasażerów i ładunków, do rozpoznania lodowego oraz na słabo rozwiniętych obszarach Syberii, Dalekiego Wschodu i Dalekiej Północy. Mógł startować i lądować na małych lądowiskach, a pod ich nieobecność - na rzekach i jeziorach, zabierał na pokład 3-4 pasażerów. W latach 1932-1934 przemysł lotniczy wyprodukował około 270 samolotów Sh-2.

Lata 30. to triumf radzieckiego lotnictwa, pomysłów projektowych, a przede wszystkim pilotów marynarki wojennej, którzy pokazali przykłady umiejętności latania, odwagi, odwagi i heroizmu. Byli wielokrotnie zaangażowani w wykonywanie zadań specjalnych. Lotnictwo polarne rekrutowało się z pilotów marynarki wojennej, którzy odegrali ogromną rolę w rozwoju Północnej Drogi Morskiej.

Od końca lat 40. świat zaczął ograniczać programy i transakcje związane z wojskowymi hydroplanami. Za nami „złoty wiek” wodolotnictwa. Wiele zalet samolotu na wodzie stało się nominalne w erze odrzutowców i naddźwiękowych prędkości lotniczych.