konwencja celna. Podstawa prawna Federacji Rosyjskiej

Konwencja celna dotycząca międzynarodowego przewozu towarów z wykorzystaniem karnetu TIR (Konwencja TIR) została przyjęta w 1975 roku. TIR to międzynarodowy transport drogowy (Transports Internationarex Routiers - TIR).

Celem stworzenia Konwencji TIR było:

Ułatwienie międzynarodowego transportu towarów pojazdami drogowymi;

Uproszczenie i harmonizacja procedur granicznych i importowych, formalności;

Stworzenie międzynarodowego systemu kontrola celna.

Konwencja TIR obejmuje całą Europę, Ameryka północna, część Afryki Północnej, Chile, Urugwaju, Bliskiego i Środkowego Wschodu.

Postanowienia Konwencji TIR dotyczą transportu drogowego i multimodalnego. Zawiera wymagania dotyczące środków i technologii transportu.

Elementy systemu TIR

System TIR opiera się na następujących czterech głównych zasadach:

1. Towary muszą być przewożone w bezpiecznych skrzyniach transportowych lub pojemnikach.

2. Zapłata ceł i podatków, jeśli istnieje ryzyko braku zapłaty, musi być zabezpieczona gwarancją międzynarodową.

3. Towarowi musi towarzyszyć księga uznawana przez wszystkie kraje będące stronami Konwencji, która jest używana w kraju wyjścia i pełni funkcję dokumentu kontrolnego w krajach wyjścia, tranzytu i przeznaczenia.

4. Środki kontroli celnej w kraju wysyłki towarów muszą być takie, aby można je było uznać za wystarczające w krajach tranzytu i przeznaczenia.

Zasada działania systemu TIR

Wszelkie niezbędne procedury celne (formalności) związane z wywozem towarów przeprowadzają organy celne kraju nadawcy. Tutaj ładunki są kontrolowane i przetwarzane na podstawie informacji podanych przez przewoźnika w karnecie TIR, stosowane są zamknięcia celne, co jest odnotowane w księdze. Następnie każdy arkusz odrywany jest oddzielany, a odpowiedni grzbiet jest wypełniany w książce, która jest zwracana przewoźnikowi, można rozpocząć operację transportu.

Po przybyciu przewoźnika na granicę celną graniczny urząd celny kraju wyjścia sprawdza nienaruszalność zamknięć celnych, zrywa drugą kartkę karnetu TIR i wypełnia odpowiedni grzbiet. Następnie można wydać pozwolenie na wywóz towarów za granicę. Oba odcinki karnetu TIR potwierdzają, że przewóz przez terytorium kraju nadania został w pełni zrealizowany.

Graniczny urząd celny przesyła swój arkusz odcinków karnetu TIR do urzędu celnego obsługującego przesyłkę, gdzie otrzymany arkusz jest porównywany z pierwszym arkuszem odcinka. Jeżeli służby graniczne nie zauważyły ​​naruszeń i nie dokonały adnotacji na swoim odcinku, to jest on identyczny z pierwszym odcinkiem, wówczas Karnet TIR uważa się za wystawiony bez zastrzeżeń.

Jeżeli na oddzierce granicznego urzędu celnego znajduje się informacja o naruszeniu przepisów celnych lub nie wpłynie ona do urzędu celnego wyjścia, graniczny urząd celny zwraca się z zapytaniem do krajowego stowarzyszenia poręczającego i informuje go, czy TIR Karnet jest wystawiany z zastrzeżeniami lub nie jest wystawiany w ogóle. Jeżeli organy celne nie otrzymają satysfakcjonującego wyjaśnienia, ustalają wysokość należnych ceł i podatków. Jeżeli takich płatności nie można uzyskać bezpośrednio od sprawcy naruszenia lub osoby odpowiedzialnej za naruszenie, organy celne otrzymują: pewna ilość od krajowego stowarzyszenia gwarancyjnego.

W każdym kolejnym państwie tranzytowym przeprowadzana jest taka sama procedura, jak w państwie wyjścia. Urząd celny, przez który towary są wprowadzane na obszar tranzytowy, sprawdza nienaruszalność zamknięć celnych i odrywa jeden arkusz karnetu TIR. Podobnie działa urząd celny, przez który towary są wywożone z terytorium kraju tranzytowego.Te dwa arkusze są sprawdzane i operacja transportowa jest zakończona.W przypadku zauważenia jakichkolwiek naruszeń stosuje się wymienione procedury refundacji.

Urząd celny, przez który towary są przywożone na terytorium państwa przeznaczenia, ponadto, jeżeli jest to również urząd celny przeznaczenia towarów, oddziera obie karty w karnecie TIR i jest odpowiedzialny za umieszczenie tych towarów pod inny reżim celny, na przykład umieszczenie towaru w składzie celnym, dopuszczenie go do swobodnego obrotu lub w inny sposób. W przypadku, gdy odbiorca ładunku znajduje się na terenie kraju, służby graniczne działają według schematu działania służb granicznych kraju wyjścia.

Opracowany schemat przewiduje możliwość skorzystania z prawa władz dowolnego kraju do kontroli ładunku, jeśli istnieją powody, aby sądzić, że ładunek jest przewożony z naruszeniem przepisów celnych, np. stosowane są fałszywe plomby, plomby celne , skład ładunku nie odpowiada dokumentom podróży, fałszywemu karnetowi TIR.

Organy celne mają prawo do określenia czasu i trasy ładunku. W takim przypadku przewoźnik musi przedstawić zadowalające wyjaśnienie, czy naruszył trasę lub zmienił czas pobytu w tranzycie.

Jeżeli na trasie zostały uszkodzone zamknięcia celne, ładunek został przeładowany, jego całkowite lub częściowe zniszczenie, przewoźnik musi uzyskać oficjalne potwierdzenie tego faktu w dowolnej instytucji urzędowej znajdującej się jak najbliżej miejsca naruszenia lub przestępstwa. Na podstawie tych informacji organy celne badają okoliczności sprawy w celu potwierdzenia przedstawionych faktów.

Podstawowe postanowienia dotyczące stosowania Konwencji TIR

1. Postanowienia ogólne.

Konwencja TIR dotyczy przewozu towarów bez ich pośredniego ładunku na trasie w pojazdach drogowych (kontenerach) z Urzędu Celnego jednej ze Stron, uzgadnia się z Urzędem Celnym przeznaczenia drugiej Strony, pod warunkiem, że przynajmniej część operacji TIR od jej rozpoczęcia do zakończenia odbywa się transportem drogowym.

Zgodnie z Konwencją TIR, towary przewożone w procedurze TIR w zaplombowanych pojazdach są co do zasady zwolnione z zapłaty (lub kaucji) należności celnych przywozowych lub wywozowych oraz podatków na trasie celnej.

Płatności za odprawę celną karnetów TIR nie są dokonywane w tych urzędach celnych. Również te towary, przewożone zgodnie z wymaganiami przepisów TIR, są zwolnione z kontroli celnej w punktach celnych tras przejazdu. Kontrola celna w urzędach celnych na trasie może być przeprowadzona tylko w wyjątkowych przypadkach, jeżeli istnieją uzasadnione powody, by sądzić, że w pojazdach znajdują się towary pod zamknięciem celnym, które nie są wskazane w manifeście karnetu TIR.

Postanowienia Konwencji TIR pozwalają na stosowanie przez kraje członkowskie ograniczeń podyktowanych koniecznością przestrzegania moralności publicznej, bezpieczeństwa, zdrowia i higieny publicznej, kontroli weterynaryjnej i fitosanitarnej.

2. Warunki stosowania procedury TIR.

Procedurę TIR stosuje się, gdy towarom towarzyszy karnet TIR sporządzony zgodnie z Konwencją TIR i są zaopatrzone w gwarancję stowarzyszenia, która gwarantuje te przewozy, pod warunkiem, że towary te są przewożone pojazdami uprzednio dopuszczonymi do przewozu pod zamknięciami celnymi oraz plomby, z wyjątkiem przewozu towarów ciężkich lub przestrzennych, podczas przewozu których na okładce i wszystkich arkuszach karnetu TIR musi być umieszczony napis „towary ciężkie lub przestrzenne” w języku angielskim lub francuskim. Pojazdy muszą być opatrzone niebieskimi prostokątnymi tabliczkami z napisem „TIR”. W tym przypadku jedna płyta jest umieszczona z przodu, a druga to ta sama płyta - za pustą pojazd lub skład pojazdów w taki sposób, aby były wyraźnie widoczne (Tablice te muszą być zdejmowane).

Warunki stosowania procedury TIR stanowią, że wyjściowe urzędy celne muszą znajdować się tylko w jednym kraju, a docelowe urzędy celne mogą znajdować się w nie więcej niż dwóch krajach. Łączna liczba urzędów celnych wyjścia i przeznaczenia nie przekracza czterech. Jeżeli część trasy przewozu towarów z wykorzystaniem karnetu TIR przebiega przez terytorium państwa, które nie podpisało konwencji TIR lub jeżeli procedura TIR zostaje zakończona przez bardziej preferencyjne systemy tranzytowe, wówczas operacja TIR zostaje zawieszona na tym część trasy. W takim przypadku transport w procedurze TIR może zostać wznowiony pod warunkiem nieuszkodzenia zamknięć celnych i zamknięć celnych oraz innych środków identyfikacji celnej.

Z książki TIR.

Karnet TIR składa się z czterech stron, okładki,

arkusz ciągły i jego grzbiet (obie części tej samej wielkości w kolorze żółtym), odcinek nr 1 i grzbiet nr 1 biały (są przeznaczone do użytku w urzędach celnych wyjścia i wprowadzenia), odcinek nr 2 i grzbiet nr. 2 zielone (są przeznaczone dla urzędu celnego eksportu i przeznaczenia) oraz raport o wypadku drogowym (żółty).

Na okładkach karnetu TIR, na stronie 1, wszystkie pięć kolumn wypełnia stowarzyszenie poręczające, które wydało karnet TIR (kolumna 1 wskazuje datę, od której ta księga może być przedstawiona w urzędzie celnym wyjścia). . Na stronie 2 wydrukowane na Francuski zasady korzystania z Karnetu TIR. Te same zasady są wydrukowane na stronie 3, tylko na język angielski. A na stronie czwartej w prawym górnym rogu znajduje się odrywany kupon z numerem karnetu TIR, który w przypadku zajęcia księgi zwraca się właścicielowi ze znakami organu celnego, który to zrobił:

Używane ostatnio książki składają się z 14 lub 20 arkuszy (arkuszy) (czyli odpowiednio 7 lub 14 zestawów jest przeznaczonych do przewozu towarów na terenie 7 lub 10 krajów).

Stowarzyszenia gwarancyjne

Wszystkie przesyłki posiadają międzynarodową gwarancję. Zainteresowane krajowe stowarzyszenia poręczające ustanawiają przejrzysty system gwarancyjny, zarządzany i finansowany przez Międzynarodową Unię Transportu Drogowego (IRU) z siedzibą w Genewie (Szwajcaria). Gdy zajdzie konieczność skorzystania z gwarancji, organy celne pozywają stowarzyszenie poręczające kraju, na którego terytorium doszło do naruszenia, w celu rozwiązania sprawy w tym kraju. Już w przyszłości krajowe stowarzyszenie poręczające może, za pośrednictwem IRU, odzyskać swoje straty należne międzynarodowemu funduszowi ubezpieczeniowemu.

Wypadki drogowe (RTA)

Wypadki drogowe to przypadkowe okoliczności, które spowodowały uszkodzenie przedziałów ładunkowych pojazdów lub plomb celnych. Popełnienie wypadku komunikacyjnego należy zgłosić pisemnie w dniu wwozu lub wyjazdu za pomocą wszelkich operacyjnych kanałów komunikacji do stóp. Wszelkie czynności po wypadku powinny być prowadzone wyłącznie pod kontrolą celną, w przypadku uszkodzenia przedziałów pojazdu lub środków identyfikacyjnych w wyniku wypadku sporządza się protokół o naruszeniu przepisów celnych, dokonuje się odpowiedniego wpisu w voucherach i ich grzbietach Karnetu TIR.

Jeżeli przewoźnik zgłosi się do urzędu celnego, na terenie którego doszło do wypadku, urząd celny jest obowiązany:

Pobierz od tego przewoźnika pisemne wyjaśnienie o okolicznościach wypadku;

Podejmij decyzję o możliwości dalszego transportu towaru zgodnie z procedurą TIR;

Wypełnij protokół z wypadku lub poświadcz protokół sporządzony przez organy służb transportu drogowego (inspektoratów).

Po wypadku towar może zostać przeładowany na inny pojazd drogowy i wysłany do miejsca przeznaczenia zgodnie z procedurą TIR.

W przypadku, gdy procedura TIR nie jest możliwa, towar można wysłać do urzędu celnego przeznaczenia w ramach procedury dostawy towarów pod kontrolą celną.

Odpowiedzialność przewoźnika i stowarzyszenie poręczające

Zdarzają się przypadki wydania bez zezwolenia organu celnego, utraty lub niedostarczenia towaru do urzędu celnego przeznaczenia. W takiej sytuacji organ celny, w strefie działania, której zostało popełnione przestępstwo, sporządza w we właściwym czasie w przypadku naruszenia przepisów celnych i po jego rozpatrzeniu wydaje decyzję o nałożeniu odpowiedniej kary.

Sprawy o naruszenie powyższych przepisów celnych wszczynane są co do zasady przez następujące urzędy celne:

zwyczaje przeznaczenia – gdy towary są wwożone do kraju przeznaczenia;

cła eksportowe - podczas tranzytu towarów przez terytorium innych krajów;

Cła wyjścia - przy eksporcie towarów z krajów wyjścia.

W każdym przypadku, gdy konieczne jest pobranie opłat celnych i

podatki, polega na bezspornym ściąganiu ceł i kar od przewoźnika. Jeżeli w ciągu miesiąca od wezwania do zapłaty nie będzie możliwe odzyskanie odpowiednich środków od przewoźnika, zostaje wydana ustawa o tym. Akt ten wraz z kopiami protokołu i decyzją wraz z oderwaną kartką karnetu TIR przesyłany jest do

właściwy dział ds. organizacji kontroli celnej. Protokół o naruszeniu przepisów celnych oraz uchwała o nałożeniu kary wskazują, że przewóz był realizowany w procedurze TIR, oraz numer karnetu TIR.

Który przewoźnik częściowo zapłacił karę, zapłacona kwota jest wskazana w ustawie i dołączona jest kopia dokumentu płatności.

„TIR” lub jak to się powszechnie nazywa na całym świecie „TIR” to książka o międzynarodowym transporcie drogowym. Jest to mały notes z odrywanymi kartkami. Oficjalna nazwa to „Karnet TIR” lub „Karnet TIR”.

W 1975 roku weszła w życie „Konwencja o międzynarodowym przewozie drogowym”, opracowana przez międzynarodowych przewoźników towarowych, firmy transportowe i ministerstwa transportu wielu krajów europejskich po zakończeniu Wielkiego wojna patriotyczna. Jego celem jest maksymalne uproszczenie przewozu ładunków między krajami-uczestnikami „Konwencji”.

IRU odpowiada za system TIR. „IRU” to międzynarodowy związek transportu samochodowego, który ma własne przedstawicielstwo w Rosji – organizację „ASMAP”. Jednak działanie księgi TIR w Rosji zostało poważnie ograniczone dwa lata temu.

Czym jest Księga TIR?

Tak wygląda okładka książki. Sama książka składa się z:

• żółta przednia okładka
• Protokół
• Białe i zielone arkusze do odrywania
• żółty manifest ładunków
• tylna pokrywa

Każdy „Karnet TIR” ma przypisany własny numer i ograniczony okres ważności. Aby otrzymać „książkę”, musisz uzyskać pozwolenie na wykonywanie transportu międzynarodowego w Federalnej Służbie Celnej. Następnie musisz dokonać płatności i dołączyć do organizacji ASMAP. Nie otrzymasz karnetu TIR, jeśli nie posiadasz certyfikatów celnych na naczepy i certyfikatów na pojazdy do międzynarodowego transportu towarowego.

Manifest karnetu TIR

„Karnet TIR” zawiera wszystkie niezbędne informacje dotyczące transportu międzynarodowego, a mianowicie:

• Kraj załadunku i rozładunku
• Miejsce odprawy celnej i odprawy celnej towarów
• Kolejność odprawy celnej
• Opis towarów, kody towarów według nomenklatury zagranicznej działalności gospodarczej, waga towarów i przestrzeń ładunkowa zajęta w nadwoziu ciężarówki
• Numerowana lista wszystkich dokumentów dotyczących towarów i transportu
• Numerowany wykaz plomb i innych znaków celnych

Należy zauważyć, że możesz wypełnić „książkę TIR”, w tym siebie. Istnieje jednak duże prawdopodobieństwo popełnienia absurdalnych błędów podczas wypełniania i z tego powodu mogą pojawić się problemy w urzędzie celnym, dlatego lepiej powierzyć to osobom trzecim, które profesjonalnie zajmują się wypełnianiem „książek”.

W zależności od złożoności trasy transportu należy bardzo kompetentnie przemyśleć trasę transportu i jasno wiedzieć, ile razy trzeba otwierać i zamykać TIR w odprawie celnej. Dlatego istnieją różne „karnety TIR” od 4 do 20 arkuszy, których koszt również się różni.

Zasada działania „książkowego TIRa”. Jak wypełnić „Karnet TIR”?

Upoważnieni celnicy, przejeżdżając go, wyrywają kolejno kartki „Karnetu TIR”, pozostawiając przewoźnikowi jedynie korzenie. Wszystkie arkusze są sparowane - jeden biały (do otwierania), drugi zielony (do zamykania). Nie należy mylić otwarcia/zamknięcia TIR z faktycznym faktem rozpoczęcia/zakończenia przewozu ładunku.

Procedura otwierania i zamykania TIR musi być przeprowadzona w każdym urzędzie celnym, ale maksymalna liczba docelowych urzędów celnych wynosi tylko trzy.

Możesz zapoznać się z przewodnikiem wypełniania „Karnetu TIR”.

Obsługa TIR i innych procedur tranzytowych na terytorium Republiki Białorusi

Na Białorusi działalność „Karnetu TIR” prowadzona jest w ramach „Konwencji z 1975 roku” i nie ma takich ograniczeń jak w Rosji. Tranzyt towarów przez terytorium republiki odbywa się za zgodą organów celnych Republiki Białorusi i pod ich kontrolą, zgodnie ze światową praktyką.

Białoruś jest stroną różnych konwencji międzynarodowych i oferuje firmom spedycyjnym oraz przewoźnikom towarowym możliwość skorzystania z jednej z procedur tranzytu:

• CIM/SMGS

W przypadku tranzytu przez jedną z powyższych procedur międzynarodowych przewoźnik jest zwolniony z obowiązku wypełnienia zgłoszenia tranzytowego Republiki Białoruś. Do transportu wystarczy dostarczyć jeden z następujących dokumentów:

• Książka TIR
• Karnet ATA
• SMGS (do transportu kolejowego)
• List przewozowy CIM/SMGS

Wszystkie te dokumenty muszą być sporządzone zgodnie z konwencjami międzynarodowymi, takimi jak np. „Karnet TIR” zgodnie z „Konwencją TIR” z 1975 r.

W Republice Białoruś kontrola celna przeprowadzana jest w ciągu 24 godzin od dnia podjęcia decyzji o jej przeprowadzeniu. Zgodnie z "Konwencją TIR" wszystkie dokumenty dotyczące przewozu i przewożonych towarów muszą być dołączone do "Karnetu TIR" w celu przyspieszenia odprawa celna oraz kontrolę przewożonych towarów przez terytorium Rzeczypospolitej.

Tradycyjnie podczas międzynarodowych transport drogowy Organy celne, gdy towary przekraczają terytorium jednego lub więcej państw, stosują w każdym z nich krajowe systemy i procedury kontroli. Różnią się one w zależności od stanu, ale często wiążą się z kontrolą ładunku na każdej granicy państwowej i stosowaniem krajowych wymogów gwarancyjnych (gwarancja, kaucje celne, kaucje) w celu pokrycia ewentualnej kwoty ceł i podatków podczas tranzytu towarów przez każde z terytoriów. Podobne środki stosowane w każdym kolejnym kraju tranzytu prowadzą do znacznych kosztów, opóźnień i opóźnień w tranzycie. W tym zakresie opracowano system TIR, mający na celu zmniejszenie trudności napotykanych przez przewoźnika, a jednocześnie zapewnienie organom celnym międzynarodowy system kontroli, zdolnej zastąpić tradycyjne procedury krajowe, przy jednoczesnym zapewnieniu, że każde państwo, przez którego terytorium transportowane są towary, otrzymuje dochód.

Genezą systemu TIR jest umowa zawarta w 1949 r. nie duża liczba Kraje europejskie pod auspicjami Europejskiej Komisji Gospodarczej. Pozytywne wyniki tego ograniczonego systemu doprowadziły do ​​zawarcia konwencji TIR z 1959 r. Konwencja ta została zrewidowana w 1975 r. w świetle praktycznych doświadczeń w funkcjonowaniu tego systemu, a także postęp techniczny i zmieniające się wymagania. W rezultacie konwencja TIR z 1975 r. weszła w życie w dniu 20 marca 1978 r. Z chwilą wejścia w życie zastąpiła ona, między umawiającymi się stronami, konwencję TIR z 1959 r., która została przerwana. Jednak poprzednia konwencja nadal obowiązuje, ponieważ jedna z 38 umawiających się stron nie przystąpiła jeszcze do nowej konwencji. Konwencja TIR z 1975 r. obejmuje obecnie 43 umawiające się strony, w tym Europejską Wspólnotę Gospodarczą.

W celu zapewnienia minimalnego przestoju towarów podczas transportu i jednocześnie zapewnienia maksymalnych gwarancji dla organów celnych we wszystkich krajach tranzytu, system TIR zawiera następujące cztery podstawowe wymagania:

towary muszą być przewożone w bezpiecznych pojazdach lub kontenerach

cła i opłaty, w odniesieniu do których istnieje ryzyko braku zapłaty, muszą być zabezpieczone na cały okres przewozu międzynarodową gwarancją

do ładunku musi być dołączony karnet uznawany na arenie międzynarodowej, dopuszczony do użytku w kraju wyjścia i ważny jako dokument kontrolny w kraju wyjścia, tranzytu i przeznaczenia

środki kontroli celnej przeprowadzane w kraju wyjścia powinny być uznawane przez kraje tranzytu i przeznaczenia

Zgodnie z Konwencją TIR przewóz towarów musi odbywać się w kontenerach lub ładowniach pojazdów, których konstrukcja uniemożliwia dostęp do zawartości za pomocą zamknięć celnych i plomb, a każda próba uzyskania dostępu do tej zawartości będzie niezwłocznie widoczny. Konwencja ustanawia normy dotyczące konstrukcji i procedur homologacji pojazdów i kontenerów, w wyniku których przewóz towarów może być wykonywany wyłącznie w pojazdach lub kontenerach zatwierdzonych zgodnie z wymaganiami wymienionymi powyżej lub z wymaganiami Konwencja celna w sprawie kontenerów, 1972 . Do przewozu towarów ciężkich i przestrzennych, których nie można przewozić konwencjonalnymi środkami transportu, stosuje się przepisy szczególne. Umawiające się Strony są zobowiązane do uznania na swoich terytoriach stowarzyszeń poręczających, które muszą należeć do międzynarodowego systemu gwarancyjnego i przyjmują zobowiązania do ponoszenia wszelkiej odpowiedzialności wynikającej z tego system gwarancyjny dotyczący należności celnych płatnych przez inne stowarzyszenia tego systemu z tytułu roszczeń powstałych na jego terytorium. Takie systemy gwarancyjne wystawiają Karnety TIR do wykorzystania przez należące do nich stowarzyszenia poręczające, a przedstawienie takiego Karnetu TIR w związku z operacją tranzytową potwierdza istnienie gwarancji.

Dlatego taki system można postrzegać jako ciąg krajowych operacji tranzytowych, jednak opartych na środkach międzynarodowych, a nie krajowych, tj. przewóz z gwarancją międzynarodową przy użyciu międzynarodowego dokumentu tranzytowego poświadczonego przez organy celne kraju wyjścia oraz w warunkach bezpieczeństwa ładunku kontrolowanych przez organy celne za pomocą stempli i plomb nałożonych w kraju wyjścia. Jedyny międzynarodowy system gwarancyjny działający w ramach systemu TIR jest administrowany przez Międzynarodową Unię Transportu Drogowego (IRU) w Genewie w Szwajcarii.

Początkowo system TIR był przeznaczony wyłącznie do międzynarodowego transportu drogowego towarów. Jednak ograniczenie zakresu tego systemu tylko do transportu drogowego zostało stopniowo złagodzone z uwzględnieniem potrzeb handel zagraniczny. Konwencja TIR z 1975 r. wymaga obecnie, aby przynajmniej część transportu była wykonywana drogą lądową. W rezultacie, obecnie Konwencja dopuszcza przewóz nie tylko samochodami, ale np. naczepami w mieszanym ruchu kolejowo-drogowym, a także przewóz kontenerów różnymi rodzajami transportu. W ten sposób w chwili obecnej szeroka gama operacji transportowych może korzystać ze sprawdzonego systemu tranzytu międzynarodowego, który jest cenny zarówno dla firmy handlowe oraz dla organów celnych.

System ten z pewnością ma zalety dla organów celnych, ponieważ umożliwia zmniejszenie liczby zwykłych wymogów ustanowionych przez krajowe procedury tranzytowe (gwarancje, dokumentacja, kontrole) lub ich złagodzenie. Jednocześnie pozwala uniknąć czasochłonnych i wymagających dużej ilości sprzętu przeszukań fizycznych w krajach tranzytowych, które obecnie ograniczają się do sprawdzenia plomb i stanu zewnętrznego pojazdu lub kontenera z towarami w tranzycie w kraju przeznaczenia, oraz zapewnienie ważnych gwarancji krajowych oraz wprowadzenie krajowego systemu weryfikacji dokumentów. Dodatkową zaletą jest to, że międzynarodowe operacje tranzytowe realizowane są na podstawie jednego dokumentu tranzytowego – karnetu TIR – co zmniejsza ryzyko podania nieprawidłowych informacji organom celnym.

Korzyści dla handlu i firmy transportowe nie mniej oczywiste. Towary mogą przekraczać granice państw z minimalnymi opóźnieniami ze strony organów celnych. Zmniejszając przeszkody tranzytowe w przepływie towarów handlu zagranicznego, system TIR przyczynia się do rozwoju handel międzynarodowy. Pozwala znacząco obniżyć koszty transportu poprzez zmniejszenie opóźnień w tranzycie. Ponadto zrewidowane postanowienia konwencji TIR z 1975 r. pozwalają na większe wykorzystanie jej korzyści w transporcie towarów w kontenerach. Wreszcie, usuwając bariery celne w międzynarodowym transporcie drogowym, daje eksporterom większą swobodę wyboru środka transportu najlepiej odpowiadającego ich potrzebom.

Sukces TIRa można oceniać po tym, że wyszedł daleko poza centrum Europy. Obecnie system TIR obejmuje prawie wszystkie kraje europejskie. Jego zakres rozszerzył się i obejmuje obecnie kraje rozciągające się od regionu Bliskiego Wschodu po Afganistan. Jest używany przez Stany Zjednoczone Ameryki i Kanadę i rozprzestrzenił się w Afryce do krajów Maghrebu. Kolejnym wskaźnikiem sukcesu jest to, że w 1952 r. wydano 3243 karnety TIR, aw 1985 r. ponad 860 tys.

Aby system TIR był jak najbardziej dostępny dla wszystkich krajów, które chcą z niego korzystać, Konwencja TIR z 1975 r. jest otwarta do przystąpienia dla wszystkich państw będących członkami Organizacji Narodów Zjednoczonych lub którejkolwiek z jej wyspecjalizowanych agencji, a także podobnych im organów międzynarodowych . Jest również otwarty dla każdego innego państwa na zaproszenie Zgromadzenia Ogólnego Narodów Zjednoczonych. Decyzję w sprawach administracyjnych związanych z niniejszą Konwencją powierza się Komitetowi Administracyjnemu, którego wszystkie Umawiające się Strony mają prawo być członkami. Komitet zbiera się corocznie w celu rozpatrzenia spraw związanych ze stosowaniem Konwencji, aw razie potrzeby dokonuje w niej zmian zgodnie ze współczesnymi wymogami.

System gwarancyjny Konwencji TIR

1. Gwarancja międzynarodowa

System gwarancyjny TIR ma prostą zasadę działania. Każde stowarzyszenie reprezentujące przewoźników w danym kraju i uznane przez ten kraj organ celny, a także posiadacz karnetu TIR, jako odpowiedzialność solidarna, gwarantują zapłatę w tym kraju wszelkich ceł i opłat, które mogą być należne w przypadku jakiegokolwiek naruszenia, które nastąpiło podczas operacji transportowej wykonywanej na terytorium tego kraju przez krajowych lub zagranicznych przewoźników korzystających z karnetu TIR wydanego przez to krajowe stowarzyszenie poręczające lub stowarzyszenie innego kraju. W związku z tym każdy kraj korzysta z gwarancji udzielonej na jego terytorium przy wszystkich operacjach transportowych z wykorzystaniem karnetu TIR na jego terytorium.

Krajowe Stowarzyszenia Gwarancyjne tworzą System Gwarancyjny, zarządzany i finansowany przez Międzynarodową Unię Transportu Drogowego (IRU) w Genewie w Szwajcarii.

W przypadku jakiegokolwiek naruszenia, organy celne, przed pozwaniem stowarzyszenia poręczającego, powinny w miarę możliwości dochodzić zapłaty od osoby bezpośrednio odpowiedzialnej. Jeżeli zaistnieje konieczność zastosowania gwarancji (na przykład z powodu upadłości osoby bezpośrednio odpowiedzialnej), organy celne w każdym przypadku wystąpią z roszczeniem przeciwko stowarzyszeniu gwarancyjnemu kraju, w którym doszło do naruszenia, w celu rozwiązania ten problem w tym kraju. Jednakże stowarzyszenie poręczające może, za pośrednictwem IRU, domagać się zwrotu kosztów od międzynarodowego funduszu ubezpieczeniowego.

Ponieważ istnieje potrzeba ograniczenia kwoty gwarancji, takie limity pieniężne ustalane są dla każdego kraju z osobna. Jednak maksymalna suma ubezpieczenia jest ustalana przez IRU na 50 000 USD za karnet TIR.

Konwencja TIR określa również termin na wniesienie roszczenia przez organy celne do stowarzyszenia poręczającego. W tym zakresie stanowi, że jeżeli organy celne wydały karnet TIR bez zastrzeżeń, mogą pozwać stowarzyszenie poręczające tylko wtedy, gdy zostanie udowodnione, że zaświadczenie o odprawie celnej zostało uzyskane nielegalnie lub w wyniku oszustwa. W przypadku, gdy Karnet TIR nie został wydany lub jeśli rejestracja ta została dokonana z zastrzeżeniami, właściwe władze danego kraju muszą w terminie jednego roku, licząc od daty przyjęcia Karnetu TIR do rejestracji , powiadomić o tym na piśmie Stowarzyszenie Gwarancyjne. Wezwanie do zapłaty niezbędnych obowiązki może być przedstawiony nie wcześniej niż trzy miesiące od dnia takiego zawiadomienia. W tym okresie można przeprowadzić szczegółowe dochodzenie i udzielić organom celnym odpowiednich wyjaśnień, co w wielu przypadkach może sprawić, że płatność stanie się zbędna.

Konwencja TIR przewiduje również ograniczenia dotyczące pokrycia materiałowego, tj. Stowarzyszenie Gwarantujące odpowiada tylko za ładunki, które znajdują się w zamkniętej części pojazdu drogowego (lub na platformie ładunkowej w przypadku transportu towarów ciężkich lub wielkogabarytowych). Wynika z tego, że organy celne nie mogą pozwać stowarzyszenia poręczającego za towary ukryte w innych częściach pojazdu lub przewożone przez samego kierowcę.

2. Relacje w ramach międzynarodowego systemu gwarancji

Relacje między międzynarodowym stowarzyszeniem ubezpieczeniowym (zwanym dalej „ubezpieczycielami”), IRU, krajowymi stowarzyszeniami poręczającymi oraz przewoźnikami korzystającymi z karnetów TIR budowane są na podstawie umowy gwarancyjnej i ubezpieczeniowej między ubezpieczycielami a IRU regulującej stosowanie karnetów TIR, umowa o zobowiązaniach między stowarzyszeniem poręczającym a IRU oraz deklaracja zobowiązań między przewoźnikiem a jego stowarzyszeniem poręczającym.

3. Umowa gwarancyjna i ubezpieczeniowa

Niniejsza umowa ma na celu zabezpieczenie IRU i krajowych stowarzyszeń poręczających przed ryzykiem, które może wyniknąć z nielegalnego wykorzystania karnetów TIR przez przewoźników. Zgodnie z umową ubezpieczenia ubezpieczyciele zobowiązani są do zapłaty na rzecz organów celnych w wyznaczonym terminie należnych kwot lub do zwrotu tych kwot ubezpieczonemu, jeżeli zostały one już wypłacone bezpośrednio przez niego organom celnym (IRU lub poręczające stowarzyszenie).

Na żądanie organów celnych ubezpieczyciele gwarantują im wypłatę, niezależnie lub za pośrednictwem lokalnego towarzystwa ubezpieczeniowego lub banku, ponosząc solidarną odpowiedzialność z krajowym stowarzyszeniem poręczającym.

Wielkość gwarancji ubezpieczeniowej dla jednego karnetu TIR jest ograniczona do kwoty ustalonej w każdym kraju przez organy celne i zaakceptowanej przez krajowe stowarzyszenie poręczające. Jednak maksymalna suma ubezpieczenia nie może przekroczyć 50 000 USD na książkę.

Stosunki określone w umowie gwarancyjnej i ubezpieczeniowej są regulowane przez odpowiednie ustawodawstwo krajowe.

4. Porozumienie w sprawie zobowiązań stowarzyszenia poręczającego wobec IRU

Zgodnie z Umową Ubezpieczenia Gwarancji, krajowe stowarzyszenia gwarancyjne, za pośrednictwem IRU, przyjmują różne zobowiązania dotyczące prawidłowości przestrzegania zasad funkcjonowania międzynarodowego systemu gwarancyjnego. Zobowiązania te są określone w umowie o zobowiązaniach stowarzyszenia poręczającego wobec IRU. Dlatego każde stowarzyszenie musi:

informować ubezpieczycieli, za pośrednictwem IRU, o wszelkich powiadomieniach otrzymanych od organów celnych dotyczących odmowy odprawy celnej lub przypadków otrzymania zaświadczenia o odprawie celnej karnetu TIR w sposób niezgodny z prawem lub oszukańczy

zebrać i przesłać do ubezpieczycieli za pośrednictwem IRU dokumenty dotyczące wszelkich sporów celnych (identyfikacja przewoźnika, istotne informacje o charakterze naruszenia, żądana kwota oraz informacje zawarte w umowie)

uzyskać zgodę IRU na zapłatę kwoty roszczenia organom celnym

podjąć wszelkie niezbędne środki w celu zwolnienia z odpowiedzialności, jeżeli żądanie organów celnych nie jest uzasadnione lub niezgodne z prawem

wydawanie karnetów TIR tylko przewoźnikom, którzy podpisali deklarację zobowiązań w stosunku do stowarzyszenia i przekazywanie takich deklaracji za pośrednictwem IRU ubezpieczycielom na ich wniosek

zawiesić wydawanie nowych karnetów przewoźnikom uznanym za winnych naruszenia lub przewoźnikom, którzy nie dają już gwarancji wymaganych od nich w momencie wjazdu

przeniesienie na ubezpieczycieli wszelkich praw regresu wobec osób; odpowiedzialny za czynności, które doprowadziły do ​​przedstawienia stosownych roszczeń organom celnym, a także za zabezpieczenie celne złożone przez przewoźnika

ponosić odpowiedzialność solidarną w wysokości ustalonej przez ubezpieczycieli za zapłatę należności na rzecz organów celnych w przypadku niewywiązania się z powyższych obowiązków

Relacje między IRU a krajowymi stowarzyszeniami poręczającymi, uwarunkowane umową o zobowiązaniu, podlegają prawu szwajcarskiemu.

Oświadczenie o zobowiązaniach przewoźnika wobec stowarzyszenia poręczającego podpisuje każdy użytkownik karnetu TIR i nakłada na niego następujące obowiązki:

udzieli, na wniosek swojego stowarzyszenia, gwarancji lub depozytu w wysokości określonej przez to stowarzyszenie

przestrzegać wszystkich postanowień Konwencji TIR regulujących stosowanie karnetów TIR oraz instrukcji stowarzyszenia poręczającego

zarejestrować odbiór i zwrot karnetów TIR do stowarzyszenia po ich wykorzystaniu za pomocą odpowiednich plomb organów celnych. Niewykorzystane karnety TIR należy zwrócić natychmiast po upływie terminu ważności

uniemożliwić wykorzystanie blankietów karnetów TIR wydanych na jego nazwisko (na przykład w celu odsprzedaży)

w związku z korzystaniem z Karnetów TIR przyjmuje odpowiedzialność za własne działania i zaniechania, jak również za działania i zaniechania swoich agentów i wszelkich innych osób, z których usług korzysta

dopełnić wszelkich formalności celnych wymaganych w urzędzie celnym kraju wyjścia, tranzytu i przeznaczenia,

niezwłocznego żądania od odpowiednich funkcjonariuszy celnych nałożenia pieczęci i podpisów niezbędnych do prawidłowego wykonania operacji przewozowej z wykorzystaniem karnetu TIR lub żądania odpowiedniego zaświadczenia w przypadku braku możliwości uzyskania pieczęci lub podpisu tych organów, lub natychmiastowego zwrotu przez organ celny kraju przeznaczenia karnetu TIR

sprawdzić, czy dane zapisane w manifeście karnetu TIR odpowiadają charakterowi ładunku faktycznie załadowanego na pojazd; i w inny sposób wymagać od organów celnych przedłożenia odpowiedniego zaświadczenia wskazującego na różnice

podjąć wraz z organami celnymi lub inną osobą lub organem wszelkie możliwe środki w celu prawidłowej realizacji operacji transportowej z wykorzystaniem systemu TIR

rozstrzygać bezpośrednio z organami celnymi wszelkie spory wynikające ze stosowania karnetów TIR, w szczególności zapłacić żądaną przez nie kwotę

bezwarunkowego zwrotu wszelkich kwot, które IRU lub ubezpieczyciele mogą być zobowiązani do zapłaty zgodnie z Konwencją TIR w odniesieniu do wydanych jej karnetów TIR

Stosunek między przewoźnikiem a jego stowarzyszeniem poręczającym, wynikający z deklaracji zobowiązania, podlega prawu krajowemu.

6. Relacje między krajowymi stowarzyszeniami poręczającymi a organami celnymi

Nie ma jednej formy dokumentów regulujących stosunki między krajowym stowarzyszeniem poręczającym a organami celnymi. W niektórych przypadkach dochodzi do wymiany listów między organami celnymi a stowarzyszeniem poręczającym, jednak częściej sporządzany jest specjalny dokument zwany „Umową”, który podpisują organy celne i stowarzyszenie poręczające. Niezależnie od przyjętej formy i nazwy jest to „umowa o udzielenie gwarancji zawarta przez stowarzyszenie poręczające na podstawie prawa krajowego (nota wyjaśniająca 0.11.2 do art. 11 Konwencji TIR), która jest zatem regulowana przez krajowego prawa cywilnego handlowego) mającego zastosowanie na podstawie umowy o udzielenie gwarancji Treść umowy o udzielenie gwarancji nie ma jednej formy, musi jednak zawierać:

wskazanie, że stowarzyszenie poręczające jest oddziałem IRU i jest przez nie upoważnione do wydawania karnetów TIR, ze wskazaniem jego nazwy

zobowiązanie stowarzyszenia do wypełnienia wszystkich zobowiązań ciążących na stowarzyszeniu poręczającym Konwencji TIR, w szczególności do zapłaty kwot wymaganych przez organy celne zgodnie z konwencjami i ustawodawstwem celnym i określonych jako należne przez krajowych lub zagranicznych przewoźników za towary importowane, eksportowane lub tranzytowe przewożone przy użyciu karnetu TIR wydanego przez krajowe stowarzyszenie poręczające lub stowarzyszenie zagraniczne zrzeszone w IRU

oświadczenie o maksymalnej kwocie karnetu TIR, której można zażądać od stowarzyszenia poręczającego w przypadku nielegalnego lub oszukańczego wykorzystania karnetu TIR

wskazanie, że gwarancja stowarzyszenia wynikająca z umowy i dotycząca wypłaty kwot żądanych przez organy celne musi być reasekurowana przez odpowiednią firmę ubezpieczeniową (lub przez krajowe lub międzynarodowe stowarzyszenie ubezpieczycieli, które zawarło umowę ubezpieczenia z IRU)

procedura rozstrzygania sporów wynikających z nielegalnego lub oszukańczego wykorzystania karnetów TIR

procedura rozstrzygania sporów wynikających z rozwiązania umowy gwarancyjnej

Jeżeli umowa gwarancyjna przewiduje, że gwarancja krajowego stowarzyszenia poręczającego dotycząca wypłaty kwot żądanych przez organy celne musi być reasekurowana przez firmę ubezpieczeniową (lub krajowe lub międzynarodowe stowarzyszenie ubezpieczycieli), wówczas stowarzyszenie musi przekazać organom celnym gwarancja przedstawiona przez ubezpieczyciela.

Zaświadczenie gwarancyjne podpisane przez ubezpieczyciela musi zawierać zobowiązanie do zapłaty, na zasadzie solidarnej odpowiedzialności, kwot należnych, dochodzonych od stowarzyszenia poręczającego, przez organy celne zgodnie z konwencją TIR i krajowymi przepisami prawa celnego, w kwota ustalona dla jednego karnetu TIR w umowie gwarancji.

Wydanie takiego zaświadczenia jest zwykle poprzedzone zawarciem umowy pomiędzy ubezpieczycielem a krajowym stowarzyszeniem poręczającym, które określa warunki odpowiedzialności ubezpieczyciela. Ponadto, w przypadku ubezpieczyciela krajowego, międzynarodowe stowarzyszenie ubezpieczycieli potwierdza, że ​​wszystkie kwoty wypłacone na podstawie zaświadczenia gwarancyjnego zostaną zwrócone przez stowarzyszenie ubezpieczonemu.

Korzystanie z karnetu TIR

Karnety TIR są wydawane przez Międzynarodową Unię Transportu Drogowego (IRU) krajowym stowarzyszeniom poręczającym zgodnie z warunkami określonymi w zobowiązaniach umownych podpisanych przez nie i IRU. Każde krajowe stowarzyszenie poręczające wydaje karnety TIR przewoźnikom we własnym kraju na warunkach określonych w deklaracji zobowiązania podpisanej przez przewoźnika i stowarzyszenie.

Karnet TIR składa się z dwóch stron tytułowych, bonu i grzbietu N 1/N 2 (zwanego żółtym manifestem), bonów i grzbietów (N 1 i N 2), protokołu oraz, w razie potrzeby, specjalnego arkusza do transportu multimodalnego ( co jednak nie dotyczy organów celnych).

Pierwsza strona okładki jest wydrukowana w języku angielskim i francuskim, na drugiej stronie zasady korzystania z karnetu TIR są wydrukowane w języku francuskim, a na trzeciej stronie w języku angielskim.

Książki wykorzystywane do operacji TIR w ramach regionalnego systemu gwarancyjnego mogą być publikowane w każdym innym języku urzędowym Organizacji Narodów Zjednoczonych, z wyjątkiem pierwszej strony okładki, której nagłówki są również drukowane w języku angielskim lub francuskim. W takim przypadku „Zasady korzystania z karnetu TIR” są wydrukowane na drugiej stronie okładki w języku urzędowym Organizacji Narodów Zjednoczonych, a na trzeciej okładce strony również w języku angielskim lub francuskim.

Manifest w kolorze żółtym drukowany jest w języku kraju wyjazdu, vouchery nr 1 i nr 2, grzbiety i protokół - w języku francuskim.

Żółty Manifest ma na celu ułatwienie wypełniania karnetu TIR i niezbędnych kontroli w przypadku jakiegokolwiek sporu celnego. W żadnym wypadku nie może być oddzielony od karnetu TIR. Protokół sporządza się w przypadku uszkodzenia w transporcie zamknięć celnych i zamknięć celnych lub w przypadku zaginięcia lub uszkodzenia towaru z nienaruszonymi plombami i plombami, a także w przypadku konieczności ponownej wysyłki lub pilnego rozładunku towaru. Specjalny arkusz dla transportu intermodalnego służy dokładniejszej identyfikacji przewoźników w przypadku korzystania z więcej niż jednego środka transportu.

Pierwsza strona okładki, a także bony i grzbiet, ułożone parami (N 1 i N 2), stanowią najważniejszą część karnetu TIR z punktu widzenia kontroli celnej i funkcjonowania systemu gwarancyjnego. W każdym kraju, w którym przeprowadzana jest jakakolwiek operacja TIR, wydawany jest zestaw dwóch voucherów i dwóch spinów (nr 1 i nr 2). Obecnie stosowany Karnet TIR zawiera 14 lub 20 talonów i talonów (nr 1 i 2), dzięki czemu może być używany w maksymalnie 7 lub 10 krajach.

Przedstawienie ważnego karnetu TIR zawierającego nazwy, pieczęcie i podpisy IRU i stowarzyszenia wydającego oraz należycie wypełnionego przez przewoźnika jest samo w sobie dowodem istnienia i ważności gwarancji. Karnet TIR jest ważny do czasu zakończenia operacji TIR w urzędzie celnym kraju wyjścia w terminach ustalonych przez stowarzyszenie, które go wydało. Na każdy przewóz jednym pojazdem lub kontenerem wydawany jest jeden karnet TIR. Jednakże jeden karnet TIR może być również wydany na zespół pojazdów lub na kilka kontenerów załadowanych na jeden pojazd lub na zespół pojazdów.

Jeżeli arkusz oderwany przez urząd celny w punkcie wyjścia z kraju zawiera zastrzeżenia lub jeżeli nie otrzyma go urząd celny punktu wyjścia, urząd celny wysyła wniosek do stowarzyszenia poręczającego swojego kraju, informując karnet TIR został wystawiony z zastrzeżeniami lub w ogóle nie był oprawiony. Jeżeli udzielone wyjaśnienia nie zadowalają właściwe organy celne, przy ustalaniu należności celnych stosują one przepisy Konwencji TIR oraz ustawodawstwa krajowego. Jeśli cła a cła nie mogą być pobrane od osoby bezpośrednio odpowiedzialnej, właściwe organy celne powiadamiają stowarzyszenie poręczające, że ma uiścić wspomnianą kwotę.

W każdym kraju tranzytowym system jest podobny do tego stosowanego w kraju pochodzenia. Organ celny w punkcie wjazdu do kraju sprawdza nałożone plomby i zdziera w Karnecie TIR kolejny odcinek nr 1. To samo czyni organ celny w miejscu wyjazdu z kraju. Oba arkusze są porównywane do kontroli końcowej i to kończy całą operację. W kraju przeznaczenia organ celny, jeżeli miejsce wprowadzenia do kraju jest jednocześnie miejscem przeznaczenia, przy wydawaniu karnetu TIR zatrzymuje odcinki nr 1 i nr 2 i staje się odpowiedzialny za towary, które muszą być poddane innej procedurze celnej (odprawa importowa, przeniesienie do magazynu itp.). Jeżeli towary są przewożone w systemie TIR do innego urzędu celnego w tym samym kraju, wówczas urząd celny w miejscu przyjęcia towaru postępuje w taki sam sposób jak urząd celny w miejscu wprowadzenia do kraju, a ostatni urząd celny to ten w miejscu przeznaczenia.

Zwykle system jest stosowany w sposób opisany powyżej, ale każdy organ celny zachowuje prawo do przeprowadzania kontroli. Jeżeli organ celny ma podejrzenia naruszenia przepisów, stwierdzi zerwanie plomb lub obawia się, że Karnet TIR został sfałszowany, wówczas kontroluje przewożony towar.

W celu zapewnienia skuteczniejszej kontroli organy celne mogą wymagać transportu po trasie, na której pojazdy są łatwo identyfikowalne za pomocą przymocowanej do nich obowiązkowej tablicy TIR. Ponadto transport musi się odbyć w rozsądnym terminie. Przewoźnik, który z jakiegokolwiek powodu nie jest w stanie spełnić wymagań dotyczących terminów przewozu lub ustalonych tras (powódź, opady śniegu, awaria itp.), musi umieć się usprawiedliwić. W poważniejszych przypadkach (złamanie plomb, konieczność przeniesienia towaru do innego pojazdu, całkowite lub częściowe zniszczenie towaru) przewoźnik musi uzyskać urzędowe oświadczenie z najbliższej władze lokalne organ poświadczający protokół zawarty w karnecie TIR. Na podstawie takiego protokołu organy celne mogą wszcząć postępowanie niezbędne do wyjaśnienia okoliczności sprawy.

Urząd celny w miejscu wyjścia, będący zwykle organem załatwiającym formalności wywozowe, sprawdza przesyłkę na podstawie informacji wpisanych przez nadawcę do karnetu TIR. Organ celny plombuje pojazd, dokonuje odpowiedniego wpisu w Karnecie TIR, zatrzymuje odcinek nr 1 i poświadcza odpowiedni grzbiet nr 1. Karnet TIR jest zwracany przewoźnikowi. Przy przekraczaniu granicy w punkcie wyjazdu z kraju organ celny sprawdza plomby, zrywa odcinek nr 2 z karnetu TIR i poświadcza odpowiedni odcinek nr 2. Pojazd może opuścić kraj i oba odcinki są poświadczone przez organy celne dają podstawy do przypuszczenia, że ​​w tym kraju operacja TIR została właściwie zrealizowana.

Kontrole przeprowadzane są zgodnie z następującą procedurą: organ celny punktu wyjścia z kraju przesyła odcinek nr 2 do organu celnego punktu wyjścia. Ten ostatni porównuje otrzymany arkusz z pierwotnie pozostawionym odcinkiem nr 1. Jeżeli nie ma zastrzeżeń lub zastrzeżeń ze strony organu celnego punktu wyjścia z kraju, wówczas operacja TIR w tym kraju kończy się i uznaje się Karnet TIR wydane bez zastrzeżeń.

Aktywny Wydanie z 14.11.1975

KONWENCJA CELNA DOTYCZĄCA MIĘDZYNARODOWEGO PRZEWOZU TOWARÓW Z WYKORZYSTANIEM KARNETU TIR (KONWENCJA TIR)

KONWENCJA CELNA

Umawiające się Strony, chcąc przyczynić się do ułatwienia międzynarodowego przewozu rzeczy pojazdami drogowymi, wierząc, że poprawa warunków przewozu jest jednym z istotnych czynników rozwoju współpracy między nimi, opowiadając się za uproszczeniem i harmonizacją formalności administracyjne, w szczególności graniczne, w zakresie przewozów międzynarodowych, uzgodniły, co następuje:

Rozdział I Postanowienia ogólne

a) Definicje

Stosując niniejszą Konwencję:

a) określenie "operacja TIR" oznacza przewóz towarów z wyjściowego urzędu celnego do docelowego urzędu celnego, zgodnie z procedurą, tak zwaną procedurą TIR, określoną w niniejszej konwencji;

b) określenie „cła i podatki przywozowe lub wywozowe” oznacza: cła oraz wszelkie inne cła, podatki, opłaty i inne kwoty pobierane przy imporcie lub eksporcie lub w związku z importem lub eksportem towarów, z wyłączeniem kwot i opłat ograniczonych do przybliżonego kosztu świadczonych usług;

(c) Termin „pojazd drogowy” oznacza nie tylko pojazd drogowy o napędzie silnikowym, ale także każdą przyczepę lub naczepę, która ma być ciągnięta przez taki pojazd;

d) określenie „zespół pojazdów” oznacza sprzężone pojazdy, które uczestniczą w ruch drogowy jak jeden;

e) określenie „kontener” oznacza: wyposażenie do transportu(klatka, wyjmowany zbiornik lub inne podobne urządzenie);

i) który jest całkowicie lub częściowo zamkniętym pojemnikiem przeznaczonym do przechowywania towarów;

ii) o trwałym charakterze, a zatem wystarczająco mocne, aby służyć do wielokrotnego użytku;

(iii) specjalnie zaprojektowane, aby ułatwić przewóz towarów jednym lub kilkoma środkami transportu bez pośredniego przeładunku towarów;

(iv) zaprojektowany w taki sposób, aby ułatwić jego przeładunek, w szczególności z jednego środka transportu na inny;

v) zaprojektowane do łatwego załadunku i rozładunku;

vi) o objętości wewnętrznej co najmniej jednego metra sześciennego.

„Ciała wymienne” są traktowane jak kontenery;

f) określenie "urząd celny wyjścia" oznacza każdy urząd celny Umawiającej się Strony, w którym dla całości lub części przesyłki rozpoczyna się transport międzynarodowy w ramach procedury TIR;

g) określenie „przeznaczony urząd celny” oznacza każdy urząd celny umawiającej się strony, w którym dla całości lub części przesyłki kończy się transport międzynarodowy w ramach procedury TIR;

h) określenie "przejazdowy urząd celny" oznacza każdy urząd celny Umawiającej się Strony, przez który pojazd drogowy, zespół pojazdów lub kontener jest wnoszony lub wyprowadzany w trakcie operacji TIR;

j) określenie „osoba” oznacza zarówno osoby fizyczne, jak i prawne;

k) określenie „towary ciężkie i przestrzenne” oznacza każdy przedmiot ciężki lub przestrzenny, który ze względu na swoją wagę, rozmiar lub charakter nie jest zwykle przewożony w zamkniętym pojeździe drogowym lub w zamkniętym kontenerze;

l) określenie "stowarzyszenie poręczające" oznacza stowarzyszenie uznane przez organy celne Umawiającej się Strony jako poręczyciel dla osób stosujących procedurę TIR.

b) Zakres

Niniejsza konwencja dotyczy przewozu towarów dokonywanego bez przeładunku w pojazdach drogowych, zespołach pojazdów lub kontenerów, przekraczających jedną lub więcej granic z wyjściowego urzędu celnego jednej z Umawiających się Stron do docelowego urzędu celnego drugiej Umawiającej się Strony lub tej samej Umawiającej się Strony, pod warunkiem że pewna część operacji TIR między jej początkiem a końcem jest wykonywana drogą lądową.

Postanowienia niniejszej Konwencji stosuje się pod warunkiem, że:

a) realizowane są przesyłki

(i) w pojazdach drogowych zespoły pojazdów lub kontenery tymczasowo dopuszczone do przewozu na warunkach określonych w rozdziale III lit. a); lub

(ii) w innych pojazdach drogowych, innych zespołach pojazdów lub innych kontenerach, z zastrzeżeniem warunków, o których mowa w rozdziale III c);

b) Transport jest gwarantowany przez stowarzyszenia uznane zgodnie z postanowieniami artykułu 6 i musi być wykonywany przy użyciu karnetu TIR zgodnego ze wzorem określonym w załączniku 1 do niniejszej konwencji.

c) Podstawy

Towary przewożone w procedurze TIR są zwolnione z opłat lub depozytu ceł i podatków przywozowych lub wywozowych w urzędzie celnym na trasie.

1. Towary przewożone w procedurze TIR w zapieczętowanych pojazdach drogowych, zaplombowanych zespołach pojazdów lub zaplombowanych kontenerach są co do zasady zwolnione z kontroli celnej w trasowych urzędach celnych.

2. Jednakże, w celu zapobieżenia nadużyciom, organy celne mogą w wyjątkowych przypadkach, a w szczególności w przypadku podejrzenia naruszenia, dokonać kontroli towarów w tych urzędach celnych.

Rozdział II. WYDAWANIE KARNETÓW TIR. ODPOWIEDZIALNOŚĆ STOWARZYSZEŃ GWARANCYJNYCH

1. Każda z Umawiających się Stron może, ustanawiając w tym celu określone gwarancje i pod pewnymi warunkami, przyznać określonym stowarzyszeniom prawo do wydawania, bezpośrednio lub za pośrednictwem stowarzyszeń będących ich korespondentami, karnetów TIR i udzielania gwarancji.

2. Stowarzyszenie może być uznane w danym kraju tylko pod warunkiem, że udzielona mu gwarancja obejmuje również odpowiedzialność, jaką przyjmuje w tym kraju w związku z operacjami dokonywanymi z wykorzystaniem karnetów TIR wydanych przez stowarzyszenia zagraniczne należące do organizacji międzynarodowej, która jest częścią której obejmuje to stowarzyszenie.

Formularze karnetów TIR wysyłane do stowarzyszeń poręczających przez zagraniczne stowarzyszenia poręczające będące ich korespondentami lub przez organizacje międzynarodowe są zwolnione z opłat i podatków przywozowych i wywozowych oraz nie podlegają żadnym zakazom ani ograniczeniom w przywozie i wywozie.

1. Stowarzyszenie Gwarantujące zobowiązuje się do zapłaty wszelkich należnych należności celnych przywozowych lub wywozowych oraz podatków, jak również wszelkich odsetek za zwłokę, które mogą być należne zgodnie z przepisami celnymi i przepisami kraju, w którym wykryto naruszenie w związku z operacją TIR. Stowarzyszenie Gwarancyjne zobowiązuje się do zapłaty wyżej wymienionych kwot solidarnie z osobami, od których kwoty te są należne.

2. W przypadkach, gdy przepisy ustawowe i wykonawcze Umawiającej się Strony nie przewidują zapłaty ceł i podatków przywozowych lub wywozowych, jak przewidziano w ustępie 1 powyżej, stowarzyszenie poręczające zobowiązuje się zapłacić, na podobnych warunkach, kwotę równą suma należności celnych przywozowych lub wywozowych i podatków oraz wszelkich odsetek za zwłokę.

3. Każda z Umawiających się Stron ustala maksymalną kwotę kwot, których można żądać od stowarzyszenia poręczającego na podstawie jednego karnetu TIR na podstawie postanowień ustępów 1 i 2 powyżej.

4. Zrzeszenie gwarantujące staje się odpowiedzialne wobec właściwych organów kraju, w którym znajduje się urząd celny wyjścia, z chwilą przyjęcia karnetu TIR przez ten urząd celny do przetworzenia. W następujących krajach, przez których terytorium trwa przewóz towarów w ramach procedury TIR, odpowiedzialność ta rozpoczyna się od momentu przywozu towarów lub, jeżeli operacja TIR jest zawieszona zgodnie z postanowieniami ustępu 1 i 2 artykułu 26 , od momentu przyjęcia karnetu TIR do odprawy celnej, w której operacja TIR zostaje wznowiona.

5. Stowarzyszenie Gwarancyjne odpowiada nie tylko za towary wymienione w Karnecie TIR, ale również za towary, które nie są wymienione w tym Karnecie, znajdują się w zaplombowanej części pojazdu drogowego lub w zaplombowanym pojemniku. Stowarzyszenie nie odpowiada za żaden inny ładunek.

6. W celu ustalenia wysokości ceł i podatków, o których mowa w ust. 1 i 2 niniejszego artykułu, dane dotyczące towarów wpisane do karnetu TIR uznaje się za ważne, o ile nie udowodniono inaczej.

7. Gdy kwoty, o których mowa w ust. 1 i 2 niniejszego artykułu, stają się wymagalne, właściwe organy, w miarę możliwości, żądają zapłaty tych kwot od osoby lub osób, od których kwoty te są bezpośrednio należne, przed pozwaniem gwarantowanie stowarzyszenia.

1. Stowarzyszenie Gwarancyjne określa okres ważności karnetu TIR wskazując termin jego ważności, po upływie którego karnet nie może być przedstawiony w urzędzie celnym wyjścia do odprawy celnej.

2. Jeżeli karnet został przyjęty do odprawy przez urząd celny wyjścia najpóźniej w ostatnim dniu jego ważności, o którym mowa w ust. 1 niniejszego artykułu, karnet jest ważny do czasu zakończenia operacji TIR w urzędzie celnym. urząd przeznaczenia.

1. Odprawa celna karnetu TIR może być dokonana z zastrzeżeniami lub bez; jeśli są zgłoszone zastrzeżenia, muszą odnosić się do faktów dotyczących samej operacji TIR. Fakty te należy odnotować w karnecie TIR.

2. Jeżeli organy celne kraju wydały karnet TIR bez zastrzeżeń, nie mogą już żądać od stowarzyszenia poręczającego zapłaty kwot, o których mowa w art. 8 ust. 1 i 2, chyba że zaświadczenie o odprawie celnej zostało uzyskane nielegalnie lub oszukańczy sposób.

1. Jeżeli karnet TIR nie został wystawiony lub jeżeli dokonano rejestracji z zastrzeżeniami, właściwe władze nie mają prawa żądać od stowarzyszenia poręczającego zapłaty kwot, o których mowa w art. 8 ust. 1 i 2, jeżeli w okresie jednego roku, licząc od dnia przyjęcia karnetu TIR do odprawy przez te organy, nie powiadomiły na piśmie stowarzyszenia poręczającego o odmowie dokonania odprawy celnej lub odprawy z zastrzeżeniem. Przepis ten stosuje się również w przypadku odprawy celnej dokonanej w sposób niezgodny z prawem lub oszukańczy, przy czym w takim przypadku termin ten wynosi dwa lata.

2. Roszczenie o zapłatę kwot, o których mowa w art. 8 ust. 1 i 2, należy przekazać stowarzyszeniu poręczającemu nie wcześniej niż trzy miesiące od dnia powiadomienia tego stowarzyszenia o odmowie dokonania odprawy celnej karnetu, jego sformalizowania z zastrzeżeniem lub sformalizowania uzyskanego nielegalnie lub oszukańczo, nie później niż dwa lata od tej samej daty. Natomiast w sprawach skierowanych do sądu w powyższym dwuletnim terminie wezwanie do zapłaty należy przekazać w terminie jednego roku od dnia wejścia w życie wyroku.

3. Zrzeszeniu poręczającym przysługuje termin trzech miesięcy od daty wysłania mu wezwania do zapłaty na zapłatę roszczeń. Wpłacone kwoty zostaną zwrócone stowarzyszeniu, jeżeli w ciągu dwóch lat od daty wezwania do zapłaty skierowanego przeciwko niemu zostanie przedstawiony organom celnym przekonujący dowód, że nie wystąpiły żadne nieprawidłowości w związku z danym przewozem.

Rozdział III. PRZEWÓZ TOWARÓW Z WYKORZYSTANIEM KARNETU TIR

a) Dopuszczenie do przewozu pojazdów i kontenerów

Aby podlegać postanowieniom sekcji a) i b) niniejszego rozdziału, każdy pojazd drogowy musi odpowiadać, w zakresie budowy i wyposażenia, warunkom określonym w załączniku 2 do niniejszej Konwencji oraz musi być dopuszczony do przewozu zgodnie z procedurą przewidzianą w załączniku 3 do niniejszej Konwencji. Świadectwo homologacji musi być zgodne ze wzorem podanym w dodatku 4.

1. Aby podlegać przepisom sekcji a) i b) niniejszego rozdziału, kontenery muszą być skonstruowane zgodnie z warunkami określonymi w załączniku 7 część I i muszą być dopuszczone do przewozu zgodnie z procedurą ustanowioną w Część II to te same aplikacje.

2. Kontenery dopuszczone do przewozu pod zamknięciami celnymi na podstawie Konwencji celnej w sprawie kontenerów z 1956 r., umów z nich wynikających pod auspicjami Organizacji Narodów Zjednoczonych, Konwencji celnej w sprawie kontenerów z 1972 r. lub jakiegokolwiek dokumentu międzynarodowego, który może zastąpić lub zmienić tę ostatnią Konwencję, uważane są za zgodne z postanowieniami ust. 1 powyżej i są dopuszczone do przewozu w ramach procedury TIR bez nowego zatwierdzenia.

1. Każda Umawiająca się Strona zastrzega sobie prawo do nieuznania ważności homologacji pojazdów drogowych lub kontenerów, które nie spełniają warunków określonych powyżej w artykułach 12 i 13. Jednakże Umawiające się Strony nie powinny opóźniać przewozu, gdy stwierdzone wady są niewielkie i nie twórz dla przemytu.

2. Przed ponownym użyciem do przewozu towarów pod zamknięciem celnym każdy pojazd drogowy lub kontener, który nie spełnia już warunków stanowiących podstawę jego zatwierdzenia, musi zostać przywrócony do pierwotnego stanu lub ponownie zatwierdzony.

b) Procedura przewozu na podstawie karnetu TIR

1. Przy czasowym wwozie pojazdu drogowego, zespołu pojazdów lub kontenera służącego do przewozu towarów w procedurze TIR nie jest wymagany żaden specjalny dokument celny. Nie są wymagane żadne gwarancje na pojazd drogowy, zespół pojazdów lub kontener.

2. Postanowienia ustępu 1 niniejszego artykułu nie stanowią przeszkody dla Umawiającej się Strony w wymaganiu, aby formalności przewidziane w jej przepisach krajowych zostały dopełnione w urzędzie celnym przeznaczenia w celu zapewnienia, że ​​po zakończeniu operacji TIR droga eksportowany jest pojazd, zespół pojazdów lub kontener.

Jeżeli operacja TIR jest wykonywana przez pojazd drogowy lub zespół pojazdów, muszą one być opatrzone prostokątnymi tabliczkami z napisem „TIR”, zgodnymi z wymaganiami podanymi w załączniku 5 do niniejszej Konwencji; jedną tabliczkę umieszcza się z przodu, a drugą tego samego rodzaju z tyłu pojazdu drogowego lub zespołu pojazdów. Tabliczki te muszą być umieszczone w taki sposób, aby były dobrze widoczne i muszą być zdejmowane.

1. Dla każdego pojazdu drogowego lub kontenera sporządza się jeden karnet TIR. Jednakże jeden karnet TIR może być sporządzony dla zespołu pojazdów lub dla kilku kontenerów załadowanych na jeden pojazd drogowy lub dla zespołu pojazdów. W takim przypadku manifest ładunkowy karnetu TIR musi wskazywać oddzielnie zawartość każdego pojazdu, który wchodzi w skład pojazdów lub każdego kontenera.

2. Karnet TIR jest ważny tylko na jeden przewóz. Musi zawierać co najmniej tyle dowodów przyjęcia karnetu do odprawy celnej i jego odprawy, ile jest konieczne do realizacji tego przewozu.

Operacja TIR może być przeprowadzana przez kilka urzędów celnych wyjścia i przeznaczenia; jednakże z wyjątkiem wyraźnej zgody zainteresowanej Umawiającej się Strony lub Umawiających się Stron,

a) urzędy celne wyjścia muszą znajdować się tylko w jednym kraju;

b) Urzędy celne przeznaczenia muszą znajdować się w nie więcej niż dwóch krajach;

c) łączna liczba urzędów celnych wyjścia i przeznaczenia nie przekracza czterech.

Towar i pojazd drogowy, zespół pojazdów lub kontener należy przedstawić w urzędzie celnym wyjścia wraz z karnetem TIR. Organy celne kraju wyjścia podejmą niezbędne środki w celu stwierdzenia prawidłowości manifestu przesyłki i nałożenia zamknięć celnych lub kontroli plomb celnych nałożonych na odpowiedzialność tych organów celnych przez osoby należycie upoważnione.

Organy celne mogą ustalić, dla przesyłek realizowanych na terytorium swojego kraju, pewien okres transportu i wymagać, aby pojazd drogowy, zespół pojazdów lub kontener poruszały się po wyznaczonej trasie.

W każdym przejściowym urzędzie celnym oraz w docelowym urzędzie celnym pojazd drogowy, zespół pojazdów lub kontener przedstawia się organom celnym do kontroli wraz z towarami w nim zawartymi oraz z karnetem TIR dotyczącym przewożonych towarów.

1. Z wyjątkiem przypadku kontroli towarów przeprowadzanej przez organy celne zgodnie z postanowieniami zawartymi w ustępie 2 artykułu 5, celnicy na trasie każdej z Umawiających się Stron, co do zasady, uznają nałożone plomby i plomby przez organy celne innych Umawiających się Stron, pod warunkiem że nie są one uszkodzone. Pracownicy ci mogą jednak, jeśli wymaga tego konieczność kontroli, dodatkowo zastosować własne plomby i plomby.

2. Zamknięcia celne uznane przez Umawiające się Strony korzystają na ich terytorium z ochrony na podstawie tych samych przepisów prawnych, co krajowe zamknięcia celne.

Organy celne mogą jedynie w wyjątkowych przypadkach:

wymagać, aby pojazdy drogowe, zespoły pojazdów lub kontenery przejeżdżające przez terytorium ich kraju były eskortowane na koszt przewoźników;

Sprawdź i skontroluj ładunek pojazdów drogowych, skład pojazdów lub kontenerów na trasie.

Jeżeli organy celne przeprowadzają inspekcje towarów w pojeździe drogowym, zespole pojazdów lub kontenerze na trasie lub w urzędzie celnym na trasie, muszą odnotować nowe plomby i zamknięcia oraz charakter kontroli przeprowadzonych na odcinki Karnetu TIR używane w ich kraju, na odpowiednich grzbietach, a także na pozostałych odcinkach Karnetu TIR.

Jeżeli zamknięcia celne i zamknięcia celne zostały uszkodzone w tranzycie w warunkach innych niż przewidziane w art. 24 i 35 lub jeżeli towary zostały utracone lub uszkodzone, ale zamknięcia celne nie są uszkodzone, procedura określona w załączniku 1 do niniejszego W odniesieniu do używania karnetu TIR należy postępować zgodnie z konwencją, bez uszczerbku dla możliwości zastosowania przepisów ustawodawstwa krajowego, a ponadto należy wypełnić protokół zawarty w karnecie TIR.

1. Jeżeli część przewozu z wykorzystaniem karnetu TIR jest realizowana przez terytorium państwa niebędącego Umawiającą się Stroną niniejszej konwencji, operacja TIR zostaje zawieszona dla tej części podróży. W takim przypadku organy celne Umawiającej się Strony, przez terytorium której transport jest następnie kontynuowany, akceptują karnet TIR w celu wznowienia operacji TIR, pod warunkiem, że zamknięcia celne i/lub znaki identyfikacyjne nie są uszkodzone.

2. To samo postanowienie stosuje się do tej części trasy, na której posiadacz karnetu TIR nie jest używany na terytorium umawiającej się strony w związku z wprowadzeniem prostszych procedur tranzytu celnego lub w przypadku stosowania system tranzytowy nie jest konieczny.

3. W tych przypadkach urzędy celne, w których operacja TIR została przerwana lub wznowiona, będą uważane odpowiednio za urzędy celne w drodze do wjazdu lub wyjazdu z kraju.

Z zastrzeżeniem postanowień niniejszej konwencji, w szczególności jej art. 18, pierwotnie wyznaczony docelowy urząd celny może być zastąpiony innym docelowym urzędem celnym.

Po przybyciu towaru do urzędu celnego przeznaczenia i pod warunkiem, że towar zostanie przeniesiony do innego reżimu celnego lub zostanie zwolniony z cła za konsumpcję krajową, odprawa celna karnetu TIR jest przeprowadzana natychmiast.

c) Postanowienia dotyczące przewozu towarów ciężkich

lub towary wielkogabarytowe

1. Postanowienia niniejszego rozdziału mają zastosowanie tylko do przewozu towarów ciężkich lub przestrzennych, określonych w ustępie k) artykułu 1 niniejszej Konwencji.

2. Jeżeli mają zastosowanie przepisy niniejszego działu, przewóz towarów ciężkich lub przestrzennych może, na podstawie decyzji organów celnych miejsca wyjścia, być wykonywany środkami transportu niezapieczętowanymi lub kontenerami.

3. Postanowienia niniejszego działu stosuje się tylko wtedy, gdy w opinii organów celnych miejsca wyjścia towary ciężkie lub przestrzenne, a także przewożone w tym samym czasie akcesoria dają się łatwo zidentyfikować na podstawie ich opisu lub z zamknięciami celnymi i/lub znakami identyfikacyjnymi, znakami w taki sposób, aby uniemożliwić jakąkolwiek wymianę lub usunięcie tych towarów bez pozostawienia widocznych śladów.

Wszystkie postanowienia niniejszej Konwencji, z wyjątkiem tych, od których odstępują postanowienia szczególne niniejszego działu, mają zastosowanie do przewozu towarów ciężkich lub przestrzennych w ramach procedury TIR.

Odpowiedzialność stowarzyszenia poręczającego obejmuje nie tylko towary wymienione w karnecie TIR, ale także towary, które, mimo że nie są wymienione w tym karnecie, znajdują się na platformie lub pomiędzy towarami wymienionymi w karnecie TIR.

Na okładce i na wszystkich odcinkach karnetu TIR należy pogrubioną czcionką napisać „Towary ciężkie lub wielkogabarytowe” w języku angielskim lub francuskim.

Organy celne miejsca wyjazdu mogą wymagać dołączenia do karnetu TIR list przewozowych, fotografii, rysunków itp., uznanych za niezbędne do identyfikacji przewożonych towarów. W takim przypadku poświadczają te dokumenty; jeden egzemplarz tych dokumentów jest dołączony do wewnętrznej strony okładki karnetu TIR, a obecność tych dokumentów jest zaznaczona we wszystkich manifestach karnetu.

Organy celne pośrednich urzędów celnych każdej Umawiającej się Strony uznają zamknięcia celne i/lub znaki identyfikacyjne nałożone przez właściwe organy innych Umawiających się Stron. Mogą jednak dodać inne plomby i/lub znaki identyfikacyjne; w takim przypadku odnotowują nowe pieczęcie i/lub znaki identyfikacyjne umieszczone na odcinkach karnetu TIR używanych w ich kraju, na odpowiednich grzbietach, jak również na pozostałych odcinkach karnetu TIR.

Jeżeli w drodze lub w urzędzie celnym na trasie funkcjonariusze kontroli ładunku są zmuszeni do usunięcia plomb i/lub znaków identyfikacyjnych, odnotowują nałożone nowe plomby i/lub znaki identyfikacyjne na odcinkach karnetu TIR. używane w ich kraju, na odpowiednich grzbietach, a także na pozostałych odcinkach karnetu TIR.

Rozdział IV. NARUSZENIE KONWENCJI

Każde naruszenie postanowień niniejszej Konwencji będzie skutkowało zastosowaniem wobec sprawcy w kraju, w którym naruszenie zostało popełnione, sankcji przewidzianych przez ustawodawstwo tego kraju.

W przypadkach, gdy nie jest możliwe ustalenie, na którym terytorium doszło do naruszenia, uważa się, że miało ono miejsce na terytorium Umawiającej się Strony, na której zostało stwierdzone.

1. Każda z Umawiających się Stron ma prawo do czasowego lub trwałego pozbawienia prawa do korzystania z postanowień niniejszej konwencji każdej osoby winnej poważnego naruszenia przepisów ustawowych i wykonawczych celnych mających zastosowanie w międzynarodowym transporcie towarów.

2. Takie pozbawienie prawa jest niezwłocznie zgłaszane organom celnym Umawiającej się Strony, na której terytorium ta osoba znajduje się lub ma stałe miejsce zamieszkania, a także stowarzyszenie gwarancyjne w kraju, w którym doszło do naruszenia.

Jeżeli operacje TIR zostaną uznane za prawidłowo wykonane w inny sposób:

1. Umawiające się Strony nie będą zwracać uwagi na drobne rozbieżności dotyczące przestrzegania wyznaczonych dat lub tras.

2. W ten sam sposób, rozbieżności między szczegółami podanymi w manifeście ładunkowym karnetu TIR a zawartością pojazdu drogowego, zespołu pojazdów lub kontenera nie będą uważane za naruszenie niniejszej Konwencji przez właściciela karnetu TIR, jeżeli istnieją dowody przekonujące właściwe władze, że rozbieżności te nie są wynikiem błędów popełnionych umyślnie lub w wyniku zaniedbania podczas załadunku lub wysyłki towarów lub sporządzenia wspomnianego manifestu.

Organy celne kraju wyjścia i kraju przeznaczenia nie pociągają posiadacza karnetu TIR do odpowiedzialności za rozbieżności, które mogą wystąpić w tych krajach, jeżeli rozbieżności te dotyczą odpowiednio reżimów celnych stosowanych przed lub po TIR operacji i z którą właściciel wspomnianego karnetu nie miał nic do roboty.

Jeżeli organy celne uznają za wystarczające dowody na to, że towary wskazane w manifeście karnetu TIR zostały zniszczone lub nieodwracalnie utracone w wyniku wypadku drogowego lub siły wyższej, lub że braki wynikają z przyczyn tkwiących w towarach, zwalniają z należności celnych i podatków normalnie należnych.

Po otrzymaniu wniosku Umawiającej się Strony zawierającego odpowiednie powody, właściwe organy Umawiających się Stron zainteresowanych daną operacją TIR przekażą jej wszelkie dostępne im informacje niezbędne do stosowania postanowień artykułów 39, 40 i 41 powyżej.

Rozdział V. UWAGI WYJAŚNIAJĄCE

Noty wyjaśniające w Załącznikach 6 i 7 (Część III) zawierają interpretację niektórych postanowień niniejszej Konwencji i jej załączników. Opisują również kilka zalecanych praktyk.

Rozdział VI. PRZEPISY RÓŻNE

Każda Umawiająca się Strona zapewni zainteresowanym stowarzyszeniom poręczającym udogodnienia w zakresie:

a) przelew waluty niezbędnej do zapłaty kwot pobieranych przez właściwe władze Umawiających się Stron na podstawie postanowień artykułu 8 niniejszej Konwencji; oraz

b) transfer waluty wymaganej do zapłaty za formularze Karnetu TIR wysyłane do stowarzyszeń poręczających przez stowarzyszenia zagraniczne będące ich korespondentami lub organizacje międzynarodowe.

Każda z Umawiających się Stron opublikuje wykaz urzędów celnych wyjścia, trasowych urzędów celnych oraz docelowych urzędów celnych, które wyznaczy do operacji TIR. Umawiające się Strony krajów, których terytoria są w kontakcie, będą konsultowane w celu ustalenia, za obopólną zgodą, odpowiednich granicznych urzędów celnych i ich godzin otwarcia.

1. Dokonanie przez funkcjonariuszy celnych formalności, o których mowa w niniejszej konwencji, nie uprawnia do żądania zapłaty opłat, chyba że formalności te są dokonywane w dniach i godzinach oraz w miejscach zwykle przewidzianych dla ich dopełnienia.

2. Umawiające się Strony podejmą wszelkie środki, które są w ich mocy, aby ułatwić operacje celne dotyczące towarów łatwo psujących się.

1. Postanowienia niniejszej Konwencji nie stanowią przeszkody dla stosowania ograniczeń i kontroli wynikających z przepisów krajowych i opartych na względach moralności publicznej, bezpieczeństwa publicznego, zdrowia lub higieny lub ze względów weterynaryjnych lub fitopatologicznych, ani też pobierania opłat należne zgodnie z niniejszym regulaminem.

2. Postanowienia niniejszej Konwencji nie wykluczają stosowania innych krajowych lub międzynarodowych przepisów regulujących przewóz.

Żadne z postanowień niniejszej Konwencji nie wyklucza prawa Umawiających się Stron tworzących Unię Celną lub Gospodarczą do stosowania specjalnych zasad w odniesieniu do ruchu pochodzącego lub docelowego na ich terytoriach lub w tranzycie przez ich terytoria, pod warunkiem że zasady te nie ograniczają korzyści przewidzianych w niniejszej Konwencji.

Postanowienia niniejszej Konwencji nie stanowią przeszkody w stosowaniu większych ułatwień, które Umawiające się Strony przyznają lub chcą udzielić na podstawie postanowień jednostronnych lub zgodnie z umowami dwustronnymi lub wielostronnymi, pod warunkiem że takie ułatwienia nie stanowią przeszkody w stosowaniu postanowień niniejszej Konwencji aw szczególności prowadzenie operacji TIR.

Umawiające się Strony będą wymieniać, na żądanie, informacje niezbędne do stosowania postanowień niniejszej Konwencji, w szczególności informacje dotyczące homologacji pojazdów drogowych lub kontenerów, jak również specyfikacje ich projekty.

Załączniki do niniejszej Konwencji stanowią integralną część Konwencji.

Rozdział VII. POSTANOWIENIA KOŃCOWE

Podpis, ratyfikacja, akceptacja, zatwierdzenie

i akcesji

1. Wszystkie Państwa-Członkowie Organizacji Narodów Zjednoczonych lub członkowie jakiejkolwiek wyspecjalizowanej agencji lub Międzynarodowa Agencja w sprawie energii atomowej lub strony Statutu Międzynarodowego Trybunału Sprawiedliwości, jak również każde inne państwo zaproszone przez Zgromadzenie Ogólne Organizacji Narodów Zjednoczonych, mogą stać się Umawiającymi się Stronami niniejszej konwencji:

a) poprzez podpisanie go bez zastrzeżeń co do ratyfikacji, przyjęcia lub zatwierdzenia;

b) przez złożenie dokumentu ratyfikacyjnego, przyjęcia lub zatwierdzenia po jego podpisaniu, z zastrzeżeniem ratyfikacji, przyjęcia lub zatwierdzenia;

c) poprzez złożenie dokumentu przystąpienia.

2. Niniejsza Konwencja będzie otwarta do podpisu dla państw, o których mowa w ustępie 1 niniejszego artykułu, w Biurze Narodów Zjednoczonych w Genewie od dnia 1 stycznia 1976 roku do dnia 31 grudnia 1976 roku włącznie. Po tym terminie będzie można dołączyć.

3. Unie celne lub gospodarcze mogą również, z zastrzeżeniem postanowień ustępów 1 i 2 niniejszego artykułu, stać się Umawiającymi się Stronami niniejszej Konwencji w tym samym czasie, co wszystkie ich Państwa Członkowskie lub w dowolnym momencie po tym, jak wszystkie Państwa Członkowskie zostaną Umawiającymi się Stronami do niniejszej Konwencji. Jednak te związki nie mają prawa głosu.

4. Dokumenty ratyfikacji, przyjęcia, zatwierdzenia lub przystąpienia zostaną złożone Sekretarzowi Generalnemu Organizacji Narodów Zjednoczonych.

Wejście w życie

1. Niniejsza Konwencja wejdzie w życie sześć miesięcy po dniu, w którym pięć państw, o których mowa w artykule 52 ustęp 1, podpisało ją bez zastrzeżenia ratyfikacji, przyjęcia lub zatwierdzenia lub złożyło swoje dokumenty ratyfikacyjne, lub zatwierdzenie lub przystąpienie.

2. Po tym, jak pięć państw, o których mowa w artykule 52 ustęp 1, podpisze ją bez zastrzeżenia ratyfikacji, przyjęcia lub zatwierdzenia lub złoży swoje dokumenty ratyfikacji, przyjęcia, zatwierdzenia lub przystąpienia, niniejsza Konwencja wejdzie w życie za wszystkie kolejne Umawiające się Strony po upływie sześciu miesięcy od daty złożenia przez nie dokumentów ratyfikacji, przyjęcia, zatwierdzenia lub przystąpienia.

3. Każdy dokument ratyfikacji, przyjęcia, zatwierdzenia lub przystąpienia złożony po wejściu w życie poprawki do niniejszej Konwencji będzie uważany za mający zastosowanie do zmienionego tekstu niniejszej Konwencji.

4. Każdy taki dokument złożony po przyjęciu poprawki, ale przed jej wejściem w życie, będzie uważany za mający zastosowanie do zmienionego tekstu niniejszej Konwencji od dnia, w którym poprawka ta wejdzie w życie.

Wypowiedzenie

1. Każda Umawiająca się Strona może wypowiedzieć niniejszą Konwencję w drodze notyfikacji skierowanej do Sekretarza Generalnego Organizacji Narodów Zjednoczonych.

2. Wypowiedzenie nabierze mocy piętnaście miesięcy od daty otrzymania przez Sekretarza Generalnego niniejszej notyfikacji.

3. Wypowiedzenie nie ma wpływu na ważność karnetów TIR przyjętych do odprawy przez urząd celny kraju wyjścia przed datą wypowiedzenia, a gwarancja stowarzyszeń poręczających pozostaje w mocy zgodnie z warunkami niniejszej Konwencji.

Zakończenie

Jeżeli po wejściu w życie niniejszej konwencji liczba państw będących Umawiającymi się Stronami jest mniejsza niż pięć w jakimkolwiek okresie kolejnych dwunastu miesięcy, niniejsza konwencja przestaje obowiązywać po upływie powyższego dwunastomiesięcznego okresu.

Wygaśnięcie Konwencji TIR 1959

1. Z chwilą wejścia w życie niniejsza Konwencja unieważnia i zastępuje, między Umawiającymi się Stronami niniejszej Konwencji, Konwencję TIR z 1959 r.

2. Świadectwa dopuszczenia wydane w odniesieniu do pojazdów drogowych i kontenerów zgodnie z warunkami Konwencji TIR z 1959 r. są uznawane przez Umawiające się Strony niniejszej Konwencji w okresie ich ważności lub przedłużenia do przewozu towarów pod zamknięciami celnymi oraz plomby, pod warunkiem że takie pojazdy i kontenery nadal spełniają wymagania, na podstawie których zostały pierwotnie dopuszczone do transportu.

Rozwiązywanie sporów

1. Wszelkie spory między dwiema lub większą liczbą Umawiających się Stron dotyczące interpretacji lub stosowania niniejszej Konwencji będą rozstrzygane, w miarę możliwości, w drodze negocjacji między stronami sporu lub w drodze innych środków ugodowych.

2. Wszelkie spory między dwiema lub więcej Umawiającymi się Stronami dotyczące interpretacji lub stosowania niniejszej Konwencji, które nie mogą być rozstrzygnięte za pomocą środków przewidzianych w ustępie 1 niniejszego artykułu, zostaną, na wniosek jednej z nich, przedłożone trybunałowi arbitrażowemu utworzonemu w następujący sposób: każda ze stron sporu wyznacza arbitra, a ci arbitrzy wyznaczają innego arbitra, który staje się przewodniczącym. Jeżeli po upływie trzech miesięcy od daty otrzymania wniosku jeden z uczestników nie wyznaczył arbitra lub arbitrzy nie mogli wybrać przewodniczącego, każda ze stron może zwrócić się do Sekretarza Generalnego Organizacji Narodów Zjednoczonych o wyznaczenie arbitra lub przewodniczący. sąd arbitrażowy.

3. Orzeczenie zespołu orzekającego powołanego zgodnie z postanowieniami ust. 2 wiąże strony sporu.

4. Zespół orzekający ustala własny regulamin postępowania.

5. Orzeczenia zespołu orzekającego zapadają większością głosów.

6. Wszelkie spory mogące powstać między stronami sporu dotyczące interpretacji i wykonania wyroku mogą być skierowane przez każdą ze stron do sądu polubownego, który wydał orzeczenie.

Rezerwacje

1. Każde państwo może w chwili podpisywania, ratyfikowania lub przystępowania do niniejszej konwencji oświadczyć, że nie uważa się za związane artykułem 57 ustępy 2 do 6 niniejszej konwencji. Inne Umawiające się Strony nie będą związane niniejszymi ustępami w stosunku do żadnej Umawiającej się Strony, która złożyła takie zastrzeżenie.

2. Każda Umawiająca się Strona, która złożyła zastrzeżenie zgodnie z ustępem 1 niniejszego artykułu, może w każdej chwili wycofać to zastrzeżenie w drodze notyfikacji skierowanej do Sekretarza Generalnego Organizacji Narodów Zjednoczonych.

3. Z wyjątkiem zastrzeżeń przewidzianych w ustępie 1 niniejszego artykułu, żadne inne zastrzeżenia do niniejszej Konwencji nie są dozwolone.

Procedura zmiany niniejszej Konwencji

1. Poprawki do niniejszej Konwencji, łącznie z jej załącznikami, mogą być dokonywane na wniosek każdej Umawiającej się Strony zgodnie z procedurą ustanowioną w niniejszym artykule.

2. Każda proponowana poprawka do niniejszej Konwencji będzie rozpatrywana przez Komitet Administracyjny złożony ze wszystkich Umawiających się Stron zgodnie z zasadami proceduralnymi określonymi w załączniku 8. Każda taka zmiana rozważana lub sporządzona na posiedzeniu Komitetu Administracyjnego i zatwierdzona przez Komitet, większością dwóch trzecich głosów obecnych i głosujących, jest przesyłany przez Sekretarza Generalnego Organizacji Narodów Zjednoczonych do akceptacji Umawiających się Stron.

3. Z wyjątkiem przypadków przewidzianych w artykule 60, każda proponowana zmiana rozesłana zgodnie z poprzednim ustępem wejdzie w życie, dla wszystkich Umawiających się Stron, trzy miesiące po upływie dwunastomiesięcznego okresu od daty powiadomienia o proponowanej zmianie, jeżeli w tym okresie Sekretarz Generalny Organizacji Narodów Zjednoczonych nie otrzyma sprzeciwu żadnego państwa będącego Umawiającą się Stroną wobec proponowanej poprawki.

4. W przypadku sprzeciwu wobec proponowanej zmiany, zgłoszonego zgodnie z postanowieniami ustępu 3 niniejszego artykułu, zmianę uważa się za nie przyjętą i nie podejmuje się w związku z nią żadnych działań.

Specjalna procedura zmiany załączników 1, 2, 3, 4, 5, 6 i 7

1. Każda proponowana zmiana załączników 1, 2, 3, 4, 5, 6 i 7, rozważana zgodnie z art. 59 ust. 1 i 2, wchodzi w życie w dniu ustalonym przez Komitet Administracyjny w chwili jej przyjęcia, chyba że wcześniej, w terminie ustalonym przez Komitet Administracyjny w tym samym czasie, jedna piąta lub pięć państw będących Umawiającymi się Stronami, w zależności od tego, która z tych dwóch liczb jest niższa, nie powiadomi Sekretarza Generalnego Organizacji Narodów Zjednoczonych, że sprzeciwiają się poprawce. Terminy, o których mowa w niniejszym ustępie, ustalane są przez Komitet Administracyjny większością dwóch trzecich obecnych i głosujących.

2. Z chwilą wejścia w życie każda zmiana przyjęta zgodnie z procedurą określoną w ustępie 1 powyżej zastępuje, w stosunku do wszystkich Umawiających się Stron, wszelkie wcześniejsze postanowienia, do których odnosi się poprawka.

Sugestie, wiadomości i zastrzeżenia

Sekretarz Generalny Organizacji Narodów Zjednoczonych poinformuje wszystkie Umawiające się Strony i wszystkie państwa, o których mowa w ustępie 1 artykułu 52 niniejszej konwencji, o wszystkich propozycjach, zawiadomieniach lub sprzeciwach zgłoszonych zgodnie z artykułami 59 i 60 powyżej oraz o dacie wejścia każdej poprawki. w życie.

Konferencja rewizyjna

1. Każde państwo będące Umawiającą się Stroną może, w drodze notyfikacji skierowanej do Sekretarza Generalnego Organizacji Narodów Zjednoczonych, zażądać zwołania konferencji w celu rewizji niniejszej konwencji.

2. Konferencja rewizyjna, na którą zaproszone są wszystkie Umawiające się Strony i wszystkie państwa, o których mowa w ustępie 1 artykułu 52, zostanie zwołana przez Sekretarza Generalnego Organizacji Narodów Zjednoczonych, jeżeli w ciągu sześciu miesięcy od daty notyfikacji dokonanej przez Sekretarza – Generale, co najmniej jedna czwarta Państw będących Umawiającymi się Stronami informuje go o przyjęciu tego wniosku.

3. Konferencja rewizyjna, na którą są zaproszone wszystkie Umawiające się Strony i wszystkie państwa, o których mowa w ustępie 1 artykułu 52, zostanie również zwołana przez Sekretarza Generalnego Organizacji Narodów Zjednoczonych na taki wniosek Komitetu Administracyjnego. Komitet Administracyjny decyduje, czy taki wniosek powinien zostać złożony większością głosów obecnych i głosujących w Komitecie.

4. Jeżeli konferencja jest zwołana zgodnie z ustępami 1 i 3 niniejszego artykułu, Sekretarz Generalny Organizacji Narodów Zjednoczonych zawiadomi o tym wszystkie Umawiające się Strony i zażąda od nich przedłożenia mu w ciągu trzech miesięcy propozycji, które uznają za pożądane rozważane przez konferencję. Co najmniej trzy miesiące przed otwarciem konferencji Sekretarz Generalny przekaże wszystkim Umawiającym się Stronom wstępny porządek obrad konferencji, jak również tekst tych propozycji.

Powiadomienia

Oprócz notyfikacji i zawiadomień przewidzianych w artykułach 61 i 62, Sekretarz Generalny Organizacji Narodów Zjednoczonych notyfikuje wszystkim państwom, o których mowa w artykule 52:

a) podpisanie, ratyfikacja, przyjęcie, zatwierdzenie i przystąpienie zgodnie z artykułem 52;

b) daty wejścia w życie niniejszej Konwencji zgodnie z artykułem 53;

c) wypowiedzeniach zgodnie z art. 54;

d) wypowiedzenie niniejszej Konwencji zgodnie z artykułem 55;

e) zastrzeżenia zgłoszone zgodnie z art. 58.

Tekst autentyczny

Po dniu 31 grudnia 1976 r. oryginał niniejszej konwencji zostanie złożony u Sekretarza Generalnego Organizacji Narodów Zjednoczonych, który przekaże uwierzytelnione odpisy każdej z Umawiających się Stron i każdemu z państw, o których mowa w ustępie 1 artykułu 52, że nie są Umawiającymi się Stronami.

NA DOWÓD CZEGO niżej podpisani, należycie do tego upoważnieni, podpisali niniejszą Konwencję.

Sporządzono w Genewie dnia czternastego listopada tysiąc dziewięćset siedemdziesiątego piątego roku w jednym egzemplarzu w językach angielskim, rosyjskim i francuskim, przy czym wszystkie trzy teksty są jednakowo autentyczne.

Aplikacje

Załącznik 1

Przykładowy KARNET TIR

Karnet TIR jest drukowany w języku francuskim, z wyjątkiem przedniej okładki, której nagłówki są również drukowane w języku angielskim; „Zasady korzystania z karnetu TIR” zostały przedstawione w języku angielskim na stronie 3 tej okładki.

(Nazwa organizacji międzynarodowej)

Karnet TIR<*>N

1. Ważny do przyjęcia towarów przez urząd celny wyjścia do (data) _____ włącznie
2. Wydane przez (przez)___________________________________
(nazwa stowarzyszenia wystawiającego dokument)
3. Uchwyt _________________________________________________ ________________________________________________________________
(nazwisko, adres, kraj)
4. Podpis przedstawiciela stowarzyszenia wystawiającego dokument i pieczęć tego stowarzyszenia ____________________________________	5. Podpis sekretarza organizacji międzynarodowej __________________
(Do uzupełnienia przed użyciem przez posiadacza karnetu)
6. Kraj wyjazdu ____________________________________________
7. Kraj(e) przeznaczenia<1> _______________________________________
______________________________________________________________
8. Numer(y) rejestracyjny(e) pojazdu(-ów) drogowego(-)<1>
9. Świadectwo(-a) homologacji pojazdu(-ów) drogowego(-) (-) (numer i data)<1>
______________________________________________________________ ______________________________________________________________
10. Numer(y) identyfikacyjny(e) kontenera(ów)<1> ______________________________________________________________
11. Inne uwagi ________________________________________________ ________________________________________________________________
____________________________________
<1>Usuń niepotrzebne.	12. Podpis posiadacza karnetu ____________________________

<*>Patrz załącznik 1 do Konwencji TIR sporządzony z 1975 r.

pod auspicjami Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji”

Organizacja Narodów Zjednoczonych.

ZASADY KORZYSTANIA Z KARNETU TIR A. Postanowienia ogólne

1. Wydanie: Karnet TIR jest wydawany w kraju wyjazdu lub w kraju, w którym jego posiadacz znajduje się lub ma stałe miejsce zamieszkania.

2. Język: Karnet TIR drukowany jest w języku francuskim, z wyjątkiem przedniej okładki, której nagłówki drukowane są również w języku angielskim. „Zasady korzystania z karnetu TIR” zostały przedstawione w języku angielskim na stronie 3 tej okładki. Dodatkowo można dodać dodatkowe strony z tłumaczeniami tekstu drukowanego na inne języki.

3. Okres ważności: Karnet TIR jest ważny do czasu zakończenia operacji TIR w docelowym urzędzie celnym, jeżeli został wydany w urzędzie celnym wyjścia na okres ustalony przez stowarzyszenie wydające dokument (pozycja 1 przednia okładka i nagłówek 4 bonów).

4. Liczba karnetów: Na zespół pojazdów (pojazdy sprzęgnięte) lub na kilka kontenerów załadowanych na jeden pojazd lub na zespół pojazdów wydaje się jeden karnet TIR (patrz również pkt 10 lit. d)).

5. Liczba wyjściowych i docelowych urzędów celnych: Trasy transportowe wykorzystujące karnet TIR mogą przebiegać przez kilka wyjściowych i docelowych urzędów celnych; jednak, o ile nie zostanie udzielone specjalne zezwolenie:

a) urzędy celne wyjścia muszą znajdować się w tym samym kraju;

b) docelowe urzędy celne mogą znajdować się w nie więcej niż dwóch krajach;

c) łączna liczba urzędów celnych wyjścia i przeznaczenia nie może przekroczyć czterech (patrz również ust. 10 lit. e) poniżej).

6. Liczba arkuszy: Jeżeli trasa przewozu przebiega przez tylko jeden urząd celny wyjścia i jeden urząd celny przeznaczenia, wówczas karnet TIR musi zawierać co najmniej 2 arkusze dla kraju wyjścia, 3 arkusze dla kraju przeznaczenia i 2 arkusze. arkusze dla każdego innego kraju, terytorium, na którym odbywa się wysyłka. Dla każdego dodatkowego urzędu celnego wyjścia lub przeznaczenia wymagane są odpowiednio 2 lub 3 dodatkowe arkusze; dodatkowo należy dodać 2 dodatkowe arkusze, jeśli celne miejsce przeznaczenia znajduje się w dwóch różnych krajach.

7. Przedstawienie w urzędach celnych: Karnet TIR należy okazać wraz z pojazdem drogowym, zespołem pojazdów lub kontenerem(-ami) w każdym wyjściowym urzędzie celnym, każdym przejściowym urzędzie celnym i każdym docelowym urzędzie celnym. W ostatnim urzędzie celnym wyjścia funkcjonariusz celny podpisuje i datowniki pod manifestem ładunkowym na wszystkich odcinkach do wykorzystania na pozostałej części trasy (pozycja 19).

B. SPOSÓB WYPEŁNIANIA KARNETU TIR

8. Wymazywanie, plamy: Karnet TIR nie może zawierać wymazań ani plam. Wszelkie poprawki muszą być dokonywane poprzez skreślenie błędnych wskazań i dodanie, jeśli to konieczne, odpowiednich wskazań. Każda zmiana musi być potwierdzona przez osobę, która ją wprowadziła i poświadczona przez organy celne.

9. Dane dotyczące rejestracji: Jeżeli przepisy prawa krajowego nie przewidują rejestracji przyczep i naczep, wówczas zamiast numeru rejestracyjnego należy podać numer identyfikacyjny lub numer produkcyjny.

10. Manifest:

a) Manifest należy wypełnić w języku kraju wyjścia, chyba że organy celne zezwalają na użycie innego języka. Organy celne innych krajów, przez które realizowany jest przewóz, zastrzegają sobie prawo żądania przetłumaczenia manifestu na język ich kraju. W celu uniknięcia opóźnień, które mogą być spowodowane tym wymogiem, zaleca się przewoźnikom dysponowanie odpowiednimi tłumaczeniami.

b) Instrukcje wpisane do manifestu muszą być napisane pismem lub hektografem, tak aby były czytelne na wszystkich arkuszach. Arkusze wypełnione nieczytelnie nie są przyjmowane przez organy celne.

c) Jeżeli na manifeście nie ma wystarczającej ilości miejsca na wpisanie danych dotyczących wszystkich przewożonych towarów, do odcinków można dołączyć dodatkowe rewersy tego samego rodzaju, co manifest lub dokumenty handlowe zawierające wszystkie dane, które widnieją w manifeście. W takim przypadku na wszystkich odcinkach należy wpisać następujące informacje:

i) liczba dodatkowych arkuszy (poz. 10);

ii) liczbę i rodzaj opakowań lub sztuk oraz całkowitą wagę brutto towarów wymienionych na tych arkuszach uzupełniających (pozycje 11 do 13).

d) Jeżeli karnet TIR jest wydawany dla zestawu pojazdów lub dla kilku kontenerów, zawartość każdego pojazdu lub każdego kontenera musi być podana oddzielnie w manifeście. Ta instrukcja musi być poprzedzona numer rejestracyjny numer identyfikacyjny pojazdu lub kontenera (sekcja 11 manifestu).

e) Jeżeli trasa przewozu przebiega przez kilka urzędów celnych wyjścia lub przeznaczenia, wpisy dotyczące towarów przyjętych do odprawy lub towarów przeznaczonych do każdego urzędu celnego należy również wpisać oddzielnie w manifeście.

11. Listy przewozowe, fotografie, schematy itp.: Jeżeli w celu identyfikacji towarów ciężkich lub przestrzennych organy celne wymagają dołączenia takich dokumentów do karnetu TIR, muszą one być poświadczone przez organy celne i dołączone na stronie 2. okładki karnetu. Ponadto na wszystkich odcinkach w pozycji 10 należy wymienić te dokumenty.

12. Podpis: Wszystkie odcinki (punkty 16 i 17) muszą być opatrzone datą i podpisane przez posiadacza karnetu TIR lub jego przedstawiciela.

C. WYPADKI DROGOWE

Kupon nr 2					1. KARNET TIR N ........
(Różowy kolor)
2. Urząd celny (urzędy celne) wyjścia					3. Wydane przez (nazwa stowarzyszenia wystawiającego dokument)
1. ............ 2. ........
3.
					4. Obowiązuje przy odprawie celnej miejsca wyjazdu do włącznie
Do oficjalnego użytku					5. Posiadacz karnetu (nazwisko, adres, kraj)
					6. Kraj wyjazdu		7. Kraj(e) przeznaczenia
8. Numer(y) rejestracyjny(e) pojazdu(-ów) drogowego(-)
9. Certyfikat(y) zatwierdzenia (N i data)					10. Dokumenty dołączone do manifestu
MANIFEST ŁADUNKU
11. a) Przedział(y) ładunku lub kontener(e) b) Znaki identyfikacyjne i numery opakowań lub przedmiotów				12. Liczba i rodzaj opakowań lub przedmiotów; Opis ładunku	13. Waga brutto w kg		18. Nałożone plomby lub znaki identyfikacyjne (numer, identyfikacja)
14. Całkowita liczba paczek zarejestrowana w manifeście
Miejsce docelowe			Numer	15. Oświadczam, że informacje podane w punktach od 1 do 14 powyżej są dokładne i kompletne	19. Urząd celny wyjścia Podpis funkcjonariusza celnego i pieczęć celna z datą
				16. Miejsce i data
				17. Podpis posiadacza lub jego przedstawiciela
1. Cła
2. Cła
3. Cła
20. Zaświadczenie o przyjęciu ładunku do odprawy celnej (urząd celny wyjścia lub urząd celny trasowy przy wejściu)					26. Zaświadczenie o zakończonej odprawie celnej (urząd celny na trasie wyprowadzenia lub urząd celny przeznaczenia)
21. Nałożone pieczęcie i				22. Czas trwania tranzytu	27. Nałożone pieczęcie i pieczęcie
		plomby lub znaki identyfikacyjne okazały się nienaruszone					lub znaki identyfikacyjne okażą się nienaruszone
23. Zarejestrowany przez urząd celny (który) ...					28. Liczba zarejestrowanych paczek
dla N......
24. Różne (ustalona trasa, zwyczaje, w których należy przedstawić towary itp.)					29. Rezerwacje przy kasie
25. Podpis funkcjonariusza celnego i pieczęć celna z datą ........................................... ......... ........					30. Podpis i pieczęć datowana funkcjonariusza celnego ........................................... .................... ...

Żółty kolor

ZASADY DOTYCZĄCE SPECYFIKACJI MAJĄCYCH ZASTOSOWANIE DO POJAZDÓW DROGOWYCH DOPUSZCZALNYCH W TRANSPORCIE MIĘDZYNARODOWYM POD Plombami CELNYMI

Podstawowe zasady

Jedynie pojazdy z tak zaprojektowanymi i wyposażonymi przedziałami ładunkowymi mogą być dopuszczone do międzynarodowego przewozu towarów pod zamknięciem celnym i plombami:

a) towary nie mogą być wyjęte z zamkniętej części pojazdu ani do niej załadowane bez pozostawienia widocznych śladów naruszenia lub uszkodzenia zamknięć celnych;

c) że nie posiadają żadnych tajnych miejsc do ukrycia towarów;

Konstrukcja przedziałów ładunkowych

1. Aby spełnić wymagania art. 1 niniejszego Regulaminu:

a) elementy przestrzeni ładunkowej (ściany, podłoga, drzwi, słupki, ramy, poprzecznice itp.) muszą być połączone za pomocą urządzeń, których nie można zdjąć z zewnątrz i ponownie umieścić na miejscu bez pozostawienia widocznych śladów, lub za pomocą przy użyciu metod, które zapewniają projekt, którego nie można zmienić bez pozostawienia widocznych śladów. Kiedy ściany, podłoga, drzwi i dach są wykonane z różnych elementów, muszą spełniać te same wymagania i być wystarczająco wytrzymałe;

b) drzwi i inne systemy zamykające (w tym kurki, pokrywy włazów, kołnierze itp.) muszą być wyposażone w urządzenie umożliwiające nałożenie plomb celnych. Urządzenie to musi być takie, aby nie można było go zdjąć z zewnątrz i ponownie umieścić na swoim miejscu bez pozostawienia widocznych znaków oraz aby drzwi i urządzenia zamykające nie mogły zostać otwarte bez zerwania zamknięć celnych. Te ostatnie muszą być odpowiednio zabezpieczone. Dozwolone jest wykonywanie dachów otwieranych;

c) otwory wentylacyjne i odwadniające muszą być wyposażone w urządzenie uniemożliwiające dostęp do wnętrza przestrzeni ładunkowej. Urządzenie to musi mieć taką konstrukcję, aby nie można było go zdjąć z zewnątrz i włożyć z powrotem bez pozostawienia widocznych śladów.

2. Niezależnie od postanowień art. 1 lit. c) niniejszych Przepisów dozwolone są elementy przestrzeni ładunkowej, które ze względów praktycznych muszą zawierać puste przestrzenie (np. między elementami podwójnej ściany). Aby upewnić się, że te przestrzenie nie mogą być wykorzystane do ukrycia ładunku:

i) w przypadkach, gdy poszycie wewnętrzne pokrywa całą wysokość przedziału ładunkowego od podłogi do sufitu lub w przypadkach, gdy przestrzeń między poszyciem a ścianą zewnętrzną jest całkowicie zamknięta, konieczne jest zapewnienie, że poszycie wewnętrzne jest zabezpieczone w taki sposób, aby nie można było jej usunąć i powrócić na miejsce bez pozostawienia widocznych śladów; oraz

ii) jest to konieczne w przypadkach, gdy poszycie nie pokrywa pełnej wysokości pomieszczenia przeznaczonego na ładunek i gdy przestrzeń pomiędzy poszyciem a ścianą zewnętrzną nie jest całkowicie zamknięta, oraz we wszystkich innych przypadkach, gdy w konstrukcji w przestrzeni ładunkowej, zapewnić, aby liczba określonych przestrzeni była ograniczona do minimum i aby przestrzenie te były łatwo dostępne dla kontroli celnej.

3. Dopuszcza się montaż okien pod warunkiem, że są one wykonane z wystarczająco trwałych materiałów i nie można ich zdjąć od zewnątrz i ponownie zamontować bez pozostawienia widocznych śladów. Montaż szkła jest jednak dozwolony, jednak w tym przypadku okno musi być wyposażone w mocno zamocowaną metalową kratkę, której nie można usunąć z zewnątrz; wielkość oczek w siatce nie powinna przekraczać 10 mm.

4. Otwory wykonane w podłodze w celach technicznych, takich jak smarowanie, konserwacja, napełnianie piaskownicy są dozwolone tylko pod warunkiem, że są wyposażone w pokrywę, która musi być zamontowana w taki sposób, aby dostęp do przestrzeni ładunkowej z zewnątrz nie był możliwy.

Pojazdy kryte

1. Przepisy art. 1 i 2 niniejszego rozporządzenia stosuje się do pojazdów krytych opończą w zakresie, w jakim mogą mieć do nich zastosowanie.

Ponadto pojazdy te muszą być zgodne z postanowieniami tego artykułu.

2. Plandeka musi być wykonana z mocnego płótna lub nierozciągliwej, wystarczająco mocnej, powlekanej tworzywem sztucznym lub gumowanej tkaniny. Opończa musi być w dobrym stanie i wykonana w taki sposób, aby po zamocowaniu urządzenia zamykającego dostęp do pomieszczenia przeznaczonego na ładunek nie był możliwy bez pozostawienia widocznych śladów.

3. Jeśli plandeka składa się z kilku kawałków, krawędzie tych kawałków należy złożyć jeden w drugi i zszyć dwoma szwami rozmieszczonymi co najmniej 15 mm od siebie. Te szwy powinny być wykonane jak pokazano na ryc. N 1<*>załączone do niniejszego Regulaminu; jeśli jednak na niektórych częściach plandeki (np. na składanych podłogach i wzmocnionych narożnikach) nie ma możliwości połączenia pasków w ten sposób, wystarczy zagiąć krawędź blatu plandeki i zszyć paski jak pokazano na ryc. N 2 lub 2a<*>załączonym do niniejszego Regulaminu. Jeden ze szwów musi być widoczny tylko od wewnątrz, a kolor nici użytej do tego szwu musi zdecydowanie różnić się od koloru samego płótna, a także od koloru nici użytej do drugiego szwu. Wszystkie szwy muszą być zszyte maszynowo.

4. Jeżeli plandeka składa się z kilku kawałków tkaniny pokrytej tworzywem sztucznym, kawałki te można również połączyć poprzez lutowanie zgodnie z rys.1. N 3<*>załączonym do niniejszego Regulaminu. Krawędź każdego kawałka musi zachodzić na krawędź drugiego kawałka o co najmniej 15 mm. Połączenie elementów musi być zapewnione na całej szerokości. Zewnętrzną krawędź złącza należy pokryć paskiem tworzywa sztucznego o szerokości co najmniej 7 mm nałożonym w ten sam sposób lutowania. Na tym pasku, jak również po jego bokach, o szerokości co najmniej 3 mm, należy wytłoczyć jednolity, wyraźny relief. Lutowanie odbywa się w taki sposób, że części nie można rozdzielić i ponownie połączyć bez pozostawienia widocznych śladów.

5. Naprawę przeprowadza się w sposób pokazany na ryc. N 4<*>załączone do niniejszego Regulaminu; krawędzie do zszycia muszą być zagięte jedna w drugą i połączone dwoma wyraźnie widocznymi szwami, oddalonymi od siebie o co najmniej 15 mm; kolor nici widoczny od wewnątrz musi różnić się od koloru nici widocznej z zewnątrz oraz od koloru samej plandeki; Wszystkie szwy muszą być zszyte maszynowo. Jeżeli arkusz uszkodzony na krawędziach jest naprawiany przez zastąpienie uszkodzonej części łatą, szew może być również zszyty zgodnie z postanowieniami ust. N 1<*>załączonym do niniejszego Regulaminu. Naprawę plandeki z tkaniny powlekanej tworzywem sztucznym można również przeprowadzić zgodnie z metodą opisaną w ust. 4 niniejszego artykułu, ale w tym przypadku pasek należy nałożyć po obu stronach plandeki, a łatę nałożyć od wewnątrz.

6. a) Opończa musi być przymocowana do pojazdu ściśle zgodnie z warunkami określonymi w art. 1 lit. a) ib) niniejszego rozporządzenia. Przewiduje się zastosowanie następujących rodzajów zapięć:

i) metalowe pierścienie przymocowane do pojazdu;

ii) oczka wzdłuż krawędzi arkusza;

iii) lina lub lina przechodząca przez pierścienie nad opończą i widoczna z zewnątrz na całej jej długości.

Opończa musi spoczywać na sztywnej części pojazdu w odległości co najmniej 250 mm, mierzonej od środka pierścieni mocujących, chyba że sam system konstrukcyjny pojazdu uniemożliwia dostęp do przestrzeni ładunkowej.

b) jeżeli konieczne jest zapewnienie, aby krawędzie opończy były trwale przymocowane do pojazdu, połączenie musi być ciągłe i wykonane z mocnych elementów.

7. Plandeka musi być podparta odpowiednią konstrukcją (słupki, boki, łuki, poprzeczki itp.).

8. Odległość między pierścieniami i odległość między uszami nie powinna przekraczać 200 mm. Oczka muszą być sztywne.

9. Należy stosować następujące rodzaje zapięć:

a) lina stalowa o średnicy co najmniej 3 mm; lub

b) lina konopna lub sizalowa o średnicy co najmniej 8 mm, zamknięta w przezroczystej, nierozciągliwej powłoce z tworzywa sztucznego.

Kable mogą być osłonięte przezroczystą, nierozciągliwą osłoną z tworzywa sztucznego.

10. Każdy kabel lub lina musi być jednoczęściowa i mieć metalowe końcówki na obu końcach. Osprzęt do mocowania każdej metalowej końcówki powinien zawierać wydrążony nit, który przechodzi przez linkę lub linę i przez który można przepuścić sznurek lub taśmę do plomb celnych i plomb. Linka lub lina muszą pozostać widoczne po obu stronach nitu drążonego, aby można było sprawdzić, czy jest to rzeczywiście jeden element (patrz rys. nr 5).<*>załączonym do niniejszego Regulaminu).

11. Jeżeli plandeka posiada otwory służące do załadunku i rozładunku, obie krawędzie plandeki powinny odpowiednio zachodzić na siebie. Powinny być również naprawione za pomocą:

a) składaną podłogę szytą lub spawaną zgodnie z postanowieniami ustępów 3 i 4 niniejszego artykułu;

b) pierścienie i ucha zgodne z warunkami ustępu 8 niniejszego Artykułu; oraz

c) pas wykonany z jednego kawałka odpowiedniego, nierozciągliwego materiału, o szerokości nie mniejszej niż 20 mm i grubości nie mniejszej niż 3 mm, przechodzący przez pierścienie i łączący obie krawędzie arkusza i składaną podłogę; pas jest przymocowany do wewnętrznej strony opończy i musi mieć ucho do przechodzenia przez linę lub linę, o których mowa w paragrafie 9 niniejszego artykułu.

Składana podłoga nie jest potrzebna, jeśli istnieje specjalne urządzenie (przegroda ochronna itp.), które uniemożliwia dostęp do przestrzeni ładunkowej bez pozostawiania widocznych śladów.

<*>Rysunki N N 1, 2, 2a, 3, 4, 5 nie są pokazane.

Załącznik 3

PROCEDURA HOMOLOGACJI POJAZDÓW DROGOWYCH SPEŁNIAJĄCYCH WYMAGANIA TECHNICZNE PRZEWIDZIANE PRZEPISAMI OKREŚLONYMI W ZAŁĄCZNIKU 2 Przepisy ogólne

1. Pojazdy drogowe mogą być dopuszczone do przewozu w jednej z następujących procedur:

a) indywidualnie,

b) według rodzaju konstrukcji (seria pojazdów drogowych).

2. Dla każdego pojazdu dopuszczonego do przewozu wydawane jest świadectwo dopuszczenia zgodnie ze wzorem podanym w załączniku 4. Świadectwo to musi być wydrukowane w języku kraju wydania oraz w języku francuskim lub angielskim. Jeżeli właściwy organ, który wydał świadectwo, uzna to za konieczne, do świadectwa dołącza się poświadczone przez ten organ fotografie lub rysunki. W takim przypadku liczba tych dokumentów jest wskazana przez ten organ w rubryce nr 6 zaświadczenia.

3. Świadectwo musi towarzyszyć pojazdowi drogowemu.

4. Pojazdy drogowe należy przedstawiać co dwa lata do kontroli i, w razie potrzeby, do przedłużenia świadectwa właściwym organom państwa ich rejestracji lub, w przypadku pojazdu niezarejestrowanego, właściwym organom państwa w którym zamieszkuje jego właściciel lub użytkownik.

5. Jeśli pojazd drogowy już nie reaguje wymagania techniczne przewidziana w procedurze zatwierdzania, zanim będzie mogła być użyta do przewozu towarów na podstawie karnetu TIR, musi zostać przywrócona do stanu, w którym została zatwierdzona, tak aby ponownie spełniała te wymagania techniczne.

6. Jeżeli główne właściwości pojazdu drogowego ulegną zmianie, dopuszczenie tego pojazdu traci ważność i podlega on nowej procedurze dopuszczenia przez właściwy organ, zanim będzie mógł być używany do przewozu towarów na podstawie karnetu TIR.

7. Właściwe organy państwa rejestracji pojazdu lub, w przypadku pojazdów, dla których rejestracja nie jest wymagana, właściwe organy państwa, w którym zamieszkuje właściciel lub użytkownik pojazdu, mogą odpowiednio wycofać lub odnowić świadectwo dopuszczenia lub wydać nowe świadectwo dopuszczenia w okolicznościach określonych w artykule 14 niniejszej konwencji oraz w ustępach 4, 5 i 6 niniejszego załącznika.

INDYWIDUALNA PROCEDURA PRZYJĘCIA

8. Wniosek o dopuszczenie indywidualne składa do właściwego organu właściciel, użytkownik pojazdu lub przedstawiciel jednego lub drugiego. Właściwy organ kontroluje przedstawiony pojazd drogowy zgodnie z ogólnymi zasadami przewidzianymi w ust. 1–7 powyżej, sprawdza, czy jest on zgodny ze specyfikacjami określonymi w załączniku 2 i wydaje, po zatwierdzeniu, zaświadczenie zgodne ze wzorem podanym w załączniku 4 .

PROCEDURA HOMOLOGACJI TYPU (SERIA POJAZDÓW DROGOWYCH)

9. W przypadku masowej produkcji pojazdów drogowych tego samego typu, producent może wystąpić do właściwego organu kraju, w którym są produkowane, o homologację typu.

10. Producent musi wskazać we wniosku numery lub litery identyfikacyjne, które przypisuje typowi pojazdu drogowego, który jest przedmiotem jego wniosku.

11. Do wniosku należy dołączyć rysunki oraz szczegółowy opis typu konstrukcji pojazdu drogowego, który ma być homologowany.

12. Producent musi zobowiązać się na piśmie:

a) przedstawić właściwemu organowi te pojazdy danego typu, które organ ten chce skontrolować;

b) zezwolić właściwemu organowi na inspekcję innych przykładów w dowolnym momencie podczas produkcji seryjnej typu;

c) informować właściwy organ o wszelkich, nawet niewielkich zmianach w rysunkach lub opisach projektu, przed wprowadzeniem tych zmian;

d) umieścić w widocznym miejscu na pojazdach drogowych numery identyfikacyjne lub litery typu konstrukcji, a także numer seryjny każdego seryjnie produkowanego pojazdu tego typu (numer seryjny);

e) prowadzić ewidencję pojazdów wyprodukowanych zgodnie z zatwierdzonym typem.

13. Właściwa władza wskazuje, jeśli to konieczne, modyfikacje, jakie należy wprowadzić w zamierzonym typie konstrukcji w celu dopuszczenia do przewozu.

14. Żaden pojazd nie może być homologowany w ramach procedury homologacji typu, chyba że właściwy organ stwierdzi na podstawie kontroli jednego lub więcej pojazdów zbudowanych dla tego typu, że pojazdy tego typu spełniają specyfikacje określone w załączniku 2. .

15. Właściwy organ powiadamia producenta na piśmie o swojej decyzji w sprawie homologacji typu. Decyzja ta musi być opatrzona datą, ponumerowana i zawierać dokładną nazwę organu, który ją przyjął.

16. Właściwy organ podejmuje niezbędne kroki w celu wydania odpowiednio poświadczonego przez siebie świadectwa homologacji dla każdego pojazdu skonstruowanego zgodnie z zatwierdzonym typem projektu.

17. Przed użyciem pojazdu do przewozu towarów z wykorzystaniem karnetu TIR posiadacz świadectwa dopuszczenia, jeżeli jest to wymagane, wpisuje do świadectwa dopuszczenia:

Numer rejestracyjny przypisany do pojazdu (poz. 1) lub

W przypadku pojazdu nie podlegającego rejestracji, Twoje imię i nazwisko oraz adres firmy (poz. 8).

18. Jeżeli pojazd dopuszczony do przewozu według typu konstrukcji jest eksportowany do innego kraju, który jest Umawiającą się Stroną niniejszej Konwencji, nie jest wymagana dalsza procedura zatwierdzenia importu w tym kraju.

PROCEDURA OZNACZANIA ŚWIADECTWA DOPUSZCZENIA

19. W przypadku stwierdzenia poważnych usterek w zatwierdzonym pojeździe przewożącym towary z wykorzystaniem karnetu TIR, właściwe organy Umawiających się Stron mogą albo zakazać dalszego przemieszczania pojazdu z wykorzystaniem karnetu TIR, albo zezwolić na dalszy ruch pojazdu z wykorzystaniem karnetu TIR Karnet na swoim terytorium, poprzez przyjęcie niezbędnych środków kontroli. Zatwierdzony pojazd musi zostać przywrócony do zadowalającego stanu tak szybko, jak to możliwe, a w każdym razie przed jego ponownym użyciem do przewozu towarów na podstawie karnetu TIR.

20. W każdym z tych przypadków organy celne dokonują odpowiedniego wpisu w rubryce 10 świadectwa dopuszczenia pojazdu. Po naprawie pojazdu i doprowadzeniu go do stanu, który odpowiada warunkom homologacji, należy go przedstawić właściwym władzom Umawiającej się Strony, które odnawiają świadectwo wpisując w sekcji 11 adnotację unieważniającą poprzednie znaki. Żaden pojazd opatrzony znakiem w sekcji 10 świadectwa zgodnie z tymi przepisami nie może być ponownie używany do przewozu towarów na podstawie karnetu TIR do czasu dokonania odpowiednich napraw i skasowania znaków w sekcji 10, jak wskazano powyżej. .

21. Każdy znak wpisany do świadectwa musi być poświadczony przez organy celne, a data jego sporządzenia musi być wskazana.

22. Jeżeli pojazd ma takie niesprawności, które w ocenie organów celnych nie mają poważnego charakteru i nie stwarzają możliwości przemytu, to dalsze wykorzystanie tego pojazdu do przewozu towarów z wykorzystaniem karnetu TIR może mieć pozwolenie. Posiadacz świadectwa homologacji zostanie poinformowany o tych usterkach i zleci odpowiednią naprawę pojazdu w rozsądnym terminie.

Dodatek 4

PRZYKŁADOWE CERTYFIKATY

Strona 1

Uwaga

1. Jeżeli właściwy organ, który wydał świadectwo dopuszczenia, uzna to za konieczne, do świadectwa dołącza się fotografie lub rysunki poświadczone przez ten organ. W takim przypadku liczba tych dokumentów jest wskazana przez ten organ w rubryce nr 6 zaświadczenia.

2. Świadectwo musi towarzyszyć pojazdowi drogowemu.

3. Pojazdy drogowe należy przedstawiać co dwa lata do kontroli i, w razie potrzeby, do przedłużenia świadectwa właściwym organom państwa ich rejestracji lub, w przypadku pojazdu niezarejestrowanego, właściwym organom państwa w którym mieszka jego właściciel lub użytkownik.

4. Jeżeli pojazd drogowy nie spełnia już wymagań technicznych określonych w procedurze homologacyjnej, zanim będzie mógł być użyty do przewozu towarów na podstawie karnetu TIR, musi zostać przywrócony do stanu, który stanowił podstawę jego homologacji, a więc które ponownie spełniają te wymagania techniczne.

5. Jeżeli główne właściwości pojazdu drogowego ulegną zmianie, dopuszczenie tego pojazdu traci ważność i podlega on nowej procedurze dopuszczenia przez właściwy organ, zanim będzie mógł być używany do przewozu rzeczy na podstawie karnetu TIR.

Strona 2

ŚWIADECTWO DOPUSZCZENIA POJAZDU DROGOWEGO DO PRZEWOZU TOWARÓW POD Plombami i plombami celnymi

Certyfikat nr

Konwencja TIR z dnia .......... 19 ......

Wydane przez (nazwisko Właściwe władze)

strona 3

				ŚWIADECTWO DOPUSZCZENIA N ...
IDENTYFIKACJA
1. Numer rejestracyjny
2. Typ pojazdu
3. Numer podwozia
4. Marka (lub nazwa producenta)
5. Inne dane
6. Liczba wniosków
7. ZAŁOŻENIE Ważne do
		indywidualne założenie
		założenie według rodzaju konstrukcji (zaznaczyć krzyżykiem w odpowiednim polu)
	Miejsce
	data
	Podpis
8. WŁAŚCICIEL (tylko dla pojazdów niezarejestrowanych) Nazwa i adres
9. ODNOWIENIA
Ważne do
Miejsce
data
Podpis

strona 4

Uwagi

(wypełniają właściwe organy)

10. Zauważone usterki
Właściwe władze	Foka	Właściwy organ Podpis	Foka
Podpis
10. Zauważone usterki		11. Rozwiązywanie problemów
Właściwe władze	Foka	Właściwe władze	Foka
Podpis		Podpis
10. Zauważone usterki		11. Rozwiązywanie problemów
Właściwe władze	Foka	Właściwe władze	Foka
Podpis		Podpis

12. Inne uwagi

ZOBACZ INSTRUKCJĘ Z TYŁU

Dodatek 5

stoły

1. Wielkość znaków musi wynosić: 250 mm x 400 mm.

2. Litery TIR pisane wielkimi literami łacińskimi muszą mieć wysokość 200 mm i mieć grubość co najmniej 20 mm. Litery muszą być białe na niebieskim tle.

<*>Skrót TIR odpowiada rosyjskiemu skrótowi TIR.

Dodatek 6

UWAGI WYJAŚNIAJĄCE Wprowadzenie

(i) Z zastrzeżeniem postanowień artykułu 43 niniejszej konwencji, Noty wyjaśniające zawierają interpretację niektórych postanowień niniejszej konwencji i jej załączników. Opisują również kilka zalecanych praktyk.

ii) Notatki wyjaśniające nie zmieniają postanowień niniejszej Konwencji ani jej załączników, a jedynie wyjaśniają ich treść, znaczenie i zakres.

iii) W szczególności, w związku z postanowieniami Artykułu 12 niniejszej Konwencji oraz Załącznika 2 do niej w odniesieniu do: specyfikacje homologacji pojazdów drogowych do przewozu pod zamknięciami celnymi i plombami, noty wyjaśniające zawierają, w stosownych przypadkach, wskazania cech konstrukcyjnych, które Umawiające się Strony powinny uznać za zgodne z niniejszymi postanowieniami. Noty wyjaśniające mogą również wskazywać, w stosownych przypadkach, które cechy konstrukcyjne nie przestrzegają tych przepisów.

(iv) Noty wyjaśniające zapewniają, że postanowienia niniejszej Konwencji i jej załączników mogą być stosowane w świetle postępu technicznego i wymagań porządku gospodarczego.

0. TEKST PODSTAWOWY KONWENCJI

0.1. b) Wyrażenie "z wyłączeniem kwot i opłat" w ustępie b) artykułu 1 oznacza wszelkie kwoty, inne niż cła i podatki importowe lub eksportowe, pobierane przez Umawiające się Strony przy imporcie lub eksporcie lub w związku z importem lub eksportem towarów. Kwoty te nie mogą przekraczać przybliżonego kosztu świadczonych usług i nie mogą stanowić pośredniego sposobu ochrony produktów krajowych lub podatku od towarów importowanych lub eksportowanych w cele finansowe. Takie kwoty i opłaty obejmują w szczególności płatności związane z:

Świadectwa pochodzenia ładunku, jeśli są wymagane do transportu tranzytowego;

Analizy wykonywane przez laboratoria celne do celów kontrolnych;

odprawa celna i inne operacje, odprawa celna realizowane poza godzinami pracy lub poza urzędowym obszarem celnym;

Inspekcje związane z kontrolą sanitarną, weterynaryjną lub fitopatologiczną.

0.1. e) „Nadwozie wymienne” to pomieszczenie przeznaczone na ładunek, które nie ma środków do poruszania się i jest przeznaczone do transportu w pojeździe drogowym, którego podwozie wraz z podstawą nadwozia jest specjalnie zaprojektowane do tego celu.

0.1. e) i) Termin „częściowo zamknięty” w odniesieniu do wyposażenia, o którym mowa w ustępie e) i) Artykułu 1, odnosi się do wyposażenia zwykle składającego się z podłogi i górnej konstrukcji, tworzących przestrzeń ładunkową równoważną przestrzeni zamkniętego kontenera. Konstrukcja górna składa się zazwyczaj z metalowych elementów tworzących ramę kontenera. Kontenery tego typu mogą również zawierać jedną lub więcej ścian bocznych lub końcowych. W niektórych przypadkach do podłogi przymocowany jest tylko dach za pomocą kołków. Ten rodzaj kontenera wykorzystywany jest w szczególności do przewozu towarów wielkogabarytowych (np. samochodów).

2. Załącznik 2

2.2.1 a) Podpunkt 1 a) - Montaż komponentów

a) W przypadku stosowania elementów złącznych (nitów, śrub, śrub i nakrętek itp.) należy włożyć od zewnątrz odpowiednią ilość takich elementów złącznych, przejść przez elementy, które mają być mocowane, wystawać do wewnątrz i tam być mocno zamocowane (np. za pomocą nitów, spawania, tulei, śrub, nitów lub przyspawanych nakrętek). Jednak konwencjonalne nity (tj. nity osadzone po obu stronach montowanego zespołu) mogą być również wstawiane od wewnątrz. Niezależnie od powyższego podłoga przestrzeni ładunkowej może być mocowana za pomocą wkrętów samogwintujących lub nitów samowiercących lub nitów włożonych z ładunkiem wybuchowym, umieszczonych od wewnątrz i przechodzących pionowo przez podłogę i dolne poprzeczki metalowe, pod warunkiem, że wkręty samogwintujące, aby niektóre z nich końce nie wystawały ponad poziom zewnętrznej powierzchni poprzeczek lub były do ​​niej przyspawane.

b) Właściwa władza określi, które elementy złączne iw jakiej ilości muszą spełniać wymagania punktu a) niniejszej noty; czyniąc to, musi upewnić się, że elementy są zmontowane w taki sposób, aby nie można ich było wyjąć i ponownie włożyć na miejsce bez pozostawienia widocznych śladów. Dobór i rozmieszczenie innych elementów złącznych nie podlega żadnym ograniczeniom.

c) Stosowanie elementów złącznych, które można usunąć lub wymienić z jednej strony bez pozostawienia widocznych śladów, tj. części, które są osadzone tylko po jednej stronie zmontowanego zespołu, jest niedopuszczalne na warunkach pkt a) niniejszej noty. Przykładami takich części są nity rozprężne, nity zrywalne itp.

d) Opisane powyżej metody montażu mają zastosowanie do pojazdów specjalnych, takich jak pojazdy izolowane, chłodnie i cysterny, o ile nie są one sprzeczne z wymaganiami technicznymi, które takie pojazdy muszą spełniać zgodnie z ich przeznaczeniem. W przypadkach, gdy ze względów technicznych nie jest możliwe zamocowanie złożonych elementów metodami opisanymi w lit. a) niniejszej noty, elementy składowe mogą być połączone za pomocą części opisanych w lit. łączników zastosowanych na ścianach wewnętrznych, nie będzie dostępu z zewnątrz.

2.2.1 b) Pozycja 1 b) - Drzwi i inne systemy zamykania

a) Urządzenie, na którym można nałożyć zamknięcia celne, musi:

i) być mocowane przez spawanie lub co najmniej dwa łączniki, które spełniają wymagania punktu a) Noty wyjaśniającej 2.2.1 a); lub

ii) być tak zaprojektowane, aby po zamknięciu i zaplombowaniu pomieszczenia przeznaczonego na ładunek nie można było usunąć urządzenia bez pozostawienia widocznych śladów.

Musi również:

iii) mieć otwory o średnicy co najmniej 11 mm lub szczeliny o długości co najmniej 11 mm i szerokości 3 mm; oraz

iv) zapewniają ten sam stopień bezpieczeństwa niezależnie od rodzaju zastosowanych plomb.

b) Zawiasy, zawiasy, zawiasy i inne części do zawieszania drzwi itp. należy dołączyć zgodnie z wymogami podpunktów i) i ii) lit. a) niniejszej noty. Ponadto różne części składowe takiego urządzenia (na przykład zawiasy, sworznie lub zawiasy) muszą być przymocowane w taki sposób, aby po zamknięciu i zaplombowaniu pomieszczenia przeznaczonego na ładunek nie można było ich usunąć ani przesunąć bez pozostawienia widocznych śladów. Jednak w przypadkach, gdy takie urządzenie nie jest dostępne z zewnątrz, wystarczy zapewnić, aby zamknięte i zaplombowane drzwi nie mogły zostać oderwane od zawiasu lub podobnego urządzenia bez pozostawienia widocznych śladów. Jeżeli drzwi lub system zamykający ma więcej niż dwa zawiasy, tylko dwa zawiasy znajdujące się najbliżej końców drzwi powinny być mocowane zgodnie z wymaganiami podpunktów i) i ii) lit. a) powyżej.

c) W drodze wyjątku, jeżeli pojazdy mają izolowane pomieszczenia przeznaczone na ładunek, urządzenie do zakładania zamknięć celnych i zawiasów oraz innych części, których usunięcie umożliwiłoby dostęp do wnętrza pomieszczenia przeznaczonego na ładunek lub innych miejsc odpowiednich do ukrycia towarów , mogą być instalowane na drzwiach takich przedziałów ładunkowych za pomocą śrub lub wkrętów wkręcanych od zewnątrz, które w inny sposób nie spełniają wymagań lit. a) uwagi wyjaśniającej 2.2.1 powyżej

a) pod warunkiem, że:

i) wały śrub dwustronnych śrub czopowych są przymocowane do nagwintowanej płyty z otworami lub podobnego urządzenia umieszczonego wewnątrz zewnętrznego panelu drzwi; oraz

ii) łby odpowiedniej liczby śrub napędowych lub śrub napędowych są przyspawane do plomby celnej, zawiasów itp. w taki sposób, aby były całkowicie zdeformowane, a wkręcane śruby lub wkręty nie mogły zostać usunięte bez pozostawienia widocznych śladów.

„Izolowany przedział ładunkowy” odnosi się zarówno do chłodzonych, jak i izolowanych termicznie przedziałów ładunkowych.

d) Pojazdy z dużą liczbą urządzeń zamykających, takich jak zawory, kurki, pokrywy włazów, kołnierze itp., muszą być tak zaprojektowane, aby liczba zamknięć celnych była jak najbardziej ograniczona. W tym celu sąsiednie urządzenia zamykające muszą być połączone wspólnym urządzeniem wymagającym tylko jednej pieczęci lub pieczęci celnej lub muszą być wyposażone w pokrywę spełniającą te same wymagania.

e) Pojazdy z otwieranymi dachami muszą być skonstruowane w taki sposób, aby można je było zaplombować minimalną liczbą plomb celnych.

2.2.1 c) - 1 pkt 1 c) - Otwory wentylacyjne

a) Ich maksymalny wymiar w zasadzie nie powinien przekraczać 400 mm.

b) Otwory dające bezpośredni dostęp do przestrzeni ładunkowej muszą być przykryte drucianą siatką lub perforowanym metalowym ekranem (z największy rozmiar otwory w obu przypadkach 3 mm) i zabezpieczone spawaną metalową siatką (o maksymalnym rozmiarze otworu 10 mm).

c) Otwory, które nie dają bezpośredniego dostępu do przestrzeni ładunkowej (na przykład z powodu obecności systemu kolan lub deflektorów) muszą być wyposażone w te same urządzenia, ale wymiary otworów mogą wynosić do 10 i 20 mm odpowiednio.

(d) Jeżeli w opończy znajdują się otwory, należy zasadniczo przewidzieć urządzenia, o których mowa w ustępie (b) niniejszej noty. Dopuszcza się jednak montaż urządzeń zamykających w postaci perforowanej metalowej osłony umieszczonej na zewnątrz oraz drutu lub innej siatki umieszczonej od wewnątrz.

e) Identyczne okucia niemetalowe mogą być dozwolone pod warunkiem, że wymiary otworów są zachowane, a użyty materiał jest wystarczająco mocny, aby otwory nie mogły być znacznie powiększone bez widocznych uszkodzeń. Ponadto urządzenie wentylacyjne musi być zaprojektowane w taki sposób, aby nie można było go wymienić poprzez włożenie urządzenia po jednej stronie prześcieradła.

2.2.1 c) - 2 poz. 1 c) - Otwory drenażowe

a) Ich maksymalny wymiar w zasadzie nie powinien przekraczać 35 mm.

b) Otwory dające bezpośredni dostęp do pomieszczenia przeznaczonego na ładunek muszą być wyposażone w urządzenia przewidziane w nocie wyjaśniającej 2.2.1 c) - 1, podpunkt b) dla otworów wentylacyjnych.

c) Jeżeli otwory odwadniające nie zapewniają bezpośredniego dostępu do pomieszczenia przeznaczonego na ładunek, urządzenia, o których mowa w lit. b) niniejszej noty, nie są wymagane, pod warunkiem że otwory są wyposażone w niezawodny system odchylający, łatwo dostępny z wnętrza ładunku. przedział.

3. Dodatek 3

1. Załącznik 3 stanowi, że właściwe władze Umawiającej się Strony mogą wydać świadectwo homologacji dla pojazdu wyprodukowanego na jej terytorium i że dla takiego pojazdu nie jest wymagana dodatkowa procedura homologacji w kraju, w którym jest on zarejestrowany lub, odpowiednio , w którym jego właściciel ma stałe miejsce zamieszkania.

2. Postanowienia te nie mają na celu ograniczenia prawa właściwych władz Umawiającej się Strony, na której terytorium pojazd jest zarejestrowany lub na terytorium której właściciel ma stałe miejsce zamieszkania, do żądania przedstawienia świadectwa homologacji, czy to przy imporcie, czy też następnie w celach związanych z rejestracją lub kontrolą pojazdu lub innymi podobnymi formalnościami.

3.0.20. Procedura dokonywania oznaczeń na świadectwie dopuszczenia

Jeżeli zapis usterek ma być skasowany po przywróceniu pojazdu do zadowalającego stanu, wystarczy umieścić nazwę właściwego organu, którego to dotyczy, jego podpis i pieczęć w przeznaczonej do tego sekcji 11 „Usunięte usterki”.

<*>Rysunki N N 1 - 4 nie są pokazane.

Załącznik 7

Załącznik DOTYCZĄCY HOMOLOGACJI KONTENERÓW Część I. PRZEPISY DOTYCZĄCE WARUNKÓW TECHNICZNYCH MAJĄCYCH ZASTOSOWANIE DO KONTENERY, KTÓRE MOGĄ BYĆ DOPUSZCZALNE DO PRZEWOZU MIĘDZYNARODOWEGO POD Plombami Celnymi

Podstawowe zasady

Tylko kontenery zaprojektowane i wyposażone w taki sposób mogą być dopuszczone do międzynarodowego przewozu towarów pod zamknięciem celnym i plombami:

a) towary nie mogą być wyjęte lub załadowane do zamkniętej części kontenera bez pozostawienia widocznych śladów naruszenia lub uszkodzenia zamknięć celnych i zamknięć celnych;

b) że zamknięcia celne mogą być nakładane w prosty i bezpieczny sposób;

c) że nie posiadają żadnych ukrytych miejsc do ukrycia towarów;

d) aby wszystkie miejsca, w których można umieścić towary, były łatwo dostępne dla kontroli celnej.

Część druga. PROCEDURA HOMOLOGACJI KONTENERY SPEŁNIAJĄCYCH WYMAGANIA TECHNICZNE PRZEWIDZIANE PRZEPISAMI PODANYMI W CZĘŚCI I

1. Kontenery mogą być dopuszczone do przewozu towarów pod zamknięciami celnymi i plombami:

a) albo na etapie produkcji, według typu projektu (procedura zatwierdzania na etapie produkcji);

b) lub na jakimś kolejnym etapie - indywidualnie

POD Plombą Celną NL/26/73
0 0 RODZAJ<*>PRODUCENCI N... m POJEMNIKA m v > ^ = 1 WYRAŻAM ZGODĘ NA POUR LE TRANSPORT 0 SUSS SCELLEMENT DOUANIER 0 NL/26/73 mRODZAJ<*>........................ N DE FABRYKACJA mDU CONTENEUR v (patrz ostrzeżenie na odwrocie)

<*>Podać litery i cyfry, które pojawią się na tabliczce dopuszczenia (patrz akapit 5 „b” części II załącznika 7 do Konwencji celnej dotyczącej międzynarodowego przewozu towarów na podstawie karnetu TIR z 1975 r.).

(tył)

Część III. NOTATKI WYJAŚNIAJĄCE

1. Noty wyjaśniające do załącznika 2, podane w załączniku 6 do niniejszej konwencji, mają zastosowanie, mutatis mutandis, do kontenerów przyjętych do przewozu pod zamknięciami celnymi i zamknięciami celnymi zgodnie z postanowieniami niniejszej konwencji.

2. Część I – art. 4 ust. 6 akapit „a”

Przykład akceptowanego przez celnie systemu mocowania opończy do narożnych okuć kontenera przedstawiono na rysunku załączonym do niniejszej Części III.

3. Część II - paragraf 5

Jeżeli dwa kontenery okryte opończą, dopuszczone do przewozu pod zamknięciami celnymi i zamknięciami celnymi, są połączone parami w taki sposób, że tworzą jeden kontener okryty jedną opończą i spełniają wymagania dla przewozu pod zamknięciami celnymi i zamknięciami celnymi, to taka kombinacja kontenerów nie wymaga oddzielnego świadectwa dopuszczenia ani oddzielnej tabliczki dopuszczenia.

Załącznik 8

SKŁAD I REGULAMIN WEWNĘTRZNY KOMITETU ADMINISTRACYJNEGO

i) Umawiające się Strony są członkami Komitetu Administracyjnego.

ii) Organ może upoważnić właściwe administracje państw, o których mowa w ustępie 1 artykułu 52 niniejszej Konwencji, które nie są Umawiającymi się Stronami, lub przedstawicieli organizacje międzynarodowe uczestniczenia w sesjach Komitetu w charakterze obserwatorów podczas omawiania interesujących go zagadnień.

Najnowsze wydanie KONWENCJI CELNEJ O MIĘDZYNARODOWYM PRZEWOZIE ŁADUNKU KARNETEM TIR (KONWENCJA TIR) jest prezentowane na stronie internetowej Zakonbase. Spełnienie wszystkich wymogów prawnych jest łatwe, jeśli zapoznasz się z odpowiednimi sekcjami, rozdziałami i artykułami tego dokumentu na rok 2014. Aby wyszukać niezbędne akty prawne na interesujący temat, należy skorzystać z wygodnej nawigacji lub wyszukiwania zaawansowanego.

Na stronie internetowej Zakonbase znajdziecie Państwo KONWENCJĘ CELNĄ O MIĘDZYNARODOWYM PRZEWOZIE TOWARÓW W RAMACH STOSOWANIA KARNETU TIR (KONWENCJA TIR) w świeżych i pełna wersja w którym dokonano wszelkich zmian i poprawek. Gwarantuje to aktualność i wiarygodność informacji.

Jednocześnie można całkowicie bezpłatnie pobrać KONWENCJĘ CELNĄ O MIĘDZYNARODOWYM PRZEWOZIE TOWARÓW Z WYKORZYSTANIEM KARNETU TIR (KONWENCJA TIR), zarówno w całości, jak i w osobnych rozdziałach.

Tradycyjnie w trakcie międzynarodowego transportu drogowego organy celne, gdy towary przekraczają terytorium jednego lub kilku państw, stosują w każdym z nich krajowe systemy i procedury kontroli. Różnią się one w zależności od stanu, ale często wiążą się z kontrolą ładunku na każdej granicy państwowej i stosowaniem krajowych wymogów gwarancyjnych (gwarancja, kaucje celne, kaucje) w celu pokrycia ewentualnej kwoty ceł i podatków podczas tranzytu towarów przez każde z terytoriów. Podobne środki stosowane w każdym kolejnym kraju tranzytu prowadzą do znacznych kosztów, opóźnień i opóźnień w tranzycie. W tym zakresie opracowano system TIR, mający na celu zmniejszenie trudności napotykanych przez przewoźnika, a jednocześnie zapewnienie organom celnym międzynarodowego systemu kontroli, który może zastąpić tradycyjne procedury krajowe, przy jednoczesnym zapewnieniu, że każde państwo na którego terytorium transport towarów, otrzymanie dochodu.

Pilność tego problemu wyraża się w praktyce. Cechą rozważanego zagadnienia jest obecność międzynarodowych norm prawnych regulujących i związanych z regulacją stosunków w zakresie przewozów międzynarodowych. Normy te zawarte w traktatach międzynarodowych z udziałem Federacji Rosyjskiej są zgodne z paragrafem 4 art. 15 Konstytucji Federacji Rosyjskiej” część integralna systemu prawnego Rosji i mają pierwszeństwo przed ustawodawstwem krajowym. Prawidłowe rozwiązanie kwestii związanych z badaniem ustawodawstwa przewoźników jest możliwe tylko wtedy, gdy odpowiednie normy ustawodawstwa krajowego są systematycznie interpretowane z uwzględnieniem międzynarodowych norm prawnych.

Biorąc pod uwagę aktualność, dotkliwość, złożoność problemu odpowiedzialności przewoźników za postęp naukowo-techniczny, postanowiłem poruszyć go w tej pracy. Składa się z dwóch rozdziałów. Pierwszy rozdział poświęcony jest studiowaniu Konwencji TIR. W tym miejscu szczegółowo omówiono system gwarancji przewidzianych w niniejszej konwencji oraz rozważono wykorzystanie karnetu TIR, dokumentu potwierdzającego te gwarancje.

Rozdział drugi poświęcony jest rozważeniu możliwości i cech zwolnienia towarów przed złożeniem zgłoszenia celnego. Procedura TIR poprzedzająca złożenie zgłoszenia celnego została omówiona szerzej w tym miejscu.

deklaracja celna konwencja towarów,

W wyniku ekspansji handlu zagranicznego działalności podmiotów prawa prywatnego i rosnącej roli służba Celna przy przemieszczaniu towarów przez granice celne państw, doktryna prawna zaczęła zwracać większą uwagę na kwestie uregulowania działalności celnej, zarówno w ustawodawstwo rosyjskie jak również w prawie międzynarodowym.

Jednak badanie powyższych zagadnień z reguły odbywa się w ich ramach. Dziedziny ustawodawstwa celnego i transportowego badane są równolegle, kwestie ich wzajemnego oddziaływania w większości przypadków pozostają bez uwagi. Jednak powiązanie i wzajemne oddziaływanie tych dziedzin prawa ma miejsce i można je prześledzić w szczególności w uregulowaniu rozpatrywanego zagadnienia. Dlatego w tej pracy starałem się poruszyć międzynarodowe kwestie prawne oraz kwestie krajowej regulacji importu i eksportu towarów.

W obszarze prawo międzynarodowe Relacje między organami celnymi a przewoźnikiem drogowym reguluje szereg międzynarodowych konwencji celnych. Najbardziej znana jest konwencja TIR (1975) omawiana w niniejszym opracowaniu. Określając ogólne naruszenie jej postanowień, Konwencja TIR zawiera odniesienie do prawa krajowego państw członkowskich w celu kwalifikacji takich naruszeń.

Ustawodawstwo międzynarodowe regulujące kwestie przewozów międzynarodowych i relacji między przewoźnikami a organami celnymi polega na niesprzecznym, porozumieniu umowy międzynarodowe, których normy są na mocy Konstytucji Federacji Rosyjskiej integralną częścią systemu prawnego Federacji Rosyjskiej i mają pierwszeństwo przed rosyjskim ustawodawstwem krajowym. Aby słusznie rozwiązać ten problem, należy zastosować metodę systematycznej wykładni norm prawnych, a najpierw należy poprawnie zinterpretować międzynarodowe normy prawne, a dopiero potem, uwzględniając ich znaczenie, zrozumieć znaczenie norm Kodeksu Celnego Unia Celna.

Odprawa celna to złożony mechanizm prawny, który rozwija się w tym procesie zagraniczna działalność gospodarcza pomiędzy zgłaszającym a organem celnym i jest podzielony na etapy.

Ilość i kolejność etapów odprawy celnej uzależniona jest od kierunku przemieszczania się towarów i ich statusu. Głównym etapem odprawy celnej jest zgłoszenie celne towarów. Dlatego w niniejszym opracowaniu procedura TIR jest traktowana jako poprzedzająca zgłoszenie towarów.

1. Międzynarodowa Konwencja o Przewozie Towarów przez szyny kolejowe(MGK) / Encyklopedyczny zbiór prezentacji i zleceń na przewóz towarów koleją... Warszawa 1914. S. 944.

2. Konwencja celna dotycząca międzynarodowego przewozu towarów z wykorzystaniem karnetu TIR, 1975 r. / Podręcznik konwencji TIR, w tym Konwencja celna dotycząca międzynarodowego przewozu towarów z wykorzystaniem karnetów TIR (karnety TIR). – Nowy Jork, 1994.

3. Bekjaszew K.A. Prawo celne: podręcznik. / K.A. Bekjaszew, E.G. Moisejewa. – M.: Prospekt, 2009. – 360 s.

4. Cła – południe Rosji (zasób elektroniczny) http://www.tamognia.ru/

5. Kodeks Celny Unii Celnej . Nowosybirsk: Sib.univ . Ed . , 2010r. - 191 s/

6. B.N. Gabrichidze, Prawo Celne. Podręcznik, M, 2010