O koncepcji zagospodarowania przestrzeni podziemnej i głównych kierunkach rozwoju podziemnej urbanizacji miasta Moskwy

Na obecnym etapie rozwoju urbanistycznego Moskwy w kontekście zmniejszania rezerw terytorialnych na tworzenie i rozwój sprzyjające środowisko dla zrównoważonego rozwoju miasta niezbędne są ponadprzeciętne tempo rozwoju przestrzeni podziemnej.

Jednocześnie tylko mniej niż jedna trzecia różnych obiektów powstających w mieście ma część podziemną, a udział obiektów podziemnych w ogólnej powierzchni obiektów oddanych do użytku w ciągu ostatnich pięciu lat nie przekracza 8% .

Możliwości wykorzystania podziemnej przestrzeni miasta Moskwy są ograniczone złożonymi warunkami inżynieryjno-geologicznymi i hydrogeologicznymi, obecnością już zbudowanych i eksploatowanych konstrukcji podziemnych: fundamentów istniejących budynków, metra i innych obiektów transportu i inżynieryjna infrastruktura miasta, co prowadzi do znacznego wzrostu kosztów budowy.

W wyniku oddziaływania tych czynników powierzchnia obiektów podziemnych oddawanych rocznie do użytku w ostatnich latach nie przekracza średnio 700 tys. zagospodarowanie przestrzeni podziemnej jako odrębnego obszaru rozwoju urbanistycznego miasta Moskwy.

Jednak analiza poprzednich decyzje projektowe pokazuje, że w większości przypadków odmowa zagospodarowania przestrzeni podziemnej ma negatywny wpływ na kształtującą się strukturę planistyczną i architektoniczno-przestrzenną miasta.

W celu stworzenia sprzyjającego środowiska do życia i zrównoważonego rozwoju miasta poprzez maksymalne wykorzystanie miejskiego potencjału przestrzeni podziemnych, rząd moskiewski postanawia:

1. Zatwierdzić Koncepcję zagospodarowania przestrzeni podziemnej i główne kierunki rozwoju podziemnej urbanizacji miasta Moskwy (zwaną dalej Koncepcją) zgodnie z niniejszą uchwałą.

2. Wydział Polityki Planowania Przestrzennego, Rozwoju i Odbudowy Miasta Moskwy:

2.1. Pełnienie funkcji klienta państwowego na rzecz realizacji średnioterminowego programu zagospodarowania przestrzeni podziemnych Miasta na lata 2008-2010. (zwany dalej Programem) oraz główne kierunki rozwoju podziemnej urbanizacji miasta Moskwy na kolejne lata.

Dekretem Rządu Moskwy z dnia 25 grudnia 2007 r. N 1127-PP, paragraf 2.2 niniejszego dekretu został zmieniony

2.2. Wraz z Moskiewskim Komitetem Architektury, Państwowe Przedsiębiorstwo Unitarne „NIiPI Planu Generalnego Moskwy”, Państwowe Przedsiębiorstwo Unitarne „Moskiewskie Centrum Rozwoju Terytoriów Rezerwowych”, Państwowe Przedsiębiorstwo Unitarne „Mosgorgeotrest”, Departament Rynku Konsumenckiego i Usług Miasta Moskwy w III kwartale 2008 r., na podstawie Koncepcji, opracować i przedłożyć do zatwierdzenia Rządowi Moskwy średniookresowy program zagospodarowania przestrzeni podziemnej City Target na lata 2008-2010. oraz główne kierunki rozwoju podziemnej urbanizacji miasta Moskwy na kolejne lata.

2.4. Na sfinansowanie opracowania Programu i działań przewidzianych niniejszą uchwałą kosztem środków przyznanych Wydziałowi Polityki Urbanistycznej, Rozwoju i Odbudowy Miasta Moskwy na rok 2007 w ramach Programu Inwestycji Celowych.

2.5. Do 15 listopada 2007 r. przedłożyć Departamentowi Polityki Gospodarczej i Rozwoju Miasta Moskwy prognozę zapewnienia środków finansowych na proponowane główne działania Programu na rok 2008 i lata następne.

2.6. Wraz z Departamentem Państwowego Nadzoru Budowlanego Rostekhnadzor, Moscomarchitecture, State Unitary Enterprise „NIiPI Planu Generalnego Moskwy”, State Unitary Enterprise „Moskiewskie Centrum Rozwoju Obszarów Rezerwowych”, State Unitary Enterprise „Mosgorgeotrest”, prefektury okręgów administracyjnych miasta Moskwy i innych wyspecjalizowanych organizacji w celu utworzenia ujednoliconej bazy danych obiektów podziemnych na terenie miasta Moskwy w celu zorganizowania systemu rozliczania istniejących, oddanych do użytku i planowanych struktur podziemnych.

3. Powołać Radę Koordynacyjną przy Rządzie Moskwy ds. zagospodarowania podziemnej przestrzeni miasta Moskwy (zwaną dalej Radą Koordynacyjną) pod przewodnictwem I Zastępcy Prezydenta Moskwy w Rządzie Moskwy, kierownika Kompleksu dla Architektury, Budownictwa, Rozwoju i Przebudowy Miasta Moskwy Żywica V.I.

4. W ciągu miesiąca przedkłada Przewodniczącemu Rady Koordynacyjnej do zatwierdzenia przez Rząd Moskwy Regulamin Rady Koordynacyjnej i jej skład.

5. Moskiewski Komitet Architektury:

5.1. Wspólnie z Departamentem Państwowego Nadzoru Budowlanego Rostekhnadzor w III kwartale 2007 r. przygotuje plan działań na rzecz rozwoju i poprawy ram prawnych w celu zapewnienia rozwoju przestrzeni podziemnej.

5.2. Podczas aktualizacji Generalnego Planu Rozwoju Miasta Moskwy, opracowywania innych rodzajów urbanistyki, dokumentacji regulacyjnej i projektów ustaw miasta Moskwy regulujących działania urbanistyczne, należy przewidzieć rozwój sekcji zapewniających rozwój przestrzeni podziemnej.

6. Do dnia 30 sierpnia 2007 r. Wydział Mienia Miasta Moskwy przygotuje i przedłoży do rozpatrzenia przy opracowywaniu Programu Wydziałowi Polityki Urbanistycznej, Rozwoju i Przebudowy Miasta Moskwy propozycje uzupełnień i zmiany regulacyjnych aktów prawnych dotyczących zagadnień stosunków majątkowych w zagospodarowaniu przestrzeni podziemnej.

7. Resin VI, Pierwszemu Zastępcy Burmistrza Moskwy w Rządzie Moskwy, powierza się kontrolę nad wykonaniem niniejszej Rezolucji.

Burmistrz Moskwy Yu.M. Łużkow

Aplikacja

Koncepcja zagospodarowania przestrzeni podziemnej i główne kierunki rozwoju podziemnej urbanizacji miasta Moskwy

Zgodnie z Procedurą opracowywania, zatwierdzania, finansowania i monitorowania realizacji miejskich programów docelowych w mieście Moskwa, zatwierdzoną Dekretem Rządu Moskwy z dnia 17 stycznia 2006 r. N 33-PP, na podstawie przedstawionej Koncepcji zagospodarowania przestrzeni podziemnej oraz głównych kierunków rozwoju podziemnej urbanizacji miasta Moskwa (zwanej dalej Koncepcją), planowane jest opracowanie średniookresowego programu zagospodarowania przestrzeni podziemnej dla Miasta 2008-2010. (zwany dalej Programem Celowym) oraz główne kierunki rozwoju podziemnej urbanizacji miasta Moskwy na kolejne lata.

Koncepcja zawiera następujące główne sekcje:

I. Uzasadnienie zgodności celów i problemu rozwiązywanego przez Program Celowy z priorytetowymi zadaniami rozwoju społeczno-gospodarczego miasta Moskwy.

II. Uzasadnienie celowości rozwiązania problemu metodą program-cel.

III. Możliwe wdrożenia program docelowy.

IV. Główne cele, zadania i działania Programu Celowego, oczekiwane rezultaty.

V. Główne wskaźniki realizacji Programu Celowego.

VI. Wsparcie finansowe Programu Celowego.

VII. Główni realizatorzy Programu Celowego.

VIII. Klient państwowy i twórcy Programu Celowego.

IX. Zarządzanie i kontrola realizacji Programu Celowego.

I. Uzasadnienie zgodności celów i problemu rozwiązywanego przez Program Celowy z priorytetowymi zadaniami rozwoju społeczno-gospodarczego miasta Moskwy

Na obecnym etapie rozwoju społeczno-gospodarczego Moskwy stworzenie dogodnego środowiska do życia i zrównoważonego rozwoju miasta jest w dużej mierze możliwe poprzez maksymalne wykorzystanie potencjału urbanistycznego przestrzeni podziemnych, który jest obecnie niewykorzystany. Realizacja Programu Celowego i opracowanie głównych kierunków rozwoju podziemnej urbanizacji miasta Moskwy w nadchodzących latach radykalnie zwiększy oddanie do użytku podziemnych obiektów do różnych celów do poziomu odpowiadającego nowoczesne wymagania do środowiska miejskiego i niezbędne do rozwiązania następujących priorytetowych zadań rozwoju społeczno-gospodarczego miasta:

Umiejscowienie w najważniejszych urbanistycznych i atrakcyjnych inwestycyjnie obszarach dużego miasta kompleksy wielofunkcyjne, których budowa w związku z istniejącą zabudową możliwa jest jedynie poprzez zagospodarowanie przestrzeni podziemnych;

Podniesienie poziomu komfortu życia w mieście poprzez zapewnienie kompleksowości zabudowy wraz z umieszczeniem w zasięgu spaceru podziemnych garaży, obiektów socjalnych, kulturalnych, handlowych i innych;

Zmniejszenie nadmiernego obciążenia parkingów na istniejącej sieci ulic i dróg miasta poprzez umieszczenie garaży i pomieszczeń pomocniczych w przestrzeni podziemnej podczas budowy i przebudowy obiektów mieszkalnych, użyteczności publicznej, biurowców i przedsiębiorstw handlowych. Zwiększenie przepustowości sieci drogowej;

Zwiększenie strony dochodowej budżetu miasta Moskwy kosztem dochodów podatkowych i niepodatkowych z działalności przedsiębiorstw i organizacji, które będą zlokalizowane w obiektach tworzonych w przestrzeni podziemnej.

II. Uzasadnienie celowości rozwiązania problemu metodą program-cel

Realizacja głównych kierunków rozwoju miasta Moskwy, przewidzianych w Generalnym Planie Rozwoju Miasta Moskwy, odbywa się w kontekście stałego zmniejszania zasobów terytorialnych.

Jednocześnie rosną wymagania dotyczące zapewnienia miejsc do zorganizowanego przechowywania samochodów, infrastruktury socjalnej, inżynieryjnej i transportowej.

Znaczną część tych obiektów można umieścić w podziemnej przestrzeni miasta, a w ostatnich latach tempo rozwoju przestrzeni podziemnej stale wzrasta w dwóch głównych kierunkach:

Masowa budowa obiektów, w tym budowli podziemnych;

Unikalne obiekty o znaczeniu ogólnomiejskim, takie jak centrum handlowe na placu Maneżnaja, tunel Trzeciego Pierścienia Transportowego, podziemny odcinek Prospektu Zwenigorodskiego.

Jednocześnie specyfika budowy geologicznej terytorium, na którym znajduje się miasto Moskwa, warunki hydrogeologiczne, a także istniejące zagospodarowanie powierzchni i istniejące obiekty podziemne, znacznie komplikują rozwój podziemnych przestrzeni miasta .

W efekcie mniej niż 30% obiektów powstających w mieście o różnym przeznaczeniu ma część podziemną, w efekcie udział obiektów podziemnych w ogólnej powierzchni obiektów oddanych do użytku w ciągu ostatnich pięciu lat nie nie przekracza 8%.

Badanie doświadczeń zagranicznych pokazuje, że optymalne warunki dla zapewnienia zrównoważonego rozwoju i komfortowego życia w aglomeracjach miejskich podobnych do Moskwy pod względem takich wskaźników jak powierzchnia całkowita, ludność, stosunek budynków historycznych i nowoczesnych osiąga się przy udziale konstrukcji podziemnych w łącznej powierzchni oddanych do użytku obiektów składnik 20-25%.

Analiza realizacji Planu Generalnego Rozwoju Miasta Moskwy do 2020 roku pokazuje, że głównymi negatywnymi czynnikami utrudniającymi rozwój podziemnej urbanizacji w Moskwie są:

Przy planowaniu rozwoju miasta obiektywne cechy potencjału rozwojowego przestrzeni podziemnych miasta nie są w wystarczającym stopniu wykorzystywane jako materiał uzasadniający; w konsekwencji przy planowaniu budowy naziemnej nie wykorzystuje się w niewystarczającym stopniu możliwości umieszczania obiektów w przestrzeni podziemnej;

Do tej pory miasto nie wypracowało jednolitej metodyki oceny ekonomicznej wykonalności budownictwa podziemnego, uwzględniającego wpływ obiektów podziemnych na rozwój infrastruktury inżynieryjnej, transportowej i społecznej. W związku z tym, w wyniku niewystarczających zachęt do budowy konstrukcji podziemnych, duże obszary miejskie buduje się obiektami, które można umieścić w przestrzeni podziemnej;

Nie ma jednolitego ogólnomiejskiego systemu normatywno-prawnego i technicznego regulowania zagospodarowania przestrzeni podziemnych. Jednocześnie analiza istniejących ram regulacyjnych pokazuje, że w kontekście zmieniającego się ustawodawstwa federalnego i, jeśli to konieczne, znacznego wzrostu wolumenu budownictwa podziemnego, regulacyjne wsparcie podziemnej urbanizacji Moskwy musi być realizowane szybciej. tempo;

Jedna z głównych zalet budownictwa podziemnego w warunkach istniejącego rozwoju - możliwość umieszczenia konstrukcji podziemnych pod obiektami kompleksu przyrodniczego i dziedzictwa kulturowego jest wykorzystywana niezwykle rzadko - z reguły przy budowie unikalnych obiektów infrastruktury transportowej.

W związku z powyższym możliwe jest efektywne rozwiązywanie zadań i istniejących problemów tylko metodą program-cel.

III. Możliwe opcje realizacja Programu Celowego

Opcje realizacji Programu Celowego są określane na podstawie propozycji umieszczenia podziemnych obiektów budowlanych na lata 2008-2010, przygotowanych przez Państwowe Przedsiębiorstwo Unitarne „NIiPI Planu Generalnego Moskwy” z udziałem Departamentu Urbanistyki Polityka planowania, rozwoju i przebudowy miasta Moskwy, Moskiewskiego Komitetu Architektury i prefektur okręgów administracyjnych, a także uwzględnienie wskaźników zatwierdzonych przez Program Budownictwa Mieszkaniowego Średniookresowego w Moskwie na lata 2006-2008. oraz zadania do 2010 r. w celu realizacji krajowego projektu „Niedrogie i wygodne mieszkania dla obywateli Rosji” oraz Programu Celowego budowy garaży parkingowych w Moskwie na lata 2005-2007.

Budowa obiektów podziemnych w ilości 1 mln 800 tys. realizacji Programu Celowego i udostępnia zatwierdzone programy urbanistyczne wraz z obiektami podziemnymi.

Jednocześnie przy realizacji Programu Celowego dla opcji minimum tak ważne wskaźniki jakości środowiska miejskiego jak dostępność miejsc do zorganizowanego przechowywania pojazdów i wydajność sieci drogowej ze względu na budowę metra nie wzrośnie, a wręcz przeciwnie, może się zmniejszyć.

Maksymalna opcja realizacji Programu Celowego przewiduje maksymalną wielkość oddanych do użytku obiektów podziemnych w latach 2008-2010. na poziomie 3,0 mln mkw.

W dużej mierze możliwość realizacji tego wariantu uzależniona jest od tempa budowy i terminów oddania do użytku dużych kompleksów wielofunkcyjnych, w których udział obiektów podziemnych z reguły nie przekracza 30%.

Doświadczenia z realizacji takich projektów w Moskwie w ostatnich latach pokazują, że jednym z najważniejszych czynników wpływających na czas budowy jest zapewnienie infrastruktury inżynieryjnej i transportowej, przede wszystkim energii elektrycznej.

W związku z tym, porównując maksymalną i jednorazową optymistyczną opcję realizacji Programu Celowego, który przewiduje oddanie do użytku obiektów podziemnych w ilości 2.550 mln mkw. z uwzględnieniem istniejącego i planowanego poziomu rozwoju inżynierii miejskiej i infrastruktury transportowej, w celu bezwarunkowej terminowej realizacji działań Programu Celowego proponuje się optymistyczną wersję realizacji Programu Celowego.

Opcja ta przewiduje oddanie do użytku obiektów Programu Celowego, związanych z rozwojem infrastruktury inżynieryjno-transportowej miasta, a zatwierdzonym programom rozwoju urbanistycznego zapewnia niezbędne wolumeny budownictwa podziemnego.

Dodatkowo, przy realizacji tej wersji Programu Celowego i jednocześnie narastającym odbiorem obiektów podziemnych w wymaganej ilości, zostanie przewidziana rezerwa na kolejne lata ze względu na znaczny wzrost liczby obiektów, dla których w okresie 2008- 2010. planowane jest opracowanie dokumentacji projektowej i kosztorysowej.

IV. Główne cele, zadania i działania Programu Celowego, oczekiwane rezultaty

Docelowy program rozwoju podziemnej przestrzeni miasta Moskwy zostanie opracowany w celu stworzenia sprzyjającego środowiska do życia i zapewnienia zrównoważonego rozwoju miasta poprzez maksymalizację wykorzystania miejskiego potencjału rozwojowego przestrzeni podziemnych.

Aby osiągnąć cele Programu Celowego, konieczne jest rozwiązanie następujących zadań:

1. Zapewnienie maksymalnego wykorzystania przestrzeni podziemnej dla kształtowania nowoczesnej struktury urbanistycznej i architektoniczno-przestrzennej miasta.

2. Opracowanie głównych kierunków rozwoju podziemnej przestrzeni miasta Moskwy.

3. Stworzyć system stymulujący rozwój przestrzeni podziemnej w Moskwie.

4. Zwiększenie niezawodności, efektywności energetycznej i trwałości budowli podziemnych, zapewnienie bezpieczeństwa eksploatacji budowli podziemnych w projektowych warunkach eksploatacji, a także w sytuacjach awaryjnych.

Zgodnie z określonymi celami i założeniami programu proponuje się przeprowadzenie następujących działań:

1. Środki mające na celu zapewnienie maksymalnego wykorzystania przestrzeni podziemnej do tworzenia nowoczesnej struktury planistycznej i architektoniczno-przestrzennej miasta Moskwy:

1.1. Gromadzenie i systematyzacja informacji o istniejących, projektowanych i budowanych obiektach podziemnych.

1.2. Przygotowanie propozycji umieszczenia obiektów podziemnych w realizacji miejskich programów miejskich.

1.3. Tworzenie podstawowych list adresowych obiektów budownictwa podziemnego.

1.4. Opracowanie projektu wstępnego i dokumentacja przetargowa, przewidujący zwrot środków do budżetu miasta Moskwy na badania przedprojektowe i opracowanie dokumentacji przetargowej na warunkach konkursu.

1.5. Przygotowanie wniosków w celu wyjaśnienia wskaźników wsparcia finansowego Programu Celowego w tworzeniu budżetu miasta Moskwy i docelowego program inwestycyjny miasto Moskwa.

Oczekiwane rezultaty:

1. Podniesienie poziomu komfortu życia w mieście poprzez zapewnienie kompleksowości zabudowy z umieszczeniem w zasięgu spaceru podziemnych garaży, obiektów socjalnych, kulturalnych, handlowych i innych.

2. Zapewnienie oddania do użytku obiektów podziemnych w ilościach niezbędnych do realizacji programów rozwoju obszarów miejskich.

3. Zmniejszenie powierzchni obszarów miejskich zajmowanych przez obiekty, które mogą być zlokalizowane w przestrzeni podziemnej.

4. Zwiększenie poziomu wyposażenia mieszkańców miast w miejsca zorganizowanego przechowywania pojazdów oraz zaplecze socjalno-kulturalne.

5. Zmniejszenie nadmiernego obciążenia parkingów na istniejącej sieci ulic i dróg miasta poprzez umieszczenie garaży i lokali pomocniczych w przestrzeni podziemnej podczas budowy i przebudowy budynków mieszkalnych, użyteczności publicznej, biurowców; przedsiębiorstwa handlowe.

6. Stworzenie jednolitego ogólnomiejskiego systemu opracowywania i realizacji dokumentacji przedprojektowej i projektowej dla zagospodarowania przestrzeni podziemnej.

7. Zwiększenie liczby przetargów na pełnienie funkcji inwestora przy budowie obiektów podziemnych.

8. Zwiększenie przepustowości sieci drogowej.

9. Zachowanie obiektów dziedzictwa kulturowego.

10. Zachowanie i zagospodarowanie terenów zielonych.

11. Opracowanie systemu sterowania użytkowaniem i magazynowaniem gruntów przy tworzeniu budowli podziemnych.

2. Działania na rzecz opracowania głównych kierunków rozwoju podziemnej przestrzeni miasta Moskwy.

2.1. Opracowanie metodyki zagospodarowania terenu miasta zgodnie z warunkami zagospodarowania przestrzeni podziemnych, w zależności od różnych czynników przyrodniczych i antropogenicznych.

2.2. Opracowanie metodyki obliczania standardowego kosztu budowy różnego rodzaju budowli podziemnych pod wpływem negatywnych procesów i zjawisk naturalnych i antropogenicznych.

2.3 Opracowanie metodologii obliczania standardowych wskaźników do projektowania rozmieszczenia obiektów i usług rynku konsumenckiego zlokalizowanych w przestrzeniach podziemnych, w dzielnicach miasta Moskwy, z uwzględnieniem aktualnych standardów urbanistycznych.

2.4. Opracowanie planu zagospodarowania przestrzennego terenów miejskich zgodnie z warunkami zagospodarowania przestrzeni podziemnych, w zależności od różnych czynników przyrodniczych, antropogenicznych i ekonomicznych.

2.5. Opracowanie głównych kierunków rozwoju podziemnej urbanizacji, odpowiednich sekcji Generalnego Planu Rozwoju Miasta Moskwy i innej dokumentacji urbanistycznej.

Oczekiwane rezultaty:

1. Zwiększenie efektywności wykorzystania potencjału urbanistycznego podziemnych przestrzeni miasta.

2. Określenie wielkości i rodzajów budownictwa podziemnego, które są możliwe na terenie miasta Moskwy, z uwzględnieniem wpływu negatywnych procesów i zjawisk naturalnych i wywołanych przez człowieka, a także czynników ekonomicznych i innych wpływających na warunki zagospodarowanie przestrzeni podziemnej.

3. Poprawa jakości i skrócenie czasu opracowania projektu wstępnego i dokumentacja projektu dla projektów budownictwa podziemnego.

4. Stworzenie systemu monitoringu realizacji dokumentacji urbanistycznej zagospodarowania przestrzeni podziemnych miasta oraz przygotowanie materiałów pomocniczych do aktualizacji określonej dokumentacji.

3. Środki mające na celu stworzenie systemu stymulującego rozwój przestrzeni podziemnej w mieście Moskwa:

3.1. Przeprowadzanie analizy warunki ekonomiczne realizacja projektów budowy konstrukcji podziemnych w mieście Moskwa.

3.2. Ocena wpływu czynników naturalnych i antropogenicznych na koszt budowy obiektów podziemnych.

3.3. Opracowanie metodologii zachęt ekonomicznych do budowy obiektów podziemnych, z uwzględnieniem następujących głównych postanowień:

3.3.1. Opracowana metodyka będzie okazją do analizy potencjalnych komercyjnych (finansowych) skutków budowy obiektów podziemnych, a także do przygotowania wstępnych wniosków na temat ewentualnych wpływów do budżetu miasta z realizacji projektów budownictwa podziemnego kosztem inwestorów w w celu pobudzenia działalności inwestycyjnej w zakresie zagospodarowania przestrzeni podziemnych w mieście Moskwa.

3.3.2. Metodologia musi być opracowana zgodnie z przyjętą praktyką działalności inwestycyjnej w Moskwie.

3.3.3. Metodologia przewiduje możliwość obliczenia maksymalnej dopuszczalnej wysokości obciążeń przy budowie obiektów podziemnych z uwzględnieniem dopuszczalnej dla inwestora opłacalności inwestycji.

3.3.4. Opracowując metodologię należy wziąć pod uwagę aktualny poziom cen rynkowych oraz efektywność ekonomiczną budowy różne przedmioty dla różnych dzielnic Moskwy.

3.3.5. W wyniku opracowania i zatwierdzenia metodyki konieczne jest uwzględnienie wpływu następujących czynników naturalnych i wywołanych przez człowieka na koszt budowy konstrukcji podziemnych:

Warunki inżynieryjno-geologiczne i hydrogeologiczne;

dane archeologiczne;

Negatywne procesy i zjawiska naturalne i naturalno-technologiczne (suffuzja, zmiany poziomu wód gruntowych, efekty wibracji, pola magnetyczne itp.);

Istniejące lub planowane do budowy konstrukcje podziemne, w tym części podziemne lub fundamenty konstrukcji powierzchniowych;

Dostępność obiektów kompleksu przyrodniczego;

Istniejące biocenozy i prognoza ich rozwoju.

3.3.6. Ponadto metodologia powinna przewidywać następujące ograniczenia planistyczne i inne oraz działania mające na celu maksymalizację wykorzystania potencjału urbanistycznego przestrzeni podziemnej:

Wymagania bezpieczeństwa;

Wymagania dotyczące oszczędzania zasobów i energii;

Przeznaczenie funkcjonalne obiektów (oddzielnie dla kompleksów wielofunkcyjnych);

Wymiary konstrukcji;

Rodzaj konstrukcji: wolnostojąca lub jako część obiektu posiadającego część naziemną i podziemną;

Gęstość istniejącego budynku (możliwość pracy z powierzchni lub penetracji osłony);

Wymagania dla budowli podziemnych, zdeterminowane istniejącym lub planowanym zagospodarowaniem terenu;

Konieczność budowy obiektów obrony cywilnej;

Warunki dołączania do sieci zewnętrznych;

Konieczność budowy autonomicznych źródeł zaopatrzenia w energię elektryczną, ciepło i wodę;

Możliwość umieszczania obiektów komunalnych;

Celowość sfinansowania budowy (w tym częściowej) z budżetu miasta;

Forma zwrotu zainwestowanych środków: sprzedaż, dzierżawa, koncesja itp.;

Opracowanie dokumentacji regulacyjnej i urbanistycznej zapewniającej efektywne wykorzystanie przestrzeni podziemnej.

Oczekiwane rezultaty:

1. Zwiększenie wolumenu budowy konstrukcji podziemnych.

2. Zwiększenie udziału obiektów podziemnych w całkowitym wolumenie budownictwa (m.in. poprzez lokowanie obiektów infrastruktury inżynieryjno-transportowej).

3. Redukcja nieefektywnie wykorzystywanych podziemnych przestrzeni miasta.

4. Zwiększenie atrakcyjności inwestycyjnej budowy obiektów podziemnych.

5. Zwiększenie wpływów do budżetu miasta Moskwy w realizacji projektów inwestycyjnych.

6. Zwiększenie wielkości pozabudżetowego finansowania budowy obiektów podziemnych.

4. Działania zmierzające do poprawy niezawodności, efektywności energetycznej i trwałości budowli podziemnych, zapewniające bezpieczeństwo eksploatacji budowli podziemnych w projektowych warunkach eksploatacji, a także w sytuacjach awaryjnych:

4.1. Opracowanie dokumentacji technicznej i regulacyjnej dla zagospodarowania przestrzeni podziemnych.

4.2. Opracowanie dokumentacji technicznej i regulacyjnej dla eksploatacji i remontu obiektów podziemnych.

4.3. Opracowanie dokumentacji regulacyjno-prawnej stanowiącej zachęty do wprowadzania zaawansowanych krajowych i zagranicznych rozwiązań projektowych, technologicznych i organizacyjnych w zagospodarowaniu przestrzeni podziemnych.

4.4. Rozwój metod monitorowania stanu obiektów podziemnych.

4.5. Badanie i wdrożenie zaawansowanych krajowych i doświadczenie zagraniczne w zagospodarowaniu przestrzeni podziemnych, a także innowacyjnych technologii.

4.6. Opracowanie prognozy wpływu negatywnych procesów i zjawisk naturalnych i antropogenicznych na konstrukcje podziemne.

4.7. Opracowanie dokumentacji regulacyjno-prawnej w celu poprawy bezpieczeństwa eksploatacji obiektów podziemnych.

4.8. Opracowanie i wdrożenie rozwiązań projektowych mających na celu poprawę bezpieczeństwa eksploatacji istniejących i budowanych obiektów podziemnych.

Oczekiwane rezultaty:

1. Poprawa niezawodności, efektywności energetycznej, trwałości i bezpieczeństwa konstrukcji podziemnych.

2. Poprawa wydajności konstrukcji podziemnych.

3. Poprawa jakości rozwiązań przestrzennych dla obiektów podziemnych.

4. Wydłużenie żywotności konstrukcji podziemnych bez konserwacji i remontów.

5. Obniżenie kosztów eksploatacji budowli podziemnych.

6. Obniżenie kosztów prądu i wyremontować konstrukcje podziemne.

7. Dostarczenie dokumentacji projektowo-budowlanej na terenie miasta Moskwy, spełniającej współczesne wymagania dotyczące niezawodności, efektywności energetycznej i trwałości konstrukcji podziemnych.

V. Główne wskaźniki realizacji Programu Celowego

Główne wskaźniki Programu Celowego są ustalane zgodnie z planowanymi wielkościami budowy obiektów podziemnych na lata realizacji programu.

Planowane jest zwiększenie oddawania do użytku obiektów podziemnych o 150 000 m2 rocznie począwszy od 2008 roku i zwiększenie tej liczby do 1 miliona m2 w 2010 roku.

Wzrost ten zostanie osiągnięty dzięki temu, że w celu poprawy struktury planistycznej i architektoniczno-przestrzennej miasta Koncepcja przewiduje znaczący - do 15% - wzrost udziału obiektów podziemnych w całkowitym oddaniu mieszkań. oraz rozwój administracyjno-biznesowy w mieście.

Spełnienie tych wskaźników zapewni osiągnięcie oczekiwanych rezultatów realizacji działań programu, takich jak:

Podniesienie poziomu komfortu życia w mieście poprzez zapewnienie kompleksowości zabudowy wraz z umieszczeniem w zasięgu spaceru podziemnych garaży, obiektów socjalnych, kulturalnych, handlowych i innych;

Zapewnienie oddania do użytku obiektów podziemnych w ilościach niezbędnych do realizacji programów rozwoju obszarów miejskich;

Zmniejszenie powierzchni obszarów miejskich zajmowanych przez obiekty, których umieszczenie jest możliwe w przestrzeni podziemnej;

Zwiększenie poziomu wyposażenia mieszkańców miast w miejsca zorganizowanego przechowywania pojazdów oraz zaplecze socjalno-kulturalne;

Zmniejszenie nadmiernego obciążenia parkingów na istniejącej sieci ulic i dróg miasta poprzez umieszczenie garaży i lokali pomocniczych w przestrzeni podziemnej podczas budowy i przebudowy budynków mieszkalnych, użyteczności publicznej, biurowców; przedsiębiorstwa handlowe;

Zwiększenie wolumenu budowy konstrukcji podziemnych, w tym „metody zamkniętej”;

Zwiększenie udziału obiektów podziemnych w całkowitym wolumenie budowy;

Zwiększenie przepustowości sieci drogowej.

Sumaryczne wskaźniki Celowego Programu Rozwoju Podziemnej Przestrzeni Miasta Moskwy

	2008	2009	2010
Łączna powierzchnia podziemnych obiektów budowlanych, tys. m2			1000
Udział budowli podziemnych w całkowitym oddaniu budynków mieszkaniowych i administracyjno-biznesowych (%)

VI. Wsparcie finansowe Programu Celowego

Źródłami finansowania działań Programu Celowego są środki budżetu miasta Moskwy (na zasadzie zwrotnej przy przeprowadzaniu konkursów na wybór inwestorów do projektowania i budowy obiektów podziemnych).

Koszt przeprowadzenia czynności ustalany jest przy opracowywaniu dokumentacji partii do przeprowadzenia konkursów na wybór wykonawców.

Wielkość środków finansowych budżetu miasta potrzebnych do realizacji Programu Celowego przedstawia tabela.

Wydarzenia	Wielkość finansowania kosztem budżetu miasta, mln.
	2008	2009	2010	Razem 2008-2010
Działania mające na celu zapewnienie maksymalnego wykorzystania przestrzeni podziemnej dla tworzenia nowoczesnej struktury planistycznej i architektoniczno-przestrzennej miasta Moskwy	50,0	30,0	30,0	110,0
Działania na rzecz opracowania głównych kierunków rozwoju podziemnej przestrzeni miasta Moskwy	41,7	20,0	20,0	81,7
Środki mające na celu stworzenie systemu stymulującego rozwój przestrzeni podziemnej w mieście Moskwa	23,0	12,0	10,0	45,0
Działania mające na celu poprawę niezawodności, efektywności energetycznej i trwałości budowli podziemnych, zapewnienie bezpieczeństwa eksploatacji budowli podziemnych w projektowych warunkach eksploatacyjnych, a także w sytuacjach awaryjnych	14,0	10,0		32,0
Całkowity	128,7	72,0	68,0	268,7

Realizacja wszystkich działań powinna odbywać się na zasadach konkurencyjnych. Warunki przetargu powinny przewidywać zwrot środków wydanych na badania przedprojektowe i opracowanie dokumentacji przetargowej do budżetu miasta Moskwy. Ceny wywoławcze konkursu muszą być obliczone na podstawie odpowiednich kalkulacji kosztów pracy przy realizacji działań i zatwierdzone przez Departament Polityki Gospodarczej i Rozwoju Miasta Moskwy. Określone kwoty finansowania działań Programu Celowego są dostosowywane i określane podczas tworzenia budżetu i docelowego programu inwestycyjnego rządu moskiewskiego na odpowiedni rok.

VII. Główni realizatorzy Programu Celowego

Departament Polityki Urbanistycznej, Rozwoju i Odbudowy Miasta Moskwy

Wydział Polityki Gospodarczej i Rozwoju Miasta Moskwy

Departament Zasobów Lądowych Miasta Moskwy

Wydział Nauki i Polityki Przemysłowej Miasta Moskwy

Departament rynku konsumenckiego i usług miasta Moskwy

Moscomarchitektura

Prefektury okręgów administracyjnych miasta Moskwy

Państwowe Przedsiębiorstwo Jednolite „Plan Generalny NIiPI Moskwy”

POZWANIE „MCORT”

SUE „Mosgorgeotrest”

VIII. Klient państwowy i twórcy Programu Celowego

Klientem państwowym i koordynatorem Programu Celowego jest Wydział Polityki Planowania Przestrzennego, Rozwoju i Odbudowy Miasta Moskwy.

Twórcami Programu docelowego są Departament Polityki Urbanistycznej, Rozwoju i Odbudowy Miasta Moskwy, Państwowe Przedsiębiorstwo Unitarne „NIiPI Planu Generalnego Moskwy”, Państwowe Przedsiębiorstwo Unitarne „MCORT”, Departament Rynku Konsumenckiego i Usług miasta Moskwy.

IX. Zarządzanie i kontrola nad realizacją Programu Celowego

Realizacją Programu Celowego zarządza Departament Polityki Planowania Przestrzennego, Rozwoju i Odbudowy Miasta Moskwy zgodnie z Ustawą Miasta Moskwy z dnia 11 lipca 2001 r. N 34 „O Programach Celowych Państwowych w Mieście Moskwy Moskwa” oraz dekrety rządu moskiewskiego z dnia 13 grudnia 2005 r. N 1030- PP „W sprawie usprawnienia procedury składania zamówień państwowych”, z dnia 11 stycznia 2005 r. N 3-PP „W sprawie poprawy praktyki opracowywania i wdrażania ukierunkowanych na w Moskwie”, z dnia 17 stycznia 2006 r. N 33-PP „W sprawie procedury opracowywania, zatwierdzania, finansowania i kontroli realizacji miejskich programów docelowych w Moskwie”.

Koordynacją działań władz wykonawczych miasta Moskwy w realizacji działań Programu Celowego zajmuje się Rada Koordynacyjna przy rządzie Moskwy ds. rozwoju podziemnej przestrzeni miasta Moskwy, która obejmuje przedstawiciele Zespołu Gospodarki Miasta Moskwy, Zespołu Architektury, Budownictwa, Rozwoju i Przebudowy Miasta Moskwy, Zespołu Polityki Gospodarczej i Rozwoju Miasta Moskwy.

Kontrolę nad realizacją działań Programu Celowego sprawuje Rząd Moskwy zgodnie z ustaloną procedurą. Klient państwowy Programu Celowego ponosi pełną odpowiedzialność za realizację Programu Celowego, terminową realizację działań Programu Celowego oraz ukierunkowane wykorzystanie środków przeznaczonych na wykonanie budżetu miasta Moskwy .

W celu kontroli realizacji działań Programu Celowego klient państwowy zapewnia:

Opracowanie i zatwierdzenie rocznych planów realizacji Programu Celowego;

Zbieranie danych od wykonawców Programu Celowego na temat realizacji wskaźników docelowych;

Gromadzenie danych dotyczących rozwoju środków przewidzianych na realizację działań Programu Celowego;

Na podstawie raportów wykonawców działań przygotowanie rocznego raportu z postępów realizacji Programu Celowego.

Konyukhov D.S.

Wykorzystanie przestrzeni podziemnej. Proc. dodatek dla uniwersytetów. 2004.

Podręcznik szkoleniowy zawiera szeroki przegląd historii rozwoju przestrzeni podziemnej w różnych krajach świata, szczegółowo omawia wszystkie istniejące typy konstrukcji podziemnych, aspekty środowiskowe budowy i użytkowania konstrukcji podziemnych. Wiele uwagi poświęcono ponowne użycie wcześniej budowano obiekty podziemne i opracowywano wyrobiska górnicze. Dla studentów uczelni i wydziałów budownictwa i architektury.

PRZEDMOWA

Inżynierskie zagospodarowanie przestrzeni podziemnych to jeden z najważniejszych obszarów zapewniających zrównoważony rozwój nowoczesnego społeczeństwa. Instruktaż, który trzymasz w dłoniach, przeznaczony jest dla studentów wyższych instytucje edukacyjne studenci na kierunku kształcenie absolwentów 653 500 „Budownictwo” (specjalności: 290 300 „Budownictwo przemysłowe i cywilne”, 291 400 „Projektowanie obiektów”) oraz licencjatów na kierunku 550 100 „Budownictwo”. Zawiera przegląd historii rozwoju przestrzeni podziemnej w różnych krajach świata, w tym w Rosji, analizuje prawie wszystkie typy konstrukcji podziemnych obecnie istniejących na świecie oraz dostarcza licznych przykładów rozwiązań architektonicznych i planistycznych dla obiektów podziemnych budowanych w ostatnich latach . Szczególną uwagę zwrócono na środowiskowe aspekty interakcji struktury podziemnej z jej środowiskiem naturalnym i miejskim, zintegrowane wykorzystanie przestrzeni podziemnej, a także ponowne wykorzystanie wcześniej wybudowanych obiektów podziemnych do różnych celów i wyrobionych wyrobisk górniczych. Książka zajmuje się problematyką niezawodności i trwałości konstrukcji podziemnych oraz przedstawia nowoczesną teorię zagrożeń w odniesieniu do budownictwa podziemnego. Opracowanie i publikacja niniejszego podręcznika stało się możliwe w dużej mierze dzięki stałej pomocy i wsparciu Dziekana Wydziału Budownictwa Hydrotechnicznego i Specjalnego, Kierownika Katedry Budownictwa Podziemnego i Robót Hydrotechnicznych Moskiewskiego Państwowego Uniwersytetu Inżynierii Lądowej, doktora inżyniera . Nauki, profesor M.G. Zertsałowa. Autor serdecznie dziękuje recenzentom: Doctors of Engineering. nauki, profesorowie I.Ya. Dorman i V.E. Merkin dla cenna rada oraz komentarze w trakcie przygotowywania rękopisu.

WPROWADZANIE

W ostatnich latach na całym świecie coraz więcej uwagi w planowaniu i rozwoju dużych miast i metropolii poświęca się problemom zagospodarowania przestrzeni podziemnej, a także budowie obiektów podziemnych poza granicami miasta, które zapewniają normalne funkcjonowanie dużych skupisk ludności, zwłaszcza przemysłowych. Problemy, takie jak brak obszarów miejskich, stały wzrost liczby ludności miast, nagromadzenie dużych mas na drogach Pojazd, niezdolność infrastruktury miejskiej do radzenia sobie z coraz większym obciążeniem oraz pogarszanie się sytuacji środowiskowej wymaga coraz bardziej aktywnego wykorzystania przestrzeni podziemnej, m.in. do umieszczenia systemów transportowych i inżynieryjnych, usług handlowych i konsumenckich, magazynów i parkingów itp. . Według współczesnych badań w większości przypadków budowle podziemne, pomimo znacznych kosztów ich budowy, są najbardziej optymalnymi rozwiązaniami wielu problemów funkcjonowania miasta.

Podziemna przestrzeń miasta to przestrzeń pod dzienną powierzchnią ziemi, wykorzystywana jako „jeden ze środków przezwyciężenia trendu rozbudowy miasta, przedmiot opracowywania nowych koncepcji tworzenia i zachowania siedliska przyrodniczego, osiągania priorytety dla dobrobytu środowiskowego i ekonomicznego oraz zrównoważonego rozwoju, stwarzające warunki do życia w ekstremalnych warunkach” [RASE, 1996]. Podziemna przestrzeń miasta obejmuje: podziemne środki transportu, noclegi przedsiębiorstwa przemysłowe i przedsiębiorstwa użyteczności publicznej, podziemne sieci miejskie i obiekty urządzeń inżynieryjnych, obiekty specjalnego przeznaczenia. Kompleksowe zagospodarowanie przestrzeni podziemnej (ryc. 1) jest typowe dla dużych miast i metropolii, głównie na terenach śródmieścia i centrów dzielnic miejskich, w rejonach najważniejszych węzłów i skrzyżowań transportowych, na terenach do celów przemysłowych i komunalno-magazynowych. Jednym z aspektów zintegrowanego zagospodarowania przestrzeni podziemnych jest racjonalne wykorzystanie powierzchni terenu, a w szczególności:

budowa budynków i budowli w warunkach ciasnej zabudowy miejskiej;

zachowanie terenów zielonych i terenów rekreacyjnych, aranżacja terenów krajobrazowych i krajobrazowych w istniejącym budynku;

poprawa walorów artystycznych i estetycznych środowiska miejskiego z zachowaniem cennego historycznie terytorium;

konserwacja i restauracja unikatowych obiektów architektury krajobrazu;

dostępność najważniejszych obiektów i miejsc o znaczeniu miejskim aktywność zawodowa obywatele, oszczędność czasu;

poprawa usługi transportowe, poprawa bezpieczeństwa ruchu, zmniejszenie hałasu ulicznego;

skrócenie długości komunikacji inżynierskiej;

ochrona ludności w okresach możliwych wypadków i katastrof naturalnych i spowodowanych przez człowieka.

We wszystkich stolicach świata trwa aktywny rozwój przestrzeni podziemnej. Duże miasta naszego kraju nie są wyjątkiem, przede wszystkim Moskwa i Petersburg. Tak naprawdę na naszych oczach powstaje nowa podziemna infrastruktura wielkich miast, przy projektowaniu i budowie której należy wziąć pod uwagę szereg czynników, a przede wszystkim wpływ procesów technogenicznych na ekologię przestrzeni podziemnej i stanu środowiska hydrogeologicznego.

Hiperkoncentracja ludności, infrastruktury i produkcji przemysłowej prowadzi do ogromnego przeciążenia środowiska geoekologicznego i hydrogeologicznego dużych miast i powoduje w nich nieodwracalne zmiany. Na terenie Moskwy pod wpływem czynników technogenicznych rozwija się grawitacyjne i dynamiczne zagęszczanie skał, przemieszczenie skał w masywie, ważenie hydrostatyczne i kompresja luźnych skał wodonośnych, suffuzja mechaniczna i chemiczna. Oddziaływanie miasta jest najbardziej aktywne w powierzchniowych warstwach skorupy ziemskiej na głębokościach do 60–100 m, jednak w niektórych przypadkach oddziaływanie to może objawiać się również na głębokościach do 1500–2000 m od dnia powierzchnia*. Największy wpływ na środowisko geoekologiczne mają: oddziaływanie naziemnej technosfery miasta, powstanie podziemnych wyrobisk, pompowanie wód gruntowych oraz naruszenie bilansu infiltracji wód gruntowych. Naruszenie naturalnej równowagi wód gruntowych prowadzi na przykład do zmiany stanu naprężenia-odkształcenia górotworu i zagęszczenia skał w obrębie lejów depresyjnych powstałych podczas spuszczania wody. To z kolei powoduje deformacje powierzchni ziemi i staje się przyczyną licznych sytuacji awaryjnych. Wszystko to wskazuje, że na terenie Moskwy zachodzą istotne zmiany w środowisku geologicznym, a potencjał zasobów naturalnych praktycznie nie jest w stanie zapewnić jego samoleczenia. Około 48% terytorium miasta położone jest na terenach zagrożonych geologicznie, 12% - na terenach potencjalnego ryzyka geologicznego, a tylko 40% terytorium charakteryzuje się jako stabilne. W tej chwili „zagospodarowanie przestrzeni podziemnej jest kluczem do ochrony” środowisko, a także czynnik mający korzystny wpływ na zachowanie środowiska człowieka w dużych miastach” [Petrenko, 1998].

Ten korzystny efekt można osiągnąć poprzez:

- pełniejsze wykorzystanie przestrzeni podziemnej jako siedliska ludzkiego;

— rozszerzenie zakresu „przyjaznych dla środowiska” metod budowy obiektów podziemnych;

- kontrola osiadania powierzchni dziennej i ich zapobieganie;

— niestandardowe rozwiązania architektoniczne i planistyczne, uwzględniające wymagania środowiskowe przy wykorzystaniu przestrzeni podziemnej.

Wśród wielu obiektów infrastruktury podziemnej znaczącą rolę odgrywają systemy i konstrukcje transportowe. Wśród nich zwyczajowo uwzględnia się:

obiekty miejskiego szybkiej kolei pasażerskiej poza ulicami (metro, szybki tramwaj, kolej miejska);

skrzyżowania ulic i dróg miejskich na różnych poziomach, tunele transportowe, tunele podwodne, podziemne przejście dla pieszych itp.;

obiekty związane z przechowywaniem i konserwacją transport drogowy(garaże do stałego przechowywania pojazdów, parkingi dla gości);

wielofunkcyjne, wielopoziomowe obiekty i zespoły o różnym przeznaczeniu, połączone z budynkami naziemnymi, a także konstrukcje i urządzenia do celów transportowych różne formy wykorzystanie podziemnej przestrzeni miejskiej (dworce kolejowe, centra handlowe, stacje metra itp.).

Wśród podziemnych systemów specjalistycznych transport pasażerów w miastach naszego kraju przeważają metro. Obecnie metro działa i jest budowane w dziesięciu miastach Rosji: Jekaterynburgu, Kazaniu, Krasnojarsku, Moskwie, Niżny Nowogród, Nowosybirsku, Omsku, Petersburgu, Samarze, Czelabińsku i jest projektowany w Ufie. W ostatnich latach coraz bardziej upowszechnia się tendencja do tworzenia nowych linii komunikacyjnych, mających na celu skomunikowanie centrów biznesowych, kulturalnych, historycznych i handlowych ze sobą oraz z obszarami masowej zabudowy mieszkaniowej położonymi na obrzeżach dużych miast . Zwiększy to szybkość komunikacji i poprawi jakość obsługi pasażerów. Linie te to przede wszystkim „mini metro”, które mają mniejsze tunele i stacje „w świetle”, krótsze odległości między stacjami i mniejsze prędkości taboru. Uzupełniając już istniejące sieci metra, projektowane są systemy „metrocentrum”, które pozwolą na stworzenie wygodniejszych połączeń dla transportu wewnątrzcentrowego. Planowane jest również stworzenie sieci ekspresowych linii metra w Moskwie. Takie systemy istnieją w wielu dużych miastach świata: Paryżu, Londynie, Nowym Jorku i wielu innych (rys. 2). Integracja różnych systemów transportu kolejowego poza ulicami umożliwia przybliżenie pasażerów do najczęściej odwiedzanych miejsc w mieście. Ramą współczesnego miasta jest sieć ulic i dróg, która jest również powiązana z problematyką zagospodarowania i wykorzystania przestrzeni podziemnej. W Moskwie wiele przejść komunikacyjnych na różnych poziomach rozwiązywanych jest za pomocą tuneli. Zastosowanie skrzyżowań wielopoziomowych (w szczególności typu tunelowego) usprawnia warunki ruchu miejskiego transportu lądowego, zmniejsza poziom hałasu komunikacyjnego i zanieczyszczenia powietrza spalinami samochodowymi oraz zmniejsza liczbę wypadków drogowych.

Kolejny problem urbanistyczny jest bezpośrednio związany z systemami transportu podziemnego – organizacją stałego i czasowego składowania pojazdów samochodowych. Przy rozwiązywaniu tego problemu konieczne jest połączenie różnych metod i uwzględnienie całości szczególne warunki, zastosować nowe technologie wykorzystania przestrzeni podziemnych, które są szczególnie obiecujące dla przekonsolidowanych i przebudowanych centralnych obszarów megamiast.

Zintegrowane wykorzystanie podziemnych ograniczeń przestrzeni dalszy wzrost terytoria dużych miast i pozwala wspólnie rozwiązywać urbanistykę, transport, inżynierię i problemy społeczne, poprawić strukturę architektoniczno-planistyczną miast, uwolnić powierzchnię ziemi od wielu obiektów pomocniczych, racjonalnie wykorzystać tereny miejskie pod budownictwo mieszkaniowe, stworzyć tereny rekreacyjne dla mieszkańców, poprawić stan sanitarno-higieniczny miasta, skutecznie zachować zabytki architektury umieścić sprzęt inżynieryjny itp.

1. PRZEGLĄD HISTORYCZNY ROZWOJU INŻYNIERSKIEGO PRZESTRZENI PODZIEMNEJ

1.1. Krótki historyczny przegląd budownictwa podziemnego na świecie

Ludzka eksploracja podziemnej przestrzeni rozpoczęła się w czasach starożytnych. Prototyp budowli podziemnych można uznać za naturalne jaskinie i puste przestrzenie w skałach używane przez naszych przodków. Jaskinia stała się pierwszym mieszkaniem człowieka, chroniąc go przed złą pogodą i drapieżnikami. Około godz.

W tym samym czasie człowiek zaczął rozwijać pod ziemią skały w celu pozyskiwania różnych minerałów. W.M. Slukin [Slukin, 1991] proponuje periodyzację struktur podziemnych według epok:

1) Późny paleolit ​​i neolit ​​(do IV tysiąclecia pne);

2) świat starożytny(IV tysiąclecie pne - IV wiek n.e.);

3) średniowiecze (V-XI w.);

4) nowy czas (po XII wieku).

Rosyjskie Towarzystwo Badań Speleostologicznych opracowało „Kataster sztucznych jaskiń i podziemnych struktur architektonicznych na terenie kontynentu euroazjatyckiego i afrykańskiego”*. W zależności od czynników kulturowych i cywilizacyjnych, tła historycznego, głównego zawodu ludności i tak dalej. w „Kadastrze” wyróżniono osiem speleostologicznych krajów Starego Świata.

1. Wschodniosłowiański. Znajduje się w całości na terenie WNP i zajmuje dość jednorodne z punktu widzenia kultury rozwijającej się przestrzeni podziemnej: większość Rosji, Białorusi, Ukrainy i północy Kazachstanu. Od czasów starożytnych na tym terenie budowano podziemne obiekty o przeznaczeniu kulturalnym i domowym, miejsca kultu, schrony, przejścia podziemne fortyfikacyjne, kopalnie i kamieniołomy.

2. Zachodnioeuropejski. Zajmuje terytorium Europy, krajów bałtyckich, północno-zachodniej Białorusi, Zakarpacia. Terytorium to charakteryzuje się szerokim i pragmatycznym wykorzystaniem przestrzeni podziemnej * przez wiele tysiącleci wykorzystywano tu podziemne wyrobiska, budowle obronne, schrony, obiekty gospodarcze, nekropolie.

3. Azja Zachodnia. Obejmuje Besarabię, Krym Górski i Kaukaz. Od czasów starożytnych obszar ten charakteryzował się złożonym wykorzystaniem dużych grup obiektów podziemnych o różnym przeznaczeniu: mieszkalnym, gospodarczym, obronnym, transportowym, religijnym - zaliczanych do miast jaskiniowych i podziemnych klasztorów. Na tym terenie znajdują się znane na całym świecie podziemne miasta-klasztory (Kapadocja, Turcja); duże podziemne kompleksy o przeznaczeniu obronnym i gospodarczym.

4. Azja Środkowa. Znajduje się na terytorium państw Azji Środkowej WNP, wschodniego Azerbejdżanu, Iranu i północnego Afganistanu. Rozwój przestrzeni podziemnej rozpoczął się tutaj od budowy wodociągów u podnóża - kyariyaz, o łącznej długości kilkudziesięciu tysięcy kilometrów. Górnictwo rozwija się w regionach górskich od XV tysiąclecia p.n.e. Ponadto na tym terenie znajdują się podziemne przejścia dla celów obronnych, a także jaskinie kultu muzułmańskiego i buddyjskiego.

5. Azji Południowej. Zajmuje subkontynent indyjski i tereny przyległe. Charakteryzuje się rozwojem górnictwa, obecnością podziemnych cystern, grup dużych podziemnych świątyń z elementami architektonicznymi wykutymi w skale - kolumnami, rzeźbami itp.

6. Azji Wschodniej. Znajduje się głównie w Chinach. Unikalne osiągnięcia starożytnej i średniowiecznej nauki chińskiej przyczyniły się do powstania oryginalnych i różnorodnych budowli podziemnych: świątyń jaskiniowych, nekropolii, wodociągów, komunikacji transportowej. Budownictwo mieszkaniowe charakteryzowało się szczególnie intensywnym rozwojem - aw naszych czasach w osadach jaskiniowych Chin mieszkają dziesiątki milionów ludzi.

7. Północnoafrykańska. Znajduje się na terenie starożytnego Egiptu i krajów Afryki Północnej. Charakteryzuje się głównie podziemnymi budowlami o przeznaczeniu sakralnym: grobowcami i świątyniami, a także podziemnym górnictwem. W Libii i Algierii zachowały się podziemne systemy zbierające wodę z siatki, przypominające kariyaz; w Etiopii oryginalne podziemne świątynie. W krajach Afryki Północnej mieszkańcy okresowo budowali podziemne domy, aby chronić się przed upałem.

8. Afrykański równikowy. Na terenie Czarnej Afryki na południe od Sahary do tej pory nie znaleziono śladów budowy podziemnej. W Afryce Wschodniej, najwyraźniej w wyniku wymiany kulturalnej z Indiami, Egiptem i krajami arabskimi, wydobywano minerały pod ziemią. Pierwsze ślady budowy tunelu, zapisane w dokumentach historycznych, pochodzą z 2150 roku p.n.e. Był to podwodny tunel dla pieszych o długości 900 mi jasnych wymiarach 4 x 3,6 m pod rzeką Eufrat w Babilonie, łączący pałac królewski ze świątynią Jowisza. Na czas budowy koryto o szerokości 180 m zostało przesunięte na bok, a wszystkie prace prowadzono na sucho w odkrywce. Ściany i łuk tunelu wykonano z cegły na spoiwie bitumicznym.

O budowlach podziemnych wielokrotnie wspomina historyk Herodot. W szczególności opisuje fragmenty podziemne Piramidy egipskie(ok. 2500 pne), podziemne komnaty egipskiej królowej Nitocris (ok. 700 pne), tunel o długości ok. 1600 m na wyspie Samos na Morzu Egejskim, przebity przez wapień za pomocą młotów i dłut. Oto, co pisze o tej konstrukcji sam Herodot: „Przejście tunelu w górze o wysokości 150 orgii*, zaczynające się u jej podeszwy z wyjściami po obu stronach. Tunel ma 7 etapów długości oraz 8 stóp wysokości i szerokości. Pod tym tunelem, na całej jego długości, wykopano kanał głęboki na 20 łokci i szeroki na 3 stopy, którym wpuszczano wodę do miasta... Budowniczym tych wodociągów był Eupalius, syn Naustrofa. Przez wiele stuleci tunel ten był uważany za nieznany i został ponownie odkryty dopiero w 1882 roku. Podczas badań stwierdzono, że trasa tunelu składa się z dwóch prostych połączonych łukami odwrotnymi. Do pierwszego tysiąclecia pne. historycy przypisują podziemne miasta do terytorium współczesnej Gruzji i Armenii. W Gruzji, niedaleko miasta Gori, zachowało się starożytne podziemne miasto Uplistsikhe (ryc. 1.1), które komunikowało się z rzeką. Kuroi z pomocą tunelu. Do zbierania wód gruntowych i atmosferycznych wykorzystano system szybów połączonych podziemnymi przejściami ułożonymi na głębokości około 50 m od powierzchni ziemi.

Wyrobiska podziemne wzniesiono bez obmurowania i tylko w niektórych przypadkach zostały obmurowane. Około 50 pne Rzymianie wykopali tunel o długości około 5 km, aby odprowadzić wodę z jeziora Fucino. Według historyka Pliniusza tunel powstał w ciągu 11 lat, prace prowadzono przy przeciwlicach z około 40 szybów. Na początku I wieku naszej ery. Rzymianie zbudowali tunel o długości 900 mi szerokości 8 m na drodze Neapol-Ponzuoli, który został położony pod wzgórzem Posilipo, wykonanym z tufu wulkanicznego. Wysokość tunelu przy portalu wejściowym i wyjściowym wynosi 25 m, a w kierunku środka stopniowo się obniża.

Zakłada się, że pionowe lejki miały na celu poprawę doświetlenia światłem dziennym. Około 300 AD na terenie współczesnej Turcji zbudowano tunel, który jednocześnie służył jako wodociąg i podziemny kanał nawigacyjny. Pod rządami cesarza Hadriana Rzymianie zbudowali tunel, który zaopatrywał Ateny w wodę. W okresie panowania tureckiego populacja miasta gwałtownie spadła, tunel został opuszczony i oddany do użytku wieki później - w 1840 roku. W 1925 roku akwedukt w Atenach został rozbudowany i przebudowany, w wyniku czego stary rzymski tunel jest eksploatowany do dziś.

Starożytni Słowianie w połowie i drugiej połowie I tysiąclecia naszej ery Jako główny typ mieszkań wykorzystywano konstrukcje półpodziemne – ziemianki (ryc. 1.2). Pochówki w katakumbach w Chazarii sięgają VIII-IX wieku. Podstawą tej konstrukcji grobowej były katakumby wykopane w twardym gruncie na zboczach wzgórz. Każda katakumba składała się z dwóch części - korytarza wejściowego i komory grobowej.

W Gruzji na skalnym klifie o wysokości 105 m na lewym brzegu rzeki. Kurczaki w XII-XIII wieku. Podziemny kompleks Vardzia został wyrzeźbiony. Kompleks składa się z 8 pięter jaskiń poprzecinanych tufami wulkanicznymi na odcinku o szerokości około 500 m (ryc. 1.3). W centrum kompleksu jaskiń znajduje się Kościół Wniebowzięcia Matki Bożej, który według malowidła ściennego pochodzi z lat 1184-1186. Na zachód od kościoła znajduje się dzwonnica. Pomiędzy nimi, a także od zachodu i wschodu znajdują się setki lokali użyteczności publicznej, sakralnych i mieszkalnych połączonych korytarzami, peronami i schodami. Aby zaopatrzyć kompleks w wodę, jego budowniczowie wydrążyli tunel o długości 3,5 km, wzdłuż którego biegły dwa rurociągi garncarskie. Przepłynęła przez nie woda.

Przepustowość tego wodociągu wynosiła ponad 160 000 l/dobę. Między 400 a 1400 rokiem historycy odnotowują prawie tysiąc lat stagnacji w europejskich tunelach. Należy w tym miejscu zaznaczyć, że ta czasowa przerwa dotyczy przede wszystkim budowy obiektów użyteczności publicznej (przemysłowych i cywilnych). Budowa podziemnych struktur do celów obronnych i specjalnych prawie nigdy nie została przerwana. Zagadnienie to zostanie omówione bardziej szczegółowo w kolejnych rozdziałach, na przykładzie rozwoju przestrzeni podziemnej w Rosji, krajach WNP i Moskwie. Począwszy od XIII wieku. na południowym wschodzie Holandii rozpowszechniło się podziemne wydobycie wapienia na potrzeby budownictwa. W sumie zarejestrowano około 250 kamieniołomów, głównie o charakterze prywatnym, o powierzchni od kilkudziesięciu metrów do 100 hektarów (Breuls, 1998). Większość tych wyrobisk, znajdujących się na głębokości 20-25 m, koncentruje się w dolinie Siechen i Sassen, 10 km od Maastricht. Podczas wydobywania kamienia robotnicy kopali głębokie kopalnie do warstwy wapienia. Po dojściu do szwu wycięto osobne przejście ze schodami prowadzącymi do kuchni, stodoły lub oficyny na powierzchni dziennej. Po zakończeniu budowy wyrobiska służyły jako magazyny, studnie (gdy podnosił się poziom wód gruntowych) i schrony na czas wielu wojen. Na ścianach kopalń znajdują się rysunki jeźdźców i żołnierzy przedstawionych w mundurach armii prawie wszystkich krajów świata, które przeszły przez terytorium Holandii w ciągu ostatnich 7 wieków. W 1450 r. rozpoczęto budowę tunelu na drodze między Niceą a Genuą. Wkrótce prace zostały zawieszone i wznowione dopiero po 300 latach. Jednak w 1794 roku budowa została całkowicie wstrzymana, a nad niedokończonym tunelem wybudowano drogę.

Pod koniec XV wieku. na terenie Kremla moskiewskiego ułożono kilka tuneli wodnych z okładziną z kamienia. W XVI wieku, za panowania Iwana Groźnego, w Moskwie prowadzono aktywne budownictwo podziemne. W szczególności w 1657 r. V. Aznacheev próbował zbudować podwodny tunel pod rzeką. Moskwa. W XVII wieku w Pskowie i Veliky Novgorod ułożono kilka podziemnych przejść o długości do 200 m z drewnianymi i kamiennymi łukami i ścianami.

W XVII-XIX wieku. we Francji przepłynięto kilka tuneli żeglownych:

w latach 1679-1681 na odcinku Kanału Langwedockiego, który łączył rzekę. Garonna z Morzem Śródziemnym, tunel o długości 164 m, wysokości 8,2 m i szerokości 6,7 m, przecinający wzgórze Malpas na północ od Pirenejów (tunel Malpassky po raz pierwszy w historii drążenia tuneli przechodził przy użyciu prochu);

w latach 1784-1838 w rozlewisku Kanału Nivernay pomiędzy rzekami Sane i Loire zbudowano trzy żeglowne tunele o łącznej długości około 1500 mi szerokości 7 m;

w latach 1787-1789 na Kanale Centralnym między Loarą a Sekwaną wybudowano tunel Torcy o długości 1276 m, szerokości 2,6 m i wysokości 2,9 m;

w latach 1802-1809 przepuszczono dwa tunele na kanale Saint-Quentin pomiędzy rzekami Oise i Scheldt: Riqueval o długości 5670 m i Tronqua o długości 1098 m. Szerokość tych tuneli wynosi 8 m.

Ogólnie na początku XIX wieku. we Francji zbudowano około 40 tuneli żeglugowych. Anglia, jej historyczny rywal, nie pozostała w tyle za Francją: w latach 1766-1769 przepuszczono 5 żeglownych tuneli na kanale łączącym kopalnie węgla z Manchesterem, z których najdłuższy, Harcastle, miał długość 2632 m, szerokość 2,7 m i wysokość 3,7 m. W latach 1825-1827 przepuszczono równolegle do niego kolejny tunel o długości 2675 m, szerokości 4,3 m i wysokości 4,9 m. W sumie w tym samym okresie co we Francji, w Anglii zbudowano około 60 tuneli żeglugowych.

W USA pierwszy żeglowny tunel o długości 137 m, szerokości 6,1 m i wysokości 5,5 m został zbudowany w latach 1818-1821 na kanale Shuykil. W 1828 r. w Pensylwanii zbudowano libański tunel żeglowny o długości 223 m, szerokości 5,5 m i wysokości 4,6 m.

Druga ćwierć XIX wieku można uznać za początek ery tunelowania przemysłowego. Wraz z tunelami żeglugowymi aktywnie budowano tunele kolejowe. Pierwszy z nich położono w latach 1826-1830 w Anglii na linii Liverpool-Manchester, jej długość wynosi 1190 m. W tym samym czasie we Francji wybudowano tunel kolejowy na linii Roanne-Andrezier. W Stanach Zjednoczonych pierwszy tunel kolejowy został zbudowany w latach 1831-1833 na linii Allegheny-Portage w Pensylwanii. Długość tunelu wynosiła 270 m, wysokość 5,8 m, szerokość 6,1 m.

„Ojciec drążenia tuneli” M. Brunnel w 1825 r. zaproponował metodę drążenia tuneli, za pomocą której w miękkich skałach pod rzeką. Tamiza wykopała tunel o długości 450 m (ryc. 1.4). Budowa została ukończona w 1832 roku.

Inżynierowie Barlow i Treithead w 1869 roku zbudowali drugi podwodny tunel pod Tamizą o długości 450 mi wewnętrznej średnicy 2 m. Do jego penetracji wykorzystano tarczę o przekroju kołowym z okładziną z żeliwnych segmentów. Ta tarcza jest prototypem nowoczesnych osłon tunelowych.

Ważnym etapem powstawania ery tunelowania przemysłowego jest budowa londyńskiego metra, otwartego dla ruchu w 1862 roku. Pierwszy odcinek miał zaledwie 3,6 km, ale już w 1863 r. komisja sejmowa zatwierdziła budowę 30-kilometrowej podziemnej kolei kołowej. Uruchomiono go w 1884 r. i na jednej z jego odnóg znajdował się tunel Brunnel, który okazał się najstarszym odcinkiem londyńskiego metra. W 1890 roku na podziemnym odcinku Linii Południowego Londynu wprowadzono trakcję elektryczną. Wcześniej pociągi były napędzane parą, a tunele były wypełnione dymem i sadzą z lokomotyw.

Pierwsze metody mechanizacji drążenia tuneli zostały opracowane w połowie XIX wieku. podczas budowy długich tuneli alpejskich. Pierwszym z nich był dwutorowy tunel Mont Cenis między Francją a Włochami o długości 12850 m. Prace rozpoczęły się w 1857 roku, ale postępowały niezwykle wolno. W celu zwiększenia szybkości penetracji zaprojektowano wiertarki napędzane sprężonym powietrzem, a w styczniu 1861 r. zastosowano tu po raz pierwszy wiercenie mechaniczne. Tunel został oddany do ruchu 17 września 1871 roku.

Drugi tunel alpejski - Saint Gotthard - zaczęto budować we wrześniu 1871 roku (ryc. 1.5). Dwutorowy tunel o długości około 16 300 m przechodzi przez silnie naruszone granity, gnejsy, łupki i inne skały. Podczas jego budowy proch strzelniczy został po raz pierwszy zastąpiony dynamitem, zastosowano hydrauliczne maszyny wiertnicze i mechaniczne odkładanie skał. Budowa została ukończona w 1882 roku.

Dalsze doskonalenie metod drążenia tuneli umożliwiło przejście dwutorowego tunelu kolejowego Alberg o długości 10 270 m pomiędzy dolinami rzeki Inn i Renu w ciągu czterech lat: od 1880 do 1884 roku.

Znacznie wspanialszy tunel Simplon między Włochami a Szwajcarią o długości 19 780 m został zbudowany w latach 1898-1906. Znaczna długość konstrukcji zmusiła jej projektantów do rezygnacji z dwutorowego schematu ruchu przyjętego dla wszystkich pozostałych tuneli alpejskich i zastąpienia go dwoma równoległymi tunelami jednotorowymi, oddalonymi od siebie o 17 m.

W tym samym czasie wybudowano około 10 kolejnych tuneli alpejskich o długości od 6100 m do 14 600 m. Największe trudności sprawiła budowa tunelu Lötschberg. Budowa rozpoczęła się w 1906 roku i trwała normalnie do lipca 1908 roku. 24 lipca 1908 r. nastąpiło gwałtowne przebicie się wody do sztolni i odcinek o długości 150 m wypełnił płynną masą piasku, mułu i gruzu. Podczas badań okazało się, że tunel przecina uskok tektoniczny wypełniony osadami aluwialnymi. Przez ten uskok przepływała woda z rzeki. Corder, położony na wysokości 180 m nad trasą tunelu. Budowniczowie postanowili ominąć miejsce przebicia, co zwiększyło całkowitą długość konstrukcji o 870 m.

Nieco wcześniej niż tunel Lechberg w północnych Włoszech przeszedł jednotorowy tunel Gatico o długości 3310 m. Podczas jego budowy po raz pierwszy wykorzystano pionowe kesony do drążenia odcinka o długości 344 m w słabych warstwach wodonośnych.

Pierwsze tunele kolejowe w Rosji zbudowano w latach 1859-1862 kolej żelazna„Petersburg-Warszawa”.

W 1892 roku w Gruzji zakończono budowę czterokilometrowego tunelu przez przełęcz Surami.Budowa w skałach spękanych o wysokim ciśnieniu skał była prowadzona głównie metodą sklepień podpartych. W tym tunelu po raz pierwszy w Rosji zastosowano maszynę hydrauliczną do wiercenia otworów. Obliczenie sklepienia, jako „elastycznego łuku”, zostało przeprowadzone za sugestią prof. L.F. Mikołaja. Pod koniec I wojny światowej we Włoszech na linii Florencja-Bolonia wybudowano tunel kolejowy o długości 18 510 m. W latach 1923-1927 jednotorowy tunel Moffat o przekroju 4,8x7,2 m w Kolorado (USA) o długości 9800 m. Rozpoczęty w 1922 roku, niemal równocześnie z nim, tunel Shilizu w Japonii o długości 9700 m został ukończony dopiero w 1931 roku.

W trudnych warunkach hydrogeologicznych zrealizowano budowę tunelu Tann o długości 7800 metrów, zlokalizowanego na linii kolejowej Tokio-Kobe. Budowę rozpoczęto w 1918 roku, a zakończono w 1934 roku. W latach 1936-1941 w Japonii pod Cieśniną Simonesa zbudowano jeden z pierwszych na świecie długich podwodnych tuneli. Jego długość wynosiła 6330 m.

W 1939 roku w Cardifor (USA) wybudowano podobno pierwszy na świecie garaż podziemny. Pochowany pod jednym z placów miasta na wysokości 10,7 m, był jednocześnie schronieniem dla ludności na szczególny okres. Od 1940 roku opuszczone wyrobiska w kamieniołomach wapna są aktywnie wykorzystywane w USA jako lodówki do długoterminowego przechowywania łatwo psujących się towarów. produkty żywieniowe. Badania przeprowadzone przez amerykańskich specjalistów pokazują, że w podziemnych wyrobiskach wapiennych przez długi czas utrzymywana jest stała temperatura i wilgotność. W przypadku wyłączenia urządzeń chłodniczych temperatura w podziemnych magazynach wzrasta o 3°C w ciągu 60 dni.

A w 1948 roku w Naantali (Finlandia) zbudowano jeden z pierwszych na świecie podziemnych magazynów ropy.Przed wybuchem II wojny światowej w Niemczech trwała intensywna budowa podziemnych instalacji. Do tego użyliśmy:

istniejące wyrobiska górnicze wraz z rozbudową poszczególnych odcinków do wymaganej wielkości;

poziome wyrobiska górnicze w obrębie wzgórz lub gór;

konstrukcje podziemne i półpodziemne wznoszone w głębokich dołach (często wykorzystywano głębokie wąwozy, thalweg i inne naturalne zagłębienia).

Jednym z największych był zakład produkcji wyrzutni rakietowych V-1 i V-2 w Nordhaus (Turyngia), zlokalizowany wewnątrz dużego wzgórza. Zakład składał się z dwóch równoległych tuneli o długości 2,3 km i szerokości 12,5 m, oddalonych od siebie o 1,4 km. Tunele połączono ze sobą 46 wyrobiskami poprzecznymi. Łączna powierzchnia użytkowa podziemnej przestrzeni wynosiła około 15 hektarów. Pod koniec II wojny światowej budowa podziemnych fabryk stała się powszechna w Wielkiej Brytanii. Do tego celu wykorzystywano zwykle opuszczone wyrobiska górnicze. Na przykład w jednej z opuszczonych kopalń, które istniały jeszcze w czasie I wojny światowej, zlokalizowano podziemną fabrykę części do samolotów. Całkowita powierzchnia użytkowa zakładu wynosiła około 6 km2.

Mówiąc o historii budownictwa podziemnego, nie można pominąć tak ważnego aspektu, jak budowa podziemnych budowli hydrotechnicznych, które są bardziej złożone i pracochłonne niż obiekty przemysłowe i cywilne. Można zatem dokonać następującego porównania: powierzchnia przekroju wyrobisk komór maszynowni, zbiorników wyrównawczych i rozdzielnic podziemnych elektrowni wodnych często przekracza 1000 m2, tuneli hydraulicznych – 200 m2, natomiast pole przekroju destylacja, tunele metra to 20-25 m2 [Mostkow, Orłow i Stiepanow, 1986]. Jako przykład weźmy projekt podziemnej hali turbin elektrowni Rogun HPP (rys. 1.6). Podziemna hala turbin Rogun HPP o długości 320 m, szerokości 27 m i wysokości 64 m została zaprojektowana na głębokości 500 m od ziemi. W bezpośrednim sąsiedztwie znajduje się pomieszczenie transformatorowe o szerokości 20 m, wysokości 38 m i długości 180 m, oddzielone od hali maszyn kamieniem o szerokości 38 m. Łączna objętość podziemnych wyrobisk kompleksu hydroelektrycznego Rogun wynosi około 5,3 mln m3, a ich długość wynosi około 60 km.

...

Ludzka eksploracja podziemnej przestrzeni rozpoczęła się w czasach starożytnych. Prototyp budowli podziemnych można uznać za naturalne jaskinie i puste przestrzenie w skałach używane przez naszych przodków. Wykorzystywanie naturalnych wnęk podziemnych przez ludzi prymitywnych jako mieszkania notowane jest już w okresie 700-800 tysięcy lat temu. Najwcześniejsze podziemne osady u współczesnych, anatomicznych ludzi, datowane na 120 000-60 000 pne, zostały odkryte u ujścia rzeki Clasis (RPA) - najstarszej w ich jaskiniach; Katzeh w Izraelu. Uważa się, że od około 5000 lat naturalne jaskinie są niemal wszędzie wykorzystywane przez człowieka jako mieszkania. Innymi przykładami wykorzystania wnęk podziemnych są jaskinie Kiik-Koba, Kosh-Koba na Krymie, Mustier we Francji; pierwsza sztuczna konstrukcja podziemna została znaleziona w Rosji w pobliżu wsi Kustenki. Na Nizinie Wschodnioeuropejskiej znaleziono dziesiątki podobnych struktur. W okresie 800-1500 lat temu zbudowano już jaskiniowe miasta Vardzia (w pobliżu miasta Borjomi) i osadę Derinkuyu (w pasie „ciemnej studni”). W Hiszpanii podziemne struktury istnieją do dziś. W południowej części Andoluzji odkryto do tej pory ponad 8000 zamieszkałych jaskiń. Obecnie podziemne miasta jaskiniowe to: Uplistsikhe - „Twierdza Pana” (w pobliżu miasta Gori) oraz miasto Petra (południowa Jordania). We Francji znanych jest wiele miejsc osadnictwa traglodytów. Większość z nich służyła jako schrony w pobliżu wsi i miast. Na początku XX wieku w jaskiniach mieszkało około 20 000 kolejnych obywateli francuskich. Obecnie wiele jaskiń jest wyposażonych w domki letniskowe.

Historia rozwoju inżynieryjnego przestrzeni podziemnych jest znacznie krótsza. Około 4000 lat temu pod Eufratem zbudowano tunel komunikacyjny, który połączył pałac królewski ze świątynią Jowisza po drugiej stronie rzeki. Tunel ma 920 metrów długości, 3,6 metra wysokości i 4,5 metra szerokości. Koryto rzeki zostało oddzielone zaporami. Tunel został zbudowany w sposób otwarty. Okładzina tunelu została wykonana z muru na cemencie bitumicznym. Sklepienie budowli ma łukowaty kształt. Budowa takiego tunelu byłaby wydarzeniem nawet dzisiaj. Należy zauważyć, że kolejny tunel został zbudowany dopiero 4000 lat później w 1842 roku pod Tamizą. O budowlach podziemnych wielokrotnie wspomina historyk Herodot. W szczególności opisano fragmenty piramid egipskich. W Armenii około 1500 lat p.n.e. zbudowano wiele kanałów. Największy z nich miał długość 20 km. Szereg kanałów wybudowanych na potrzeby żeglugi jest nadal eksploatowanych. W tym samym okresie w Atenach w celu zaopatrzenia w wodę zbudowano wodociąg Hadriana o łącznej długości odcinków tunelu 25 km. Tunele te zostały zbudowane przez szyby o głębokości 10-40 metrów, aby dostarczać skały i wentylować ściany. Po remoncie sprzed 50 lat tunel znów działa. W Cesarstwie Rzymskim nad jeziorem Fucciano zbudowano tunel wodociągowy o długości 5,5 km i wymiarach 2x3 m. Majakowski odwiedził go i opisał. Warto zauważyć, że tunel ten został wyłożony betonem o wytrzymałości 10 MP na roztworze wapna. W 1450 r. rozpoczęto budowę tunelu na drodze między Niceą a Wiedniem. Wkrótce niestety prace zostały zawieszone i wznowione dopiero po 300 latach.

Pod koniec XV wieku na terenie Kremla moskiewskiego ułożono kilka tuneli wodnych z okładziną murowaną. W XVI wieku, za panowania Iwana Groźnego, w Moskwie prowadzono aktywne budownictwo podziemne. W 1852 r. Aznacheev próbował zbudować podwodny tunel pod rzeką Moskwą. W XVII wieku w Niżnym Nowogrodzie powstało wkrótce kilka podziemnych przejść o długości do 200 metrów z drewnianymi i kamiennymi mocowaniami. W Rosji w Ałtaju w latach 1783-1785 zbudowano kompleksową elektrownię wodną. Woda przechodziła przez różne poziomy tunelami. Umożliwiło to zmechanizowanie całego procesu wydobycia i podnoszenia rudy z głębokości 150 metrów. Ojcem drążenia tuneli stał się M. Brunnel, który w 1825 r. zaproponował metodę drążenia tarczowego, za pomocą której w miękkich skałach pod Tamizą przechodził tunel o długości 450 metrów. Inżynierowie Treithead i Barrow zbudowali drugi podwodny tunel pod Tamizą o długości 450 metrów i średnicy 2 metrów. Do jego penetracji zastosowano osłonę o przekroju kołowym z okładziną z żeliwnych segmentów. Ta tarcza jest prototypem nowoczesnych osłon tunelowych.

Od pierwszej ćwierci XIX wieku wiele krajów (Francja, Anglia, Szwajcaria, Włochy, Niemcy, Szwecja, USA, Rosja) rozpoczęło na nich intensywną budowę tuneli. Pierwszy tunel kolejowy zbudowano w latach 1826-1829 w Anglii na linii Manchester-Liverpool. Drugi znajduje się na linii Etienne-Lyon. We Francji uruchomiono go dwa miesiące później. Pierwszy transalpejski tunel kolejowy Mont Cini został zbudowany w 1871 roku. Najbardziej unikalnym jest tunel Symflon o długości 20 km, wybudowany w latach 1898-1906 w szczególnie trudnych warunkach inżynieryjno-geologicznych (wysokie ciśnienie skał, dopływy wody o temperaturze 55 stopni Celsjusza). Przy budowie tych tuneli kolejowych po raz pierwszy zastosowano: tarczę Brunnela (1825), perforatory (1851), dynamit.

Od drugiej połowy XIX wieku w wielu krajach rozpoczęto budowę metra. Ważnym etapem rozwoju ery tunelowania przemysłowego jest budowa londyńskiego metra, otwartego w 1862 roku. Pierwszy odcinek miał długość zaledwie 3,6 km, ale już w 1863 roku komisja sejmowa zatwierdziła budowę trzydziestokilometrowego tunelu (podziemna obwodnica). Uruchomiono go w 1884 r., a na jednym z odnóg znajdował się tunel Brunnel, który okazał się najstarszym odcinkiem londyńskiego metra. Metro w Nowym Jorku zostało ukończone w 1868 roku. W Chicago w 1882, w Paryżu w 1900, w Berlinie w 1902. Pierwszy projekt moskiewskiego metra został opracowany w 1901 roku, a następnie udoskonalony w 1902 roku. Inżynierami byli PI Belinskikh, tj. Knorow. Ale moskiewska Duma Miejska 18 września 1902 r. odrzuciła ten projekt. Głównymi przeciwnikami budowy byli: Moskiewskie Towarzystwo Archeologiczne, które zrzeszało najwybitniejszych historyków Rosji, duchowieństwo moskiewskie. Dopiero w 1931 roku zorganizowano biuro miejskie wydziału technicznego Metrostroy i rozpoczęto budowę.

Pierwsze tunele kolejowe w Rosji zbudowano w latach 1859-1862 na linii kolejowej St. Petersburg - Warszawa. W 1892 roku w Gruzji ukończono budowę czterokilometrowego tunelu przez przełęcz Suran. Budowę prowadzono w skałach spękanych o dużym nacisku skał metodą sklepienia podpartego. W tym tunelu po raz pierwszy w Rosji zastosowano hydrauliczną maszynę do wiercenia otworów. Obliczenia sklepienia, jako elastycznego łuku, przeprowadzono na sugestię profesora L.F. Nikolaeva.

Pod koniec I wojny światowej we Włoszech na linii Florencja-Bolonia wybudowano tunel kolejowy o długości 18 510 metrów. W latach 1936-1941 w Japonii pod Cieśniną Simonesa zbudowano pierwszy na świecie długi podwodny tunel. Jego długość wynosiła 6330 metrów. W 1939 roku w Cardifall wybudowano pierwszy na świecie garaż podziemny, zakopany pod jednym z placów miasta na 10,6 metra, będąc jednocześnie schronieniem dla ludności na szczególny okres. Od 1940 roku Stany Zjednoczone zaczęły aktywnie wykorzystywać wycieki wapna do przechowywania łatwo psujących się produktów. Przed wybuchem II wojny światowej w Niemczech prowadzono intensywną budowę podziemnych fabryk. Wykorzystano w tym celu: istniejące wyrobiska górnicze z rozbudową wydzielonych odcinków do wymaganej wielkości, poziome wyrobiska górnicze wewnątrz pagórków lub gór, konstrukcje podziemne i półpodziemne wznoszone w głębokich wyrobiskach.

Jeden z najbardziej duże fabryki do produkcji wyrzutni rakiet V-1 i V-2 w Northhouse znajdował się wewnątrz dużego wzgórza. Zakład składał się z dwóch równoległych tuneli o długości 2,3 km, oddalonych od siebie o 1,4 km. Tunele połączone były ze sobą czterdziestoma sześcioma wyrobiskami poprzecznymi. Łączna powierzchnia użytkowa podziemnej przestrzeni wynosiła około 15 hektarów. W 1948 r. w Anantalyi (Finlandia) zbudowano kilka podziemnych magazynów.

Mówiąc o historii przestrzeni podziemnych, nie można pominąć takiego aspektu, jak budowa podziemnych budowli hydrotechnicznych, które są najbardziej złożone i pracochłonne w porównaniu z obiektami przemysłowymi i cywilnymi. Można dokonać następującego porównania: powierzchnia przekroju wyrobisk komór dla maszynowni, zbiorników wyrównawczych i rozdzielnic podziemnych HPP często przekracza 1000 m2, natomiast powierzchnia sekcji destylacji to 20-25 m2.

Jako przykład weźmy projekt podziemnej hali Ragun HPP. Ma 320 metrów długości, 20 metrów szerokości i 64 metry wysokości. Został zaprojektowany na głębokości 500 metrów od powierzchni ziemi. W Finlandii w latach 1956-1975 zbudowano 4 podziemne elektrownie wodne. Największe z nich noszą nazwę „Pirth-tikoski”. Zbudowany na głębokości 100 m n.p.m. Woda do hydroturbin dostarczana jest przez dwa tunele ciśnieniowe o długości 60 m każdy o powierzchni przekroju 130 m 2 (uważane za drugie co do wielkości na świecie). W 1979 roku wybudowano w Finlandii tunel hydrotechniczny o długości 120 km (powierzchnia przekroju 15,5 m 2). Służy do dostarczania wody do Helsinek. Nie mniej trudna jest budowa tuneli podwodnych. W 1983 roku w Petersburgu wybudowano tunel drogowy o długości około 1 km, zapewniający połączenie komunikacyjne między wyspami Kanonersky i Gutunersky. Sekcja podwodna ma długość 375 metrów. Zbudowano go z dolnych części o długości 75 metrów, szerokości 13,3 metra i wysokości 8,05 metra, z monolitycznego żelbetu z zewnętrzną izolacją metalową.

Wykorzystanie przestrzeni podziemnej, wraz z zachowaniem zasobów ziemi, pozwala rozwiązać szereg problemów społecznych i gospodarczych:

1) Umieszczanie obiektów gazów, oparów i cieczy Źródła hałasu i innych szkodliwych czynników wpływających na życie ludzi i środowisko naturalne; 2) Budowa obiektów inżynierii mechanicznej o wysokiej precyzji w wytwarzaniu wyrobów, a także zautomatyzowanych warsztatów i kompleksów przedsiębiorstw przemysłowych (w tym laboratoriów edukacyjnych i naukowych);

3) niezawodne i bezpieczne przechowywanie produktów naftowych, gazów, chemikaliów i preparatów medycznych, substancji palnych i niebezpiecznych, materiałów archiwalnych, wartości muzealnych i kulturowych;

4) Rozmieszczenie szpitali, sanatoriów i szpitali, obiektów sportowych w obiektach podziemnych zlokalizowanych w specjalnie wyselekcjonowanych skały Oh;

5) Ekonomiczne lokowanie przedsiębiorstw przetwórczych w przemyśle spożywczym, chemicznym, mięsnym, mleczarskim, winiarskim i innych, których technologia jest najbardziej efektywna w warunkach podziemnych;

6) Organizacja ruchu ludzi, samochodów, pociągów, wody, ścieków przemysłowych.

Wszystko to jest możliwe przy dobrej organizacji kompleksowego opracowania warunków inżynieryjno-geologicznych, hydrologicznych i geometrycznych terenu budowy.

ZAGOSPODAROWANIE PRZESTRZENI PODZIEMNEJ JAKO WARUNEK KONIECZNY ROZWOJU MEGAPOLIS

Dyrektor Generalny SRO NP „Stowarzyszenie Budowniczych Obiektów Podziemnych, Obiektów Przemysłowych i Lądowych”

VIII Petersburg Międzynarodowe Forum „ŚWIAT MOSTÓW”

Petersburg, 22.09 - 23.lat

CBC „Petrokongres”

„Musimy zejść pod ziemię.

Wykorzystaj terytorium Sankt Petersburga do otwartego parkowania

lub do pomieszczeń technicznych - szaleństwo”

gen. dyrektor

Kompleks budowlany w Petersburgu jest największą gałęzią gospodarki miasta, jednym z wiodących kierunków rozwoju Petersburga. Wielkość budowy rośnie z roku na rok, co wymaga rozwoju infrastruktury miejskiej, zarówno w nowych dzielnicach, jak i na obszarach o ugruntowanej zabudowie miejskiej, w centrum Petersburga. A dziś, wraz z rozwojem nowych obszarów miejskich, jednym z obszarów pracy bloku budowlanego jest zagospodarowanie przestrzeni podziemnej, co pozwala na zachowanie niepowtarzalnego wyglądu regionów centralnych i cennych krajobrazów miejskich.

W Petersburgu podziemny zasób miasta nie został jeszcze wystarczająco wykorzystany. Jednak rozwój myśli naukowej, wykorzystanie nowych metod i technologii budowlanych pozwala nam dziś poruszyć kwestię zagospodarowania przestrzeni podziemnych pod budowę nowych miejskich ciągów komunikacyjnych, umieszczanie garaży, parkingów, przejść dla pieszych, nieruchomości komercyjnych, użyteczności publicznej, kondygnacje podziemne w celu zapewnienia wytrzymałości i niezawodności konstrukcji wieżowce w budowie.

Rozwiązywanie problemów urbanizacji podziemnej wymaga zintegrowanego podejścia, angażującego architektów i inżynierów różnych specjalizacji: geologów, geotechników, projektantów, pracowników transportu, pracowników tuneli, sieciowców i ekonomistów.

Urbanizacja podziemna aktywnie rozwija się we wszystkich największych miastach świata w warunkach niedoboru obszarów miejskich. Pod ziemią znajdują się tunele autostrad tranzytowych, powielające przeciążone ruchem ulice miasta, przejścia dla pieszych, węzły drogowe, garaże, parkingi, centra logistyczne, handlowe, rozrywkowe, domowe i inne, podstacje transformatorowe i inne konstrukcje inżynierskie.

Doświadczenia zagraniczne pokazują, że w celu zapewnienia zrównoważonego rozwoju i komfortowego życia w metropolii udział obiektów podziemnych w całkowitej powierzchni oddanych do użytku obiektów powinien wynosić 20-25%. W Moskwie udział obiektów podziemnych oddanych do użytku w ciągu ostatnich 5 lat nie przekracza 8%. W Petersburgu liczba ta jest jeszcze niższa.

W Petersburgu, pomimo chęci ratowania obszarów miejskich i konieczności rozładunku autostrad naziemnych, rozwój przestrzeni podziemnej jest niezwykle powolny. Wynika to ze skomplikowanych warunków inżynieryjno-geologicznych miasta, braku doświadczenia w projektowaniu, budowie i eksploatacji obiektów podziemnych i kompleksów wielofunkcyjnych, a także braku ogólnej koncepcji zintegrowanego zagospodarowania przestrzeni podziemnej.

Budownictwo podziemne należy do najwyższej klasy złożoności. Jest uważany za bardziej złożony niż wieżowiec, który jest coraz częściej wykorzystywany do budowy naszych głównych miast. Ale to budowa wieżowców na miękkich glebach dyktuje budowę wielokondygnacyjnej części podziemnej, aby zapewnić stabilność i niezawodność konstrukcji, będąc tym samym siłą napędową rozwoju podziemnej urbanizacji.

W wielu krajach świata w ostatnich dziesięcioleciach trwa intensywny rozwój przestrzeni podziemnej. Ma na celu zarówno budowę tuneli w komunikacji wewnętrznej i międzystanowej, jak i być może nie mniej, rozwiązanie transportu, socjalnego i kwestie ochrony środowiska duże miasta. Rozwój drążenia tuneli i zagospodarowanie przestrzeni podziemnej miast doprowadziło w tym obszarze do doskonalenia i tworzenia nowych, m.in. zaawansowana technologia, na bazie której budownictwo podziemne stało się prężnie rozwijającą się branżą.

Brakuje zagospodarowania przestrzeni podziemnych jako odrębnego obszaru rozwoju urbanistycznego naszych miast.

Jednocześnie analiza dotychczas przyjętych decyzji projektowych wskazuje, że w większości przypadków odmowa zagospodarowania przestrzeni podziemnej negatywnie wpływa na strukturę planistyczną i architektoniczno-przestrzenną powstających miast.

Światowa praktyka urbanistyki pokazuje, że jednym z najskuteczniejszych sposobów rozwiązywania problemów terytorialnych, transportowych i środowiskowych dużych miast rozwijających się jako ośrodki kulturalne, historyczne i handlowe oraz przemysłowe jest zintegrowany rozwój przestrzeni podziemnych.

Zmiany społeczne, jakie zaszły w ostatnich latach, doprowadziły do ​​nasilenia się niekorzystnych tendencji w rozwoju miast. Centra miast nabierają coraz bardziej administracyjnego i komercyjnego charakteru, co komplikuje problemy transportowe i środowiskowe, wymaga podjęcia skutecznych działań na rzecz zachowania historycznej części miasta. Gwałtowny wzrost liczby prywatnych samochodów oraz brak wystarczającej dla nich liczby garaży i tuneli komunikacyjnych sprawiły, że ulice i place historycznego centrum miasta stały się strefą tranzytowo-parkingową. Liczne punkty handlowe i magazyny, które ze względu na swoje cechy użytkowe nie wymagają umieszczania na powierzchni, zajmują znaczną powierzchnię terenów mieszkalnych i skrzyżowań ulic. Wszystkie urządzenia elektroenergetyczne i ciepłownicze znajdują się na powierzchni, nie zapewniając odpowiedniego bezpieczeństwa i czystości środowiska.

W tych warunkach zagospodarowanie przestrzeni podziemnej jest jednym z najbardziej realistycznych sposobów kształtowania środowiska miejskiego strefy centralnej.

Niezbędne jest lokowanie wielofunkcyjnych kompleksów podziemnych i naziemnych, przede wszystkim w pobliżu węzłów przesiadkowych metra, dworców kolejowych, na przyszłych trasach tuneli komunikacji samochodowej. Przeznaczenie funkcjonalne podziemnej części kompleksów może się znacznie różnić w zależności od lokalizacji. Najważniejszym problemem, który muszą rozwiązać, jest transport, który wymaga lokalizacji garaży, parkingów, komunikacji pionowej i poziomej, stacji obsługi oraz rozgałęzionych przejść, głównie typu halowego. Jednocześnie mogą mieścić sklepy, punkty handlowe, magazyny, kawiarnie, restauracje, obiekty rekreacyjne i inne pomieszczenia sektora usługowego.

Aktywne i zintegrowane wykorzystanie przestrzeni podziemnej pozwala z powodzeniem rozwiązać zestaw złożonych i ważnych zadań dla każdego nowoczesnego miasta:

− stwarza warunki dla najbardziej racjonalne wykorzystanie i ratowanie coraz bardziej ubogich obszarów miejskich, uwalnianie powierzchni ziemi od licznych konstrukcji, pomieszczeń i urządzeń, z reguły niezwiązanych ze stałym przebywaniem w nich ludzi. Jednocześnie następuje wzrost niezabudowanych, otwartych przestrzeni zielonych i nawodnionych oraz tworzenie dogodnego dla ludności, zdrowego i atrakcyjnego estetycznie środowiska miejskiego;

- pozwala na niezwykle zwarte rozmieszczenie obiektów o różnym przeznaczeniu, w tym na tworzenie nowych lub rozbudowę istniejących obiektów masowego odwiedzania w miejscach najbardziej potrzebnych miastu, nawet w warunkach przebudowywanej i ekstremalnie ciasnej zabudowy;

- przyczynia się do zapewnienia jedności transportowej rozwijanych terytoriów i radykalnego usprawnienia usług transportowych dla ludności poprzez wzajemnie skoordynowane wykorzystanie szybkiego transportu nie-ulicznego, głównych ulic i dróg, z tworzeniem systemów niezwykle zwartych i , z reguły wielopoziomowe węzły transferowe;

- ułatwia rozwiązywanie problemów lokalizacji i rozbudowy systemów podziemnych obiektów technicznych, użytkowo-magazynowych i pomocniczych przy maksymalnej urbanistyce, eksploatacji i efekt ekonomiczny;

- daje możliwości znacznych oszczędności w zasobach paliwowo-energetycznych w eksploatacji obiektów podziemnych i półpodziemnych w porównaniu do podobnych obiektów „naziemnych” - do ogrzewania i chłodzenia do 30-50% w magazynach i do 80% w chłodniach i zamrażarkach jednocześnie zwiększając ich stabilność i trwałość;

− zapewnia optymalne warunki do rozbudowy, eksploatacji i remontów miejskich sieci inżynieryjnych z wykorzystaniem uszczelek kolektorów i minimalnych otworów;

− przyczynia się do poprawy środowiska miejskiego poprzez organizowanie ciągłego i bezpiecznego ruchu w najważniejszych kierunkach, poprawę warunków stałego i czasowego przechowywania pojazdów, w tym samochodów osobowych w różnych obszarach funkcjonalnych miast;

- przyczynia się do rozwiązywania problemów artystycznych i estetycznych z tworzeniem zabudowy o wyrazistej przestrzeni, starannym zachowaniem i ujawnieniem zabytków historii i kultury oraz cech zawsze unikalnego krajobrazu przyrodniczego.

Zagospodarowanie podziemnej przestrzeni miast jest bardziej złożone niż metody tradycyjnego budownictwa „naziemnego”, wymaga określonych metod pracy, uwzględniających normalne życie miasta, o charakterze wcześniej ułożonych komunikacyj i fundamentach wcześniej wybudowanych Budynki. Istotny wpływ na rozwój obiektów podziemnych, ich strukturę przestrzenną i konstrukcyjną oraz sprzęt technologiczny zapewnić określone warunki hydrogeologiczne.

Koszt budowy nowych konstrukcji podziemnych jest znacznie, często 1,5-2 razy wyższy niż koszt podobnych budynków i konstrukcji naziemnych. Jednocześnie znacznie poszerza obszar rozwoju urbanistyki podziemnej, co jest dla nas w dużej mierze nowością, koncepcje cen gruntów, ceny nieruchomości, kompleksową ocenę urbanistyczną terenu, uwzględniającą nie tylko nadchodzące koszty budowy na tym terenie, ale także wcześniej zainwestowane, a także oczekiwany całkowity efekt społeczno-ekonomiczny. Wszystko to wymaga z reguły wielowymiarowych rozwiązań projektowych.

W miastach różnej wielkości, różniących się lokalizacją, zabudową, uwarunkowaniami kulturowymi, historycznymi i przyrodniczymi, uzasadnione są różne, w tym przeciwstawne kierunki rozwoju ich przestrzeni podziemnej. Mimo to można również sformułować pewne, najbardziej ogólne zalecenia.

Głównym kierunkiem zintegrowanego wykorzystania przestrzeni podziemnej największego miasta jest przede wszystkim obszar centrum miasta, tereny przyległe, a także ośrodki międzydzielnicowe i specjalistyczne, które z reguły to najczęściej odwiedzane części miasta. To w nich dominuje kapitał stołeczny i historycznie cenny rozwój, a tutaj zwykle notuje się najbardziej dotkliwy niedobór wolnych terenów niezabudowanych.

WNIOSKI OGÓLNE

1. Rozwój podziemnej urbanistyki jest procesem nieodwracalnym i wyznacza jakościowo nowy poziom nowoczesnego budownictwa miejskiego, cywilnego i innego. Powinna zostać rozszerzona na wszystkie miasta, przede wszystkim na największe i największe oraz na wszystkie ich obszary funkcjonalne.

2. Konieczność opracowania głównych kierunków zintegrowanego wykorzystania przestrzeni podziemnej pojawia się na wszystkich głównych etapach planowania urbanistycznego:

Przy opracowywaniu lub korygowaniu Master Planu miasta – w formie najogólniejszej prognozy;

Przy opracowywaniu szczegółowego projektu planowania - w formie programu;

Przy opracowywaniu projektu budowlanego - w ramach projektu.

Głównym celem aktywnego i zintegrowanego użytkowania podziemnej przestrzeni miasta jest zapewnienie optymalnych warunków pracy, życia i wypoczynku ludności miejskiej z jednoczesnym zwiększeniem otwartych terenów zielonych, przy kształtowaniu zdrowego, wygodnego i estetycznego atrakcyjne środowisko miejskie. A ze względu na to, że terytorium centralnych części miast jest praktycznie opanowane, główną zasadą rozwoju jest odbudowa istniejących regionów. Wszystko to wymaga dogłębnych badań przedprojektowych, wielowariantowego projektowania i wieloczynnikowej oceny rozwiązań alternatywnych.

Obecnie uważa się, że budowa podziemnej części miast jest wskaźnikiem warunków życia ludności rozwijających się megamiast, związanych z ich wzrostem ilościowym i jakościowym, rozwojem nowych i tradycyjnych funkcji miejskich.

Praktyka opracowywania dokumentacji przedprojektowej i projektowej dla różnych rodzajów budownictwa podziemnego w ostatnich latach (z wyłączeniem tradycyjnych rodzajów prac) ma charakter czysto spontaniczny, determinowany dużą liczbą propozycji z przypadkowym przejawem zainteresowań komercyjnych. Jednocześnie brak jest mechanizmu ukierunkowania tej niezbędnej miastu działalności inwestycyjnej w pewnym, ściśle uzasadnionym kierunku z pozycji urbanistycznych.

Jednocześnie wraz z tradycyjnymi rodzajami prac, w nowych warunkach konieczne jest opracowanie szeroko zakrojonej listy rodzajów robót zalecanych do wykonania w przestrzeni podziemnej, a także opracowanie typologii i klasyfikacji jakościowej nowe formy wykorzystania przestrzeni podziemnych: ośrodki społeczno-kulturalne, zespoły wielofunkcyjne, inne obiekty i rodzaje budownictwa, których budowa w mieście spełniałaby współczesne wymagania światowych standardów. W związku z tym konieczna jest kompleksowa analiza zagranicznych doświadczeń w projektowaniu i budowie takich obiektów. W nowych warunkach konieczne jest opracowanie ściśle umotywowanego, celowego programu priorytetowej przestrzeni podziemnej z identyfikacją i ustaleniem priorytetów, które determinują rozwiązanie najważniejszych zadań urbanistyczno-społecznych, które są jasno rozumiane i akceptowane przez wszystkich uczestników proces rozwoju miasta.

3. Problemy transportowe również wymagają rozwiązania poprzez intensywną rozbudowę podziemnej przestrzeni miasta. Przy wzroście motoryzacji do 300-350 pojazdów/1000 mieszkańców konieczne jest znalezienie miejsca na dodatkowe autostrady, czyli przede wszystkim przestrzeń „pod” i „nad” powierzchnią ziemi.

Miasto w swoim rozwoju przerosło jednopoziomową sieć ulic, która historycznie rozwinęła się w jego centrum, co rodzi liczne problemy technologiczne. Praktycznie nie da się „rozbudować” sieci ulicznej bez intensywnego wykorzystania przestrzeni podziemnej podulicy, która obecnie jest zagospodarowana niezwykle w ograniczonym i nieefektywnym stopniu, o wydzielone lokalnie poprzeczne odcinki prywatne (np. przejścia dla pieszych).

OBIECUJĄCE KIERUNKI ROZWOJU PRZESTRZENI PODZIEMNEJ W CENTRALNEJ DZIELNICY MIAST

Inwestycja w zagospodarowanie przestrzeni podziemnej.

Budownictwo podziemne w miastach ma kilka wyraźnych zalet w porównaniu z konstrukcjami powierzchniowymi:

Teren gruntu jest gęsto zabudowany. Zagospodarowanie przestrzeni podziemnej jest często jedyną możliwą drogą rozwoju infrastruktury miejskiej o znaczącym wpływie na miasto;

Umieszczając pod ziemią szereg funkcji podtrzymywania życia obywateli, powstają korzystniejsze możliwości istnienia ludzi na powierzchni: do rekreacji w parkach, ruchu pieszego i tak dalej;

Na powierzchni zachowane są walory kulturowe i przyrodnicze, a przemyślane budownictwo podziemne nie tworzy efektów zakłócających życie miasta;

Hałas i spaliny z dróg i szyn są łatwiejsze do opanowania w tunelach niż na powierzchni;

Energia do chłodzenia lub ogrzewania jest oszczędzana, ponieważ pod ziemią zapewnia się bardziej kontrolowany klimat;

Konstrukcje podziemne zapewniają schronienie ludności podczas działań wojennych i chronią infrastrukturę podtrzymywania życia przed próbami jej naruszenia.

Te zalety, w połączeniu z nowymi metodami budowy, krótszym czasem budowy i niższymi kosztami budowy, sprawiają, że rozwiązania podziemne stają się coraz bardziej popularne.

Rosnące zainteresowanie budownictwem podziemnym w kontekście relacje rynkowe prowadzi do formułowania nowych pytań w jego planowaniu.

Budownictwo podziemne we wszystkich krajach jest kontrolowane przez określone przepisy. główny cel tego ustawodawstwa jest relacja między różnymi prawami prywatnymi a interesem publicznym. Ustawodawstwo chroni prawa dotychczasowych użytkowników powierzchni i podziemia, zapewnia bezpieczeństwo i zdrowie osobiste oraz chroni środowisko naturalne i kulturowe. Jednym ze skomplikowanych zagadnień prawnych jest ograniczenie prawa własności w środowisku podziemnym w pionie.

Prawa właścicieli ziemskich do ziemi różnią się znacznie w zależności od kraju. Istnieją trzy główne gradacje praw:

Właściciel gruntu jest właścicielem przestrzeni podziemnej do środka gruntu;

W zakresie, w jakim rozciąga się roztropność istniejących interesów;

Prawo własności ograniczone jest do głębokości od powierzchni ziemi (nie więcej niż 6 m).

W Rosji te zagadnienia prawne nie mam jeszcze rozwiązania. Braki w ustawodawstwie prowadzą do niepewności w poglądach na temat prawa odpowiedzialności i podziału ryzyka w finansowaniu obiektów podziemnych.

Inwestycje w zagospodarowanie przestrzeni podziemnej powinny być dokonywane z następujących źródeł:

Z budżetów miast i powiatów;

Stacje i tunele metra, tunele kanalizacyjne i podziemne obiekty inżynierskie - ze źródeł budżetowych;

Duże kompleksy wielofunkcyjne - z budżetu, a także na koszt funduszy spółek akcyjnych;

Obiekty w przestrzeni podziemnej terytoriów ogólnomiejskich kosztem budżetów miast i dzielnic, a także kosztem inwestycji prywatnych;

Obiekty podziemne w zabudowie kwartalnej kosztem inwestycji prywatnych.

Aby stworzyć sprzyjający klimat inwestycyjny konieczne jest wypracowanie opcji projektowych i utworzenie mieszanych spółek akcyjnych.

Wzorem obecnego etapu rozwoju przestrzeni podziemnej jest ciągły wzrost znaczenia budownictwa podziemnego na całym świecie. Widać to w szczególności w ogromnych wysiłkach podejmowanych w celu poprawy infrastruktury transportowej miast w Ameryka północna i Azji Południowo-Wschodniej, zwłaszcza w Chinach, Japonii, Korei, Singapurze. Znaczące prace nad tworzeniem sieci kanalizacyjnych, budową tuneli - wodociągów i innej komunikacji niezbędnej dla gęsto zaludnionych megamiast, prowadzone są w Ameryce Środkowej i Południowej, w Afryce Północnej i Południowej. Coraz więcej rządów i władz miejskich na całym świecie zdaje sobie sprawę z potrzeby i korzyści płynących z wykorzystania przestrzeni podziemnej.

Większość największych miast świata konsekwentnie realizuje obecnie programy zagospodarowania przestrzeni podziemnej w historycznych centrach miast, a problemy transportu, mediów i mieszkalnictwa, zatrudnienia, oszczędzania energii itp. są kompleksowo rozwiązywane.

Przeanalizowaliśmy zagraniczne doświadczenia budownictwa podziemnego w aglomeracjach miejskich zbliżonych do Moskwy pod kątem takich wskaźników jak populacja, liczba pojazdów na mieszkańca, zajmowana powierzchnia, stosunek budynków historycznych do nowoczesnych.

Z analizy wynika, że ​​optymalne warunki dla zapewnienia zrównoważonego rozwoju i komfortowego życia osiąga się przy udziale budowli podziemnych w łącznej powierzchni oddanych do użytku obiektów na poziomie 20-25% ze względu na fakt, że do 70% całkowitej objętości garaży, do 80% można umieścić pod powierzchnią ziemi magazyny, do 50% archiwów i repozytoriów, do 30% przedsiębiorstw usługowych. Są to obiekty administracyjne, rozrywkowe i sportowe (na przykład w Norwegii największy kompleks sportowy został zbudowany na głębokości 18 metrów od powierzchni ziemi, o łącznej powierzchni 7 tysięcy metrów kwadratowych) , centra handlowe, kina, baseny i wiele innych.

Oczywiście ten stosunek nie jest utrzymywany we wszystkich dużych miastach, ale jednocześnie istnieją przykłady wybitnych konstrukcji podziemnych, bez których nie można sobie wyobrazić nowoczesnego wyglądu takich miast, jak np. Montreal czy Toronto. Istnieją inne rozwiązania – na przykład system zarządzania parkingami w Monachium i Paryżu . Niewidoczne na zewnątrz, podniosły jakość i komfort miejskiego środowiska na znacznie wyższy poziom.

Całe doświadczenie w projektowaniu i realizacji obiektów podziemnych potwierdza, że ​​trudności techniczne czy warunki naturalne nie są głównymi przeszkodami w zintegrowanym wykorzystaniu przestrzeni podziemnej w celu zaspokojenia potrzeb miasta i stworzenia akceptowalnych warunków życia, pracy i wypoczynku dla jego mieszkańców . Brak danych wyjściowych, niepewność kompetencyjna, prawna, zawiłości stosunków majątkowych, brak zasoby finansowe i niejednoznaczność zasad określania zwrotu inwestycji kapitałowych - to są bardzo główne przeszkody. W dodatku tak naprawdę nie ma generalnego planu wykorzystania podziemnej przestrzeni miast, mimo że bez uwzględnienia tego samego planu stworzonego dla budowy naziemnej nie można nawet myśleć o budowie jakiegokolwiek obiektu naziemnego.

Regiony centralne duże miasta z reguły stanowią ogromną koncentrację ciągłego rozwoju, infrastruktury transportowej i technicznej, pracującej na granicy swoich możliwości. Coraz większe wymagania co do ilości czynności, jakie trzeba wykonać w tej ograniczonej przestrzeni, powodują konieczność poszukiwania coraz to nowych podejść do rozwiązania tego tak złożonego problemu urbanistycznego, który z czasem będzie coraz trudniejszy.

Dzisiejsze zadania będą wydawać się proste w porównaniu z tymi, które będą musieli rozwiązać nasi potomkowie. Swoimi obecnymi działaniami możemy im w tej sprawie pomóc lub odwrotnie, zaostrzyć problemy i skomplikować im pracę. Większość obiecujących dziś rozwiązań opiera się na wykorzystaniu przestrzeni podziemnej.

1 WYNAGRODZENIE NA SYMPOZJUM „TYDZIEŃ GÓRNIKA MOSKWA, ¦ MGGU, ¦ 31” - styczeń - ¦ 4 ¦ luty ¦ 2000 ”- rok

^ VG Lerner, EV Petrenko, IE Petrenko, 2000

W.G. Lerner, E. V. Petrenko, I. E. Petrenko O

Cechy rozwoju przestrzeni podziemnej Rozwój przestrzeni podziemnej w planowaniu i rozwoju dużych miast ma ogromne znaczenie ze względu na brak obszarów miejskich, stały wzrost liczby ludności oraz gwałtowny wzrost zanieczyszczenia gazowego i ruchu na ulicach oraz niedostateczny rozwój infrastruktury miejskiej.

W prawie wszystkich większych miastach świata trwa proces aktywnego zagospodarowania przestrzeni podziemnej, aby pomieścić systemy transportowe i inżynieryjne, usługi handlowe i konsumenckie, magazyny i parkingi oraz rozwiązać różne problemy wielofunkcyjności megamiast.

W rzeczywistości powstaje nowa infrastruktura podziemna dużych miast, podczas której należy brać pod uwagę szereg okoliczności, a przede wszystkim wpływ procesów technogenicznych na ekologię przestrzeni podziemnej, na stan środowiska hydrogeologicznego, a także projekt architektoniczno-artystyczny funkcjonalnych ośrodków podziemnych i budowanych obiektów. Podczas zagospodarowania przestrzeni podziemnej wykorzystywane są prawie wszystkie obszary nowoczesnego budownictwa podziemnego, zarządzania i praktyk wykonawczych. Zintegrowany rozwój przestrzeni podziemnych jest jednym z najskuteczniejszych sposobów rozwiązywania problemów terytorialnych, transportowych i środowiskowych dużych miast rozwijających się jako ośrodki kulturalne, historyczne i handlowe oraz przemysłowe. Jednocześnie środowisko jest w pełni zachowane do umieszczania parków i terenów rekreacyjnych, a zanieczyszczenie pochodzące z ruchu samochodowego jest znacznie zmniejszone.

Proces organizowania rozwoju miejskiej przestrzeni podziemnej charakteryzuje się następującymi cechami:

Porządek wewnętrzny, spójność, współdziałanie różnych podsystemów infrastruktury podziemnej, ze względu na strukturę miejskiej przestrzeni podziemnej -

Całokształt procesów projektowania, zarządzania, technologii budowy obiektów podziemnych, prowadzących do powstania i doskonalenia podsystemów miejskiej przestrzeni podziemnej oraz relacji między nimi -

Podejścia metodyczne, zasady i metody zagospodarowania przestrzeni podziemnej -

Szeroki wachlarz stosowanych technologii budownictwa podziemnego -

Nowoczesne formy i metody organizacji budowy obiektów podziemnych i ich funkcjonowania w celu rozwiązania problemów zaspokojenia potrzeb społecznych i osiągania zysku w warunkach stosunków rynkowych -

Doskonalenie schematów organizacyjnych i technologicznych, rozwiązań architektonicznych i przestrzenno-planistycznych -

Metodyka projektowania konstrukcji podziemnych nowej generacji oparta na nietradycyjnych rozwiązaniach, z wykorzystaniem praw zagospodarowania podłoża, wysokich technologii, osiągnięć geo-

technologie uwzględniające górniczo-geologiczne warunki budowy.

Aktualne trendy w rozwoju przestrzeni podziemnej W XXI wieku rola zintegrowanego rozwoju przestrzeni podziemnej dużych miast będzie miała na celu zmianę życia na lepsze.

Intensywny rozwój przestrzeni podziemnych będzie głównym trendem w XXI wieku ze względu na brak przestrzeni do życia, a także potrzebę stworzenia nowego środowiska życia dla ludzi poprzez wzmocnienie pozycji i poprawę infrastruktury.

Główne trendy i kierunki współczesnego rozwoju przestrzeni podziemnej to zintegrowany rozwój przestrzeni podziemnej (przede wszystkim megamiast) poprzez:

Tworzenie dużych podziemnych infrastruktur i konstrukcji podziemnych, tworzących miasto i integrujących duże złożone geosystemy z wbudowanymi niezmiennymi rozwiązaniami technicznymi i architektonicznymi -

Budowa obiektów podziemnych nowej generacji z wykorzystaniem wysokich technologii i nowych rozwiązań przestrzenno-architektonicznych -

Szersze wykorzystanie właściwości górotworu i zarządzanie właściwościami budowli podziemnych -

Wykorzystanie osiągnięć kierownictwa w budownictwie podziemnym -

Wybór opłacalnych schematów inwestycyjnych dla budowy obiektów podziemnych i wprowadzenie nowych metod finansowania -

Wprowadzenie nowych akcentów, aspektów i osiągnięć w budownictwie podziemnym -

Szukaj nowych typów geosystemów

Zwiększenie bezpieczeństwa w budownictwie podziemnym, w tym zapobieganie osiadaniu powierzchni -

Wykonanie badań geomonitoringowych i geomechanicznych struktury i właściwości skał macierzystych -

Poprawa jakości budowli podziemnych i poprawa życia ludzi -

Wprowadzenie nowych zmechanizowanych kompleksów, kombajnów i nowych pojazdów

Metoda Stryana tunelowania NATM-

Wybór rozsądnej strategii rozwoju przestrzeni podziemnej.

Elastyczność technologii tunelowania, sprzętu i mechanizacji tuneli staje się ważnym kryterium akceptowalności i postępu technologii w nowoczesne warunki budownictwo podziemne.

Badania geomechaniczne górotworu oraz monitoring systemu „podpora – górotwór macierzysty” stały się integralną częścią i podstawą zasad zarządzania technologią budowy obiektów podziemnych, zapewniających bezpieczeństwo pracy i stabilność podziemnych wyrobisk górniczych .

Wprowadzenie światowych trendów i osiągnięć drążenia tuneli w krajowej praktyce zagospodarowania przestrzeni podziemnych znacznie poprawi jakość konstrukcji podziemnych i poprawi jakość życia ludzi.

Dużą uwagę należy zwrócić na utrzymanie poziomu wód gruntowych, ochronę środowiska, ochronę gleb cennych archeologicznie, zachowanie istniejących zabytków architektury, konstrukcji i warunków geologicznych dla zrównoważonego stanu przestrzeni podziemnej.

Wykorzystanie przestrzeni podziemnej na imprezy publiczne wymaga zapewnienia bezpiecznych wyjść oraz zaangażowania architektów do pracy przy wszystkich projektach konstrukcji podziemnych.

Rozwój podziemnej przestrzeni Moskwy Podziemna przestrzeń stolicy jest aktywnie rozwijana poprzez budowę wielofunkcyjnych podziemnych kompleksów, tuneli transportowych i zbiorczych, garaży i magazynów oraz innych obiektów. Na placu Manezhnaya powstał pierwszy w Rosji podziemny kompleks handlowo-rekreacyjny Okhotny Ryad.

Dużo uwagi poświęca się rozwojowi infrastruktury miasta. W tym rzędzie budowa trzeciego pierścienia transportowego. Zbudowano jedną z największych „ścian w ziemi” na świecie, otaczając wykop budowlany Centrum biznesowe„Moscow-City”, długość muru wynosi 1768 m, z pogłębieniem 10 m poniżej poziomu

dom z dołem fundamentowym płynącej rzeki Moskwy.

Przy budowie miejskich konstrukcji podziemnych stosuje się różne technologie oddziaływania ścian wykopów w połączeniu z innymi technologiami budowlanymi. Udoskonalenie technologii zostało zbadane na wybranych konkretne przykłady budowa konstrukcji podziemnych.

Budowa „ściany w ziemi” przy budowie handlu

kompleksu rekreacyjnego na Placu Maneżnaja powstał po raz pierwszy w praktyce budownictwa moskiewskiego metodą frezowania gruntu. Po raz pierwszy opracowano i zastosowano również mieszankę betonową klasy 700 o wodoodporności co najmniej 16 jednostek. z wykorzystaniem dodatków mikrokrzemionkowych. Ponadto podjęto działania ochronne na ogrodzeniu budynków i istniejących linii metra, instalując ponad 2000 pali wierconych. Aby zwiększyć niezawodność i trwałość konstrukcji podziemnej, w klatce wzmacniającej „ściany w gruncie” włączono izolację metalową, a kruszone skały dna wzmocniono technologią „jet-grouting”.

Ściany głębokiej części wykopu wykonywane są metodą „ściany w gruncie” z montażem pali siecznych. W celu ochrony przed wodą gruntową wszystkie ściany zewnętrzne dystrybutora paliwa wyposażone są w wewnętrzną izolację metalową. Pod fundamentem płytkiej przestrzeni ułożono drenaż zbiornikowy z wylotem do drenażu konturowego. W celu usprawnienia schematu działania „ściany w gruncie” postanowiono połączyć ją z rzędami pali ochronnych z płytą fundamentową o płytkiej głębokości części dystrybutora paliwa na poziomie 130 m.

Jednym z najważniejszych zadań, od którego rozwiązania zależy skuteczność zastosowania metody „ściana w gruncie” jest: właściwy wybór technologie opracowania rdzenia gruntowego podczas budowy konstrukcji podziemnej. UAB „Mos-inzhstroy” z wdrożonym MSGU Nowa technologia, której istota polega na tym, że środkowa część górotworu wewnątrz konstrukcji jest najpierw rozwijana na głębokość jednej kondygnacji. W tym samym czasie obok pionu

nymi struktur nośnych są pozostawione niezagospodarowane obszary skały. Zwiększa to nośność górotworu. Pod ochroną porzuconych odcinków skalnych montuje się konstrukcje dystansowe, których po zakończeniu montażu rozwija się odcinki skalne pozostawione przy pionowych konstrukcjach nośnych, a cykl powtarza się przy kolejnym wejściu.

Podczas przebudowy Leninsky Prospekt i ul. Miklukho-Maklai, podczas budowy dwóch tuneli transportowych, przewidziano technologię budowy ścian metodą pali siecznych o średnicy 1,0 m, po czym następuje wykop gruntu do poziomu sklepienia tunelu i betonowanie podłogi z betonu klasy B 30, W 12. Kolejne wykopy gruntu prowadzone są pod ochroną gotowej zakładki z przywróceniem ruchu transportu naziemnego.

Przy budowie parkingu podziemnego na Placu Rewolucji wykorzystano nową technologię wykonania „ściany w ziemi” w oddzielnych uchwytach o długości 2,2 m ze stopniem międzyosiowym 4,1 m. paneli prowadzących, uchwyty łączące o długości 2,2 m opracowany przez cięcie betonu o grubości 0,15 m od końcowych krawędzi paneli prowadzących, a następnie montaż ram i betonowanie. Technologia ta zapewniła solidność „ściany w ziemi” oraz brak spoin zimnych i błotnych na styku paneli.

Rozwój rdzenia glebowego w wyrobisku prowadzono w dwóch etapach. Maksymalna kombinacja prac związanych z montażem ram, szalunkami, budową hydroizolacji i betonowaniem została wykorzystana dzięki wykonaniu tych prac, jednocześnie na kilku poziomach. Zastosowanie szalunku inwentaryzacyjnego z posadzką ze sklejki w połączeniu z technologią wahadłową pozwoliło prawie dwukrotnie skrócić czas budowy konstrukcji parkingu podziemnego w porównaniu z projektami. Na tej budowie zastosowano oryginalne połączenie płaskiego stropu każdej kondygnacji ze ścianami.

Obciążenia od podłóg i przyszłe obciążenia od ciężaru samochodów nie są całkowicie przenoszone na ściany, ale częściowo dzięki specjalnej konstrukcji klatek wzmacniających, które wchodzą swoimi występami („piętami”) w nisze ścian, wykonane z góry w konstrukcji „ściana w ziemi”. Reszta ładunku spada na zamknięte konstrukcje ścian dodatkowych. Podobny projekt wielopoziomowego parkingu podziemnego i sposób jego budowy można zastosować również dla innych obiektów socjalnych, kulturalnych i technicznych.

Przy budowie depozytariusza Muzeum A. S. Puszkina zastosowano nowe rozwiązanie polegające na wykopaniu dołu o głębokości 11 m pod ochroną jednej kondygnacji na poziomie parteru bez dodatkowej tymczasowej podpory ściennej, wykonanej z pali siecznych.

Należy zwrócić uwagę na duże możliwości technologiczne osłon Bessaca, a zwłaszcza ich zdolność do prowadzenia bezsedymentacyjnej penetracji w glebach nasyconych wodą. Kompleks ten ma zostać wykorzystany do budowy tunelu kanalizacyjnego o długości 950 mi średnicy 4,3 m w połączeniu z wyłożeniem z wysokoprecyzyjnych rur żelbetowych.

Firma Krot i Spółka z Mosinżstroy od 1997 roku realizuje drążenie tuneli osłonowych kompleksem o średnicy 4,0 mz wykładziną monolitycznie prasowaną, co jest co najmniej 20% tańsze niż budowa tunelu z wykładziną prefabrykowaną. Osłona wyposażona jest w szalunek przesuwny.

Nowa technologia i urządzenia do budowy miejskich tuneli komunalnych z wykorzystaniem zmechanizowanych osłon i zespołów osłonowych o średnicy 2,6–5,6 m, wyposażonych w korpusy robocze koparek oraz zmechanizowanych zespołów samobieżnych do betonowania wtórnej obudowy tuneli, umożliwiły zwiększenie tempo budowy, poprawa warunków pracy i jej bezpieczeństwa, aby zapewnić budowę w Moskwie przez ponad 10

km rocznie tuneli komunikacyjnych.

Nowoczesne technologie górnictwa podziemnego z wykorzystaniem zmechanizowanych osłon, mikroosłon, nowego sprzętu do drążenia tuneli, monolitycznie prasowanej wykładziny betonowej, rur o wysokiej precyzji w połączeniu z różnymi technicznymi i rozwiązania technologiczne umożliwiają aktywizację kompleksowej zabudowy podziemnej przestrzeni stolicy.

W wyniku eksperymentalnego wykorzystania gruntowych radarów penetrujących powstały przyrządy, metody i technologie do sondowania skał otaczających przez gruntowe radary penetrujące jako składnik technologie dla zmechanizowanego górnictwa podziemnego. Zastosowanie radarów penetrujących ziemię pozwoli zapobiec wielu negatywnym skutkom budownictwa podziemnego, takim jak zawalenia i zawalenia się skał w przodkach. Poszukiwanie i wykrywanie na czas podziemnych pustek i ewentualnych anomalii w otaczającym górotworze za pomocą georadaru zapobiegnie przestojom i wypadkom w wielu przypadkach tuneli kolektorowych w Moskwie.

Podsumowanie Opisane technologie budowlane i rozwiązania techniczne umożliwiają prowadzenie budowy w ciasnych warunkach zabudowy miejskiej z minimalną ilością wykopu, bez zakłócania ruchu. W złożonych warunkach hydrogeologicznych metody te są stosowane w połączeniu z specjalne typy prace: odwadnianie, mrożenie, chemiczne utrwalanie gruntu itp. Stosowanie metody „ściana w gruncie” odbywa się w połączeniu z palami siecznymi do obudowy wykopu, montażem kurtyn oraz różnymi technologiami wykopu ziemnego rdzenia wykopaliska. Zestaw różnorodnych technologii i rozwiązań technicznych pozwala na zwiększenie niezawodności i bezpieczeństwa budowy konkretnych konstrukcji podziemnych. Planowany jest rozwój regionów centralnych w wielu dużych miastach ze względu na przejazd pod ziemią publicznego transportu pasażerskiego i pojazdów. W przyszłości konieczne jest zwrócenie większej uwagi na studia inżyniersko-geologiczne warunków budowy w celu doboru odpowiednich technologii budowy obiektów podziemnych.

Przyszły proces rozwoju podziemnej przestrzeni miejskiej powinien odbywać się z zastosowaniem nowych pomysłów w zakresie budownictwa podziemnego w kilku kierunkach, przede wszystkim:

W kierunku tworzenia uniwersalnych kompleksów tunelowych, a także poszerzania zakresu nowej austriackiej metody zatapiania NATM-

Schematy finansowania w ramach schematu BOT

Wdrożenie systemów skanowania skał w celu wykrycia stref osłabionych zarówno w skałach macierzystych, jak i przed przodkiem.

Szersze będzie:

Stosowane systemy do betonu natryskowego, wiercenia otworów i montażu kotwowego mocowania stropu i ścian wyrobisk górniczych-

Nowe materiały do ​​hydraulicznego obciążenia kompleksów osłonowych -

Polimery do wstrzykiwania roztworów ujędrniających -

Materiały do ​​licowania tuneli -

Urządzenia do pomiaru i kontroli różnych procesów i operacji.

W XXI wieku na czele problemu zagospodarowania podziemnej przestrzeni wielkich miast staje człowiek. Jednocześnie proces rozwoju należy traktować jako jedną całość, gdy wszystkie jego elementy, ludzkie i mechaniczne, są w pełni kontrolowane i koniecznie połączone w program ogólny działania. Wymaga dobrze skoordynowanej pracy zespołu, wzajemnych, bardzo poprawnych i jasno skoordynowanych działań ludzi na wszystkich szczeblach decyzyjnych.

Lernera V.G. najpierw zagnieść.i. junior.and.note dyrektora, Mosinzharoy JSC. Petrenko E.V. Nauk Technicznych, Profesor Akademii Nauk Ph.

Petrenko I.E. Kandydat Nauk Juchnicza, Moskwa Cudarstennyj Jurij Uniksrsii!