MARYNARKA HANDLOWA
całość sądów w kraju wraz z personelem zajmowała się działalnością handlową. Morskie statki towarowe zawsze były najważniejszym elementem floty handlowej i jej głównym wsparciem finansowym. Liniowce pasażerskie nie przestały przyciągać ludzi, ale generalnie dla społeczeństwa transport pasażerów zawsze miał mniejsze znaczenie niż transport towarów. Liczne i różnorodne statki floty handlowej różnią się rodzajem i przeznaczeniem. Całkowita liczba statków floty handlowej jest również bardzo duża, ponieważ obejmuje nie tylko statki dalekobieżne, ale także wiele z tych małych statków, które obsługują wody rzek, porty i wybrzeża morskie. Flota handlowa – w szerokim tego słowa znaczeniu – to nie tylko statki i marynarze, ale także liczne służby przybrzeżne: kierownictwo operacyjne, firmy remontowe i bunkrujące, agencje ubezpieczeń morskich i wiele innych, oprócz stoczni, doków, nabrzeży i magazynów.
ŻAGLOWCE COLUMBA - "Nina", "Pinta" i "Santa Maria" - w poszukiwaniu Indii.
Statki handlowe, w przeciwieństwie do wojskowych, są zwykle własnością prywatnych właścicieli, których pozycja jest stosunkowo niezależna (czasami państwo jest właścicielem części floty handlowej kraju i zarządza jej działalnością, ale jest to raczej wyjątek niż reguła). Wszystkie nowoczesne statki morskie posiadać status narodowy, którego symbolem jest flaga powiewająca nad każdym statkiem. Podniesienie bandery oznacza obecność oficjalnych dokumentów statku i świadectwa rejestracji. Status narodowy pociąga za sobą zarówno przywileje, jak i obowiązki. Pozwala pozyskać wsparcie morskie lub dyplomatyczne własnych i zaprzyjaźnionych państw w różnych częściach świata, ale daje też rządowi prawo do dysponowania prywatnymi statkami w sytuacjach awaryjnych, a w normalnych okolicznościach do rozszerzenia na nie państwowych regulacji oraz do warunków ich funkcjonowania. Normy te zawierają wymagania dotyczące składu narodowego załogi, sprawdzania kwalifikacji załogi oraz poświadczania kadry dowódczej. Nowoczesne statki handlowe można podzielić na dwie kategorie, z których każda ma swoje zalety. Statki jednej kategorii (liniowce), która obejmuje większość najlepsze statki, obsługują określone linie, a loty między portami na tych trasach odbywają się w regularnych odstępach czasu. Kolejną kategorię stanowią tzw. trampy - statki obsługujące nieregularne przepływy ładunków. Po II wojnie światowej nastąpiły istotne zmiany w transporcie morskim. Chociaż liczba statków zdolnych do zabrania na pokład ponad 1000 ton ładunku wzrosła w latach powojennych tylko o 34%, to całkowity tonaż floty handlowej krajów świata podwoił się, a średnia nośność skoczyła z 6300 do 9400 t. Gwałtownie wzrosła liczba flag narodowych. Ekspansja składu narodowego światowej floty handlowej doprowadziła do spadku udziału w niej byłych liderów żeglugi. Choć łączny tonaż brytyjskich i skandynawskich statków wzrósł z 32 do 47 mln ton, to jego udział w tonażu światowej floty handlowej spadł z 40 do 29%. W tym samym czasie udział USA wzrósł z 14% do 20%. Innowacja we flocie handlowej XX wieku. powszechna stała się praktyka tak zwanych „wygodnych flag” lub „niekontrolowanych flot”. Zwykle flaga nad statkiem i nazwa jego portu macierzystego wskazują, do kogo należy iw czyim sfera prawna jest ważna. Prawo morskie zostało stworzone na podstawie określonych środków odpowiedzialności i kontroli ze strony państw nad ich flotą handlową. Aby uniknąć takiej kontroli, a jednocześnie zaoszczędzić na podatkach i kosztach załogi, pojawiły się nowe „fałszywe” floty. Floty te powstały właśnie z tych krajów które faktycznie nigdy nie posiadały swoich "legalnych" transport morski, a wiele statków pływających pod banderami tych państw nigdy nie zawijało do portów, których nazwy widnieją na rufie. Zaczęło się jesienią 1922 r., kiedy prokurator generalny USA rozszerzył prohibicję ze wszystkimi poprawkami na wszystkie statki pływające pod banderą amerykańską. To zatrzymało hurtowe dostawy alkoholu na dwa duże liniowce, które odbywały rejsy po Karaibach. Rozwiązanie znalazło się, gdy ktoś wpadł na pomysł wodowania tych statków pod panamską banderą. Później flaga panamska była używana przez inne statki, zwłaszcza amerykańskie tankowce, aby nie wydawać na nie pieniędzy wysoka pensja załogi, aw czasie wojny okazał się wygodnym sposobem na obejście rządowych przepisów i pływanie po obszarach zamkniętych dla transportu morskiego. Dzięki temu do początku II wojny światowej łączna ładowność panamskiej floty handlowej, która liczyła 130 własnych statków, osiągnęła 1106 tysięcy t. Po wojnie flota ta powiększyła się jeszcze bardziej, ale w 1949 r. nagle miał groźnego rywala. Rząd Liberii przyznał jednej z amerykańskich firm prawo pierwokupu na szerokomorski transport towarów. W tym samym czasie Liberia otrzymała upragniony wzrost swojego budżetu od obowiązki, a amerykańskiej firmie hojną „opłatę za usługi” za prowadzenie określonej działalności gospodarczej w Nowym Jorku. Przez 10 lat liberyjska flota handlowa stała się trzecią co do wielkości na świecie; było 1018 statków o łącznej ładowności 18 387 tys. ton, a Panama spadła na szóste miejsce. Do 1959 roku niemiecka flota handlowa znacznie przekroczyła łączną wielkość, jaką charakteryzowała się w 1939 roku. Japończycy, których duża flota handlowa również została zniszczona, do 1959 roku również zdołali przekroczyć swój przedwojenny poziom pod względem całkowitego tonażu swoich statków, aw 1994 r. uplasował się na siódmym miejscu wśród flot handlowych świata i zbudował 243 z łącznej liczby 630 nowych statków.
W latach 1939-1959 liczba tankowców na świecie prawie się podwoiła (liczba zarejestrowanych tankowców wzrosła z 1661 do 3307), a ich łączny tonaż zwiększył się ponad trzykrotnie (całkowita nośność zmieniła się z 16 915 do 57 629 tys. ton). W przyszłości flota naftowa rosła jeszcze szybciej. Wydajność tankowców stale rośnie, gdyż im większe gabaryty tankowca, tym bardziej ekonomicznie opłacalna jest jego eksploatacja, co odróżnia tankowce od innych rodzajów transportów wielkogabarytowych. Kolejną powojenną innowacją był wzrost liczby statków przewożących ładunki masowe, takie jak węgiel i ruda. Już w 1959 roku światowa flota handlowa liczyła 940 masowców o łącznej ładowności 9058 tysięcy t. Zbudowano masowce o długości do 300 m i ładowności ponad 60 tysięcy ton.
Pod koniec XX wieku Rozpowszechniły się duże kontenerowce z poziomym sposobem załadunku - rozładunku typu Ro-Ro oraz lżejsze nośniki, zapewniające przeładunek na drodze własnymi środkami przy kilkukrotnym wzroście wydajności operacji ładunkowych.
Zobacz też
STATKI ŻEGLUGI RZECZNEJ I PRZYBRZEŻNEJ;
PORT.
Encyklopedia Colliera. — Społeczeństwo otwarte. 2000 .
Zobacz, czym jest „FLOTA HANDLOWA” w innych słownikach:
- (Morczyk handlowy, żegluga handlowa) patrz Flota handlowa. Słownik morski Samojłowa KI. M. L.: Państwowe Wydawnictwo Marynarki Wojennej NKWMF ZSRR, 1941 Marynarka Handlowa Patrz Transport ... Słownik morski
MARYNARKA HANDLOWA- całość sądów w kraju wraz z ich personelem zajmująca się działalnością handlową. Morskie statki towarowe zawsze były najważniejszą częścią T.f. i jego główne wsparcie finansowe. Liniowce pasażerskie nie przestały przyciągać ... ... Encyklopedia prawna
Zestaw statków używanych do niewojskowej działalności morskiej. charakter: do transportu towarów, pasażerów, bagażu, poczty, dla rybołówstwa i innych rzemiosł, górnictwa, holowania, lodołamania i ratownictwa. operacje i... Duży encyklopedyczny słownik politechniczny
MARYNARKA HANDLOWA-zespół statków wszystkich typów służących do przewozu osób i towarów, obsługujących żeglugę, górnictwo, rybołówstwo i inne działalność gospodarcza ludzie, którzy nie mają charakteru wojskowego. Podstawą floty handlowej jest ... ... Podręcznik encyklopedii morskiej
- ... Wikipedii
- (marynarka handlowa) zestaw statków transportowych, rybackich i innych statków dowolnego państwa. Więcej poprawny termin flota cywilna. Słownik morski Samojłowa KI. M. L .: Państwowe Wydawnictwo Marynarki Wojennej NKWMF ZSRR, 1941 ... Słownik morski
Kompleks przeładunkowy ładunków w porcie morskim Massandra Jałta port handlowy na południowym wybrzeżu Krymu. W centrum Jałty znajduje się kompleks pasażerski, na wschód w Massandrze znajduje się kompleks towarowo-pasażerski. Punkty portowe i nabrzeża dla ... ... Wikipedii
FLOTA, flota, mężczyzna. (holenderski. flota). 1. Całość statków wojskowych lub handlowych danego kraju (lub jakiejś organizacji). Marynarka Wojenna Związku Radzieckiego. Flota wojskowa. Marynarka handlowa. flota angielska. Flota rzeczna. „I poszedł na spotkanie z dziadkiem całego ... ... Słownik wyjaśniający Uszakowa
HANDEL, handel, handel. 1. przym., według wartości. związanych z organizacją i prowadzeniem handlu. Kapitał handlowy. Zysk handlowy. Prawo komercyjne. Polityka handlowa. Porozumienie handlowe. Sprzedawca. 2. Zajmujący się handlem, w którym ... ... Słownik wyjaśniający Uszakowa
Marynarka Wojenna Stanów Zjednoczonych (USN) Godło Marynarki Wojennej Stanów Zjednoczonych Departamentu Marynarki Wojennej Stanów Zjednoczonych Rok powstania Kraj USA ... Wikipedia
Książki
- Od ściany do ściany, Jewgienij Suchow, W bezkompromisowej walce o redystrybucję własności państwowej zderzyły się interesy środowiska złodziei i skorumpowanych przedstawicieli obecnej rosyjskiej nomenklatury. Na nowym… Kategoria: Domowy detektyw Seria: Jestem złodziejem Wydawca:
MARYNARKA HANDLOWA, całość sądów w kraju wraz z personelem zajmowała się działalnością handlową. Morskie statki towarowe zawsze były najważniejszym elementem floty handlowej i jej głównym wsparciem finansowym. Liniowce pasażerskie nie przestały przyciągać ludzi, ale generalnie dla społeczeństwa transport pasażerów zawsze miał mniejsze znaczenie niż transport towarów. Liczne i różnorodne statki floty handlowej różnią się rodzajem i przeznaczeniem. Całkowita liczba statków floty handlowej jest również bardzo duża, ponieważ obejmuje nie tylko statki dalekobieżne, ale także wiele z tych małych statków, które obsługują wody rzek, porty i wybrzeża morskie. Flota handlowa - w szerokim tego słowa znaczeniu - obejmuje nie tylko statki i marynarzy, ale także liczne służby przybrzeżne: organy zarządzania operacyjnego, przedsiębiorstwa remontowe i bunkrowe, morskie agencje ubezpieczeniowe i wiele innych, oprócz stoczni, doków, nabrzeży i magazyny.
Statki handlowe, w przeciwieństwie do wojskowych, są zwykle własnością prywatnych właścicieli, których pozycja jest stosunkowo niezależna (czasami państwo jest właścicielem części floty handlowej kraju i zarządza jej działalnością, ale jest to raczej wyjątek niż reguła). Wszystkie współczesne statki morskie mają status narodowy, co symbolizuje flaga powiewająca nad każdym statkiem. Podniesienie bandery oznacza obecność oficjalnych dokumentów statku i świadectwa rejestracji. Status narodowy pociąga za sobą zarówno przywileje, jak i obowiązki. Pozwala pozyskać wsparcie morskie lub dyplomatyczne własnych i zaprzyjaźnionych państw w różnych częściach świata, ale daje też rządowi prawo do dysponowania prywatnymi statkami w sytuacjach awaryjnych, a w normalnych okolicznościach do rozszerzenia na nie państwowych regulacji oraz do warunków ich funkcjonowania. Normy te zawierają wymagania dotyczące składu narodowego załogi, sprawdzania kwalifikacji załogi oraz poświadczania kadry dowódczej.
Nowoczesne statki handlowe można podzielić na dwie kategorie, z których każda ma swoje zalety. Statki jednej kategorii (liniowce), do której zalicza się większość najlepszych statków, operują na określonych liniach, a rejsy między portami na tych trasach odbywają się w regularnych odstępach czasu. Kolejną kategorię stanowią tzw. trampy - statki obsługujące nieregularne przepływy ładunków.
Po II wojnie światowej nastąpiły istotne zmiany w transporcie morskim. Chociaż liczba statków zdolnych do zabrania na pokład ponad 1000 ton ładunku wzrosła w latach powojennych tylko o 34%, to całkowity tonaż floty handlowej krajów świata podwoił się, a średnia nośność skoczyła z 6300 do 9400 t. Gwałtownie wzrosła liczba flag narodowych.
Ekspansja składu narodowego światowej floty handlowej doprowadziła do spadku udziału w niej byłych liderów żeglugi. Choć łączny tonaż brytyjskich i skandynawskich statków wzrósł z 32 do 47 mln ton, to jego udział w tonażu światowej floty handlowej spadł z 40 do 29%. W tym samym czasie udział USA wzrósł z 14% do 20%.
Innowacja we flocie handlowej XX wieku. praktyka tak zwanych „wygodnych flag” lub „uciekających flot” stała się powszechna. Zwykle flaga nad statkiem i nazwa jego portu macierzystego wskazują, do kogo należy iw czyjej sferze prawnej działa. Prawo morskie zostało stworzone na podstawie określonych środków odpowiedzialności i kontroli ze strony państw nad ich flotą handlową. Aby uniknąć takiej kontroli, a jednocześnie zaoszczędzić na podatkach i kosztach załogi, pojawiły się nowe „fałszywe” floty. Floty te powstały właśnie z tych krajów, które w rzeczywistości nigdy nie miały własnego „legalnego” transportu morskiego, a wiele statków pływających pod banderami tych państw nigdy nie zawijało do portów, których nazwy widnieją na rufie. Zaczęło się jesienią 1922 r., kiedy prokurator generalny USA rozszerzył prohibicję ze wszystkimi poprawkami na wszystkie statki pływające pod banderą amerykańską. To zatrzymało hurtowe dostawy alkoholu na dwa duże liniowce, które odbywały rejsy po Karaibach. Rozwiązanie znalazło się, gdy ktoś wpadł na pomysł wodowania tych statków pod panamską banderą. Później inne statki, zwłaszcza amerykańskie tankowce, korzystały z panamskiej flagi, aby zaoszczędzić na wysokich pensjach załogi, aw czasie wojny okazało się to wygodnym sposobem na obejście rządowych przepisów i pływanie po obszarach zamkniętych dla ruchu morskiego. Dzięki temu do początku II wojny światowej łączna ładowność panamskiej floty handlowej, która liczyła 130 własnych statków, osiągnęła 1106 tysięcy t. Po wojnie flota ta powiększyła się jeszcze bardziej, ale w 1949 r. nagle miał groźnego rywala.
Rząd Liberii przyznał jednej z amerykańskich firm prawo pierwokupu na szerokomorski transport towarów. W tym samym czasie Liberia otrzymała upragnione zwiększenie budżetu z myta, a amerykańska firma otrzymała hojną „opłatę za usługi” za prowadzenie konkretnych spraw w Nowym Jorku. Przez 10 lat liberyjska flota handlowa stała się trzecią co do wielkości na świecie; było 1018 statków o łącznej ładowności 18 387 tys. ton, a Panama spadła na szóste miejsce.
Do 1959 roku niemiecka flota handlowa znacznie przekroczyła łączną wielkość, jaką charakteryzowała się w 1939 roku. Japończycy, których duża flota handlowa również została zniszczona, do 1959 roku również zdołali przekroczyć swój przedwojenny poziom pod względem całkowitego tonażu swoich statków, aw 1994 r. uplasował się na siódmym miejscu wśród flot handlowych świata i zbudował 243 z łącznej liczby 630 nowych statków.
W latach 1939-1959 liczba tankowców na świecie prawie się podwoiła (liczba zarejestrowanych tankowców wzrosła z 1661 do 3307), a ich łączny tonaż zwiększył się ponad trzykrotnie (całkowita nośność zmieniła się z 16 915 do 57 629 tys. ton). W przyszłości flota naftowa rosła jeszcze szybciej. Wydajność tankowców stale rośnie, gdyż im większe gabaryty tankowca, tym bardziej ekonomicznie opłacalna jest jego eksploatacja, co odróżnia tankowce od innych rodzajów transportów wielkogabarytowych.
Kolejną powojenną innowacją był wzrost liczby statków przewożących ładunki masowe, takie jak węgiel i ruda. Już w 1959 roku światowa flota handlowa liczyła 940 masowców o łącznej ładowności 9058 tysięcy t. Zbudowano masowce o długości do 300 m i ładowności ponad 60 tysięcy ton.
Pod koniec XX wieku Rozpowszechniły się duże kontenerowce z poziomym sposobem załadunku - rozładunku typu Ro-Ro oraz lżejsze nośniki, zapewniające przeładunek na drodze własnymi środkami przy kilkukrotnym wzroście wydajności operacji ładunkowych.
FLOTA HANDLOWA W HISTORII ROSJI
Władimir Kontrowski
25 Październik 1925 roku, dokładnie osiemdziesiąt lat temu, z zasobów Baltańskiokrętownictwofabrykaw LeningradziewysiadłpierwszyradzieckihandlowySąd " GrzegorzZinowjew" oraz " TowarzyszStalina". Tak rozpoczęła się historia radzieckiej floty handlowej.Rosyjska flota handlowa
Historia floty handlowej naszego kraju jest zakorzeniona w starożytności. W czasach Rusi Kijowskiej nasi przodkowie odbywali podróże handlowe wzdłuż Morza Czarnego do Bizancjum, żeglowali po Morzu Kaspijskim. Później Nowogrodzcy Słowianie przepłynęli przez Bałtyk do miast hanzeatyckich, aw XI-XII wieku dotarli do brzegów Morza Białego. W XV-XVII wieku Pomorowie pływali na łodziach i łodziach do Murmanu, Nowej Ziemi, Mangazeji, a nawet na subpolarny archipelag Grumant. Pod koniec XVII wieku ludzie przemysłowi i usługowi przemierzali Syberię w pogoni za futrami i docierali do wybrzeży mórz Dalekiego Wschodu. Już wtedy istniała świadomość potrzeby posiadania przez Rosję własnej floty wojskowej i handlowej. Próby jego stworzenia podejmowano za czasów Iwana Groźnego, Borysa Godunowa, Michaiła i Aleksieja Romanowa. Ale w rzeczywistości można było to zrealizować tylko za Piotra I. 20 października 1696 r. Decyzją Dumy Bojarskiej po raz pierwszy w wielowiekowej historii Rosji położono podwaliny pod utworzenie stała armia państwowa i marynarka transportowa. Od tego czasu Rosja zaczęła przekształcać się w wielką potęgę morską. Podczas gdy w Woroneżu trwała intensywna budowa okrętów wojennych na Morze Azowskie, w latach 1696-1701 w suwerennej stoczni w Solombali zbudowano 6 trójpokładowych statków handlowych, które wkrótce pojawiły się w portach Europy. To kolejny powód, aby uznać decyzje Dumy Bojarskiej za początek tworzenia państwowej floty handlowej Rosji. Na północy budowano również prywatne, handlowe statki „nowego stylu”. Wraz z transportowymi okrętami wojennymi ta lokalna flota w pełni zapewniała transport ładunków przybrzeżnych na północy, Morzu Kaspijskim, Dalekim Wschodzie iw dużej mierze na Morzu Bałtyckim. Jakościowo nowy okres rozpoczął się w historii krajowej floty handlowej od połowy XIX wieku. Dzięki znacznym subsydiom na północy, Bałtyku, południowych morzach Rosji i Dalekiego Wschodu w latach 60-70-tych powstało wiele firm żeglugowych. Największymi z nich były Rosyjskie Towarzystwo Żeglugi i Handlu (ROPiT) oraz Dobrofłot. Rosyjskie parowce handlowe wypływają poza morza przybrzeżne, rozwijają linie transoceaniczne, odbywają regularne rejsy po Arktyce i Dalekim Wschodzie. Do zarządzania przemysłem w 1903 r. utworzono Główny Zarząd Żeglugi Handlowej, który później stał się częścią Ministerstwa Handlu i Przemysłu. Organizowane jest szkolenie personelu dla nawigatorów i mechaników. Wojna domowa spowodowała ogromne szkody dla marynarki wojennej i portów. Dość powiedzieć, że spośród 1120 parowców dostępnych 1 stycznia 1915 r. , w 1921 r. w kraju pozostało tylko 220 sądów. Wiele portów i stoczni zostało zniszczonych. W trudnych warunkach ogólnej dewastacji przywrócenie transportu morskiego nastąpiło w latach 20-30. Mimo trudności flota transportowa aktywnie uczestniczyła w rozwoju Arktyki i Dalekiego Wschodu, odbywała heroiczne wyprawy do walczącej Hiszpanii. W tym samym okresie ważne ustalenia organizacyjne w zakresie zarządzania transportem morskim. 18 lipca 1924 r. została zorganizowana spółka akcyjna „Radziecka Flota Handlowa” („Sowtorgflot”), zrzeszająca statki transportowe należące wcześniej do różnych ludowych komisariatów, departamentów i spółki akcyjne, w tym mieszane, z udziałem kapitału zagranicznego. Ustawa ta położyła podwaliny pod scentralizowane zarządzanie transportem morskim jako jedną gałęzią gospodarki narodowej, ukształtowała się jego infrastruktura, obejmująca nie tylko statki, ale także porty, stocznie remontowe, placówki oświatowe. Już pierwszy rok prac potwierdził celowość powołania Sovtorgflot, który osiągnął wysokie wyniki. Szczególnie wzrosły przewozy w małym kabotażu - ponad 1,5-krotnie. Z powstaniem „Sovtorgflot” wiąże się również początek uzupełniania floty statkami o konstrukcji krajowej. Za lata 1928-1932 transport morski otrzymał 66 statków ze stoczni krajowych oraz 44 statki konstrukcji zagranicznej. Pomyślnie zakończono odbudowę gospodarki portowej kraju. Portowe obroty towarowe w 1932 r. osiągnęły 48,6 mln ton, przewyższając poziom z 1913 r. Prowadzono główne prace przy odbudowie portów morskich w Leningradzie, Archangielsku i Władywostoku. Wybudowano nowe nabrzeża, magazyny, stacje pasażerskie, powiększono zaplecze mechanizacyjne. Rozpoczęła się budowa nowych portów (Tiksi, Moskalvo itp.). Rozbudowywano i przebudowywano stocznie. Szkolenie kadr dla marynarki wojennej w latach trzydziestych XX wieku odbywało się w branżowych placówkach oświatowych – na dwóch uniwersytetach (w Leningradzie i Odessie) oraz w siedmiu technikach morskich. Organizowano szkoły morskie, które kształciły szeregowych specjalistów. Marynarka wojenna w latach trzydziestych XX wieku znacznie rozszerzyła obszary żeglugi dzięki bohaterskim rejsom statków A. Sibiryakov, F. Litke, Chelyuskin, G. Sedov. Na wielką skalę rozpoczęto budowę Północnej Drogi Morskiej i przekształcenie jej w stałą autostradę.
W latach Wielkiego Wojna Ojczyźniana
Ostateczna rejestracja transportu morskiego jako samodzielnej gałęzi gospodarczej gospodarki narodowej nastąpiła przed Wielką Wojną Ojczyźnianą. Flota morska stała się ważną częścią jednolitego systemu transportowego kraju. Od pierwszych godzin wojny wszystkie 14 kompanii żeglugowych, 51 portów morskich, 27 stocznie i inne przedsiębiorstwa podporządkowały swoją działalność potrzebom militarnym. Około 100 okrętów natychmiast przekazano Marynarce Wojennej, część z nich przeszła pod operacyjną kontrolę flot wojskowych. Na Bałtyku wojna rozpoczęła się 22 czerwca 1941 r. – Niemcy z wyprzedzeniem (20-21 czerwca) potajemnie dokonali zaminowania. Wczesnym rankiem 22 lipca 1941 r. naziści zaatakowali nieuzbrojony parowiec Gaisma, który płynął do Niemiec z ładunkiem drewna. U wybrzeży Gotlandii statek został zaatakowany przez cztery łodzie i storpedowany. Z 80 członków załogi zginęło siedmiu marynarzy. Niemal równocześnie z atakiem na „Gaisma” w pobliżu wyspy Kotlin faszystowski samolot ostrzelał parowiec „Luga”. Porty bałtyckie (Liepaja, Ventspils, Ryga) opuszczano jeden po drugim - w najtrudniejszych warunkach - a wojsko i sprzęt wywożono na pokładach statków handlowych. W nocy 30 czerwca marynarze lodołamacza Lachplesis przeciągnęli krążownik Kirow przez płytką cieśninę Moonsund, która sześciokrotnie osiadła na mieliźnie. Z tą samą trudnością przez cieśninę przepłynęły duże statki handlowe Łotewskiej Kompanii Żeglugowej - dwa tygodnie po opuszczeniu Rygi do Leningradu przybyło dwadzieścia statków. Tragiczny był los 29 statków transportowych, które opuściły Tallin 28 sierpnia 1941 roku. Karawana przeszła przez ciągłe pola minowe pod ciągłymi atakami z powietrza. Straty floty handlowej uczestniczącej w tej operacji okazały się ogromne: z 29 statków tylko dwa dotarły do Leningradu, kolejne dwa pozostały w pobliżu wyspy Gogland, a 25 zostało zatopionych. Przeprawa przez Tallin w 1941 roku stała się jedną z najtrudniejszych operacji w całym okresie Wielkiej Wojny Ojczyźnianej. Śmierć dzielnych zabiła wielu najlepszych żeglarzy floty transportowej. Jeden z ostatnich opuścił Tallin parowiec „Kazachstan”. Faszystowskie bombowce nurkujące wściekle zaatakowały statek, bomby uderzyły w kotłownię, wybuchł pożar. Przez dziewięć godzin załoga i żołnierze Armii Czerwonej na pokładzie walczyli z ogniem i stłumili płomienie. Ale wtedy wrogie samoloty ponownie spadły na "Kazachstan". Bomby eksplodowały obok. Z załogi pozostało tylko siedem osób. Na statku symulowano pożar, a naziści, pewni śmierci statku, powstrzymali ataki. Marynarzom udało się naprawić szkody, rozwiedli się, a czwartego dnia po opuszczeniu Tallina „Kazachstan” przybył do Kronsztadu. Wśród trzech statków uszkodzonych przez samoloty i pozostawionych na Gogland był parowiec Saule, dowodzony przez kapitana Annę Iwanownę Szczetininę, jedyną kobietę-kapitan we flocie handlowej ZSRR. Pomimo nalotów faszystowskich samolotów załoga statku naprawiła uszkodzenia, statek wypłynął z wody i bezpiecznie dotarł do Leningradu. Na Morzu Czarnym statki handlowe zaopatrywały i ewakuowały oblężone porty. Tak więc podczas obrony Odessy marynarze floty transportowej zabrali do Sewastopola i innych portów 350 tysięcy żołnierzy i cywilów oraz około 100 tysięcy ton różnych ładunków. W listopadzie 1941 r. wojska faszystowskie rozpoczęły ofensywę na Sewastopol i połączenie oblężonej bazy głównej Flota Czarnomorska z krajem odbywała się wyłącznie drogą morską. W operacji desantowej Kercz-Teodozja wzięło udział 20 statków transportowych. Jednym z pierwszych, który wpłynął do portu w Teodozji i wyładował jednostki desantowe Armii Czerwonej, był parowiec „Fabricius” pod dowództwem kpt. M. Grigora. Statek „Kuban” czterokrotnie (jego kapitan Vislobokov zginął podczas pierwszego rejsu) przybył z Noworosyjska do Teodozji z oddziałami desantowymi. Po wylądowaniu statki transportowe kontynuowały loty na Krym, zaopatrując nacierające wojska Armii Czerwonej we wszystko, co niezbędne. Zimą i wiosną 1942 r. flota handlowa mimo blokady dostarczała do Sewastopola zaopatrzenie wojskowe. Loty statków transportowych ustały dopiero w czerwcu 1942 r., kiedy nawet okręty nawodne Floty Czarnomorskiej nie mogły już przedrzeć się do Sewastopola. Od początku Wielkiej Wojny Ojczyźnianej trzy kaspijskie kompanie żeglugowe – dry-cargo („Kaspflot”), oil-loader („Kasptanker”) i offshore oil-loader („Reidtanker”) – zreorganizowały swoją pracę na potrzeby obrona kraju. Już w lipcu 1941 w Kazachstanie i republikach Azja centralna rozpoczęła się ewakuacja ludności, zdemontowany sprzęt, ładunki zboża z zachodnich regionów kraju. Ropa i produkty naftowe zostały wysłane do Wołgi. Formacje wojskowe, sprzęt wojskowy i amunicja zostały przetransportowane z republik Azji Środkowej do zachodnich portów Morza Kaspijskiego. W tym samym czasie (w sierpniu 1941 r.) kilka dużych statków transportowych brało udział w transporcie wojsk radzieckich, które zgodnie z obowiązującym porozumieniem zostały czasowo wprowadzone do Iranu. Marynarze robili wszystko, aby wywiązać się z zadań transportowych: skracali czas załadunku, rozładunku i naprawy statków, ładowali statki ponad ustaloną normę, dostosowywali przestrzenie ładunkowe statków dla pasażerów i kwaterowali pasażerów na pokładzie. Na pokładach tankowców w okresie lipiec-grudzień 1941 r. marynarze kaspijscy przetransportowali ponad 100 tysięcy osób. Podczas walk o Północny Kaukaz a front Wołgi zbliżył się do Morza Kaspijskiego, a marynarze musieli pracować pod ciosami bombowców wroga. Faszystowskie lotnictwo było szczególnie szalone na redzie w Astrachaniu - paliwo rozładowywano tuż pod bombardowaniem. W wyniku nalotów wroga w 1942 r. Kaspijska flota handlowa straciła 32 statki transportowe, około 100 marynarzy zginęło na swoich stanowiskach bojowych. Do końca 1941 r. określono kierunki transportu zewnętrznego dla marynarki wojennej. Bałtyk i Morze Czarne zostały odcięte – pozostała północ i Daleki Wschód. Główny strumień dostaw Lend-Lease płynął przez Murmańsk i Archangielsk, a w ramach konwojów polarnych, obok transportów mocarstw sojuszniczych, odbywały również rejsy statki radzieckiej floty handlowej. W maju 1942 r. statek „Stary Bolszewik”, załadowany bronią i amunicją, wyruszył w ramach alianckiego konwoju „PQ-16” z Anglii do Rosji. Konwój, eskortowany przez angielską eskortę, został zaciekle zaatakowany przez siły Luftwaffe. Przez trzy dni bohaterski statek wytrzymał 47 ataków bombowych. Podczas jednego z nich bomba uderzyła w dziobówkę, na statku wybuchł pożar. A ataki nie ustały - wróg starał się wykończyć statek. Artylerzyści przeciwlotniczy zestrzelili jeden bombowiec nurkujący i odepchnęli resztę, ale ogień się nasilił. Dowódca konwoju angielskiego zasugerował, aby nasi marynarze zeszli ze statku i udali się na jeden ze statków eskortujących. Kapitan statku, Afanasiew, rozkazał przekazać komandorowi konwoju: „Nie zamierzamy zakopywać naszego statku”. Konwój odjechał, pozostawiając sowieckich marynarzy samych w oceanie na płonącym statku. Ale jakie było zdumienie aliantów, gdy dwa dni później Stary Bolszewik, uporając się z ogniem i zniszczeniami, dogonił konwój i zajął jego miejsce w szyku. Plany „Kriegsmarine”, aby uniemożliwić ruch na Północnej Drodze Morskiej, zostały pokrzyżowane dzięki odwadze marynarzy lodołamacza „Sibiryakov” (kapitan Kacharava). Zaatakowany przez niemieckiego bandytę „Admirała Scheera” na Morzu Karskim „Sibiriakow” przyjął nierówną bitwę i za cenę swojej śmierci zdążył donieść przez radio o pojawieniu się pirata. Po tym „Sheer” uznał, że najlepiej będzie zatrzymać nalot. Na głównym kierunku wojennej żeglugi zewnętrznej pracowali także marynarze floty handlowej Dalekiego Wschodu. Tutaj regularnie odbywali loty do Stanów Zjednoczonych, Ameryka Południowa, Kanada, Australia, dostarczając stamtąd zaopatrzenie wojskowe. Wykonane statki Far Eastern Shipping Company transport w komunikacji północnej, orał wody Oceanu Indyjskiego, udał się do portów Zatoki Perskiej. Na początku grudnia 1941 roku na Dalekim Wschodzie Japonia rozpoczęła wojnę z USA, Anglią i Holandią. Mimo że związek Radziecki nie był w stanie wojny z tym krajem, Japończycy rozpoczęli piractwo przeciwko flocie handlowej naszego kraju. W Hongkongu 14 grudnia zatonął parowiec „Krechet”, a 20 grudnia na Morzu Celebes w pobliżu Filipin japoński samolot zatopił tankowiec „Maikop”. Załoga statku „Perekop” (kapitan Demidow), zatopionego 18 grudnia przez japońskie samoloty na Morzu Południowochińskim, wylądowała na wyspie Bolszoj Natuna i dopiero w listopadzie 1943 r. wróciła do Władywostoku. W latach 1942-1944. Japończycy zatopili szereg statków Far Eastern Shipping Company, aw maju 1942 r. parowiec „Uelen” (kapitan Małachow), płynący do Australii, został zaatakowany przez „nieznaną” łódź podwodną. Doszło do dwugodzinnego pojedynku artyleryjskiego, podczas którego marynarze z Uelen wysłali łódź podwodną na dno. A w 1945 roku flota handlowa brała udział w lądowaniu na Sachalinie i Wyspach Kurylskich.
Odzyskiwanie floty
Wojna pozostawiła ciężkie ślady: przemysł stracił 380 statków o nośności około 1 miliona ton, zniszczeniu uległo ponad 90 portów i wiele przedsiębiorstw remontowych. Wojnę na Bałtyku przeżyły tylko cztery statki handlowe. Flota trofeów nie odrobiła tych strat, a „jednorazowe” (zakładano, że koszt ich budowy zwrócił się w jednej przeprawie transatlantyckiej) otrzymane w ramach Lend-Lease transporty typu „Liberty” nie były przeznaczone do długotrwałej eksploatacji. Po raz drugi w ciągu trzech dekad kraj musiał poświęcić wiele wysiłku i pieniędzy na przywrócenie transportu morskiego. Od końca lat 50. przemysł zaczął się szybko rozwijać i uzupełniać go nowymi statkami. Już w 1965 roku morska flota transportowa kraju liczyła 1187 statków o łącznej nośności 8,4 mln ton i zajmowała 6. miejsce na świecie. Stał się głównym środkiem transportu w transporcie zagranicznym kraju. Statki transportowe zaczęły pracować na liniach towarowych i pasażerskich łączących nasz kraj z wieloma krajami Europy, Azji, Afryki i Ameryki, odbywały dalekie rejsy na Kubę, Wietnam, Australię i Nową Zelandię, a także na szósty kontynent – Antarktydę. Dzięki budowie nowych lodołamaczy, na czele z lodołamaczem o napędzie atomowym Lenina, znacznie wydłużył się czas żeglugi w Arktyce. Później stał się całoroczny na Morzu Karskim. Niezwykłe rejsy radzieckich statków na biegun północny, na Antarktydę i inne obszary Oceanu Światowego w celach przemysłowych i badawczych podniosły prestiż naszej floty w świecie. Lata 70. i 80. stały się czasem jakościowo nowego wzrostu floty handlowej: oprócz statków krajowych obejmowała ona dużą liczbę statków zbudowanych za granicą. Flota handlowa ZSRR z pewnością zajmowała godne miejsce na światowym rynku transportu towarowego. Ale potem wszystko się zmieniło, tak jak radykalnie zmieniło się samo życie. Obecnie rosyjski transport morski jako branża obejmuje organizacje, stowarzyszenia, instytucje różne formy mienia, zajmujący się transportem morskim, sztauerstwem, transportem i spedycją, naprawami i operacja techniczna statków i wyposażenia statków, badania, prace projektowe i pomiarowe, szkolenie personelu i inne działania związane z żeglugą handlową. 15 marca 1996 r. Dekretem Prezydenta Federacji Rosyjskiej Departament Transportu Morskiego Ministerstwa Transportu Federacji Rosyjskiej został przekształcony w Służbę Federalną Floty Morskiej Rosji. Flota na czele Służba Federalna floty morskiej Rosji, to około 780 statków o nośności 10,3 mln ton. Transport morski w Rosji to dziś 10 firm żeglugowych, 41 portów morskich, 13 stoczni, 4 instytuty badawcze, 2 biura projektowe i badawcze, 3 akademie morskie, 7 specjalistycznych szkół średnich instytucje edukacyjne. A poza tym około 700 wspólnych i prywatnych przedsiębiorstw i organizacji, które otrzymały licencje od Serwisu na prawo do działania. Przyjęto „Program odrodzenia rosyjskiej floty handlowej”, mający na celu przywrócenie tej strategicznej branży, która zapewnia polityczne i bezpieczeństwo ekonomiczne i niezależności kraju w handlu zagranicznym. Program zakłada rozwój transportu morskiego w trzech obszarach: zaopatrzenie w statki morskie; rozwój portów morskich i dojazdów kolejowych do nich; rozwój infrastruktury transportu morskiego. Przewiduje się realizację programu kosztem środków własnych przedsiębiorstw; specjalnie utworzony Fundusz Odrodzenia Floty Handlowej Rosji; pozyskał fundusze od inwestorów krajowych i zagranicznych; budżet federalny. Realizacja „Programu” pozwoli Rosji dysponować flotą godną wielkiej potęgi morskiej. PiotrI powiedział kiedyś: „Potęga, która ma tylko armię, ma jedną rękę, a która ma flotę – obie”. Pierwszy rosyjski cesarz był sprytny... Co prawda miał na myśli flotę wojskową, a nie handlową, ale te dwie floty bardzo często wykonują wspólne zadanie.
2.5. Marynarka handlowa
Zakup lub czarter żądanego statku w określony czas był krytycznym warunkiem sukcesu w handlu międzynarodowym. Jeśli koszty inwestycji nie były zbyt wysokie, kupcy chętnie inwestowali w zakup statków. Jeśli chodzi o epokę floty żaglowej, nie są znane przypadki rozszerzania przez rosyjskie firmy handlowe swoich zainteresowań na przemysł żeglugowy. Do połowy XIX wieku. własność statków nie stała się jeszcze niezależnym rodzajem działalności w Rosji, chociaż w praktyce międzynarodowej firmy handlowe własne statki nie były rzadkością. Niektóre zachodnioeuropejskie domy handlowe, które brały udział w rosyjskim handlu zagranicznym w pierwszej połowie XIX wieku. a wcześniej miał takie statki, jak pokazuje przykład Brandta, braci Ralli i Vogau. Do połowy XIX wieku. bracia Ralli zainwestowali około 30 000 funtów w statki handlowe. Sztuka. 194
W XVIII wieku. niektóre rosyjskie domy handlowe zajmujące się handlem międzynarodowym działały przy pomocy własnych statków, chociaż nie osiągnęły zauważalnego wyniku handlowego. Wyjątkiem był „rosyjski Kolumb” Grigorij Szelichow (1747-1795), który założył dochodową żeglugę handlową między Syberią, Wyspami Aleuckimi i wybrzeżem Ameryka północna, zakładając w 1781 r. Północno-Wschodnią amerykańska firma, poprzednik Kompanii Rosyjsko-Amerykańskiej 196 . W sumie rosyjski handel międzynarodowy na morzu w tym okresie nadal były obsługiwane głównie przez statki zagraniczne 197 .
Niemniej jednak widoczne były pewne postępy 198 . Do końca XVIIIw. 9,2% statków, które brały udział handel międzynarodowy należały do poddanych rosyjskich 199 , choć nie sposób nie zauważyć , że kapitanowie cudzoziemscy często przyjmowali i namawiali część załogi do przyjęcia obywatelstwa rosyjskiego w celu skorzystania z przywilejów przysługujących armatorom rosyjskim z mocy prawa 200 . w 1870 roku kapitanowie tak dużych statków handlowych jak Piotr Wielki, Katarzyna II i Ruryk byli z pochodzenia cudzoziemcami 201 . w 1880 roku Towarzystwo Promocji Rosyjskiej Żeglugi Handlowej skarżyło się, że z powodu luk w prawie „cudzoziemcy nie tylko posiadają nasze (tj. Rosyjskie - ST) statki, ale także nimi dowodzą”. Firmy takie jak Brodsky i Tweedy, Webster i Kovalenko czy Anatra Brothers, których rosyjskie nazwiska współwłaścicieli służyły za zasłonę dla obcokrajowców, miały być fikcyjnymi Rosjanami. Takie recenzje były bardziej przejawem zranionego poczucia narodowego niż odzwierciedleniem rzeczywistych interesów ekonomicznych Rosji. Echo takich imperialnych nastrojów było wyraźnie słyszalne na początku XX wieku. 203
Imperium Rosyjskie w każdym razie nie miało poważnych przewag dla skutecznej konkurencji w dziedzinie żeglugi handlowej. Jej regiony przybrzeżne były słabo zaludnione i, z wyjątkiem wybrzeży Morza Białego, Kaspijskiego i Azowskiego, były ubogie w ryby. Skumulowanym skutkiem tych niekorzystnych czynników był brak w kraju potencjalnych marynarzy, zwłaszcza nadających się do żeglugi długookresowej, co dodatkowo utrudniało zachowanie pańszczyzny w kraju do 1861 r. 204 . Żegluga przybrzeżna na rosyjskim Dalekim Wschodzie była zdominowana przez Koreańczyków i Mandżurów; na Morzu Czarnym i Azowskim o kontrolę nad handlem przybrzeżnym toczyła się ostra rywalizacja między Grekami, Turkami, Włochami i innymi nierosyjskimi przedsiębiorcami. Podczas lukratywnego sezonu letniego udawali rosyjskich poddanych, często wynajmując na ten okres swoje statki. obywatele rosyjscy w celu obejścia normy prawne skierowane przeciwko zagranicznym uczestnikom handlu przybrzeżnego. Na Morzu Białym liczba marynarzy zmalała z powodu konkurencji ze strony coraz bardziej pracochłonnego przemysłu drzewnego po przyznaniu brytyjskiej koncesji na pozyskiwanie drewna w regionie.
problem niedoborów zasoby ludzkie pogłębiające się trudności geograficzne. Północne porty kraju były skute lodem przez 3-7 miesięcy w roku, w wyniku czego rosyjskie statki były zablokowane w portach, podczas gdy zagraniczne statki mogły dostarczać towary do Rosji na pełnym morzu. Wybrzeże Morza Czarnego posiadało niewiele naturalnych portów, a szlaki morskie do portów były tak płytkie, że armatorzy nie mogli tu korzystać ze statków o dużym tonażu. Ponadto przeszkadzała duża nierównowaga w fizycznej wielkości eksportu i importu. W latach osiemdziesiątych XIX wieku - na początku lat dziewięćdziesiątych XIX wieku. wolumen eksportu był 3,5-4 razy większy niż wolumen importu w ujęciu wagowym, dlatego balast był ważną pozycją rosyjskiej statystyki importowej 206 .
Jednak mimo rywalizacji kolei i przeszkód w rozwoju handlu morskiego 3/4 obrotów rosyjskiego handlu zagranicznego na początku XX wieku. przeprowadzane drogą morską. W tym samym czasie tylko 8% towarów przewożono statkami rosyjskimi 207 . Innego stosunku nie należało się spodziewać. Z powyższych powodów rosyjska żegluga nie mogła konkurować zagraniczne firmy na koszt transportu. Poza granicami kraju wyraźnie brakowało rosyjskich firm handlowych, które mogłyby działać jako aktywni agenci rosyjskich firm żeglugowych. W rezultacie rosyjskie statki często nieopłacalne było wpływanie do obcych portów z niewielkim ładunkiem, gdyż opłaty portowe przekraczały niekiedy wpływy ze sprzedaży towarów. w 1890 roku w niektórych portach we wschodniej części Morza Śródziemnego wspierane przez rosyjski rząd Rosyjskie Towarzystwo Żeglugi i Handlu (ROPiT) nie otrzymywało wystarczających dochodów nawet na opłacenie opłaty konsularnej, nie mówiąc już o innych opłatach. Ponadto maklerzy okrętowi w głównych rosyjskich portach, działając w interesie firm handlowych, mimo że byli zobowiązani do przyjęcia rosyjskiego obywatelstwa, aby móc zajmować się maklerstwem, nie byli zbyt przychylni rosyjskim firmom żeglugowym.
Główne zmiany w żegludze w drugiej połowie XIX wieku. miało miejsce w innych krajach, w szczególności w Wielkiej Brytanii. Pojawiła się tendencja do rozdziału własności statków i przedsiębiorczość komercyjna. Postęp technologiczny, w tym stosowanie złożonych silników parowych, doprowadził do wzrostu inwestycji kapitałowych i zwiększonych wymagań w zakresie zarządzania w żegludze handlowej. Poparte prawem spółki akcyjne 1856 i 1862, zgodnie z którymi praktykowano organizację akcyjną działalność przedsiębiorcza została rozszerzona na żeglugę, brytyjskie firmy żeglugowe szybko osiągnęły hegemonię na głównych szlakach. Działalność żeglugowa i handel zagraniczny zostały rozdzielone. Alfred Holt, główny właściciel parowca w Liverpoolu, skomentował, że wiodące domy handlowe w mieście „nigdy nie będą w stanie sprawić, by ich statki były rentowne, a to początek końca”. biznes handlowy» 209 . Działające na Dalekim Wschodzie przedsiębiorstwo handlowe Butterfield & Swire, początkowo łączące biznes żeglugowy z handlem, porzuciło po 1902 r. samodzielną działalność handlową, koncentrując się na transporcie towarów w ramach powołanej przez siebie w 1872 r. China Navigation Company 210 . Jeśli chodzi o handel rosyjski, z tych samych powodów firma stoczniowa i będąca właścicielem statku R. Ropner & Co” (R. Ropner & Co) ze Stockton, który związany był z właścicielami parowców i kupcami chleba w Odessie i Berlinie „X. Neufeld & Co (H. Neufeld & Co), a także z agentami spedycyjnymi w Londynie i Odessie, McNabb, Rougier & Co (McNabb, Rougier & Co), była w stanie nalegać, aby zarządzanie w tym obszarze było całkowicie zapewnione na jej zlecenie 211 .
Wraz ze wzrostem inwestycji w żeglugę korzyści ekonomiczne uzyskały tu kraje, w których kapitał był stosunkowo tani i obfity. W drugiej połowie XIXw. wyspecjalizowane firmy transportowe, często brytyjskie, które zdominowały rosyjskie szlaki handlu zagranicznego. Wśród wielu podobnych firm nad Bałtykiem wymienić należy: Bailey & Leetham, K. Norwood & Co (C. Norwood & Co), Brown, Atkinson & Co (Brown, Atkinson & Co), Hornstedt & Gowthorne (Hornstedt & Gawthorne), a zwłaszcza T. Wilson and Sons” (T. Wilson & Sons) z Hull 212 . Ostatnia z tych firm również prowadziła operacje handlowe nad Morzem Czarnym. Według W. Overtona, który do 1914 r. służył w firmie „Maknab, Karabin i Spółka” w Odessie i Noworosyjsku, „T. Wilson & Sons była wiodącą firmą żeglugową na Morzu Czarnym. Następna pod względem znaczenia była kompania niemiecko-lewantyńska z Hamburga; Królewskie Węgierskie Towarzystwo Żeglugowe Fiume; „Helmsing i Grimm” (Helmsing & Grimm) z Rygi; "U. Miller & Co” (W.S. Miller & Co z Glasgow; Dall’Orso & Co) z Genui oraz Scaramanga Bros. z Londynu.
Być może ze względu na fakt, że płytkie porty czarnomorskie wykluczały użycie statków o dużej pojemności, wiele firm zajmujących się handlem międzynarodowym było bardziej zainteresowanych rozwojem własnej floty, której tworzenie było tańsze na Morzu Czarnym niż na Bałtyku. Oprócz wspomnianych braci Scaramanga, inne wiodące firmy handlujące zbożem na Morzu Czarnym, takie jak Sechiari, Sifneo i Vagliano, posiadały własne statki oceaniczne. Panagiotis Valiano (1814-1902) szczególnie przyczynił się do rozwoju greckich kompanii żeglugowych zajmujących się eksportem na Morzu Czarnym. Jego znaczący zasoby finansowe pozwolono pożyczać armatorom greckim, ułatwiając im wymianę żaglowców na parowce, za co otrzymał tytuł „twórcy nowożytnej żeglugi greckiej” 213 .
Ponieważ na Bałtyku używano większych i odpowiednio droższych statków, łączenie działalności żeglugowej i handlowej było tu mniej powszechne niż na Morzu Czarnym. petersburska firma „U. Miller and Co. (Wm. Miller & Co) był godnym uwagi wyjątkiem. Związek żeglugi z handlem okazał się w tym przypadku wynikiem związku małżeńskiego. W 1832 roku William Miller (1809-1887) przybył do Petersburga, gdzie zajmował się handlem śledziami. W tym celu założył małą flotę handlową. W 1860 r. jego krewna z domu Elizabeth Marshall (Marshall) wyszła za mąż za Edwarda Cazaleta (Cazalet, 1827-1887) 214, który prowadził interesy handlowe w Petersburgu. Casaleta stał się właścicielem jednej trzeciej udziałów w firmie Millera, a on z kolei otrzymał udział w kapitale spółki Casaleta. Powstały w ten sposób koncern żeglugowy, handlowo-przemysłowy funkcjonował w Rosji do 1917 r. 215
Przechodząc teraz do problemu wpływu polityki rządu na rozwój rosyjskiej floty handlowej, należy zauważyć, że państwo w Rosji, podobnie jak w innych krajach europejskich drugiej połowy XIX wieku, dążyło do wspierania żeglugi handlowej. Na wielu ważnych spotkaniach dyskutowano na wielu ważnych spotkaniach, na których motywy strategiczne przeważały nad komercyjnymi. W toku rozmów wyraźnie przeważyła chęć wzmocnienia potęgi morskiej kraju 216 .
Te motywy zdominowały tworzenie i subsydiowanie rosyjskich firm żeglugowych. W 1872 roku powstał Towarzystwo Imperialne do pomocy rosyjskiej żegludze handlowej. Sądząc po rocznych sprawozdaniach i wypowiedziach w prasie jej aktywnych członków, takich jak Prince. D. N. Dołgorukowa, A. K. von Mecka, M. K. Sidorowa, a przede wszystkim jego założyciela, Łotysza z pochodzenia H. M. Waldemara 217, towarzystwo to podjęło misję myśliwską na potrzeby rosyjskiej floty handlowej.
Na przykład doniesienia o fatalnym stanie szkół żeglarskich i obiektów portowych wywarły na czytelniku bardzo ponure wrażenie 218 .
Ze swojej strony rząd zachęcał do rozwoju krajowej floty handlowej, przyznając prawo żeglugi przybrzeżnej jedynie obywatelom rosyjskim i zapewniając im dotacje pieniężne. Pomoc ta była bardzo hojna i obejmowała zwrot kosztów pocztowych, dotacje na rozbudowę działalności i budowę nowych statków, bezcłowy import na obcych statkach parowych (od 1898 r.) oraz korzyść w przewozie ładunków służbowych 219 . Ponadto od 1876 r. rosyjskie parowce kursujące między portami europejskiej Rosji, Indii i Dalekiego Wschodu otrzymywały zwrot ceł nałożonych na nie podczas przeprawy przez Kanał Sueski. Kwota ta wynosiła do 1 miliona rubli rocznie. 220
Kwota wsparcia rządowego dla rosyjskiej floty handlowej wzrosła w czasie. Nie ulega jednak wątpliwości, że było to niewystarczające do znacznego zwiększenia udziału towarów eksportowo-importowych przewożonych statkami rosyjskimi. w 1880 roku Rosyjscy armatorzy skarżyli się, że poziom dotacji rządowych na tonę rejestrową nie przekracza 3,8 rubla, podczas gdy we Francji, Japonii i we Włoszech odpowiednio 19, 15 i 9 rubli. Dodajmy, że w Wielkiej Brytanii było to zaledwie 0,9 rubla. 221 Na początku XX wieku. Liderzy ROPiT narzekali, że pod względem poziomu otrzymywanych dotacji rządowych ich społeczeństwo ustępuje konkurentom z Niemiec, Austrii, Francji i Japonii 222 .
Pomimo tej krytyki rząd rosyjski nadal był w stanie znacznie zwiększyć krajową flotę handlową i ją zmodernizować. W 1897 r. rosyjska parowa flota handlowa była nadal gorsza pod względem wyporności od floty żaglowej, ale do 1913 r. ponad 2/3 wyporności stanowiły parowce i statki motorowe, a całkowita ładowność rosyjskiej floty handlowej wzrosła dość znacząco (patrz tabela 15). Jednak w porównaniu z innymi potęgami morskimi sukcesy są jak dotąd niewielkie. Na początku XX wieku. około 92% rosyjskiego transportu morskiego ładunków zostało zrealizowanych zagraniczne sądy wskaźnik ten był niższy dopiero pod koniec XVIII wieku. 223
Jeśli chodzi o poszczególne rosyjskie firmy, to rząd wspierał najważniejsze z nich bardziej w celu zwiększenia rosyjskiej potęgi morskiej niż ze względów ekonomicznych. Zgodnie z postanowieniami traktatu pokojowego z Paryża z 1856 r. Morze Czarne zostało uznane za neutralne. Ani Rosji, ani Turcji nie wolno było mieć tutaj sił morskich. rosyjski rząd, dążąc do utrzymania obecności morskiej na Morzu Czarnym, zezwolił na utworzenie Rosyjskiego Towarzystwa Żeglugi i Handlu. Jego statki handlowe, jak wierzyły kręgi rządzące imperium, w razie potrzeby można było szybko przekształcić w okręty wojenne.
Tabela 15
Rosyjska zarejestrowana flota handlowa, 1859-1913
* W odpowiednich publikacjach nie podaje się przyczyn tak gwałtownych zmian wskaźników statystycznych w porównaniu z poprzednim okresem.
Źródło: Mitchell B.R. Europejskie statystyki historyczne. Londyn, 1975. Tabela G4. Brakujące w tej publikacji dane za rok 1906 zostały zaczerpnięte z następującego wydania: Nr A.E. Rosyjska flota handlowa w 1906 r. // Obrady Cesarskiego Towarzystwa Promocji Rosyjskiej Żeglugi Handlowej. 1907-1908. nr 66. s. 226.
N.A. Novoselsky, który miał doświadczenie w organizowaniu żeglugi parowej wzdłuż Wołgi, został mianowany szefem firmy i członkiem zarządu w latach 1864-1868. był Edward Cazalet, współwłaściciel firm handlowych A. Casalet & Co” oraz „W. Miller & Co” w Petersburgu. Nowa firma otrzymała dotację rządową w wysokości 2 milionów rubli. rocznie, która następnie malała, aż do jej ostatecznego zniesienia w 1876 r. Po zniechęcającym początku, kiedy akcje spółki spadły z 300 (wartość nominalna) do 125 rubli, potem pod nowym składem administracji sytuacja się poprawiła i udziały kursowe przekroczyły 2,5 par 225 .
Oprócz handlu przybrzeżnego ROPiT koncentruje się na wschodnim regionie Morza Śródziemnego, dostarczając produkty rolne z Południowa Rosja do portów w Hajfie, Bejrucie i Port Saidzie. Firma zajmowała się również transportem towarów z portów Chin i Indii 226 . Y. Janson zauważył, że w latach 60. Statki ROPiT w niewielkim stopniu zajmowały się handlem eksportowym, choć firma zajmowała się komisową sprzedażą mąki w takich portach śródziemnomorskich jak Aleksandria i Bejrut. ROPiT nadal koncentrował działalność na krótkich lotach do wschodniej części Morza Śródziemnego, ale na początku XX wieku. otworzyła nową linię między Odessą a Bassorem w południowym Iranie, zamierzając za pośrednictwem swoich agentów dostarczać rosyjskie towary na lokalny rynek 227 . Na te cele Towarzystwu przyznano dotację rządową 228 . A jednak, mimo że ROPiT wysyłał swoje statki do Indii i Chin, a tempo rozwoju gospodarczego Rosji gwałtownie rosło, dopiero Krótki czas osiągnął względny sukces komercyjny 229 .
Z punktu widzenia zwiększania potęgi morskiej ROPiT nie spełnił postawionego mu zadania. Rozwój artylerii morskiej w latach 70. XIX wieku położyć kres starej praktyce przekształcania statków handlowych w okręty wojenne. Ku rozczarowaniu Cesarskiego Towarzystwa Promocji Rosyjskiej Żeglugi Handlowej podczas wojny rosyjsko-tureckiej 1877-1878. ROPiT był w stanie zaoferować rosyjskiej marynarce wojennej tylko najgorsze ze swoich parowców, które nie nadawały się już do handlu, gdyż nie spełniały warunków handlu na Morzu Czarnym i nie dawały „ani jednego okrętu wojennego, kapitana ani marynarza” 230 .
Powstanie ROPiT nastąpiło w dużej mierze z inicjatywy rządu, któremu zależało na utrzymaniu obecności morskiej na Morzu Czarnym. Jednak pomimo fiaska planów wzmocnienia siły bojowej floty, co stało się oczywiste w latach wojny rosyjsko-tureckiej, nowy projekt, realizując ten sam cel, co przy tworzeniu ROPiT. Zasadnicza różnica polegała na tym, że pomysł stworzenia tzw. Floty Ochotniczej wyszedł z rosyjskich prywatnych kręgów biznesowych. Pod koniec lat 70. XIX wieku. firma handlująca herbatą Ponomarev and Co, działająca w Hankou (Chiny), zamierzała założyć własną firmę transportową w wyniku, jak stwierdzono w jednym z okólników firmy, „arbitralności Anglo-Chinese Shipping Company”, która działała na liniach Hankou-Szanghaj-Tianjing i Fuchou-Szanghaj-Tianjin i nie obsługiwała wielu dostawców herbaty dla Rosji. Z punktu widzenia Ponomariewa tylko rosyjskie przedsiębiorstwo żeglugowe mogłoby uwolnić krajowych chińskich handlarzy herbatą od ich „bolesnej zależności” od zagranicznych przedsiębiorstw żeglugowych 231 .
W tym samym czasie Cesarskie Towarzystwo Popierania Rosyjskiej Żeglugi Handlowej, odnosząc się do słabości pozycji Rosji na Morzu Czarnym, która stała się poważną przeszkodą podczas wojny rosyjsko-tureckiej 1877-1878, wpadło na pomysł utworzenie floty szybkich statków parowych, która w czasie pokoju stałaby się trzonem krajowej floty handlowej 232 . W przypadku wojny okręty te mogłyby zostać przekształcone w okręty wojenne 233 . Projekt został zatwierdzony przez rząd w kwietniu 1878 roku w obliczu zbliżającego się starcia zbrojnego z Wielką Brytanią. O wadze tego przedsięwzięcia dla rosyjskich kręgów rządzących świadczy fakt, że następca tronu, przyszły cesarz Aleksander III, został wybrany na przewodniczącego Komitetu Uporządkowania Floty Ochotniczej i sprawowania kontroli nad bieżącą działalnością powierzono jednemu z najbardziej wpływowych ludzi w Rosji K. P. Pobedonostsevowi, który objął stanowisko wiceprzewodniczącego Komitetu 234 . Fundusze niezbędne do realizacji projektu zbierano przy pomocy wielu wybitnych postaci tamtej epoki. Subskrypcja akcji spółki została przeprowadzona w Moskwie pod kontrolą generalnego-gubernatora księcia. W. M. Dołgorukowa, który przyciągnął zamożnych przedsiębiorców do udziału w tworzeniu społeczeństwa i tym samym dostarczył kapitału przedsiębiorstwu 235 .
Do września 1878 roku zebrano 3 miliony rubli, co wystarczyło na zakup trzech statków. Statki były w latach 1880-1881. przydzielony do eskadry Pacyfiku admirała S. S. Lesowskiego, ale w przyszłości flota nabrała coraz bardziej komercyjnego charakteru. W 1886 roku, zgodnie z najwyższym zatwierdzonym „Tymczasowym regulaminem floty ochotniczej”, celem firmy został oficjalnie ogłoszony transport poczty, towarów i pasażerów między Odessą a portami Dalekiego Wschodu, a także punktami na trasie statków 237 .
Kierownictwem Floty Ochotniczej zajmował się specjalny Komitet (zarząd), w skład którego wchodziło dwóch przedstawicieli Ministerstwa Marynarki Wojennej i jeden przedstawiciel Ministerstwa Finansów, a sam Komitet podlegał bezpośrednio szefowi departamentu morskiego 238 . Komitet natychmiast spróbował się rozwinąć działalność handlowa, nawiązując kontakt z wyżej wymienioną firmą handlującą herbatą Ponomarev and Co. Wysłano do niej depeszę z propozycją korzystania ze statków Floty Ochotniczej do czasu nabycia przez kompanię własnych parowców. Podobne propozycje skierowano również do moskiewskich firm handlowych zajmujących się handlem herbatą, aby korzystały z Floty Ochotniczej do dostarczania swoich towarów.
Inicjatywa ta spotkała się z życzliwym przyjęciem ze strony handlarzy herbatą. W kolejnych negocjacjach Piatakow, współwłaściciel Dom handlowy„Pyatakov, Molchanov and Co” (Hankou), w wyniku czego jego kompania objęła funkcję przedstawiciela Floty Ochotniczej w portach Hankou i Fuzhou 239 . Inna firma handlująca herbatą, Shcherbachev, Skokov and Co, działała jako agent Floty Ochotniczej w Singapurze i Kolombo, podczas gdy w Moskwie misję tę realizowała firma zajmująca się handlem herbatą braci Zenzinov 240 .
Bliskie kontakty tej półpaństwowej firmy z herbacianymi kupcami wyrażały się w corocznych spotkaniach z udziałem członków Komitetu i przedstawicieli moskiewskich kół biznesowych. Dane o rosnących dochodach Floty Ochotniczej z przewozów herbacianych ładunków ujawniają przyczyny tak troskliwego stosunku kierownictwa firmy do handlarzy herbatą. Wielkość ładunku herbaty wzrosła z 4256 ton w 1886 r. Do 9249 ton w 1887 r., 13 840 ton w 1888 r. I 15 852 ton w 1889 r. na pud w 1880 roku. do 48 kop. za pud w 1890 r., potem do 60 kopiejek. pod koniec 1890 roku i spadła do 35 kopiejek. na początku XX wieku, dochód Floty Ochotniczej na koniec XIX wieku. było około 1 miliona rubli. rocznie 242 . Podobno transport herbaty przynosił firmie prawie połowę dochodów z frachtu morskiego 243 , a nie mniej ważne jest to, że herbata zapewniała załadunek statków Floty Ochotniczej w drodze powrotnej z portów Dalekiego Wschodu, bo inaczej musieliby wrócić z praktycznie pustymi ładowniami 244 . Otwarcie Kolei Transsyberyjskiej w 1903 roku zmniejszyło znaczenie Floty Ochotniczej w dziedzinie przewozów pocztowych i pasażerskich, tak że bez dochodów z frachtu morskiego herbaty firma byłaby zmuszona całkowicie polegać na subsydiach państwowych i oficjalnych transport ładunków. Taka sytuacja oczywiście nie mogła odpowiadać rosyjskiemu rządowi.
W każdym razie władze musiały subsydiować prywatne rosyjskie przedsiębiorstwa żeglugowe na Morzu Czarnym. Dom handlowy, założona w 1880 roku przez braci Prince. Rządowe wsparcie otrzymał także Jurij i Feofil Gagarinowie, którzy zamierzali rozbudować połączenie pasażerskie i towarowe między Odessą a rumuńskimi i bułgarskimi portami u ujścia Dunaju. 1881 i 1882 były stosunkowo udane, co skłoniło braci do rozszerzenia działalności domu handlowego. W 1883 roku założyli Towarzystwo Żeglugi Morza Czarnego i Dunaju. Aby nowe przedsiębiorstwo mogło konkurować z Austriacką Kompanią Żeglugi Dunajskiej, która w 1884 roku była pomysłem Prince'a. Gagarinom przyznano roczną dotację rządową w wysokości 153 tysięcy rubli, a także inne przywileje. Niestety, pod koniec lat 80. kompania straciła jeden ze swoich parowców, a pozyskanie nowego opóźniło się, co poskutkowało dużymi stratami 245 . Z rządowej dotacji skorzystało nawet przedsiębiorstwo żeglugowe „Kaukaz i Merkury”, które działało na dochodowych zasadach ruch towarowy Morze Kaspijskie. Co prawda roczny subwencja państwowa w wysokości co najmniej 400 tysięcy rubli. na początku lat osiemdziesiątych XIX wieku. został zrekompensowany przez społeczeństwo rządowi w postaci dodatkowego tonażu przesyłek pocztowych i ładunków urzędowych 246 .
Sytuacja na Bałtyku była niewiele lepsza, gdyż wysiłki Łotyszy, Estończyków i Finów mogły jedynie w stosunkowo niewielkim stopniu zrekompensować słabą obecność rosyjskich kompanii żeglugowych w regionie. Na początku XX wieku. Przedsiębiorstwo żeglugowe braci Lassmanów, które posiadało trzy parowce (Irkuck, Kurgan i Wołogda), wykonywało regularne loty między Rygą, Windawą, Petersburgiem i Londynem 247 .
Oprócz dwóch półpaństwowych kompanii żeglugi handlowej, ROPiT i Floty Ochotniczej, na początku XX wieku. można wymienić tylko dwa bardziej znaczące rosyjskie przedsiębiorstwa w dziedzinie transportu wodnego: Rosyjskie Wschodnioazjatyckie Towarzystwo Żeglugowe i Północne Towarzystwo Żeglugowe (zob. tabela 14). Jednak pierwsza była de facto firmą duńską, która podnosiła rosyjską banderę na swoich statkach, a drugą subsydiowała kompania żeglugowa Hamburg-America, która podobnie liczyła na część zysków z handlu pod rosyjską banderą 248 .
W przededniu I wojny światowej dyrektor zarządzający agencji Maknab, Rużyer i Ska w Noworosyjsku sporządził listę firm żeglugowych na Morzu Czarnym i Azowskim (lista nie obejmuje ROPiT i Floty Ochotniczej), co odzwierciedla znaczny udział przedsiębiorców zagranicznych w branży żeglugowej regionu (patrz tabela 16).
Tabela 16
Rosyjskie kompanie żeglugowe działające na Morzu Czarnym i Azowskim w latach 1913-1914
Merchant Marine to zbiór statków z personelem obecnie zaangażowanym w działalność handlową.
Cel marynarki handlowej
Departament jest odpowiedzialny za następujące zadania:
- przestrzeganie pokoju i utrzymanie porządku wojskowego;
- ochrona morskich granic terytorialnych;
- ochrona narodowych interesów obywateli.
Oprócz głównych wymienionych powyżej, istnieją drugorzędne, ale nie mniej ważne zadania, w które zaangażowana jest flota handlowa.
Podczas istnienia konstrukcji ładunek grał ważna rola w kształtowaniu kondycji gospodarczej kraju, będąc finansowym kręgosłupem państwa.
Flota jest podstawą żeglugi. Dziś flota handlowa obejmuje nie tylko statki i statki do dalekich podróży, ale także małe transport wodny. Małe statki są zaangażowane w obsługę wybrzeża morskiego i akwenu.
Jakie łodzie są częścią floty handlowej
Oprócz dużych i małych Pojazd flota handlowa kraju obejmuje również:
- organizacje i przedsiębiorstwa zajmujące się naprawami i holowaniem;
- organy zarządzania operacyjnego;
- morskie agencje ubezpieczeniowe;
- centra Konserwacja bunkry morskie, stocznie, cumy.
Marynarka handlowa to pododdział, w większości należący do struktur prywatnych. Tym samym ich działalność prowadzona jest niezależnie od kierownictwa głowy państwa. Ale zdarzają się przypadki, gdy głowa republiki ingeruje w działalność floty handlowej.
Jak rozpoznać statek handlowy
Obiekt pływający automatycznie uzyskuje status oficjalnego środka transportu morskiego, jeżeli wywieszona jest na nim flaga narodowa danego państwa. Jest to symbol statusu statku morskiego.
Flaga państwowa wywieszona na statku oznacza, że statek jest oficjalnie wpisany do rejestru morskich urządzeń żeglugowych, posiada potwierdzający to certyfikat oraz pełny pakiet dokumentów okrętowych.
Dzięki państwowemu statusowi statek otrzymuje przywileje w postaci wsparcia dyplomatycznego nie tylko państwa rządzącego, ale także zaprzyjaźnionych krajów sąsiednich. Rząd ma pełne prawo do dysponowania prywatnymi statkami floty handlowej w nagłych przypadkach.
Marynarka Handlowa to pododdział, którego zarządzanie i działalność podlegają przepisom stanowym.
