MARINA COMERCIALĂ
totalitatea instantelor tarii, impreuna cu personalul acestora, angajate in activitati comerciale. Navele maritime de marfă au fost întotdeauna cea mai importantă componentă a flotei comerciale și principalul suport din punct de vedere financiar. Navele de pasageri nu au încetat să atragă oameni, dar, în general, pentru societate, transportul de pasageri a fost întotdeauna de mai puțină importanță decât transportul de mărfuri. Numeroase și variate nave ale flotei comerciale diferă ca tip și scop. Numărul total de nave din flota comercială este, de asemenea, foarte mare, deoarece include nu numai nave de mare distanță, ci și multe dintre acele nave mici care deservesc apele râurilor, porturilor și litoralului mării. Flota comercială - în sensul larg al termenului - include nu numai nave și navigatori, ci și numeroase servicii de coastă: Managementul operational, companii de reparații și bunkerare, agenții de asigurări maritime și multe altele, pe lângă șantiere navale, docuri, chei și depozite.
BĂRCI COLUMBA - „Nina”, „Pinta” și „Santa Maria” - în căutarea Indiei.
Navele comerciale, spre deosebire de cele militare, sunt de obicei deținute de proprietari privați, a căror poziție este relativ independentă (uneori statul deține o parte din flota comercială a țării și își gestionează activitățile, dar aceasta este mai degrabă excepția decât regula). Toate moderne nave maritime au un statut național simbolizat de steagul care arborează deasupra fiecărei nave. Ridicarea pavilionului presupune prezența documentelor oficiale ale navei și a unui certificat de înmatriculare. Statutul național implică atât privilegii, cât și îndatoriri. Vă permite să obțineți sprijinul naval sau diplomatic al statelor proprii și prietene din diferite părți ale lumii, dar oferă și guvernului dreptul de a dispune de nave private în circumstanțe de urgență și, în circumstanțe normale, de a extinde reglementările de stat asupra acestora. și la condițiile de funcționare a acestora. Aceste norme includ cerințe pentru componența națională a echipajului, pentru verificarea calificărilor echipajului și atestarea personalului de comandă. Navele comerciale moderne pot fi împărțite în două categorii, fiecare având propriile sale merite. Nave dintr-o categorie (nave de garnitură), care include majoritatea cele mai bune nave, operează pe anumite linii, iar zborurile între porturile de pe aceste rute se fac la intervale regulate. O altă categorie este formată din așa-numitele. vagabonzi - nave care deservesc fluxuri neregulate de marfă. După cel de-al Doilea Război Mondial, au avut loc schimbări semnificative în transportul maritim. Deși numărul navelor capabile să ia la bord peste 1000 de tone de marfă a crescut doar cu 34% în anii postbelici, tonajul total al flotei comerciale a țărilor lumii s-a dublat, iar greutatea medie a crescut de la 6300. la 9400 tone.Numărul steagurilor naţionale a crescut brusc. Extinderea compoziției naționale a flotei comerciale mondiale a dus la o scădere a ponderii foștilor lideri ai transportului maritim în aceasta. Deși tonajul total al totalului navelor britanice și scandinave a crescut de la 32 la 47 de milioane de tone, ponderea sa în tonajul total al flotei comerciale mondiale a scăzut de la 40 la 29%. În același timp, ponderea SUA a crescut de la 14% la 20%. O inovație în flota comercială a secolului XX. practica a ceea ce este cunoscut sub numele de „steaguri de conveniență” sau „flote necontrolate” a devenit obișnuită. De obicei, pavilionul de deasupra navei și numele portului său de origine indică cui aparține și al cui sfera juridică este valabil. Dreptul maritim a fost creat pe baza unor măsuri de responsabilitate și control din partea statelor asupra flotei lor comerciale. Pentru a scăpa de un astfel de control și, în același timp, a economisi taxe și costuri cu echipajul, au apărut noi flote „false”. Aceste flote au apărut tocmai din acele țări care în realitate nu au avut niciodată propriul lor „legitim” transport maritim, iar multe nave care arborează pavilionul acestor state nu au sosit niciodată în acele porturi ale căror nume sunt scrise pe pupa. A început în toamna anului 1922, când procurorul general al SUA a extins interdicția cu toate amendamentele la toate navele care arborează pavilionul SUA. Acest lucru a oprit livrările angro de alcool a două nave mari care făceau călătorii în Caraibe. Soluția a fost găsită când cineva a venit cu ideea de a lansa aceste nave sub pavilion panamez. Ulterior, pavilionul panamez a fost folosit de alte nave, în special de petroliere americane, pentru a nu cheltui bani pe salariu mare echipajului, iar în timpul războiului s-a dovedit a fi o modalitate convenabilă de a evita reglementările guvernamentale și de a naviga în zonele închise transportului maritim. Datorită acestui fapt, până la începutul celui de-al Doilea Război Mondial, capacitatea totală de transport a flotei comerciale panameze, care număra 130 de nave proprii, a ajuns la 1106 mii de tone. După război, această flotă a devenit și mai mare, dar în 1949 a devenit brusc. avea un rival formidabil. Guvernul Liberiei a acordat uneia dintre companiile americane dreptul de preempțiune la transportul maritim larg de mărfuri. În același timp, Liberia a primit o creștere râvnită a bugetului său de la atribuțiile, și o companie americană o „taxă pentru servicii” generoasă pentru a desfășura afaceri specifice în New York. De 10 ani, flota comercială liberiană a devenit a treia ca mărime din lume; a devenit 1018 nave cu o capacitate totală de transport de 18.387 mii tone, iar Panama a fost împins pe locul șase. Până în 1959, flota comercială germană a arătat că până în 1959 a depășit cu mult volumele totale care au fost caracterizate în 1939. Japonezii, a căror mare flotă comercială a fost și ea distrusă, până în 1959 au reușit să-și depășească și nivelul de dinainte de război în ceea ce privește tonaj total de navele lor, iar în 1994 a ajuns pe locul șapte printre flotele comerciale.flote ale lumii și au construit 243 dintr-un total de 630 de nave noi.
Între 1939 și 1959, numărul tancurilor din lume aproape s-a dublat (numărul petrolierelor înmatriculate a crescut de la 1661 la 3307 unități), iar tonajul lor total s-a triplat (greutatea totală s-a modificat de la 16.915 la 57.629 mii tone) . În viitor, flota petrolieră a crescut și mai repede. Eficiența tancurilor este în continuă creștere, deoarece cu cât dimensiunea tancului este mai mare, cu atât este mai profitabilă din punct de vedere economic operarea, ceea ce distinge petrolierele de alte tipuri de transporturi voluminoase. O altă inovație postbelică a fost creșterea numărului de nave care transportau mărfuri în vrac, cum ar fi cărbune și minereu. Deja în 1959, flota comercială a lumii număra 940 de vrachiere cu o capacitate totală de transport de 9058 mii tone, au fost construite vrachiere cu lungimea de până la 300 m și cu o capacitate de transport de peste 60 mii tone.
La sfârşitul secolului al XX-lea Transportatoarele mari de containere cu o metodă orizontală de încărcare - descărcare de tip Ro-Ro și transportoarele mai ușoare s-au răspândit, oferind reîncărcarea pe drum cu mijloace proprii cu o creștere a productivității operațiunilor de marfă de câteva ori.
Vezi si
NAVE DE NAVIGATIE RIU SI DE COTOR;
PORT.
Enciclopedia Collier. - Societate deschisă. 2000 .
Vedeți ce este „FLOTA COMERCIALĂ” în alte dicționare:
- (Marină comercială, transport maritim comercial) vezi Flotă comercială. Dicţionar marin Samoilov K.I. M. L.: Editura Navală de Stat a NKVMF URSS, 1941 Marina Comercială Vezi Transport ... Dicţionar marin
MARINA COMERCIALĂ- totalitatea instantelor de judecata ale tarii, impreuna cu personalul acestora, angajate in activitati comerciale. Navele de marfă maritime au fost întotdeauna cea mai importantă parte a T.f. și principalul său sprijin financiar. Navele de pasageri nu au încetat să atragă ...... Enciclopedia juridică
Un set de nave utilizate pentru activități maritime nemilitare. natura: pentru transportul de mărfuri, pasageri, bagaje, poștă, pentru pescuit și alte ambarcațiuni, minerit, remorcare, spargere gheață și salvare. operațiuni și... Marele dicționar politehnic enciclopedic
MARINA COMERCIALĂ- un set de nave de toate tipurile utilizate pentru transportul de persoane și mărfuri, deservirea navigației, minerit, pescuit și altele activitate economică oameni care nu sunt de natură militară. Baza flotei comerciale este ...... Carte de referință enciclopedică marine
- ... Wikipedia
- (Marina comercială) un ansamblu de nave de transport, pescuit și alte nave ale oricărui stat. Mai mult termen corect flota civilă. Dicţionar marin Samoilov K.I. M. L .: Editura Navală de Stat a NKVMF a URSS, 1941 ... Dicționar marin
Complex de transbordare a mărfurilor în portul maritim Massandra Yalta port comercial pe coasta de sud a Crimeei. În centrul orașului Yalta există un complex de pasageri, la est în Massandra există un complex de marfă-pasageri. Puncte portuare și dane pentru ... ... Wikipedia
FLEET, flotă, bărbat. (olandeză. flot). 1. Totalitatea navelor militare sau comerciale ale unei țări (sau un fel de organizație). Marina Uniunii Sovietice. Flota militară. Marina comercială. Flota engleza. Flota fluvială. „Și s-a dus să-l întâlnească pe bunicul întregului ...... Dicționar explicativ al lui Ushakov
TRADING, tranzacționare, tranzacționare. 1. adj., după valoare. asociate cu organizarea și desfășurarea comerțului. Capital comercial. Profit comercial. Drept comercial. Politica comercială. Acord comercial. Revânzător. 2. Angajat în comerț, unul în care ...... Dicționar explicativ al lui Ushakov
Marina Statelor Unite (USN) Emblema Marinei SUA a Departamentului Marinei SUA Anul formării Țara SUA ... Wikipedia
Cărți
- Zid la zid, Evgheni Suhov, Într-o luptă fără compromisuri pentru redistribuirea proprietății statului, interesele comunității de hoți și reprezentanții corupți ai actualei nomenclaturi rusești s-au ciocnit. Pe noul… Categorie: Detectiv masculin domestic Seria: Sunt un hoț în drept Editor:
MARINA COMERCIALĂ, totalitatea instantelor tarii, impreuna cu personalul acestora, angajate in activitati comerciale. Navele maritime de marfă au fost întotdeauna cea mai importantă componentă a flotei comerciale și principalul suport din punct de vedere financiar. Navele de pasageri nu au încetat să atragă oameni, dar, în general, pentru societate, transportul de pasageri a fost întotdeauna de mai puțină importanță decât transportul de mărfuri. Numeroase și variate nave ale flotei comerciale diferă ca tip și scop. Numărul total de nave din flota comercială este, de asemenea, foarte mare, deoarece include nu numai nave de mare distanță, ci și multe dintre acele nave mici care deservesc apele râurilor, porturilor și litoralului mării. Flota comercială - în sensul larg al termenului - include nu numai nave și navigatori, ci și numeroase servicii de coastă: organisme de management operațional, întreprinderi de reparații și bunkerare, agenții de asigurări maritime și multe altele, pe lângă șantiere navale, docuri, dane și depozite.
Navele comerciale, spre deosebire de cele militare, sunt de obicei deținute de proprietari privați, a căror poziție este relativ independentă (uneori statul deține o parte din flota comercială a țării și își gestionează activitățile, dar aceasta este mai degrabă excepția decât regula). Toate navele maritime moderne au un statut național, care este simbolizat de steagul care flutură deasupra fiecărei nave. Ridicarea pavilionului presupune prezența documentelor oficiale ale navei și a unui certificat de înmatriculare. Statutul național implică atât privilegii, cât și îndatoriri. Vă permite să obțineți sprijinul naval sau diplomatic al statelor proprii și prietene din diferite părți ale lumii, dar oferă și guvernului dreptul de a dispune de nave private în circumstanțe de urgență și, în circumstanțe normale, de a extinde reglementările de stat asupra acestora. și la condițiile de funcționare a acestora. Aceste norme includ cerințe pentru componența națională a echipajului, pentru verificarea calificărilor echipajului și atestarea personalului de comandă.
Navele comerciale moderne pot fi împărțite în două categorii, fiecare având propriile sale merite. Navele dintr-o categorie (nave de garnitură), care includ majoritatea celor mai bune nave, operează pe anumite linii, iar călătoriile între porturile de pe aceste rute se fac la intervale regulate. O altă categorie este formată din așa-numitele. vagabonzi - nave care deservesc fluxuri neregulate de marfă.
După cel de-al Doilea Război Mondial, au avut loc schimbări semnificative în transportul maritim. Deși numărul navelor capabile să ia la bord peste 1000 de tone de marfă a crescut doar cu 34% în anii postbelici, tonajul total al flotei comerciale a țărilor lumii s-a dublat, iar greutatea medie a crescut de la 6300. la 9400 tone.Numărul steagurilor naţionale a crescut brusc.
Extinderea compoziției naționale a flotei comerciale mondiale a dus la o scădere a ponderii foștilor lideri ai transportului maritim în aceasta. Deși tonajul total al totalului navelor britanice și scandinave a crescut de la 32 la 47 de milioane de tone, ponderea sa în tonajul total al flotei comerciale mondiale a scăzut de la 40 la 29%. În același timp, ponderea SUA a crescut de la 14% la 20%.
O inovație în flota comercială a secolului XX. practica a ceea ce este cunoscut sub numele de „steaguri de conveniență” sau „flote fugitive” a devenit comună. De obicei, pavilionul de deasupra navei și numele portului său de origine indică cui aparține și în a cărui sferă juridică operează. Dreptul maritim a fost creat pe baza unor măsuri de responsabilitate și control din partea statelor asupra flotei lor comerciale. Pentru a scăpa de un astfel de control și, în același timp, a economisi taxe și costuri cu echipajul, au apărut noi flote „false”. Aceste flote au luat naștere tocmai din acele țări care în realitate nu au avut niciodată propriul lor transport maritim „legitim”, iar multe nave care arborează pavilionul acestor state nu au sosit niciodată în porturile ale căror nume sunt scrise pe pupa. A început în toamna anului 1922, când procurorul general al SUA a extins interdicția cu toate amendamentele la toate navele care arborează pavilionul SUA. Acest lucru a oprit livrările angro de alcool a două nave mari care făceau călătorii în Caraibe. Soluția a fost găsită când cineva a venit cu ideea de a lansa aceste nave sub pavilion panamez. Mai târziu, alte nave, în special tancurile americane, au folosit pavilionul panamez pentru a economisi bani pe salariile mari ale echipajului, iar în timpul războiului s-a dovedit a fi o modalitate convenabilă de a sustrage reglementările guvernamentale și de a naviga în zonele închise traficului maritim. Datorită acestui fapt, până la începutul celui de-al Doilea Război Mondial, capacitatea totală de transport a flotei comerciale panameze, care număra 130 de nave proprii, a ajuns la 1106 mii de tone. După război, această flotă a devenit și mai mare, dar în 1949 a devenit brusc. avea un rival formidabil.
Guvernul Liberiei a acordat uneia dintre companiile americane dreptul de preempțiune la transportul maritim larg de mărfuri. În același timp, Liberia a primit o creștere râvnită a bugetului său din taxă, iar compania americană a primit o „comision pentru servicii” generoasă pentru a desfășura cazuri specifice în New York. De 10 ani, flota comercială liberiană a devenit a treia ca mărime din lume; a devenit 1018 nave cu o capacitate totală de transport de 18.387 mii tone, iar Panama a fost împins pe locul șase.
Până în 1959, flota comercială germană a arătat că până în 1959 a depășit cu mult volumele totale care au fost caracterizate în 1939. Japonezii, a căror mare flotă comercială a fost și ea distrusă, până în 1959 au reușit să-și depășească și nivelul de dinainte de război în ceea ce privește tonaj total de navele lor, iar în 1994 a ajuns pe locul șapte printre flotele comerciale.flote ale lumii și au construit 243 dintr-un total de 630 de nave noi.
Între 1939 și 1959, numărul tancurilor din lume aproape s-a dublat (numărul petrolierelor înmatriculate a crescut de la 1661 la 3307 unități), iar tonajul lor total s-a triplat (greutatea totală s-a modificat de la 16.915 la 57.629 mii tone) . În viitor, flota petrolieră a crescut și mai repede. Eficiența tancurilor este în continuă creștere, deoarece cu cât dimensiunea tancului este mai mare, cu atât este mai profitabilă din punct de vedere economic operarea, ceea ce distinge petrolierele de alte tipuri de transporturi voluminoase.
O altă inovație postbelică a fost creșterea numărului de nave care transportau mărfuri în vrac, cum ar fi cărbune și minereu. Deja în 1959, flota comercială a lumii număra 940 de vrachiere cu o capacitate totală de transport de 9058 mii tone, au fost construite vrachiere cu lungimea de până la 300 m și cu o capacitate de transport de peste 60 mii tone.
La sfârşitul secolului al XX-lea Transportatoarele mari de containere cu o metodă orizontală de încărcare - descărcare de tip Ro-Ro și transportoarele mai ușoare s-au răspândit, oferind reîncărcarea pe drum cu mijloace proprii cu o creștere a productivității operațiunilor de marfă de câteva ori.
FLOTA COMERCIALĂ ÎN ISTORIA RUSIEI
Vladimir Kontrovski
25 octombrie 1925 al anului, în urmă cu exact optzeci de ani, din stocurile BAltianconstructii navalefabricăla Leningrada coborâtprimulsovieticcomercialtribunal " GrigoreZinoviev" și " CamaradStalin„. Astfel a început istoria flotei comerciale sovietice.Flota comercială rusă
Istoria flotei maritime comerciale a țării noastre își are rădăcinile în antichitate. În vremea Rusiei Kievene, strămoșii noștri au făcut călătorii comerciale de-a lungul Mării Negre până în Bizanț, au navigat în Marea Caspică. Mai târziu, slavii din Novgorod au traversat Marea Baltică spre orașele hanseatice, iar în secolele XI-XII au ajuns pe țărmurile Mării Albe. În secolele XV-XVII, Pomors au navigat cu bărci și bărci către Murman, Novaia Zemlya, Mangazeya și chiar către arhipelagul subpolar Grumant. Până la sfârșitul secolului al XVII-lea, oamenii din industria și serviciile au traversat Siberia în căutarea blănurilor și au ajuns pe țărmurile mărilor din Orientul Îndepărtat. Chiar și atunci, a existat conștientizarea necesității ca Rusia să aibă propria sa flotă militară și comercială. Încercările de a-l crea au fost făcute sub Ivan cel Groaznic, Boris Godunov, Mihail și Alexei Romanov. Dar, în realitate, acest lucru a fost posibil doar sub Petru I. La 20 octombrie 1696, prin decizia Dumei boierești, pentru prima dată în istoria veche de secole a Rusiei, s-a pus bazele pentru crearea o marina militară de stat permanentă și de transport. Din acel moment, Rusia a început să se transforme într-o mare putere maritimă. În timp ce în Voronezh se desfășura o construcție intensivă de nave de război pentru Marea Azov, din 1696 până în 1701, la șantierul naval suveran din Solombala au fost construite 6 nave comerciale cu trei punți, care au apărut curând în porturile Europei. Acesta este un alt motiv pentru a considera deciziile Dumei boierești începutul creării flotei comerciale de stat a Rusiei. În nord au fost construite și nave comerciale private, de „noi maniere”. Împreună cu navele de război, această flotă locală a asigurat pe deplin transportul mărfurilor de coastă în nord, Marea Caspică, Orientul Îndepărtat și, în mare măsură, în Marea Baltică. O perioadă calitativ nouă a început în istoria flotei comerciale interne de la mijlocul secolului al XIX-lea. Datorită subvențiilor semnificative din Nord, Marea Baltică, în mările sudice ale Rusiei și Orientul Îndepărtat, în anii 60-70 au fost create o serie de companii de transport maritim. Cele mai mari dintre ele au fost Societatea Rusă de Transport și Comerț (ROPiT) și Dobroflot. Navele comerciale rusești cu aburi trec dincolo de mările de coastă, dezvoltă linii transoceanice, fac călătorii regulate în Arctica și Orientul Îndepărtat. Pentru a gestiona industria în 1903, a fost creată Direcția Principală a Naviilor Comerciale, care mai târziu a devenit parte a Ministerului Comerțului și Industriei. Se organizează pregătirea personalului pentru navigatori și mecanici. Războiul civil a provocat pagube enorme marinei și porturilor. Este suficient să spunem că din 1.120 de nave cu aburi disponibile la 1 ianuarie 1915, , în 1921 au mai rămas în ţară doar 220 de instanţe. Multe porturi și șantiere navale au fost distruse. În condiții dificile de devastare generală, refacerea transportului maritim a avut loc în anii 20-30. În ciuda dificultăților, flota de transport a participat activ la dezvoltarea Arcticii și a Orientului Îndepărtat, a făcut călătorii eroice în Spania luptatoare. În aceeași perioadă, important aranjamente organizatoriceîn domeniul managementului transportului maritim. La 18 iulie 1924 s-a organizat societatea pe acțiuni „Flota Comercială Sovietică” („Sovtorgflot”), unind nave de transport care aparțineau anterior diferitelor comisariate populare, departamente și societățile pe acțiuni, inclusiv mixt, cu participarea capitalului străin. Acest act a pus bazele gestionării centralizate a transportului maritim ca ramură unică a economiei naționale, s-a format infrastructura acestuia, care include nu numai nave, ci și porturi, șantiere de reparații navale și instituții de învățământ. Deja primul an de lucru a confirmat oportunitatea înființării Sovtorgflot, care a obținut rezultate înalte. Transportul crescut în special în cabotaj mic - de peste 1,5 ori. Odată cu formarea „Sovtorgflot”, începerea reaprovizionării flotei cu nave de construcții interne este, de asemenea, conectată. Pentru 1928-1932 transportul maritim a primit 66 de nave de la șantierele navale interne și 44 de nave de construcții străine. Restaurarea economiei portuare a țării a fost finalizată cu succes. Cifra de afaceri de mărfuri portuare în 1932 a atins 48,6 milioane de tone, depășind nivelul din 1913. Au fost efectuate lucrări majore pentru a reconstrui porturile maritime din Leningrad, Arhangelsk și Vladivostok. Au fost construite noi dane, depozite, statii de pasageri, au fost marite facilitatile de mecanizare. A început construcția de noi porturi (Tiksi, Moskalvo etc.). Șantierele navale au fost extinse și reconstruite. Pregătirea personalului pentru marina în anii 1930 a fost efectuată în instituții de învățământ de ramură - în două universități (în Leningrad și Odesa) și în șapte școli tehnice maritime. Au fost organizate școli maritime pentru a pregăti specialiști înrolați. Marina în anii 1930 a extins semnificativ zonele de navigație datorită călătoriilor eroice ale navelor A. Sibiryakov, F. Litke, Chelyuskin, G. Sedov. Pe scară largă, a fost începută dezvoltarea Rutei Mării Nordului și transformarea acesteia într-o autostradă permanentă.
În anii Marelui Războiul Patriotic
Înregistrarea definitivă a transportului maritim ca ramură economică independentă a economiei naționale a avut loc înainte de Marele Război Patriotic. Flota maritimă a devenit o parte importantă a sistemului de transport unificat al țării. Încă din primele ore de război, toate cele 14 companii de transport maritim, 51 de porturi maritime, 27 șantiere navale iar alte întreprinderi și-au subordonat activitățile nevoilor militare. Aproximativ 100 de nave au fost imediat predate Marinei, unele dintre ele au intrat sub controlul operațional al flotelor militare. În Marea Baltică, războiul a început pe 22 iunie 1941 - germanii în avans (în 20-21 iunie) au făcut în secret așezarea minelor. Dimineața devreme, pe 22 iulie 1941, naziștii au atacat vaporul neînarmat Gaisma, care se îndrepta spre Germania cu o încărcătură de cherestea. În largul insulei Gotland, nava a fost atacată de patru bărci și torpilată. Din cei 80 de membri ai echipajului, șapte marinari au fost uciși. Aproape concomitent cu atacul asupra „Gaisma” de lângă insula Kotlin, un avion fascist a tras asupra vaporului „Luga”. Porturile baltice (Liepaja, Ventspils, Riga) au fost lăsate unul după altul - în cele mai grele condiții - și au fost scoase trupe și echipamente la bordul navelor comerciale. În noaptea de 30 iunie, marinarii spărgătoarei de gheață Lachplesis au târât crucișătorul Kirov prin strâmtoarea Moonsund, care a eșuat de șase ori. Cu aceeași dificultate, marile nave comerciale ale Companiei maritime letone au trecut prin strâmtoare - la două săptămâni după părăsirea Riga, douăzeci de nave au ajuns la Leningrad. Soarta a 29 de nave de transport care au părăsit Tallinn la 28 august 1941 a fost tragică. Caravana a trecut prin câmpuri minate continue sub atacuri continue din aer. Pierderile flotei comerciale care participă la această operațiune s-au dovedit a fi uriașe: din 29 de nave, doar două au ajuns la Leningrad, alte două nave au rămas în largul insulei Gogland și 25 au fost scufundate. Trecerea din Tallinn din 1941 a devenit una dintre cele mai dificile operațiuni pentru întreaga perioadă a Marelui Război Patriotic. Moartea curajoșilor i-a ucis pe mulți dintre cei mai buni marinari ai flotei de transport. Unul dintre ultimele nave cu aburi din Tallinn „Kazahstan”. Bombarderii fasciști în plonjare au atacat cu furie nava, bombele au lovit camera cazanelor, a început un incendiu. Timp de nouă ore, echipajul și soldații Armatei Roșii de la bord s-au luptat cu focul și au doborât flăcările. Dar apoi avioanele inamice au căzut din nou pe „Kazahstan”. Bombele au explodat lângă lateral. Din echipaj au rămas doar șapte persoane. Pe navă a fost simulat un incendiu, iar naziștii, încrezători în moartea navei, au oprit atacurile. Marinarii au reușit să repare pagubele, au divorțat de cupluri, iar în a patra zi după plecarea din Tallinn, „Kazahstanul” a ajuns la Kronstadt. Printre cele trei nave avariate de aeronave și rămase la Gogland s-a numărat vaporul Saule, comandat de căpitanul Anna Ivanovna Șcetinina, singura femeie căpitan din flota comercială a URSS. În ciuda raidurilor aeronavelor fasciste, echipajul navei a reparat avariile, nava a plutit și a ajuns în siguranță la Leningrad. Pe Marea Neagră, navele comerciale s-au aprovizionat și au evacuat porturile asediate. Deci, în timpul apărării Odessei, marinarii flotei de transport au dus 350 de mii de soldați și civili și aproximativ 100 de mii de tone de diverse mărfuri la Sevastopol și în alte porturi. În noiembrie 1941, armatele fasciste au lansat o ofensivă împotriva Sevastopolului și conectarea bazei principale asediate. Flota Mării Negre cu tara se desfasura numai pe mare. 20 de nave de transport au participat la operațiunea de debarcare Kerci-Feodosiya. Unul dintre primii care au intrat în portul Feodosia și au debarcat unitățile de debarcare ale Armatei Roșii a fost nava cu aburi „Fabricius” sub comanda căpitanului M. Grigor. Nava „Kuban” de patru ori (căpitanul său Vislobokov a murit în prima călătorie) a venit de la Novorossiysk la Feodosia cu trupe de debarcare. După debarcare, navele de transport au continuat să efectueze zboruri spre Crimeea, aprovizionând trupele Armatei Roșii care înaintau cu tot ce este necesar. În iarna și primăvara anului 1942, flota comercială, în ciuda blocadei, a livrat provizii militare la Sevastopol. Zborurile navelor de transport au încetat abia în iunie 1942, când nici măcar navele de război de suprafață ale Flotei Mării Negre nu au mai putut pătrunde spre Sevastopol. De la începutul Marelui Război Patriotic, trei companii de transport maritim caspic - dry-cargo ("Kaspflot"), petrol-loader ("Kasptanker") și offshore petrol-loader ("Reidtanker") - și-au reorganizat activitatea pentru nevoile apărarea țării. Deja în iulie 1941 în Kazahstan și republici Asia Centrala a început evacuarea populației, utilaje demontate, încărcături de cereale din regiunile de vest ale țării. Petrolul și produsele petroliere au fost trimise la Volga. Formațiunile militare, echipamentele militare și muniția au fost transferate din republicile din Asia Centrală în porturile vestice ale Mării Caspice. În același timp (în august 1941), mai multe nave mari de transport au luat parte la transportul trupelor sovietice, care au fost introduse temporar în Iran în conformitate cu acordul existent. Marinarii au făcut totul pentru a îndeplini sarcinile de transport: au redus timpul de încărcare, descărcare și reparare a navelor, au încărcat navele peste norma stabilită, au adaptat spațiile de marfă ale navelor pentru pasageri și au cazat pasagerii pe punte. Pe punțile tancurilor în iulie-decembrie 1941, marinarii din Caspia au transportat peste 100 de mii de oameni. În timpul luptelor pentru Caucazul de Nord iar frontul Volga s-a apropiat de Caspică, iar marinarii au fost nevoiți să lucreze sub loviturile bombardierelor inamice. Aviația fascistă s-a răspândit în mod deosebit în rada Astrakhan - combustibilul a fost descărcat chiar sub bombardament. Ca urmare a raidurilor aeriene inamice din 1942, flota comercială caspică a pierdut 32 de nave de transport, aproximativ 100 de marinari au murit la posturile lor de luptă. Până la sfârșitul anului 1941, direcțiile de transport exterior au fost stabilite pentru marina. Marea Baltică și Marea Neagră au fost tăiate - au rămas Nordul și Orientul Îndepărtat. Fluxul principal de provizii Lend-Lease trecea prin Murmansk și Arhangelsk, iar ca parte a convoaielor polare, împreună cu transporturile puterilor aliate, navele flotei comerciale sovietice au făcut și călătorii. În mai 1942, nava „Bătrânul bolșevic”, încărcată cu arme și muniție, a mers ca parte a convoiului aliat „PQ-16” din Anglia în Rusia. Convoiul, escortat de escorte engleze, a fost atacat cu furie de forțele Luftwaffe. Timp de trei zile, nava eroică a rezistat la 47 de atacuri cu bombardiere. În timpul uneia dintre ele, o bombă a lovit castelul, un incendiu a început pe navă. Și atacurile nu s-au oprit - inamicul a căutat să termine nava. Tunerii antiaerieni au doborât un bombardier în picătură și i-au condus pe restul, dar focul s-a intensificat. Comandantul convoiului englez le-a sugerat marinarilor noștri să părăsească nava și să meargă la una dintre navele de escortă. Căpitanul navei, Afanasiev, a ordonat să predea comodorului convoiului: „Nu ne vom îngropa nava”. Convoiul a plecat, lăsându-i pe marinarii sovietici singuri în ocean pe o navă în flăcări. Dar care a fost uimirea aliaților când, două zile mai târziu, Bătrânul Bolșevic, făcând față incendiului și pagubelor, a ajuns din urmă convoiul și i-a luat locul în ordin. Planurile „Kriegsmarine” de a preveni traficul de-a lungul Rutei Mării Nordului au fost zădărnicite datorită curajului marinarilor de la spărgătorul de gheață „Sibiryakov” (căpitanul Kacharava). Atacat de raiderul german „Amiral Scheer” în Marea Kara, „Sibiryakov” a acceptat o luptă inegală și, cu prețul morții sale, a reușit să raporteze la radio despre apariția unui pirat. După aceea, „Sheer” a considerat că este mai bine să oprească raidul. Marinarii flotei comerciale din Orientul Îndepărtat au lucrat, de asemenea, în direcția principală a transportului extern în timp de război. Aici au făcut în mod regulat zboruri către Statele Unite, America de Sud, Canada, Australia, livrând provizii militare de acolo. Navele companiei maritime din Orientul Îndepărtat au efectuat transport pe comunicațiile nordice, a arat apele Oceanului Indian, a mers în porturile din Golful Persic. La începutul lui decembrie 1941, în Orientul Îndepărtat, Japonia a început un război împotriva SUA, Angliei și Olandei. Cu toate că Uniunea Sovietică nu era în război cu această țară, japonezii au lansat pirateria împotriva flotei comerciale a țării noastre. În Hong Kong, pe 14 decembrie, vaporul „Krechet” a fost scufundat; în Marea Celebes, lângă Filipine, pe 20 decembrie, avioanele japoneze au scufundat tancul „Maikop”. Echipajul navei „Perekop” (căpitanul Demidov), scufundată pe 18 decembrie de avioanele japoneze în Marea Chinei de Sud, a aterizat pe insula Bolshoy Natuna și abia în noiembrie 1943 s-a întors la Vladivostok. În 1942-1944. japonezii au scufundat o serie de nave ale Companiei de transport maritim din Orientul Îndepărtat, iar în mai 1942 vaporul „Uelen” (căpitanul Malakhov), aflat în drum spre Australia, a fost atacat de un submarin „necunoscut”. A urmat un duel de artilerie de două ore, timp în care marinarii Uelen au trimis submarinul la fund. Și în 1945, flota comercială a luat parte la debarcările de pe Sahalin și insulele Kurile.
Recuperarea flotei
Războiul a lăsat urme grele: industria a pierdut 380 de nave cu o greutate de aproximativ 1 milion de tone, mai mult de 90 de porturi au fost distruse și multe întreprinderi de reparații navale. Doar patru nave comerciale au supraviețuit războiului din Marea Baltică. Flota de trofee nu a compensat aceste pierderi, iar transporturile „de unică folosință” (se presupunea că costul construcției lor s-a plătit într-o singură traversare transatlantică) primite în cadrul transporturilor de tip Lend-Lease „Liberty” nu au fost concepute pentru funcționare pe termen lung. Pentru a doua oară în trei decenii, țara a trebuit să cheltuiască mult efort și bani pentru a restabili transportul maritim. De la sfârșitul anilor 50, industria a început să se dezvolte rapid și să o completeze cu nave noi. Deja în 1965, flota de transport maritim a țării se ridica la 1.187 de nave cu o greutate totală totală de 8,4 milioane de tone și se situa pe locul 6 în lume. A devenit principalul mod de transport în comerțul exterior al țării. Navele de transport au început să lucreze pe linii de marfă și pasageri care leagă țara noastră cu multe țări din Europa, Asia, Africa și America, au făcut călătorii lungi în Cuba, Vietnam, Australia și Noua Zeelandă, precum și pe al șaselea continent - Antarctica. Datorită construcției de noi spărgătoare de gheață conduse de spărgătorul de gheață cu propulsie nucleară Lenin, durata navigației în Arctica a fost semnificativ crescută. Mai târziu a devenit pe tot parcursul anului în Marea Kara. Călătoriile unice ale navelor sovietice către Polul Nord, în Antarctica și în alte zone ale Oceanului Mondial în scopuri industriale și de cercetare au ridicat prestigiul flotei noastre în lume. Anii 70-80 au devenit momentul unei noi ascensiuni calitativ a flotei comerciale: pe lângă navele interne, aceasta includea un număr mare de nave construite în străinătate. Flota comercială a URSS a ocupat cu încredere un loc demn pe piața mondială a transportului de mărfuri. Dar apoi totul s-a schimbat, deoarece viața însăși s-a schimbat radical. Astăzi, transportul maritim rusesc ca industrie include organizații, asociații, instituții diferite forme proprietate, care desfășoară activități de transport maritim, stivuire, transport și expediere, reparații și operare tehnică nave și echipamente de navă, lucrări de cercetare, proiectare și inspecție, formarea personalului și alte activități legate de transportul comercial. La 15 martie 1996, prin decretul președintelui Federației Ruse, Departamentul de transport maritim al Ministerului Transporturilor al Federației Ruse a fost transformat în Serviciul Federal al Flotei Maritime a Rusiei. Flota responsabilă Serviciul Federal din flota maritimă a Rusiei, este de aproximativ 780 de nave cu o greutate proprie de 10,3 milioane de tone. Transportul maritim în Rusia este astăzi 10 companii de transport maritim, 41 de porturi maritime, 13 șantiere navale, 4 institute de cercetare, 2 birouri de proiectare și sondaj, 3 academii maritime, 7 secundare de specialitate. institutii de invatamant. Și în plus, aproximativ 700 de întreprinderi și organizații mixte și private care au primit licențe de la Serviciu pentru dreptul de a funcționa. A fost adoptat „Programul de revigorare a flotei comerciale ruse”, care vizează restabilirea acestei industrii strategice, care asigură politici și securitate economicăși independența țării în comerțul exterior. Programul prevede dezvoltarea transportului maritim în trei domenii: aprovizionarea cu nave maritime; dezvoltarea porturilor maritime și a abordărilor feroviare către acestea; dezvoltarea infrastructurii de transport maritim. Implementarea programului se preconizează a fi realizată pe cheltuiala fondurilor proprii ale întreprinderilor; Fondul special creat pentru renașterea flotei comerciale a Rusiei; a atras fonduri de la investitori interni și străini; buget federal. Implementarea „Programului” va permite Rusiei să aibă o flotă demnă de o mare putere maritimă. Petrueu a spus odată următoarele: „O putere care are doar o armată are o mână și care are o flotă – ambele”. Primul împărat rus a fost deștept... Adevărat, avea în vedere o flotă militară, nu o flotă comercială, dar aceste două flote îndeplinesc foarte des o sarcină comună.
2.5. Marina comercială
Achiziționarea sau închirierea navei dorite în anumit timp a fost o condiție critică pentru succesul în comerțul internațional. Dacă costurile de investiție nu erau prea mari, comercianții erau dispuși să investească în achiziționarea de nave. În ceea ce privește epoca flotei de navigație, nu se cunosc cazuri de firme comerciale rusești care își extind interesele către industria de transport maritim. Până la mijlocul secolului al XIX-lea. Proprietatea de nave nu a devenit încă un tip independent de afaceri în Rusia, deși în practica internațională firme comerciale propriile nave nu erau neobișnuite. Unele case comerciale din Europa de Vest care au participat la comerțul exterior rusesc în prima jumătate a secolului al XIX-lea. și mai devreme, avea astfel de nave, așa cum arată exemplul lui Brandt, frații Ralli și Vogau. Pe la mijlocul secolului al XIX-lea. frații Ralli au investit aproximativ 30.000 de lire sterline în nave comerciale. Artă. 194
În secolul al XVIII-lea. unele case comerciale deținute de ruși implicate în comerțul internațional funcționau cu ajutorul propriilor nave, deși nu au obținut niciun rezultat comercial vizibil. Excepție a fost „Rusul Columb” Grigory Shelikhov (1747-1795), care a stabilit un transport comercial profitabil între Siberia, Insulele Aleutine și coastă. America de Nord, după ce a fondat în 1781 Nord-Estul companie americană, predecesorul Companiei ruso-americane 196 . În general, rusă comerț internațional pe mare în această perioadă a continuat să fie deservit în principal de nave străine 197 .
Unele progrese au fost totuși evidente 198 . Până la sfârșitul secolului al XVIII-lea. 9,2% din navele care au participat la comerț internațional, aparținea supușilor ruși 199 , deși este imposibil de observat că deseori căpitanii străini acceptau și convingeau o parte a echipajului să accepte cetățenia rusă pentru a profita de avantajele la care au dreptul armatorii ruși prin lege 200 . În anii 1870 căpitanii unor mari nave comerciale precum Petru cel Mare, Ecaterina a II-a și Rurik erau străini de origine 201 . În anii 1880 Societatea pentru Promovarea Naviilor Comerciale Ruse s-a plâns că, din cauza lacunelor din lege, „străinii nu numai că dețin navele noastre (adică, rusești. - S.T.), ci și le comandă”. Companii precum Brodsky și Tweedy, Webster și Kovalenko și Anatra Brothers, ale căror nume rusești de coproprietari serveau drept paravan pentru străini, se spunea că sunt ruși fictive. Astfel de recenzii au fost mai degrabă o manifestare a unui sentiment național vătămat decât o reflectare a intereselor economice reale ale Rusiei. Ecoul unor astfel de sentimente imperiale era clar audibil la începutul secolului al XX-lea. 203
Imperiul Rus în orice caz nu a avut avantaje serioase pentru concurența efectivă în domeniul transportului maritim comercial. Regiunile sale de coastă erau puțin populate și, cu excepția coastelor Mării Albe, Caspice și Azov, erau sărace în pește. Rezultatul cumulat al acestor factori nefavorabili a fost lipsa potențialilor marinari din țară, în special a celor apți pentru navigație pe termen lung, care a fost în plus îngreunată de păstrarea iobăgiei în țară până în 1861 204 . Transportul de coastă în Orientul Îndepărtat al Rusiei a fost dominat de coreeni și manchus; în Mările Negre și Azov pentru controlul asupra comerțului de coastă, s-a desfășurat o rivalitate ascuțită între greci, turci, italieni și alți antreprenori neruși. În timpul sezonului de vară profitabil, ei s-au pozat în supuși ruși, adesea își închiriază navele pentru acea perioadă. cetățeni ruși pentru a ocoli normele legislativeîndreptate împotriva participanţilor străini la comerţul de coastă. Pe Marea Albă, numărul de marinari a scăzut din cauza concurenței din partea industriei lemnului, din ce în ce mai intensivă în muncă, ca urmare a acordării unei concesiuni britanice de exploatare forestieră în regiune.
problema penuriei resurse umane dificultăți geografice exacerbate. Porturile nordice ale țării erau înghețate timp de 3-7 luni pe an și, ca urmare, navele rusești erau blocate în porturi, în timp ce navele străine puteau livra mărfuri Rusiei în marea liberă. Coasta Mării Negre avea puține porturi naturale, iar rutele maritime către porturi erau atât de puțin adânci încât armatorii nu puteau folosi aici nave cu tonaj mare. În plus, a intervenit un dezechilibru mare în volumul fizic al exporturilor și importurilor. În anii 1880 - începutul anilor 1890. volumul exporturilor a fost de 3,5-4 ori mai mare decât volumul importurilor în ceea ce privește raportul de greutate și, prin urmare, balastul a fost un element important al statisticii importurilor rusești 206 .
Cu toate acestea, în ciuda rivalității căilor ferate și a obstacolelor în calea dezvoltării comerțului maritim, 3/4 din cifra de afaceri a comerțului exterior rusesc la începutul secolului al XX-lea. efectuat pe mare. În același timp, doar 8% din mărfuri au fost transportate pe nave rusești 207 . Nu era de așteptat un raport diferit. Din motivele de mai sus, transportul maritim rusesc nu a putut concura cu companii străine asupra costului transportului. În afara țării, a existat în mod clar o lipsă de firme comerciale rusești care să poată acționa ca agenți activi ai companiilor maritime rusești. Ca urmare nave rusești adeseori era neprofitabil să intri în porturile străine cu o marfă mică, deoarece taxele portuare depășeau uneori veniturile din vânzarea mărfurilor. În anii 1890 în unele porturi din estul Mediteranei, Societatea Rusă de Transport și Comerț (ROPiT), susținută de guvernul rus, nu a primit suficiente venituri nici măcar pentru a plăti taxa consulară, cu atât mai puțin alte taxe. În plus, brokerii de nave din principalele porturi rusești, care acționau în interesul companiilor comerciale, deși erau obligați să-și ia cetățenia rusă pentru dreptul de a se angaja în intermediere, nu erau prea simpatici față de companiile maritime ruse.
Schimbări majore în transportul maritim în a doua jumătate a secolului al XIX-lea. a avut loc în alte țări, în special în Marea Britanie. A existat o tendință spre separarea dreptului de proprietate asupra navelor și antreprenoriat comercial. Progresul tehnologic, inclusiv utilizarea motoarelor cu abur compuse, a condus la o creștere a investițiilor de capital și la creșterea cerințelor de management în transportul comercial. Susținut de legi societățile pe acțiuni 1856 si 1862, conform carora practica organizarii pe actiuni activitate antreprenorială a fost extinsă la transport maritim, companiile maritime britanice au obținut rapid hegemonia pe rutele principale. Afacerile maritime și comerțul exterior au fost separate. Alfred Holt, un important proprietar de nave cu aburi din Liverpool, a comentat că principalele case comerciale ale orașului „nu vor putea niciodată să-și facă navele profitabile, iar acesta este începutul sfârșitului”. afaceri comerciale» 209 . Compania comercială Butterfield & Swire, care a activat în Orientul Îndepărtat și a combinat inițial afacerile maritime și comerțul, după 1902 a abandonat operațiunile comerciale independente, concentrându-se pe transportul de mărfuri în cadrul Companiei de navigație din China înființată de aceasta în 1872 210 . În ceea ce privește comerțul rusesc, din aceleași motive, compania de construcții navale și armatoare R. Ropner & Co” (R. Ropner & Co) din Stockton, care avea legătură cu proprietarii de nave cu aburi și negustori de pâine din Odesa și Berlin „X. Neufeld & Co (H. Neufeld & Co), precum și cu agenții de transport maritim din Londra și Odesa, McNabb, Rougier & Co (McNabb, Rougier & Co), a putut insista ca managementul în acest domeniu să fie asigurat în întregime în comanda sa 211 .
Odată cu creșterea investițiilor în transport maritim, avantajele economice de aici au fost dobândite de acele țări în care capitalul era relativ ieftin și abundent. În a doua jumătate a secolului al XIX-lea. de specialitate companiile maritime, adesea britanici, care dominau rutele comerciale externe ale Rusiei. Dintre numeroasele companii similare de pe Marea Baltică, trebuie menționate următoarele: Bailey & Leetham, K. Norwood & Co (C. Norwood & Co), Brown, Atkinson & Co (Brown, Atkinson & Co), Hornstedt & Gowthorne (Hornstedt & Gawthorne) și în special T. Wilson and Sons” (T. Wilson & Sons) din Hull 212 . Ultima dintre aceste firme a condus și ea operațiuni de tranzacționare pe Marea Neagră. Potrivit lui W. Overton, care până în 1914 a servit în firma „Maknab, Rifle and Co” din Odesa și Novorossiysk, „T. Wilson & Sons a fost principala companie de transport maritim pe Marea Neagră. Următoarea ca importanță a fost Compania germano-levantină din Hamburg; Compania Regală Maghiară de Navigație din Fiume; „Helmsing and Grimm” (Helmsing & Grimm) din Riga; „U. Miller & Co” (W. S. Miller & Co din Glasgow; Dall’Orso & Co) din Genova și Scaramanga Bros. din Londra.
Poate datorită faptului că porturile de mică adâncime din Marea Neagră exclueau utilizarea navelor de mare capacitate, multe firme implicate în comerțul internațional au fost mai interesate să își dezvolte propria flotă, a cărei creare a fost mai ieftină în Marea Neagră decât în Marea Baltică. Pe lângă frații Scaramanga menționați mai sus, alte firme de comerț cu cereale de top de pe Marea Neagră, cum ar fi Sechiari, Sifneo și Vagliano, aveau propriile lor nave maritime. Panagiotis Valiano (1814-1902) a contribuit în special la dezvoltarea companiilor maritime grecești implicate în comerțul de export pe Marea Neagră. Semnificativul lui resurse financiare a permis să împrumute armatorilor greci, făcându-le mai uşoară înlocuirea navelor cu vele cu cele cu abur, pentru care a primit titlul de „întemeietorul navei greceşti moderne” 213 .
Deoarece pe Marea Baltică au fost folosite nave mai mari și, în mod corespunzător, mai scumpe, combinația de afaceri maritime și comerciale a fost mai puțin obișnuită aici decât în Marea Neagră. Firma din Petersburg „U. Miller and Co. (Wm. Miller & Co) a fost o excepție notabilă. Legătura dintre transport maritim și comerț s-a dovedit a fi în acest caz rezultatul unei uniuni de căsătorie. În 1832, William Miller (1809-1887) a ajuns la Sankt Petersburg, unde s-a angajat în comerțul cu hering. În acest scop, a pus bazele unei mici flote comerciale. În 1860, ruda sa, născută Elizabeth Marshall (Marshall), s-a căsătorit cu Edward Cazalet (Cazalet, 1827-1887)214, care avea interese comerciale în Sankt Petersburg. Casaleta a devenit proprietarul unei treimi din actiunile companiei lui Miller, iar acesta a primit, la randul sau, o parte din capitalul firmei Casaleta. Concernul de transport maritim, comercial și industrial rezultat a continuat să funcționeze în Rusia până în 1917. 215
Trecând acum la problema impactului politicii guvernamentale asupra dezvoltării flotei comerciale ruse, observăm că statul din Rusia, ca și în alte țări europene din a doua jumătate a secolului al XIX-lea, a căutat să sprijine transportul comercial. Pierderea de marfă a țării din transportul de mărfuri pe nave străine și nevoia profund resimțită de propria flotă comercială ca atu în negocierile comerciale internaționale au fost dezbătute în multe întâlniri importante, în care, totuși, motivele strategice au prevalat asupra celor comerciale. În cursul discuțiilor a predominat, evident, dorința de a întări puterea maritimă a țării 216.
Aceste motive au dominat formarea și subvenționarea companiilor maritime rusești. În 1872 a fost creat Societatea Imperială pentru a sprijini transportul comercial rusesc. Judecând după rapoartele sale anuale și declarațiile din presă ale membrilor săi activi, cum ar fi Prince. D. N. Dolgorukov, A. K. von Meck, M. K. Sidorov și, mai ales, fondatorul acesteia, de origine letonă, H. M. Valdemar 217 , această societate și-a asumat misiunea de luptător pentru nevoile flotei comerciale ruse.
De exemplu, rapoartele despre starea teribilă a școlilor nautice și a instalațiilor portuare au lăsat cititorului o impresie foarte sumbră 218 .
La rândul său, guvernul a încurajat dezvoltarea flotei comerciale interne, acordând dreptul de navigație pe coastă doar cetățenilor ruși și acordându-le subvenții în numerar. Această asistență a fost foarte generoasă și a inclus rambursarea cheltuielilor poștale, subvenții pentru extinderea operațiunilor și construcția de noi nave, importuri fără taxe vamale pe nave cu aburi străine (din 1898) și un avantaj în transportul mărfurilor oficiale 219 . În plus, din 1876, navele cu aburi rusești care navigau între porturile din Rusia europeană, India și Orientul Îndepărtat au fost rambursate pentru taxele percepute asupra lor în timpul trecerii Canalului Suez. Această sumă a fost de până la 1 milion de ruble pe an. 220
Volumul sprijinului guvernamental pentru flota comercială rusă a crescut de-a lungul timpului. Nu există însă nicio îndoială că a fost insuficientă creșterea semnificativă a ponderii mărfurilor de export-import transportate pe navele rusești. În anii 1880 Armatorii ruși s-au plâns că nivelul subvențiilor guvernamentale pe tonă înregistrată nu a depășit 3,8 ruble, în timp ce cifra corespunzătoare în Franța, Japonia și Italia a fost de 19, 15 și 9 ruble. În Marea Britanie, ar trebui adăugat, a fost doar 0,9 ruble. 221 La începutul secolului al XX-lea. Liderii ROPiT s-au plâns că în ceea ce privește nivelul subvențiilor guvernamentale primite, societatea lor era inferioară concurenților din Germania, Austria, Franța și Japonia 222 .
În ciuda acestor critici, guvernul rus a reușit încă să mărească semnificativ flota comercială internă și să o modernizeze. În 1897, flota comercială rusă cu aburi era încă inferioară ca deplasare față de flota cu vele, dar până în 1913 mai mult de 2/3 din deplasare era reprezentată de navele cu aburi și navele cu motor, iar capacitatea totală de transport a flotei comerciale ruse a crescut. destul de semnificativ (vezi tabelul 15). Cu toate acestea, în comparație cu alte puteri maritime, succesele au fost până acum mici. La începutul secolului XX. aproximativ 92% din transportul maritim de marfă rusesc a fost efectuat pe instanțele străine, acest indicator era mai scăzut abia la sfârșitul secolului al XVIII-lea. 223
În ceea ce privește companiile rusești individuale, guvernul le-a susținut pe cele mai semnificative dintre ele mai mult de dragul creșterii puterii maritime a Rusiei decât din motive economice. În condițiile Tratatului de pace de la Paris din 1856, Marea Neagră a fost declarată neutră. Nici Rusiei, nici Turciei nu li s-a permis să aibă forțe navale aici. guvernul rus, urmărind să mențină o prezență maritimă în Marea Neagră, a autorizat înființarea Societății Ruse de Transport și Comerț. Navele sale comerciale, așa cum credeau cercurile conducătoare ale imperiului, dacă era necesar, puteau fi rapid transformate în nave navale.
Tabelul 15
Flota comercială înregistrată în Rusia, 1859-1913
* Motivele pentru astfel de schimbări bruște ale indicatorilor statistici față de perioada anterioară nu sunt prezentate în publicațiile relevante.
Sursa: Mitchell B.R. Statistica istorică europeană. Londra, 1975. Tabelul G4. Datele care lipsesc în această publicație pentru anul 1906 au fost extrase din următoarea ediție: Nos A.E. Flota comercială rusă în 1906 // Proceedings of the Imperial Society for Promotion of Russian Merchant Shipping. 1907-1908. Nr. 66. P. 226.
N.A. Novoselsky, care avea experiență în organizarea navigației cu aburi de-a lungul Volgăi, a fost numit șeful companiei și membru al consiliului în 1864-1868. a fost Edward Cazalet, coproprietar al firmelor comerciale A. Casalet & Co" și "W. Miller & Co” din Sankt Petersburg. Noua companie a primit o subvenție guvernamentală de 2 milioane de ruble. pe an, care a scăzut ulterior până când a fost desființat definitiv în 1876. După un început descurajator, când acțiunile companiei au scăzut de la 300 (valoare nominală) la 125 de ruble, apoi, sub noua componență a administrației, lucrurile s-au îmbunătățit și cotele cursului de schimb au depăşit 2,5 par 225 .
Pe lângă comerțul de coastă, ROPiT s-a concentrat asupra regiunii est-mediteraneene, livrând produse agricole din Sudul Rusiei spre porturile Haifa, Beirut și Port Said. Compania era angajată și în transportul de mărfuri din porturile din China și India 226 . Y. Janson a remarcat că în anii 1860. Navele ROPiT erau puțin implicate în comerțul de export, deși compania era angajată în vânzarea comisionului de făină în porturi mediteraneene precum Alexandria și Beirut. ROPiT a continuat să-și concentreze activitatea pe zboruri scurte către Estul Mediteranei, dar la începutul anilor 1900. a deschis o nouă linie între Odesa și Bassor în sudul Iranului, intenționând prin agenții săi să aprovizioneze piața locală cu mărfuri rusești 227 . În aceste scopuri, societății i s-a acordat o subvenție guvernamentală 228 . Și totuși, în ciuda faptului că ROPiT și-a trimis navele în India și China, iar ritmul dezvoltării economice a Rusiei creștea rapid, a fost doar un timp scurt a obţinut un succes comercial relativ 229 .
Din punctul de vedere al creșterii puterii navale, ROPiT nu și-a îndeplinit sarcina care i-a fost încredințată. Dezvoltarea artileriei navale în anii 1870 a pus capăt vechii practici de transformare a navelor comerciale în nave de război. Spre dezamăgirea Societății Imperiale pentru Promovarea Navei Comerciale Ruse, în timpul războiului ruso-turc din 1877-1878. ROPiT a putut să ofere marinei ruse doar cele mai rele dintre navele sale cu aburi, care nu mai erau potrivite pentru comerț, deoarece nu îndeplineau condițiile de comerț pe Marea Neagră și nu asigurau „o singură navă de război, căpitan sau marinar” 230 .
Crearea ROPiT a avut loc în mare măsură la inițiativa guvernului, care era preocupat de menținerea prezenței navale în Marea Neagră. Dar, în ciuda eșecului planurilor de întărire a puterii de luptă a flotei, care a devenit evident în anii războiului ruso-turc, proiect nou, urmărind același scop ca și crearea ROPiT. Diferența esențială a fost că ideea creării așa-numitei flote de voluntari a venit din cercurile de afaceri private din Rusia. La sfârşitul anilor 1870. compania comercială de ceai Ponomarev and Co, care își desfășoară activitatea în Hankou (China), a intenționat să-și înființeze propria companie de transport maritim ca urmare, după cum se spunea într-una din circularele companiei, „arbitrariul companiei anglo-chineze de transport maritim”, care a operat pe liniile Hankou-Shanghai-Tianjing și Fuchou-Shanghai-Tianjin și nu a deservit un număr de furnizori de ceai pentru Rusia. Din punctul de vedere al lui Ponomarev, doar o companie de transport maritim rusă i-a putut elibera pe comercianții de ceai din China de „dependența lor dureroasă” de firmele de transport străine 231 .
În același timp, Societatea Imperială pentru Promovarea Navei Comerciale Ruse, referindu-se la slăbiciunea poziției Rusiei la Marea Neagră, care a devenit un obstacol serios în timpul războiului ruso-turc din 1877-1878, a venit cu ideea de a crearea unei flote de nave cu aburi de mare viteză, care să devină nucleul flotei comerciale interne în timp de pace 232 . În caz de război, aceste nave puteau fi transformate în nave de război 233 . Proiectul a fost aprobat de guvern în aprilie 1878 în fața unei ciocniri militare iminente cu Marea Britanie. Importanța acestei acțiuni pentru cercurile conducătoare ruse este relevată de faptul că moștenitorul tronului, viitorul împărat Alexandru al III-lea, a fost ales președinte al Comitetului pentru aranjarea flotei de voluntari și controlul asupra activităților curente ale compania a fost încredințată unuia dintre cei mai influenți oameni din Rusia, K. P. Pobedonostsev, care a preluat funcția de vicepreședinte al Comitetului 234 . Fondurile necesare implementării proiectului au fost strânse cu asistența unui număr de personalități marcante ale acelei epoci. Subscrierea la acțiunile companiei a fost efectuată la Moscova sub controlul prințului guvernatorului general. V. M. Dolgorukov, care a atras antreprenori bogați să participe la crearea societății și, prin urmare, a furnizat capitalul întreprinderii 235 .
Până în septembrie 1878, s-au adunat 3 milioane de ruble, iar această sumă a fost suficientă pentru a cumpăra trei nave. Navele erau în 1880-1881. repartizat escadronului din Pacific al amiralului S. S. Lesovsky, dar în viitor flota a devenit din ce în ce mai comercială. În 1886, conform celor mai înalte „Regulamente temporare privind flota voluntară” aprobate, scopul companiei a fost declarat oficial transportul de corespondență, mărfuri și pasageri între Odesa și porturile din Orientul Îndepărtat, precum și punctele de-a lungul rutei. a navelor 237 .
Conducerea Flotei Voluntare era în mâna unui Comitet (consiliu) special, care cuprindea doi reprezentanți ai Ministerului Naval și unul ai Ministerului Finanțelor, iar Comitetul însuși era direct subordonat șefului departamentului maritim 238 . Comitetul a încercat imediat să se dezvolte activitate comerciala, prin luarea de contact cu societatea comercială de ceai menționată mai sus Ponomarev and Co. I-a fost trimisă o dispecă cu o propunere de a folosi navele Flotei Voluntari până când compania și-a achiziționat propriile aburi. Propuneri similare au fost făcute și firmelor comerciale de ceai din Moscova să folosească flota de voluntari pentru a-și livra mărfurile.
Această inițiativă a primit o primire simpatică din partea negustorilor de ceai. În negocierile ulterioare, Pyatakov, coproprietar casa de comert„Pyatakov, Molchanov and Co” (Hankou), în urma căreia compania sa și-a asumat funcția de reprezentant al Flotei Voluntare în porturile Hankou și Fuzhou 239 . O altă societate comercială de ceai, Shcherbaciov, Skokov and Co, a acționat ca agent al Flotei de Voluntari în Singapore și Colombo, în timp ce la Moscova această misiune a fost îndeplinită de compania de comercializare a ceaiului a fraților Zenzinov 240 .
Contacte strânse între această companie semi-guvernamentală și comercianții de ceai au fost exprimate în întâlniri anuale cu participarea membrilor Comitetului și a reprezentanților cercurilor de afaceri din Moscova. Datele privind veniturile tot mai mari ale Flotei de Voluntari din transportul mărfurilor de ceai dezvăluie motivele unei astfel de atitudini grijulii a conducerii companiei față de comercianții de ceai. Volumul încărcăturii cu ceai a crescut de la 4.256 de tone în 1886 la 9.249 de tone în 1887, 13.840 de tone în 1888 și 15.852 de tone în 1889. pe pud în anii 1880. până la 48 kop. pe pud în 1890, apoi până la 60 de copeici. la sfârşitul anilor 1890 și a scăzut la 35 de copeici. la începutul secolului al XX-lea, veniturile Flotei de voluntariat la sfârşitul secolului al XIX-lea. era de aproximativ 1 milion de ruble. pe an 242 . Se pare că transportul ceaiului a adus aproape jumătate din veniturile companiei din transportul maritim 243 , și nu este mai puțin important că ceaiul a asigurat încărcarea navelor Flotei de Voluntari la întoarcerea din porturile Orientului Îndepărtat, deoarece altfel. ar trebui să se întoarcă cu holdele practic goale 244 . Deschiderea Căii Ferate Transsiberiene în 1903 a redus importanța Flotei de Voluntari în domeniul transportului poștal și de pasageri, astfel încât, fără veniturile din transportul maritim de marfă cu ceai, compania ar fi fost nevoită să depindă în întregime de subvențiile statului și oficial. transport de marfă. O astfel de situație, desigur, nu ar putea fi potrivită guvernului rus.
În orice caz, autoritățile au fost nevoite să subvenționeze companiile maritime private ruse de la Marea Neagră. Casa de comert, înființată în 1880 de frații lui Prince. Iuri și Feofil Gagarin, care intenționau să dezvolte o legătură de pasageri și marfă între Odesa și porturile românești și bulgare de la gura Dunării, au primit și ei sprijin guvernamental. 1881 și 1882 au avut relativ succes, făcându-i pe frați să extindă operațiunile casei de comerț. În 1883 au înființat Societatea Națională Marea Neagră-Dunăre. Pentru ca noua întreprindere să poată concura cu Compania austriacă de transport maritim al Dunării, în 1884 creată de Prince. Gagarinii au primit o subvenție guvernamentală anuală de 153 de mii de ruble, precum și alte privilegii. Din păcate, la sfârșitul anilor 1880. compania a pierdut unul dintre navele cu aburi, iar achiziția unuia nou a fost amânată, rezultând pierderi mari 245 . Subvenția guvernamentală a fost folosită chiar și de compania de transport maritim „Caucaz și Mercur”, care a funcționat pe o bază profitabilă pentru trafic de marfă Marea Caspică. Desigur, anual subvenție de statîn valoare de cel puțin 400 de mii de ruble. la începutul anilor 1880. a fost compensată de către societate guvernului sub formă de tonaj suplimentar pentru transporturile poștale și oficiale de mărfuri 246 .
Situația din Marea Baltică a fost puțin mai bună, deoarece eforturile letonilor, estonienilor și finlandezilor nu au putut decât să compenseze relativ prezența slabă a companiilor maritime rusești în regiune. La începutul secolului XX. Compania de transport maritim a fraților Lassman, care deținea trei nave cu aburi (Irkutsk, Kurgan și Vologda), efectua zboruri regulate între Riga, Vindava, Sankt Petersburg și Londra 247 .
Pe lângă două companii de transport comercial semi-statale, ROPiT și Voluntary Fleet, la începutul secolului XX. doar două întreprinderi rusești semnificative în domeniul transportului pe apă pot fi denumite: Compania de transport maritim rusesc din Asia de Est și Compania de transport maritim de Nord (vezi Tabelul 14). Cu toate acestea, prima a fost, de fapt, o companie daneză care a arborat steagul rus pe navele sale, iar a doua a fost subvenționată de compania de transport maritim Hamburg-America, care a contat în mod similar pe o parte din profiturile din comerțul sub pavilion rusesc 248 .
În ajunul Primului Război Mondial, directorul general al agenției Maknab, Ruzhier and Co. din Novorossiysk a întocmit o listă a companiilor de transport maritim de pe Marea Neagră și Azov (lista nu include ROPiT și Flota de Voluntari), care reflectă participarea semnificativă a antreprenorilor născuți în străinătate în afacerile maritime din regiune (vezi .tabelul 16).
Tabelul 16
Companii maritime ruse care operează pe Marea Neagră și Azov, 1913-1914
Marina Comercială este o colecție de nave cu personal angajat în prezent în activități comerciale.
Scopul marinei comerciale
Departamentul este responsabil pentru următoarele sarcini:
- respectarea păcii și menținerea ordinii militare;
- protecția frontierelor maritime teritoriale;
- protecția intereselor naționale ale cetățenilor.
Pe lângă principalele enumerate mai sus, există sarcini secundare, dar nu mai puțin importante în care este implicată flota comercială.
În timpul existenței structurii, încărcătura a jucat rol importantîn dezvoltarea stării economice a ţării, fiind coloana vertebrală financiară a statului.
Flota este coloana vertebrală a transportului maritim. Astăzi, flota comercială include nu numai nave și nave de călătorie pe distanțe lungi, ci și mici transport pe apă. Navele mici sunt angajate în deservirea coastei mării și a zonei de apă.
Ce bărci fac parte din flota comercială
Cu excepția celor mari și mici Vehicul, flota comercială a țării mai include:
- organizații și întreprinderi care desfășoară lucrări de reparații și remorcare;
- organe de conducere operaționale;
- agenții de asigurări maritime;
- centre întreținere buncăre maritime, șantiere navale, acostare.
Marina comercială este o subdiviziune, în cea mai mare parte aparținând structurilor private. Astfel, activitățile lor se desfășoară independent de conducerea șefului statului. Dar sunt cazuri când șeful republicii se amestecă în activitățile flotei comerciale.
Cum să recunoști o navă comercială
O instalație plutitoare dobândește automat statutul de transport maritim oficial dacă pe ea este afișat steagul național al țării. Acesta este un simbol al statutului unei nave maritime.
Pavilionul de stat arborat pe navă implică faptul că nava este înregistrată oficial în registrul instalațiilor de navigație maritimă, are un certificat care confirmă acest lucru și un pachet complet de documente de navă.
Datorită statutului național, nava primește privilegii sub formă de sprijin diplomatic nu numai al statului conducător, ci și al țărilor prietene vecine. Guvernul are dreptul deplin de a dispune de navele private ale flotei comerciale în caz de urgență.
Marina Comercială este o subdiviziune a cărei conducere și exploatare sunt supuse reglementărilor de stat.
